ໃນພາສາຈີນ, Tien Shan ແປວ່າ “ພູສະຫວັນ.” ແລ້ວ Taishan ລະ? “ພູໄທ” — ຍອດພູສັກສິດຂອງລັດທິເຕົາ ແລະເປັນສັນຍາລັກແຫ່ງຄວາມມັ່ນຄົງຂອງຊາດ. ຢູ່ຈີນມີຄຳກ່າວວ່າ “ໜັກແນ່ນດັ່ງພູໄທ.” ແລ້ວເປັນຫຍັງ plug-in hybrid ຟລາກຊິບ Voyah Taishan ຈຶ່ງຕ້ອງໃຊ້ຊ່ວງລ່າງຖົງລົມສາມຫ້ອງເພື່ອໃຫ້ສົມກັບຊື່ນັ້ນ? ຫຼັງຈາກຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລເຕັມມື້, ຂ້ອຍມີບາງຄວາມຄິດ — ແລະບາງຂໍ້ບໍ່ພໍໃຈ.
Voyah Taishan ແມ່ນ “Maybach ຈາກ AliExpress” ແທ້ບໍ?
ພໍແລ້ວກັບຄວາມຫຍິ່ງແບບນັ້ນ. ເຮົາຈະດີໃຈໃຫ້ຄົນຈີນບໍ່ໄດ້ບໍ, ທີ່ເຂົາ — ໃນລາຄາຂອງ BMW X3 — ເສີນ SUV ສາມແຖວທີ່ດູສະຫງ່າງາມແທ້ໆ? ໃນຈີນ, Taishan ເລີ່ມທີ່ 380,000 yuan ແລະຂຶ້ນໄປເຖິງເຄິ່ງລ້ານ (roughly $52,000–$69,000 USD).
ບັນຫາຄື? Italdesign ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຮູ້ເລີຍວ່າມັນມີຢູ່.
ສາຍສຳພັນກັບ Italdesign: ຂໍ້ເທັດຈິງຫຼືນິທານ?
ແມ່ນ, Italdesign ເຄີຍຊ່ວຍກຸ່ມລັດວິສາຫະກິດ Dongfeng ເປີດຕົວແບຣນ Voyah ໃນ 2020 ແທ້ — ພວກເຂົາສ້າງຄູເປຄອນເຊັບ i-Land ທີ່ງາມສະຫງ່າສຳລັບການເປີດຕົວແບຣນ, ແລະ Free ລຸ້ນດັ່ງເດີມກໍມີກິ່ນອາຍ Maserati ຊັດເຈນ. ແຕ່:
- Free ສູນເສຍສ່ວນໃຫຍ່ຂອງສະເໜ່ອິຕາລີນັ້ນຫຼັງ facelift
- ໂດຍສະເພາະ Taishan ບໍ່ມີຮ່ອງຮອຍ DNA ຂອງ Italdesign ເລີຍ
- ບັນທຶກສາທາລະນະກ່າວເຖິງນັກອອກແບບຕ່າງຊາດຢູ່ Dongfeng ພຽງສອງຄົນ — ຊາວຝຣັ່ງ Nicolas Huet (ຜູ້ເຄີຍວາດ BMW 1 Series) ແລະຊາວເຢຍລະມັນ Henning Knopfle (ມາຈາກງານອອກແບບອຸດສາຫະກຳລົດພານິດ)
- ທັງສອງບໍ່ໄດ້ຖືບົດບາດອອກແບບສູງສຸດ
ດັ່ງນັ້ນ “East Wind” — ທີ່ເຄີຍຮູ້ຈັກໃນນາມໂຮງງານລົດຍົນແຫ່ງທີສອງຂອງຈີນ — ກຳລັງພະນັນກັບພອນສະຫວັນອອກແບບໃນປະເທດ. ນັ້ນເປັນທາງຄົນລະແບບກັບ First Auto Works (FAW), ທີ່ໃຫ້ຊາວອັງກິດ Giles Taylor ຄຸມງານອອກແບບຂອງແບຣນ Hongqi.
