Näitä busseja oli vain kaksi. Niiden tarinan kertomiseksi löysimme Jaroslavlin ja Pietarin arkistoista julkaisemattomia aineistoja! Tarinassamme esiintyvät 1930-luvun jättiläisbussit, kansankomissaari Sergo Ordžonikidze, joka lopetti hankkeen yhdellä ainoalla lauseella, sekä jopa kaimani, seppä Lapšin.
Jättiläisbussi lähtee puoluekokoukseen
Yhdeksänkymmentä vuotta sitten, 26. tammikuuta 1934, valtava kolmiakselinen bussi lähti Jaroslavlista Moskovaan puoluekokoukseen. Sen kyljissä luki: ”Jaroslavlin autotehdas nro 3, XVII puoluekokouksen mukaan nimetty bussi.” Muuten samaa kokousta juhlisti myös Moskovassa valmistettu kolmiakselinen johdinauto LK-3 (LK – Lazar Kaganovitš). Se oli kolme metriä tavallisia malleja pidempi ja kuljetti 80 matkustajaa, mutta katosi jostain syystä lähes kokonaan neuvostoliikenteen historiasta. Mutta Jaroslavlin jättiläiset…
Kolmiakselinen johdinauto LK-3 oli YA-2:n tavoin omistettu XVII puoluekokoukselle.
”Radiojazzia bussissa”
Saman vuoden 9. helmikuuta sanomalehti Za Rulem (sellainen lehti todella oli) julkaisi artikkelin ”Radiojazzia bussissa”. ”Kuljettaja nosti puhelimen luurin, joka korvasi busseissa ja raitiovaunuissa perinteisen rahastajan ja kuljettajan välisen narun. <…> Bussin etuosassa oleva pieni radiovastaanotin alkoi vastaanottaa ulkomaisia asemia. Kuuntelimme jazzia Berliinistä ja Pariisista… Sadalle matkustajalle tarkoitettu YAGAZ korvasi istumapaikkojen ja kantavuuden osalta 2,5 tavallista YAGAZ-bussia, kolme Amov-bussia ja neljä Ford-bussia.”
Tehtaan sanomalehti Avtomobilist kuvaili sisustusta tarkemmin: ”54 pehmeää istuinta, jotka on verhoiltu samettia muistuttavalla mustalla nahalla, suuret peilimäiset ikkunat verhoineen, keltaisella keinonahalla verhoiltu katto, kaksi peiliä, pehmeä mattavalaistus ja tarkat kellot. Tasainen kulku poistaa epämiellyttävät tärähdykset. Tungosta ei ole kuten raitiovaunuissa tavallisesti. Lisäksi on kaksi kaiutinta, tehokas radiojärjestelmä, joka vastaanottaa kaukaisia ulkomaisia asemia, eikä raitiovaunujen kelloja tarvita, sillä rahastajan ja kuljettajan välinen yhteys hoidetaan puhelimitse.”
Mihail Tšemeris rekonstruoi sisätilan valtion luettelon valokuvan perusteella: takana oli ovaalin ikkunan kehyksen mukaan muotoiltu sohva, ikkunan yläpuolella peili ja sivuilla sohvat ”kuin metrossa”.
Museon näyttelyssä olevasta sisätilan etuosan valokuvasta näimme kilvessä tekstin: ”Jaroslavlin autotehdas nro 3, bussi YA2”.
Sisätilan etuosassa ohjaamon väliseinässä oli suuri pystysuora peili; kuljettaja oli erotettu matkustamosta verhollisella lasilla.
Lähellä oli kello ja ilmeisesti kaiuttimen levy.
Tämä ei ollut vain bussi; se oli Titanic! Tai kuten vitsissä matkustajakoneesta: ”Ja nyt, hyvät matkustajat, yritämme nousta ilmaan kaiken tämän kanssa…” Hanke ei kuitenkaan koskaan päässyt kahta prototyyppiä pidemmälle. Tässä syy.
Miten päädyin tämän tarinan jäljille
Minulle kaikki alkoi Pietarin matkaoppaasta, jonka ostin noin kaksikymmentä vuotta sitten vain yhden jättiläisbussin mainitsevan sivun vuoksi. Siihen asti en tiennyt siitä mitään!
Vakiolukijat muistanevat kertomuksen kaksikerroksisista johdinautoista, jonka valmistelin suunnittelija Mihail Tšemerisin kanssa Jaroslavlin moottoritehtaan YAMZ:n arkistoissa (entinen autotehdas YAAZ ja sitä ennen valtion autotehdas YAGAZ). YAMZ kätkee kuitenkin vielä paljon muitakin tarinoita…
Tässä muodossa YAGAZ toimitti kaupungeille YA-6-bussialustoja (kuvassa 37 alustan erä Moskovaan, joulukuu 1932 — alkuvuosi 1933).
Maa, joka ei pystynyt rakentamaan omia bussejaan
1920-luvun loppu oli Neuvostoliitossa köyhää ja vaikeaa aikaa. Oma autoteollisuutemme ei vielä valmistanut kaupunkibusseja, joten niitä oli ostettava ulkomailta — joko kokonaisina (ennen kaikkea 175 brittiläistä Leylandia Moskovaan) tai säästöjen vuoksi vain alustoina, joille paikalliset korjaamot rakensivat korit (esimerkiksi VOMAG-, Mannesmann-MULAG- ja SPA-bussit, joiden korit tehtiin Leningradin autokorjaamossa). Vähitellen alkoivat ilmestyä myös kotimaiset bussit Moskovan AMO-4-alustalla ja Jaroslavlin YA-6-alustalla.
