Auf Chinesisch bedeutet Tien Shan „Himmelsgebirge“. Und Taishan? „Berg Tai“ — der heilige daoistische Gipfel und ein nationales Symbol der Standfestigkeit. „So fest wie der Berg Tai“, sagt man in China. Warum also braucht der Flaggschiff-Plug-in-Hybrid Voyah Taishan eine Dreikammer-Luftfederung, um diesem Namen gerecht zu werden? Nach einem ganzen Tag hinter dem Lenkrad habe ich ein paar Gedanken — und ein paar Beschwerden.
Ist der Voyah Taishan wirklich ein „Maybach von AliExpress“?
Genug mit dem Snobismus. Können wir uns nicht einfach für die Chinesen freuen, die — zum Preis eines BMW X3 — ein wirklich imposantes dreireihiges SUV anbieten? In China startet der Taishan bei 380,000 yuan und endet bei einer halben Million (ungefähr $52,000–$69,000 USD).
Das Problem? Italdesign scheint nichts davon zu wissen.
Die Italdesign-Verbindung: Fakt oder Fiktion?
Ja, Italdesign half dem staatlichen Dongfeng-Konglomerat tatsächlich beim Start der Marke Voyah im Jahr 2020 — für das Debüt bauten sie das elegante Konzeptcoupé i-Land, und der ursprüngliche Free hatte etwas unverkennbar Maserati-artiges. Aber:
- Der Free verlor nach dem Facelift den größten Teil dieses italienischen Flairs
- Gerade der Taishan zeigt null Italdesign-DNA
- Öffentliche Unterlagen erwähnen nur zwei ausländische Stylisten bei Dongfeng — den Franzosen Nicolas Huet (der einst den BMW 1 Series zeichnete) und den Deutschen Henning Knopfle (aus dem Industriedesign für Nutzfahrzeuge)
- Keiner von beiden hat eine Spitzenposition im Design
Also setzt „Ostwind“ — einst als Chinas Second Auto Works bekannt — auf heimisches Designtalent. Das ist ein anderer Weg als bei First Auto Works (FAW), wo der Brite Giles Taylor das Design der Marke Hongqi verantwortet.
Voyah Taishan Exterieur: Aus der Nähe besser
Ich bin versucht, Dongfeng einen Lenin-Daumen nach oben zu geben: „Ihr seid auf dem richtigen Weg, Genossen!“ Denn aus der Nähe hört der Taishan auf, wie eine Kopie auszusehen, und wirkt wie ein wirklich hübscher, stattlicher Crossover. Vorausgesetzt, man:
- klopft nicht auf den billigen Kunststoff am verchromten Frontschild
- lässt die optionalen Maybach-imitierenden Monoblockräder weg
- verzichtet auf die „Sternenhimmel“-Mulden der Türgriffe
- bleibt bei der Taishan Max+ Ausstattung, wie bei meinem Testwagen von E.N.Cars
Interieur: Gemütlich, aber nicht ganz Premium
Der Innenraum lässt die Kopie-Vorwürfe komplett vergessen. Zu den Highlights gehören:
- Glatte, harmonische Konturen der Türverkleidungen
- Versteckte Lüftungsdüsen, die ins Armaturenbrett integriert sind
- Weiche Ledersitze mit wirklich hervorragender Massagefunktion
- Automatisch anpassbares Sitzprofil über eine einzige Taste auf der Konsole
Die Automatik passte bei mir allerdings nicht ganz — das System pumpte die Lordosenstütze auf und lockerte die Seitenwangen, obwohl ich genau das Gegenteil brauchte. Wie der alte Spruch sagt: „Vergiss meine eingefallene Brust — schau auf meinen Fassrücken!“
Die Sitzposition ist hoch — näher am Bus als am Pkw — und das Lenkrad steht flach. Wenigstens ist es rund, Halleluja. Die hohe Kabine existiert vermutlich, um möglichst viel Platz für die beiden hinteren Reihen herauszuholen.
Innenraum: Beengt für ein 5.2-Meter-SUV
Hier kommt die Enttäuschung: Für ein 5.2 meters (17 feet) langes Fahrzeug fühlt sich der Taishan innen überraschend eng an.