ພາຍນອກ Voyah Taishan: ເບິ່ງໃກ້ໆແລ້ວດີກວ່າ
ຂ້ອຍເກືອບຢາກຊູນິ້ວໂປ້ໃຫ້ Dongfeng ແບບ Lenin: “ພວກເຈົ້າກຳລັງໄປຖືກທາງ, ສະຫາຍ!” ເພາະເບິ່ງໃກ້ໆແລ້ວ Taishan ບໍ່ເຫມືອນຂອງກອບປີ້, ແຕ່ເລີ່ມດູເປັນຄຣອສໂອເວີຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຫຼໍ່ແທ້. ຖ້າຫາກທ່ານ:
- ຢ່າໄປເຄາະພລາສຕິກລາຄາຖືກຢູ່ແຜ່ນໂຄຣມດ້ານໜ້າ
- ຂ້າມລໍ້ monoblock ຕົວເລືອກທີ່ພະຍາຍາມຄ້າຍ Maybach
- ບໍ່ເອົາຮ່ອງມືຈັບປະຕູແບບ “ທ້ອງຟ້າມີດາວ”
- ເລືອກ trim Taishan Max+ ແບບຄັນທີ່ຂ້ອຍທົດສອບຢູ່ E.N.Cars
ພາຍໃນ: ອົບອຸ່ນ ແຕ່ຍັງບໍ່ສຸດພຣີມຽມ
ຫ້ອງໂດຍສານເຮັດໃຫ້ທ່ານລືມຄຳຕຳໜິເລື່ອງການກອບປີ້ໄປໝົດ. ຈຸດເດັ່ນມີ:
- ເສັ້ນຮູບຂອງແຜງປະຕູທີ່ລື່ນໄຫຼ ແລະກົມກືນ
- ດີເຟລັກເຕີລົມທີ່ຊ່ອນຢູ່ ຝັງໃນແຜງຄອນໂຊນ
- ເບາະໜັງນຸ່ມໜາ ພ້ອມຟັງຊັນນວດທີ່ດີແທ້ໆ
- ໂປຣໄຟລ໌ເບາະປັບອັດຕະໂນມັດ ດ້ວຍປຸ່ມດຽວຢູ່ຄອນໂຊນ
ແຕ່ການປັບອັດຕະໂນມັດນັ້ນບໍ່ຄ່ອຍເຂົ້າກັບຂ້ອຍ — ລະບົບໄປພອງສ່ວນຮອງແອວ ແລະຜ່ອນປີກຂ້າງ, ໃນຂະນະທີ່ຂ້ອຍຕ້ອງການກົງກັນຂ້າມ. ເວົ້າຕາມສຳນວນເກົ່າ: “ຢ່າສົນໃຈອົກທີ່ຍຸບຂອງຂ້ອຍ — ເບິ່ງຫຼັງກວ້າງເປັນຖັງຂອງຂ້ອຍສິ!”
ທ່ານັ່ງສູງ — ໃກ້ກັບລົດເມຫຼາຍກວ່າລົດນັ່ງ — ແລະພວງມາໄລຕັ້ງແນວແປ້ນ. ຢ່າງນ້ອຍມັນກໍເປັນພວງມາໄລກົມ, ຮາເລລູຢາ. ຫ້ອງໂດຍສານສູງນີ້ນ່າຈະມີເພື່ອຂະຫຍາຍພື້ນທີ່ໃຫ້ສອງແຖວຫຼັງ.
ພື້ນທີ່ຫ້ອງໂດຍສານ: ແຄບສຳລັບ 5.2-Meter SUV
ນີ້ແມ່ນຄວາມຜິດຫວັງ: ສຳລັບລົດຍາວ 5.2 meters (17 feet), Taishan ດ້ານໃນຮູ້ສຶກແຄບແບບນ່າປະຫຼາດ.