YAMZ:n arkistoartikkelissa kuitenkin todetaan: ”YA-6:ssa käytettiin useita tuontiosia: 93-hevosvoimaista Hercules-moottoria, vaihteistoa, kytkintä, alipainetoimista jarrutehostinta ja ohjausmekanismia. Kaikki nämä osat ostettiin Yhdysvalloista.” Lisäksi ”tehtaalta puuttuivat tilat, laitteet ja asiantuntijat työlään bussikorin valmistamiseen.”
Valmis YA-6 Aremkuz-korilla, valmistettu Moskovassa.
Silti parempi kuin Leyland
Niinpä bussivarikot saivat edelleen tuontialustoja (runkoa ja akseleita lukuun ottamatta), joille paikalliset korjaamot asensivat puusta ja metallista tehtyjä ”kesämökkikoreja”. Silti nämäkin bussit olivat Leylandeja parempia: ne olivat tilavampia ja tehokkaampia, kulkivat aiemman 35 km/h sijasta jopa 50 km/h ja niissä oli tuon ajan uutuus — sähkökäynnistin. Jopa suoran, kaartamattoman kuorma-auton rungon aiheuttama korkea lattia osoittautui eduksi, sillä 30 cm:n maavaralla YA-6 jäi huonoilla teillä harvemmin kiinni.
Saksalaisia kolmiakselisia busseja 1920-luvun lopulta 1930-luvun alkuun: Mercedes N56…
YAGAZ valmisti näitä YA-6-alustoja vuosina 1929–1932: niitä tehtiin 364 kappaletta, joista laskelmiemme mukaan kolmannes meni Leningradiin. Tuotanto oli kuitenkin lopetettava sopivien moottorien puutteen vuoksi: tuonti-Herculesit tarvittiin uusiin kolmiakselisiin YAG-10-kuorma-autoihin, eivätkä AMO-3:n ja myöhemmin ZIS-5:n moottorit olleet riittävän tehokkaita.
… NAG K09/3a….
Leningrad tilaa krokotiilin
Samana vuonna 1932 Leningrad päätti kuitenkin tilata Jaroslavlista ennenkuulumattoman alustan — erittäin pitkän kolmiakselisen! Samanlaiset ”krokotiilit” olivat tuolloin suosittuja Saksassa, jossa niitä valmistivat Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG ja VOMAG sekä 6×2- että 6×4-pyöräjärjestelyllä (esimerkiksi Mercedes N56). Berliinissä oli jopa kolmiakselinen kaksikerroksinen Büssing-NAG.
… sekä kaksikerroksinen Büssing-NAG D38 Berliiniin.
Kaksi korjausta ennen tarinan alkua
Ennen Jaroslavlin kehitystyön tarinaa tarvitaan kaksi sivuhuomautusta. Vaikka lehdistö tuolloin väitti, että ”ajoneuvon suunnittelivat ja rakensivat Jaroslavlin autotehtaan insinöörit”, työstä vastasi todellisuudessa Moskovassa toimiva NATI-instituutti, jonka aikakirjassa todetaan: ”Työn suorittivat A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold ja P. Tarasenko.” Lisäksi monissa lähteissä (myös kolmessa tehtaan historiaa käsittelevässä kirjassa!) ajoneuvoa kutsutaan YA-1:ksi, koska se oli sarjassa ensimmäinen. Tämä on virhe: sekä alustaa että itse busseja kutsuttiin alun perin YA-2:ksi.
Tehdasvalokuvassa YAGAZ:n työntekijät seisovat kokeellisen tuotantotoimiston kokoaman jättiläisbussin alustan vieressä. Heinäkuu 1932.
Syksy 1932: alusta ajaa omin voimin Leningradiin
Lokakuu 1932, aikakauslehti Za Rulem: ”26. syyskuuta 1932 saatiin Jaroslavlin autotehtaalla nro 3 päätökseen uuden kolmiakselisen YA-2-bussialustan ensimmäisen prototyypin kokeet <…> Lenkotransia varten, joka rakentaa bussin korin omissa työpajoissaan <…> Lenkotrans on ottanut vastuulleen alustan ja korin rakentamisen rahoituksen.”
2. lokakuuta, sanomalehti Pravda: ”Uusi YA-2-bussi valmistui viisi päivää ennen määräaikaa. Ajoneuvo kesti onnistuneesti yhdeksän tonnin kuormituskokeen, saavutti nopeasti huippunopeutensa ja selviytyi nousuista. Huippunopeus oli 47,5 km/h. <…> Bussi on luovutettu Lenkotransille ja lähtee huomenna aamulla kello 9 Leningradiin.”
Samana päivänä Leningradskaja Pravda julkaisi artikkelin uudelleen ja lisäsi: ”Jaroslavlin tehtaan insinöörit suunnittelevat kahdeksanpyöräistä kaksikerroksista 100-paikkaista bussia.” Ajatus syntyi todennäköisesti 8×8-vetoisen YAG-12-kuorma-auton kehittämisestä. Mutta neliakselinen bussi oli jo aivan toinen asia!