So schneidet er im Vergleich zur Konkurrenz ab:
- Lynk & Co 900 und Zeekr 9X: echte Sechssitzer, auch für die dritte Reihe geeignet
- Voyah Taishan: die dritte Reihe ist so knapp, dass man sich kaum hineinzwängen kann
Die Kapitänssitze in der mittleren Reihe sind absurd stark motorisiert — sogar die Armlehnen haben Servomotoren auf beiden Seiten. Doch der „Zero Gravity“-Modus des rechten Ottomanen erlaubt nur, die Füße auf dem umgeklappten Beifahrersitz abzulegen. Der Laderaum ist ebenfalls bescheiden, und seine schlichte Verkleidung beißt sich mit der Maybach-Ambition vorn.
Anders gesagt: Das ist weder ein Zeekr 9X noch ein Lynk & Co 900. Vom Gefühl her liegt er näher am Deepal S09 als an ihnen.
Hinterradlenkung und Wendigkeit
Ein echter Sieg: Der Taishan bietet Allradlenkung schon in der zweitniedrigsten Max+ Ausstattung, während:
- der Deepal S09 sie überhaupt nicht anbietet
- der Lynk & Co 900 sie auf die oberste Explorer-Ausstattung beschränkt
Die Wendigkeit ist ausgezeichnet, Parken ist kinderleicht, und die Übersicht passt. Es gibt sogar einen „Crab Mode“, aber der ist hauptsächlich Show — die Hinterräder können maximal 8 Grad einschlagen, und die Aktuatoren drehen sie langsam, mit Verzögerung auf jede schnelle Eingabe. Bei Autobahntempo zeigt der Taishan keinerlei Anzeichen von Hinterradlenkung. Was, ehrlich gesagt, besser ist als ein Lenkgefühl mit gespaltener Persönlichkeit.
Das Übelkeitsproblem: Warum die Federung enttäuscht
Moment mal. Mir steigt etwas in den Hals. Seltsam — ich bin nicht hungrig, hatte nur einen Kaffee. Warum will ich plötzlich absurde Literatur über Theater zitieren, in denen allen schlecht wird?
Harte Wahrheit: Der Voyah Taishan ist das zweite Auto überhaupt, in dem mir beim Fahren schlecht wurde. Das erste war ein Jaguar XKR — aber den prügelte ich über serpentinenreiche Bergstraßen. Der Taishan ließ mich schon nach fünf Minuten moderater Fahrt gähnen und flau werden.
Wo, um alles in der Welt, ist diese lebensrettende Dreikammer-Federung?
Dreikammer-Luftfederung erklärt
Theoretisch erlaubt die Aufteilung der Luftfeder in mehrere Kammern eine Kombination aus:
- Weichem Abrollen auf Geraden (alle Kammern verbunden)
- Strafferer Reaktion bei Manövern (Kammern für mehr Steifigkeit isoliert)
Deshalb nutzen Porsche, Audi und Bentley diese Technik — oft zusammen mit Hinterradlenkung. Der Taishan sollte diesem Eliteclub beitreten. Und fast schafft er es:
- Er schwebt über Autobahnwellen
- Er schluckt Temposchwellen weich
Aber er nickt, wankt und macht Passagieren in der ersten Reihe seekrank. Das Lenkrad fester zu halten hilft nicht — echte Rückmeldung gibt es nur im High mode (Taishans Name für das, was jeder andere Hersteller Sport nennt). Das Magic Carpet System, das mit lidar die Straße voraus scannt und die Federung auf Unebenheiten vorbereitet, hat klare Grenzen — auf schlechterem Belag spürt man weiterhin Schläge und Zittern der Federung.
Der Taishan erlaubt im Custom-Modus außerdem, Federrate und Dämpfung getrennt abzustimmen — eine seltene Funktion. Ich versuchte, die Luftfedern weicher zu stellen und die Dämpfer straff zu lassen. Selbst diese Kombination verliert gegen den High mode, bei dem „high“ die veränderte Beziehung des Fahrers zur Realität beschreibt.