ເມື່ອທຽບກັບຄູ່ແຂ່ງ:
- Lynk & Co 900 and Zeekr 9X: ເປັນຫົກບ່ອນນັ່ງແທ້ ແລະແຖວທີສາມກໍນັ່ງໄດ້ດີ
- Voyah Taishan: ແຖວທີສາມແມ່ນທີ່ແຄບທີ່ທ່ານແທບຈະບຽດເຂົ້າໄປໄດ້
ເກົ້າອີ້ captain ແຖວກາງມີມໍເຕີຫຼາຍເກີນເຫດ — ແມ່ນແຕ່ທີ່ພັກແຂນກໍມີ servo motor ທັງສອງຂ້າງ. ແຕ່ໂໝດ “zero gravity” ຢູ່ ottoman ຂວາພຽງແຕ່ໃຫ້ທ່ານວາງເທົ້າເທິງເບາະຜູ້ໂດຍສານໜ້າທີ່ພັບລົງ. ພື້ນທີ່ຂົນຂອງກໍພຽງພໍປານກາງ, ແລະການຕົກແຕ່ງທີ່ຈືດຂອງມັນຂັດກັບອາລົມຢາກເປັນ Maybach ຢູ່ດ້ານໜ້າ.
ສະຫຼຸບງ່າຍໆ: ນີ້ບໍ່ແມ່ນ Zeekr 9X ຫຼື Lynk & Co 900. ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງມັນໃກ້ກັບ Deepal S09 ຫຼາຍກວ່າ.
ການຫັນລໍ້ຫຼັງ ແລະຄວາມຄ່ອງຕົວ
ຈຸດຊະນະແທ້ໜຶ່ງ: Taishan ມີການຫັນສີ່ລໍ້ໃນ trim Max+ ລຳດັບທີສອງຈາກລຸ່ມ, ໃນຂະນະທີ່:
- Deepal S09 ບໍ່ມີຟັງຊັນນີ້ເລີຍ
- Lynk & Co 900 ຈຳກັດໄວ້ໃຫ້ trim Explorer ສູງສຸດເທົ່ານັ້ນ
ຄວາມຄ່ອງຕົວດີເລີດ, ຈອດງ່າຍ, ແລະທັດສະນະກໍແນ່ນອນ. ມີ “crab mode” ດ້ວຍ, ແຕ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເພື່ອໂຊວ໌ — ລໍ້ຫຼັງຫັນໄດ້ສູງສຸດ 8 degrees, ແລະຕົວ actuators ຫັນມັນຊ້າ, ຕາມຫຼັງຄຳສັ່ງໄວໆ. ທີ່ຄວາມໄວທາງດ່ວນ, Taishan ບໍ່ມີອາການຂອງການຫັນລໍ້ຫຼັງເລີຍ. ເວົ້າກົງໆ, ແບບນັ້ນຍັງດີກວ່າພວງມາໄລທີ່ຮູ້ສຶກມີສອງບຸກຄະລິກ.
ບັນຫາເມົາລົດ: ເປັນຫຍັງຊ່ວງລ່າງຈຶ່ງນ່າຜິດຫວັງ
ຢຸດກ່ອນ. ມີບາງຢ່າງກຳລັງຂຶ້ນມາໃນຄໍ. ແປກ — ຂ້ອຍບໍ່ຫິວ, ມີແຕ່ກາເຟຈອກດຽວ. ເປັນຫຍັງຈູ່ໆຂ້ອຍຢາກອ້າງວັນນະກຳອັບຊັດເກື່ອງໂຮງລະຄອນທີ່ທຸກຄົນປ່ວຍ?