Tehdaskokeissa alusta, jonka rungolla on painolasti, kuorma-auton ohjaamo ja konepellin sijasta suojus — kuvan perusteella ajoneuvo ajettiin todennäköisesti tällaisena Leningradiin.
4. lokakuuta, Leningradskaja Pravda (LP): ”Ajoneuvo piti lähettää junalla, mutta suuren kokonsa vuoksi se ei mahtunut lavalle. Bussi ajaa noin 700 kilometriä…” Muistakaa, ettei kyseessä ollut vielä valmis bussi vaan pelkkä alusta ja alkeellinen ohjaamo. Kuvitelkaa ajamista sillä noilla teillä ja tuolla nopeudella.
8. lokakuuta, LP: ”Jättiläisbussi saapui Leningradiin omin voimin. Koko matka, lähes 1000 km, taittui neljässä päivässä pysähdyksiä lukuun ottamatta. Keskinopeus oli 40 km/h. Autokorjaamolla rakennetaan parhaillaan teräskoria…”
Kori 32 päivässä ilman piirustuksia
26. lokakuuta, LP: ”Kori on jo koottu ja sisustustyöt ovat käynnissä: parkettilattia, katon, seinien ja istuinten nahkaverhoilu jne. Bussia varten on määrätty kuuden rahastajan ja kolmen kuljettajan ryhmä. Kaksi rahastajaa työskentelee bussissa samanaikaisesti.”
3. marraskuuta, LP: ”Jättiläisbussi on valmis. Se on tarkoitettu 52 istuvalle ja 30–40 seisovalle matkustajalle. Katossa on kohokuvioitu tähti, jota kiertää teksti ‘Lokakuun 15-vuotispäivän kunniaksi’.”
5. marraskuuta, LP: ”Useista vaikeuksista—materiaalien ja piirustusten puutteesta—huolimatta Lenkotransin autokorjaamon työryhmä sai bussin valmiiksi 32 päivässä 2,5 kuukauden sijasta. Lokakuussa bussi ajaa 50 kilometrin koeajon yhteen Leningradin esikaupungeista. Bussi luovutettiin numerolla 135.” Parkettilattia, nahkaverhoilu ja ”pikatyö” ilman piirustuksia!
Leningradskaja Pravdan valokuvassa vasemmalla näkyy suuri äänitorvi ja kyljessä numero 135.
Linja nro 9, päästä päähän 45 kopeekkaa
10. marraskuuta Leningradskaja Pravda kertoi linjan nro 9 avaamisesta Uritskin aukiolta Punaiselle torille, entiselle Aleksanteri Nevskin lavralle (Leningradilla oli tuolloin oma Punainen torinsa!). Linjaa palveli neljä ja myöhemmin viisi bussia, joukossa ”100-paikkainen jättiläinen nro 135”. Vuoroväli oli 8–8,5 minuuttia ja koko matkan hinta 45 kopeekkaa.
Kokonaispituuden ollessa 11,45 m jättiläisen kääntösäde oli 14,5 m. Maavara oli varsin suuri — 275 mm.
Mitä pinnan alla oikeastaan oli
Ajoneuvon rakennetta kuvattiin erittäin yksityiskohtaisesti aikansa autolehdissä — Za Rulem nro 20, 1932, ja Motor nro 5, 1933. Perustana oli kolmiakselinen YAG-10-kuorma-auto amerikkalaisella voimansiirrolla (Za Rulemia lainaten), ”koska Jaroslavlin tehtaalla ei vieläkään ollut kotimaista riittävän tehokkaiden moottorien toimittajaa eikä laitteita näiden moottorien valmistamiseen.” Bensiinimoottori Hercules UHS-3 tuotti 103 hv 7,85 litran iskutilavuudesta (sylinterit oli porattu suuremmiksi kuin 93 hv:n perusversiossa). Vaihteisto oli nelivaihteinen Brown-Lipe 554 (jota Za Rulem kutsui virheellisesti ”Brain-Lipeksi”).
Takimmainen teliryhmä — YAG-10-kuorma-autosta (kuva Za Rulem -lehdestä).
Kaikki muu valmistettiin Jaroslavlissa kotimaisista materiaaleista. Etuakseli, jäähdytin, konepelti, etusuojus ja muut osat otettiin Y-5-kuorma-autosta, takateli YAG-10:stä ja ohjausmekanismi oli Rossin suunnittelema. Tehdas oli lopulta oppinut valmistamaan sen, ja aiemmista ratkaisuista poiketen se ei vaatinut huomattavaa fyysistä voimaa, vaikka ohjaustehostinta ei ollut.
Jokainen rungon pitkittäispalkki hitsattiin 18 osasta — ”U-profiileista, kulmaraudoista ja lattaraudasta”, kuten Motor-lehti kirjoitti julkaistessaan tämän kaavion.
18 kappaleesta yhteen hitsattu runko
Lähes 12 metriä pitkä runko todisti sanonnan ”hätä keinot keksii” oikeaksi. Ulkomailla näin pitkät pitkittäispalkit hitsattiin tuolloin osista, jotka oli prässätty valtavilla puristimilla. Koska YAAZ:lla ei ollut tarvittavia puristimia, jokainen pitkittäispalkki jouduttiin hitsaamaan 18 erikseen valmistetusta osasta — ”U-profiileista, kulmaraudoista ja lattaraudasta”! Ei siis ihme, että tällainen runko painoi yli tonnin — 1200 kg.