Antrieb und Fahrleistungen des Voyah Taishan
Die Fahrmodi heißen in den Custom-Einstellungen „motivate modes“ — und nur Sport motiviert tatsächlich irgendetwas. Trotz eines Leergewichts von 2,852 kg (6,287 lbs) startet der Taishan sanft, aber mit echtem Nachdruck.
Technische Daten des Voyah Taishan
- Systemleistung gesamt: 517 hp (zwei Elektromotoren plus 1.5-liter Turbomotor)
- Batteriekapazität: 65 kWh
- Kraftstofftank: 65 liters
- Leergewicht: 2,852 kg
- Länge: 5.2 meters
- Antrieb: seriell-paralleler Hybrid; ICE treibt die Vorderräder über ein einstufiges Untersetzungsgetriebe an
Anders als Wey- oder Lynk & Co 900-Hybride — die jeweils 2- und 3-Gang-Getriebe nutzen — verbindet der Taishan seinen Motor über ein einfaches Untersetzungsgetriebe mit den Vorderrädern, genau wie der Zeekr 9X. Der Unterschied: Voyah verbaut eine größere Batterie und einen größeren Kraftstofftank als Zeekr.
Der 1.5-liter Turbo ist so leise, dass ich kein einziges Mal bemerkte, wann er die Räder zuschaltete. Auf langen Strecken dürfte der Taishan komfortabel und sparsam sein — wenn man die Federung ignorieren kann.
Warum nur Passagieren in der ersten Reihe schlecht wird
Hier kommt der kuriose Teil: Passagieren in der zweiten Reihe wird überhaupt nicht schlecht. Vielleicht hat Dongfeng das absichtlich so konstruiert — um den Fahrer zu motivieren, möglichst sanft zu fahren? Bei mir hat es funktioniert. Ich verbrachte den gesamten Testtag nur mit dem Gedanken, scharfes Bremsen oder Beschleunigen zu vermeiden.
Das ist der echte „motivate mode“.
Die einfachere Erklärung ist natürlich, dass die Chinesen das volle Potenzial der Dreikammer-Federung noch nicht beherrschen. Die Deutschen haben sie eingeführt und liegen trotzdem manchmal daneben. Geduld ist gefragt. Die gute Nachricht: Die meisten dieser Schwächen lassen sich per Over-the-Air-Softwareupdate beheben.
Voyah Taishan Konkurrenten: Ein dicht besetztes Flaggschiff-Segment
Der Taishan tritt in das wohl umkämpfteste Segment Chinas ein — Flaggschiff-Hybrid-SUVs der „9-class“. Die Rivalenliste ist so lang, dass einem die Finger ausgehen:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Wo wird Voyahs nach dem Mount Tai benanntes Flaggschiff landen? Bemerkenswert: Der echte Mount Tai ist nur 1.5 km hoch — kaum ein Tien Shan mit Peak Victory.
Das Urteil: Sollten Sie einen Voyah Taishan kaufen?
Vorteile:
- Starker Gegenwert im Vergleich zum BMW X3-Preis
- Aus der Nähe wirklich ansehnlich
- Gemütlicher, gut ausgestatteter Innenraum mit großartigen Massagesitzen
- Hinterradlenkung in mittlerer Ausstattung
- Kräftiger und kultivierter Hybridantrieb
- Leise, nahtlose ICE-Integration
- Große Batterie und großer Kraftstofftank für Langstreckenkomfort
Nachteile:
- Enge dritte Reihe für ein 5.2-meter-SUV
- Bescheidener Laderaum mit billig wirkender Verkleidung
- Dreikammer-Federung liefert Schweben ohne Souveränität
- Magic Carpet System zeigt auf schlechten Straßen klare Grenzen
- Mir wurde innerhalb von fünf Minuten übel
Dreikammer-Federung und Vier-lidar-Technik sollen zusammen mit dem Maybach-inspirierten Styling das Voyah-Flaggschiff von seinen vielen Rivalen abheben. Ob sie das wirklich tun — das ist eine Frage für die Teststrecke. Bleiben Sie dran.
Foto: Leonid Golovanov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Veröffentlicht Mai 01, 2026 • 9 m zum Lesen