ຄວາມຈິງແຂງໆ: Voyah Taishan ແມ່ນລົດຄັນທີສອງທີ່ຂ້ອຍເຄີຍຮູ້ສຶກເມົາຂະນະຂັບ. ຄັນທຳອິດແມ່ນ Jaguar XKR — ແຕ່ຕອນນັ້ນຂ້ອຍໄລ່ມັນຜ່ານທາງພູທີ່ໂຄ້ງຄົດ. Taishan ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຫາວ ແລະຄືນໄສ້ຫຼັງຈາກຂັບປານກາງໄປພຽງຫ້ານາທີ.
ຢູ່ໃສ, ຢູ່ໃສກັນແນ່, ຊ່ວງລ່າງສາມຫ້ອງທີ່ຊ່ວຍຊີວິດນັ້ນ?
ອະທິບາຍຊ່ວງລ່າງຖົງລົມສາມຫ້ອງ
ໃນທາງທິດສະດີ, ການແບ່ງຖົງລົມເປັນຫຼາຍຫ້ອງຊ່ວຍໃຫ້ລວມສອງສິ່ງນີ້ໄດ້:
- ການນັ່ງທີ່ນຸ່ມໃນທາງກົງ (ທຸກຫ້ອງເຊື່ອມກັນ)
- ການຕອບສະນອງແນ່ນຂຶ້ນໃນການຫັນຫຼີກ (ແຍກຫ້ອງເພື່ອຄວາມແຂງ)
ນີ້ແຫຼະຄືເຫດຜົນທີ່ Porsche, Audi ແລະ Bentley ໃຊ້ເທັກໂນໂລຊີນີ້ — ມັກຈັບຄູ່ກັບການຫັນລໍ້ຫຼັງ. Taishan ຄວນເຂົ້າຮ່ວມສະໂມສອນຊັ້ນສູງນີ້. ແລະມັນເກືອບເຮັດໄດ້:
- ມັນລອຍຂ້າມຄື້ນທາງດ່ວນ
- ມັນດູດຊັບເນີນຊະລໍຄວາມໄວໄດ້ນຸ່ມ
ແຕ່ມັນກໍຍັງກົດຫົວ, ໂຢກຂ້າງ ແລະເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານແຖວໜ້າຄືນໄສ້ແບບເມົາເຮືອ. ຈັບພວງມາໄລໃຫ້ແນ່ນຂຶ້ນກໍບໍ່ຊ່ວຍ — ບໍ່ມີຟີດແບັກພວງມາໄລແທ້ ນອກຈາກໃນ High mode (ຊື່ຂອງ Taishan ສຳລັບສິ່ງທີ່ຄ່າຍອື່ນເອີ້ນວ່າ Sport). ລະບົບ Magic Carpet ທີ່ໃຊ້ lidar ສະແກນຖະໜົນຂ້າງໜ້າ ແລະກຽມຊ່ວງລ່າງສຳລັບຫຼຸມໂນນ ມີຂໍ້ຈຳກັດຊັດເຈນ — ເທິງຜິວທາງຫຍາບທ່ານຍັງຈະຮູ້ສຶກການກະແທກ ແລະການສັ່ນຂອງຊ່ວງລ່າງ.
Taishan ຍັງໃຫ້ທ່ານ ປັບຄວາມແຂງຂອງ spring ແລະ damping ແຍກກັນ ໃນໂໝດກຳນົດເອງ — ເປັນຟີເຈີທີ່ຫາຍາກ. ຂ້ອຍລອງເຮັດໃຫ້ຖົງລົມນຸ່ມລົງ ແຕ່ຮັກສາໂຊກໃຫ້ແຂງ. ແມ່ນແຕ່ຊຸດນັ້ນກໍຍັງແພ້ High mode, ບ່ອນທີ່ “high” ໝາຍເຖິງຄວາມສຳພັນຂອງຜູ້ຂັບກັບຄວາມເປັນຈິງທີ່ປ່ຽນໄປ.