Lattiatason madaltamiseksi rungon keskiosa laskettiin alemmas, ja etu- sekä taka-akselien kohdalle tehtiin ”mutkat”. Ratkaisulla oli kuitenkin haittapuoli: voimansiirto viisine nivelakseleineen (kuvitelkaa miltä se näytti!) sijaitsi lattiatason yläpuolella. Siksi keskelle, nivelakseleiden ja tasauspyörästöjen yläpuolelle, rakennettiin korokkeelle kahden hengen penkkejä ja niiden molemmille puolille käytävät. Eikä tässä jättiläisbussissa… ollut lämmitystä.
Lenkotransin tehdas valmisti korin huolellisesti, mutta ilman piirustuksia. Konepellin yläpuolella oli sirpin ja vasaran hahmo, ja tuulilasin takana näkyi linjanumerokilpi.
Jarrut olivat enemmän kuin kompromissi
Käyttöjarrut olivat enemmän kuin kompromissi — paineilmatoimiset ja vaikuttivat takapyöriin. Koska alipainetehostin toimi vain moottorin käydessä, moottorin sammuessa (esimerkiksi ylämäessä) tehostus lakkasi ja jarrupolkimeen tarvittava voima yli kolminkertaistui: kuljettaja ei yksinkertaisesti pystynyt painamaan poljinta alas! Ainoaksi toivoksi jäi käsijarru. Motor-lehti kirjoitti: ”Vaikka tällainen tilanne oli harvinainen, se oli mahdollinen ja vaatisi kuljettajalta suurta taitoa ja neuvokkuutta…”
Tulevaisuudessa jättiläisbussit oli tarkoitus varustaa ”Westinghouse-jarrujärjestelmällä”, jossa tätä ongelmaa ei ollut. Lisäksi voimansiirtoa aiottiin parantaa ”laskemalla ja kallistamalla moottoria sekä kääntämällä taka-akselit”, ja ”ohjauspyörän siirtäminen eteen lisäisi istumapaikkoja ja parantaisi kuljettajan näkyvyyttä”. Valtavasta 11,45 metrin pituudesta huolimatta tehtaan insinöörit pitivät ”ohjattavuutta” ”riittävänä kaupunkiajoon”. Kokeissa alusta pystyi kääntymään ympäri 17 metriä leveällä kadulla.
YA-2:n takana oli kaksi suojuksissa olevaa varapyörää ja ovaali ikkuna. Katolla näkyvät selvästi korotus ja hieman avoimet tuuletusaukot; takapyörien yläpuolella näkyy neuvostotunnus.
Suorituskykyä odotettiin parannettavan edelleen asentamalla muita tuontimoottoreita — Lancia ja ennen kaikkea Continental 22R, joista Motor-lehti kirjoitti yksityiskohtaisesti. Ilmeisesti tämä ja toisen bussiprototyypin teknisten artikkelien puuttuminen (jonka syy selviää myöhemmin) synnyttivät laajalle levinneen väärän käsityksen siitä, että toisessa jättiläisbussissa olisi ollut Continental-moottori. Jatketaan kuitenkin arkistoaineistojen tutkimista!
Toinen bussi, rakennettu kokousta varten
Ensimmäisestä prototyypistä innostuneet Jaroslavlin insinöörit päättivät rakentaa samanlaisen jättiläisbussin nimenomaan Yleisliittolaisen kommunistisen puolueen XVII puoluekokoukseen — tällä kertaa kokonaan omin voimin, vaikka se osoittautui edelleen käytännössä ”kokoon kyhätyksi”.
Valmis YA-2 työpajan edessä, tekstillä: ”Meistä tulee metallin maa — autoilun maa.”
28. tammikuuta 1934 Jaroslavlin sanomalehti Avtomobilist kertoi: ”Tehtaan bolševikkikollektiivi lahjoitti puoluekokoukselle 100-paikkaisen jättiläisbussin. Työ saatiin päätökseen vaatimattomasti. Bussi valmistui 23. tammikuuta 1934 illalla. Täsmälleen kuukautta myöhemmin (luultavasti virhe, pitäisi lukea ‘kuukautta aiemmin’—toimittaja F.L.) aloitettiin korikehikon rakentaminen Leningradin 80-paikkaisen bussin mallin mukaan. <…> Koulutus- ja tuotantolaitoksen pienessä tallissa työ kävi kuumana. Ja 31. joulukuuta 1933, päivä ennen määräaikaa (unohtakaa uudenvuodenaatto—annetaan puoluekokoukselle sen lahja!—toimittaja F.L.), korikehikko oli valmis. Ennen kuin puusepät ehtivät lopettaa työnsä, peltisepät ryhtyivät heti peittämään kehikkoa ohuella levymetallilla. (Parhaat 11 puusepän ja yhdeksän peltisepän joukosta mainitaan nimeltä.—toimittaja F.L.). Peltiseppien jälkeen työhön ryhtyivät verhoilijat, sepät, lukkosepät, sähköasentajat ja maalarit. Sepistä Lapšin ja muut työskentelivät hyvin. <…> Piirustukset laadittiin suunnittelija Kokinin suorassa valvonnassa. Bussi varustettiin Hercules-moottorilla.”
Toisen bussiprototyypin rakensi jo kokonaan Jaroslavlin tehdas: kuvassa ajoneuvo ennen lähettämistä Moskovaan.
Tässä ratkaiseva tieto: moottori oli täsmälleen sama kuin ensimmäisessä prototyypissä! Voisi olettaa, että mallia suunniteltaessa tutkittiin yhtä pitkää mutta kaksiakselista Mack BK -bussia, jonka NATI-instituutti oli ostanut ja joka oli vuodesta 1933 kuljettanut työntekijöitä Moskovassa. Ainakin YA-2 sai samanlaisen linjanäytön tuulilasin yläpuolelle sekä värilliset valot sen sivuille. Hallituksen virkamiesten vaikuttamiseksi sisätiloihin koottiin kaikkea, mitä vain käsiin saatiin.
Mack BK -bussi, joka oli NATI-instituutin käytössä vuodesta 1933.
Keskustelu Kremlissä
Sitten kaikkein kiinnostavin osa. Nykyajan toimittajat kirjoittavat tehtaan historiaa käsitteleviin kirjoihin vedoten, että puoluekokouksessa, jossa YA-2 esiteltiin, Vorošilov kommentoi sen kokoa, Ordžonikidze kustannuksia ja ehdotti bussin lähettämistä Leningradiin.
Minä onnistuin kuitenkin löytämään tehdasarkistosta tuon keskustelun alkuperäisen koneella kirjoitetun pöytäkirjan! Esitän sen tässä kokonaisuudessaan alkuperäisine kirjoitusasuineen ja välimerkkeineen.
30. tammikuuta 1934. Kremlissä kokoontuivat XVII puoluekokouksen edustajat, VKP(b):n keskuskomitean jäsenet ja hallituksen virkamiehet. Tarkastuksen aikana käytiin seuraava keskustelu.
Toveri Vorošilov K. E.: ”Kone on hyvä, mutta se on liian suuri.”
Toveri Jelenin V. A.: ”Raportoin komissaari Ordžonikidzelle ja esittelin toveri Grigorjev A. A:n, bussin rakentaneen vanhemman mestarin, toveri Gogolevin kuljettajana sekä Blednovin tehtaan teknisestä valvonnasta.”
Toveri Ordžonikidze G. K.: ”Paljonko tämä kone maksaa?”
Toveri Jelenin V. A.: ”Täydellistä laskelmaa ei vielä ole, mutta noin 100 000 ruplaa” (YAG-10-kuorma-auto maksoi 22 000 ruplaa—toimittaja F.L.).
Toveri Ordžonikidze G. K.: ”En halua enää tällaisia kokeiluja, Jelenin. Katso millaisen karhun olet tänne tuonut; kaikki edustajat lähtivät kokouksesta katsomaan sinun bussiasi.”
Toveri Jelenin V. A.: ”Kyllä, toveri komissaari, tällaisia koneita ei enää tehdä. Tämä lähetetään…” (lause jäi kesken—toimittaja F.L.).
Toveri Ordžonikidze G. K.: ”Lähettäkää tämä kone Leningradiin, antakaa sikäläisten ihmisten ajella sillä.”
Toveri Jelenin V. A.: ”Selvä, lähetämme sen Leningradiin.”
Toveri Ordžonikidze G. K.: ”Toverit edustajat, palatkaa ystävällisesti puoluekokoukseen. Toveri Jelenin, te saatatte tämän koneen välittömästi ulos Kremlistä ja lähetätte sen Moskovasta suoraan Leningradiin.”
Toveri Serebrjakovski (kirjoitusvirhe, oikea nimi Serebrovski—toimittaja F.L.)—värimetallien ja kullan kansankomissaari—tuli Jeleninin luo ja kysyi: ”Myyttekö tämän koneen minulle?”
Toveri Jelenin: ”Mihin te sitä tarvitsette?”
Toveri Serebrjakovski: ”Minulla on Aldanissa paremmat tiet kuin Moskovassa.”
Yksi lause, ja hanke oli ohi
Näistä vuorosanoista kuulee ajan käskevän ja tuttavallisen sävyn, mutta ymmärrättekö, mikä oli kaikkein tärkeintä? Ordžonikidze määräsi suuttumuksissaan Jeleniniä olemaan koskaan enää tekemättä tällaisia ”karhuja”, ja Jelenin suostui heti. Yritäpä vastustaa — henki olisi voinut lähteä! Niinpä bussi lähetettiin nopeasti ja vähin äänin Leningradiin, kuten komissaari oli käskenyt.
Leningradin epävirallinen symboli
1. huhtikuuta 1934 Leningradskaja Pravda kertoi lyhyesti: ”Uusi jättiläisbussi nro 260 alkaa liikennöidä linjalla nro 9-bis—Lev Tolstoin aukio—Moskovan rautatieasema. Linjaa palvelee kaksi 100-paikkaista bussia.”
Niistä tuli Leningradin liikennejärjestelmän epävirallinen symboli: samana vuonna YA-2 kuvattiin bussivarikon sisäisen lehden kannessa ja lastenkirjassa Kuinka auto oppi kävelemään. Ensimmäisen bussin valokuva painettiin jopa kaupungin matkaoppaaseen. Siinä muuten väitettiin, että Leningradin bussien määrä oli noussut tuhanteen, vaikka todellisuudessa niitä oli vain 304.
17. lokakuuta 1934 Leningradskaja Pravda kertoi: ”Juhlapyhiksi kaksi 100-paikkaista jättiläisbussia palaa korjausten jälkeen liikenteeseen.” Korjausten jälkeen, vaikka toinen bussi ei ollut ollut edes vuotta käytössä!
Samaan aikaan GAZ:lla rakennettiin samankaltaista bussia: saman vuoden 24. marraskuuta Za Rulem ilmoitti, että ”ensimmäinen virtaviivainen kolmiakselinen bussi” oli valmistumassa ja että tällaisia busseja ryhdyttäisiin valmistamaan sarjassa seuraavana vuonna. Niin ei kuitenkaan käynyt.
Vuonna 1934 GAZ:lla rakennettiin myös kolmiakselinen, joskin pienempi bussi — vain yksi kappale.
Vuonna 1935 Leningradin täydellinen matkaopas kirjoitti, että ”100-paikkaiset ajoneuvot palvelevat teatteribussilinjaa” kuuluisalta Mariinski-teatterilta Moskovan rautatieasemalle kahdeksan pysähdyksen kautta; matka maksoi yhden ruplan.
Korvaaja, jota ei koskaan rakennettu
Samaan aikaan NATI alkoi kehittää YAGAZ:lle uutta kaupunkibussia epäsuosioon joutuneen jättiläisen tilalle. Sen nimeksi tuli YA-80-30 — edelleen pitkäkeulainen, mutta lyhyempi, kaksiakselinen ja virtaviivaisempi. Esikuvana oli amerikkalainen GMC Z-250 Yellow Coach, jonka instituutti oli myös hankkinut. Hanke ei kuitenkaan edennyt luonnoksia pidemmälle: vuonna 1936 instituutti määrättiin lopettamaan se ja kehittämään sen sijaan yhdessä YAGAZ:n kanssa 1. toukokuuta 1937 mennessä takamoottorinen bussi, joka muistuttaisi amerikkalaista Whitea, joka sekin oli NATI:n esikuvana.
YaAZ 80-30 -bussihankkeen luonnos…
…perustui amerikkalaiseen GMC Z-250 Yellow Coachiin
1937
Sitten koitti hirvittävä vuosi 1937. Komissaari Ordžonikidze ampui itsensä. Ansioitunut YAGAZ:n johtaja Vasili Jelenin sekä pääsuunnittelija Litvinov (he olivat kirjoittaneet YA-2:ta käsitelleen Za Rulem -artikkelin), pääinsinööri, päämekaanikko ja muut johtavat asiantuntijat pidätettiin, syytettiin sabotaasista ja vakoilusta ja ammuttiin seuraavana vuonna. Jeleninin pidätyksen jälkeen Jaroslavlin tehdas vaihtoi johtajaa viisi kertaa kuudessa kuukaudessa…
XVII puoluekokous tunnetaan pahamaineisesti ”ammuttujen edustajien kongressina”: yli puolet sen jäsenistä joutui vainon kohteeksi, ja 70 prosenttia keskuskomitean jäsenistä ja ehdokkaista teloitettiin. Heidän joukossaan oli komissaari Serebrovski, joka oli pyytänyt Jeleniniltä bussia Jakutiaan.
Vuoden 1937 kaupunkiopas puolestaan kertoi iloisesti: ”Leningradissa on nyt 500 bussia (tarkka määrä—554.—toimittaja F.L.). On tyylikkäitä, virtaviivaisia ajoneuvoja silkkiverhoineen. Kaksi 100-paikkaista bussia, jotka liikennöivät pitkillä esikaupunkireiteillä, ovat Leningradin bussivarikon erityinen nähtävyys.”
Virtaviivainen ATUL-bussi YA-6-alustalla.
Mitä Leningrad rakensi niiden sijaan
Leningradissa todella oli sekä virtaviivaisia busseja että verhoilla varustettuja: jo kesällä 1935 ensimmäinen bussivarikko rakensi YA-6-alustalle bussin, jossa oli epätavallinen kori, verhot ja väitetysti jopa gramofoni sisällä.
Vuonna 1936 Leningradin kaupungin liikennelaitoksen autokorjaamo (ATUL)—sama tehdas, joka oli rakentanut ensimmäisen jättiläisen korin—valmisti ensimmäiset kymmenen 32-paikkaista bussia ZIS-alustalle, mutta kolmannella akselilla ja virtaviivaisella korilla. Sisustus ovaaleine takaikkunoineen, seinänvierussohvineen ja peileineen muistutti suuresti YA-2:ta: kokemus ei mennyt hukkaan! Näillä busseilla oli eri nimityksiä, kuten ZIS-8L ja AL-2.
Kolmiakselinen ATUL ZIS-alustalla (Aleksandr Zaharovin piirros)
Kolmiakselisen ATUL:n sisätila
Mihin jättiläiset katosivat
Jättiläiset todella liikennöivät esikaupunkireiteillä: molempien bussien myöhemmissä valokuvissa näkyy reittikilpi ”Leningrad—Agalatovo” (kylä 40 km kaupungista). Tuulilasien yläpuolisia reittinäyttöjä eli ”otsatauluja” muutettiin toistuvasti, ja bussien ulkonäkökin muuttui hieman: löystyneitä koreja korjattiin, maalattiin uudelleen, laseja vaihdettiin jne. Käyttöikänsä loppuun mennessä toinen bussi oli menettänyt kauniin ”YAGAZ”-tekstinsä ja konepellin tähden — ne oli todennäköisesti revitty irti ja varastettu.
Ajan mittaan YA-2 muuttui. Ensimmäisessä prototyypissä oli vaalea yläosa, erilaiset konepellin sivut, reittinäyttö tuulilasin yläpuolella eikä lainkaan kyljessä olevaa äänitorvea.
Jaroslavlin tehdas ei enää valmistanut busseja yhtä vuoden 1938 kappaletta lukuun ottamatta. Se rakennettiin epäonnistuneen YAG-7-kuorma-auton pohjalle ja sai täysin metallisen ohjaamon henkilöstön kuljettamiseen.
Ei tiedetä, milloin jättiläisbussit poistettiin käytöstä. Huhujen mukaan niitä käytettiin vuonna 1941 siviilien evakuointiin Puškinista, eivätkä ne selvinneet pommituksista. Erään veteraaniautoilijan muistelmien mukaan sodan jälkeen Kubinkan panssarivaunujen harjoitusalueella seisoi Jaroslavlin mallia muistuttava bussi, johon oli asennettu panssarivaunun moottori ja joka kuljetti henkilöstöä Moskovaan 100 km/h:n nopeudella. Epäilen kuitenkin, että kyseessä oli saksalainen sotasaalis…
Myöhemmässä kuvassa toisesta prototyypistä — erilainen reittinäyttö, jonka keskellä on valonheitin, ei pieniä kattovaloja, ei tähteä jäähdyttimen yläpuolella eikä ”YAGAZ”-tekstiä.
Todennäköisesti Jaroslavlin jättiläiset hylättiin 1930-luvun loppuun mennessä: puolikäsityönä tehty rakenne, heikko luotettavuus ja tuontivaraosien puute tekivät niiden käytöstä kestämätöntä. Lisäksi ennen suurta isänmaallista sotaa Leningradissa ei ollut käytössä yhtäkään tavalliselle YA-6-alustalle rakennettua bussia, kuten bussikaluston luettelo maaliskuulta 1941 osoittaa. Siinä oli 248 ajoneuvoa (paljon vähemmän kuin 1930-luvun lopussa, koska osa kalustosta oli lähetetty Neuvostoliiton ja Suomen väliseen sotaan): 111 ZIS-16:ta, 106 ZIS-8:aa ja 31 kolmiakselista ATUL-bussia. Saman vuoden huhtikuussa käytössä oli 255 ajoneuvoa: 115 ZIS-16:ta, 107 ZIS-8:aa ja 33 ATUL:ia. Ei ainoatakaan Jaroslavlin ajoneuvoa!
Jättiläinen Leningradin bussivarikon sisäisen lehden kannessa.
Miten tarina unohtui
Sodan jälkeen, jos jättiläisbusseja Neuvostoliitossa ylipäätään mainittiin, tiedot vajosivat tasolle ”isoäiti kertoi”. Antikvariaatista hankkimassani Leningradissa julkaistussa kokoelmassa Kaupunkiliikenne (1957) ei mainita lainkaan Jaroslavlin pitkäkeulaisia busseja. Vuoden 1969 samannimisessä moskovalaisessa hakuteoksessa taas on täydellistä väärää tietoa: ”Vuonna 1932 Jaroslavlin autotehdas rakensi YAG-3-kuorma-auton alustalle kolmiakselisen YA-4-bussin, johon mahtui 32 matkustajaa.” Kaikki oli sekoitettu: sekä kapasiteetti että mallinumerot (ja YA-4 oli pienessä sarjassa valmistettu Mercedes-moottorinen kuorma-auto).
Mitä sitten pitäisi ajatella siitä, että YAMZ:n Tehdaselämä-lehti julkaisi vuonna 1966 artikkelin, jonka mukaan jättiläistä oli vain yksi kappale ja se lähetettiin Moskovasta Leningradiin, koska se ”ei mahtunut”, ”ei pystynyt kääntymään” ja ”oli muun liikenteen tiellä”? Pitäisikö uskoa myös kirjoittajan väitettä, että bussi kuljetti ulkomaisia turisteja ja että hän näki vuonna 1934 sen kyljessä sanan ”Intourist”?
Toisen prototyypin konepellin yläpuolella ei ollut ensimmäisen bussin tapaan sirppiä ja vasaraa, vaan ympyrä, jossa oli tähti ja teksti ”YAGAZ nro 3”.
Mitä silminnäkijä muisti
Jopa lahjakkaan taidekriitikon ja kirjailijan Mihail Germanin muistelmat, joissa mainitaan sotaa edeltävä Leningradin liikenne, vaikuttavat perustuvan silminnäkijöiden kertomuksiin: German itse syntyi vasta vuonna 1933.
”Busseja oli vähemmän kuin raitiovaunuja, mutta ne olivat monimuotoisempia. <…> Vanhimpia olivat Jaroslavlin tehtaan vaunut, joita en koskaan nähnyt, mutta muistan hyvin lähes yhtä pienet (viisi ikkunaa) GAZ-bussit: ne tärisivät, olivat hyvin pieniä ja niihin sullottiin vain noin 20 ihmistä. Vuoden 1934 ZIS-bussit olivat samanlaisia. Vaikuttavampia olivat puolikäsityönä tehdyt mutta pidemmät, tilavammat ja nykyaikaisemmat bussit, kuten AL-2. Oli myös legendaarinen 100-paikkainen YA-2 amerikkalaisella moottorilla; kaikki puhuivat siitä (radio, kellot, peilit, kaksi rahastajaa!), mutta harvat näkivät sen ja niitä oli vain muutama kappale.”
Tämä kolmiakselinen ATUL on säilytetty ”Elämän tie” -museossa.
Mitä on säilynyt tähän päivään
Tuon ajan jäljellä olevista kolmiakselisista busseista yksi on säilytetty Pietarin lähellä sijaitsevassa ”Elämän tie” -museossa—se on jopa kunnostettu hienosti, vaikka alkuperäistä on jäljellä vain vähän.
Kolmiakselinen postibussi Stuttgartin Mercedes-museossa.
Stuttgartin Mercedes-Benz-museossa seisoo puolestaan vuoden 1938 pitkäkeulainen kaunotar Mercedes O 10000. Se toimi liikkuvana postitoimistona 1970-luvulle asti, ja siinä on jopa sisäänrakennetut puhelinkopit! Mutta se on jo toinen tarina.
YAMZ:n historiamuseossa on suuri pienoismalli, jota valmistettiin vain yksi kappale (sama, joka näkyy artikkelin otsikkokuvassa).
Tärkeimmät tiedot lyhyesti
- Malli: YA-2, kolmiakselinen Jaroslavlin bussi — kutsutaan usein virheellisesti YA-1:ksi, myös kolmessa tehtaan omaa historiaa käsittelevässä kirjassa
- Valmistus: vain kaksi prototyyppiä — ensimmäinen alusta testattiin 26. syyskuuta 1932, toinen bussi valmistui 23. tammikuuta 1934
- Suunnittelija: NATI-instituutti Moskovassa, ei Jaroslavlin tehdas, kuten tuon ajan lehdistö väitti
- Moottori: amerikkalainen Hercules UHS-3, 103 hv 7,85 litrasta, nelivaihteisella Brown-Lipe 554 -vaihteistolla — sama kokonaisuus molemmissa busseissa
- Mitat: pituus 11,45 m, kääntösäde 14,5 m, maavara 275 mm; pelkkä runko painoi 1200 kg ja jokainen pitkittäispalkki hitsattiin 18 osasta
- Kapasiteetti: mainostettiin 100-paikkaisena; Leningradskaja Pravdan kuvauksen mukaan 52 istuvaa ja 30–40 seisovaa matkustajaa
- Hinta: noin 100 000 ruplaa, kun YAG-10-kuorma-auto maksoi 22 000 — juuri tämä summa lopetti hankkeen
- Kohtalo: molemmat liikennöivät Leningradissa, myöhemmin esikaupunkireitillä Leningrad—Agalatovo, ja ne romutettiin todennäköisesti 1930-luvun loppuun mennessä
Usein kysytyt kysymykset
Kuinka monta YA-2-jättiläisbussia rakennettiin? Kaksi. Ensimmäinen oli Jaroslavlissa vuonna 1932 valmistettu alusta, johon Lenkotrans rakensi korin Leningradissa; toinen rakennettiin kokonaan Jaroslavlissa XVII puoluekokousta varten ja valmistui 23. tammikuuta 1934.
Miksi hanke lopetettiin? Yhden ainoan Kremlissä 30. tammikuuta 1934 käydyn keskustelun vuoksi. Ordžonikidze kysyi bussin hintaa, kuuli vastaukseksi ”noin 100 000 ruplaa” ja sanoi tehtaanjohtajalle: ”En halua enää tällaisia kokeiluja, Jelenin.”
Onko totta, että toisessa bussissa oli Continental-moottori? Ei. Motor-lehti kertoi suunnitelmista kokeilla Lancia- ja Continental 22R -moottoreita, ja toista prototyyppiä koskevien teknisten artikkelien puute muutti tämän suunnitelman laajalle levinneeksi myytiksi. Arkisto osoittaa, että molemmissa busseissa käytettiin samaa Hercules-moottoria.
Miksi bussia kutsutaan joskus YA-1:ksi? Koska se oli järjestyksessä ensimmäinen ajoneuvo ja virhe toistettiin kolmessa tehtaan historiaa käsittelevässä kirjassa. Sekä alusta että bussit oli alun perin merkitty YA-2:ksi.
Mitä kahdelle bussille tapahtui? Ei tiedetä. Erään huhun mukaan niitä käytettiin siviilien evakuointiin Puškinista vuonna 1941 ja ne tuhoutuivat pommituksissa. Leningradin bussikaluston luetteloissa maalis- ja huhtikuulta 1941 ei ole lainkaan Jaroslavlin ajoneuvoja, joten ne olivat lähes varmasti kadonneet jo ennen sotaa.
Voiko sellaista nähdä nykyään? Ei aitoa. YAMZ:n historiamuseossa on suuri pienoismalli, ja siihen liittyvä kolmiakselinen ATUL-bussi on säilytetty Pietarin lähellä ”Elämän tie” -museossa.
Kuvat: YaMZ:n ja Pietarin bussivarikon nro 1 arkistoista. Grafiikka: Mihail Tšemeris | Fjodor Lapšin
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Jazzia Sergolle: unohdettujen pitkien YA-2-bussien tarina
Julkaistu helmikuu 27, 2025 • 23m lukemiseen