ຊຸດຂັບເຄື່ອນ ແລະສະມັດຖະນະຂອງ Voyah Taishan
ໂໝດຂັບຂີ່ໃນການຕັ້ງຄ່າກຳນົດເອງຖືກເອີ້ນວ່າ “motivate modes” — ແລະມີແຕ່ Sport ທີ່ຈູງໃຈຫຍັງໄດ້ແທ້. ແມ່ນ້ຳໜັກລົດຈະຢູ່ທີ່ 2,852 kg (6,287 lbs), Taishan ອອກຕົວນຸ່ມ ແຕ່ມີແຮງຮີບເຮັ່ງຈິງ.
ສະເປັກ Voyah Taishan
- ກຳລັງລວມຂອງລະບົບ: 517 hp (ມໍເຕີໄຟຟ້າສອງຕົວ ບວກເຄື່ອງຍົນ turbo 1.5-liter)
- ຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີ: 65 kWh
- ຖັງນ້ຳມັນ: 65 liters ຄວາມຈຸ
- ນ້ຳໜັກລົດ: 2,852 kg
- ຄວາມຍາວ: 5.2 meters ຕົວຖັງ
- ລະບົບຂັບເຄື່ອນ: ໄຮບຣິດແບບ series-parallel; ICE ຂັບລໍ້ໜ້າຜ່ານ reducer ອັດຕາທົດດຽວ
ບໍ່ເຫມືອນໄຮບຣິດ Wey ຫຼື Lynk & Co 900 — ທີ່ໃຊ້ເກຍ 2- and 3-speed ຕາມລຳດັບ — Taishan ເຊື່ອມເຄື່ອງຍົນກັບລໍ້ໜ້າຜ່ານ reducer ທຳມະດາ, ຄື Zeekr 9X. ຄວາມຕ່າງຄື: Voyah ໃຫ້ ແບັດເຕີຣີໃຫຍ່ກວ່າ ແລະຖັງນ້ຳມັນໃຫຍ່ກວ່າ Zeekr.
turbo 1.5-liter ເງຽບຫຼາຍຈົນຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍສັງເກດວ່າມັນເຂົ້າມາຂັບລໍ້ເມື່ອໃດ. ໃນການເດີນທາງໄກ, Taishan ຄວນຈະທັງສະບາຍ ແລະປະຫຍັດ — ຖ້າ ທ່ານມອງຂ້າມຊ່ວງລ່າງໄດ້.
ເປັນຫຍັງມີແຕ່ຜູ້ໂດຍສານແຖວໜ້າທີ່ເມົາລົດ
ສ່ວນທີ່ນ່າສົນໃຈຄື: ຜູ້ໂດຍສານແຖວທີສອງບໍ່ຮູ້ສຶກເມົາເລີຍ. ບາງທີ Dongfeng ອາດຕັ້ງໃຈອອກແບບຢ່າງນີ້ — ເພື່ອຈູງໃຈຜູ້ຂັບໃຫ້ຂັບລົດໃຫ້ນຸ່ມທີ່ສຸດ? ສຳລັບຂ້ອຍມັນໄດ້ຜົນ. ຕະຫຼອດມື້ທົດສອບ ຂ້ອຍຄິດແຕ່ວິທີຫຼີກການເບຣກ ຫຼືເລັ່ງແຮງໆ.
ນັ້ນແຫຼະຄື “motivate mode” ຂອງແທ້ທີ່ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຂັບນຸ່ມນວນ.
ຄຳອະທິບາຍງ່າຍກວ່າ, ແນ່ນອນ, ຄືຄົນຈີນຍັງບໍ່ທັນຄຸມສັກຍະພາບເຕັມຂອງຊ່ວງລ່າງສາມຫ້ອງໄດ້. ເຢຍລະມັນເປັນຜູ້ບຸກເບີກ ແລະບາງຄັ້ງກໍຍັງຜິດ. ຕ້ອງໃຈເຢັນ. ຂ່າວດີຄື: ຂໍ້ບົກພ່ອງສ່ວນໃຫຍ່ນີ້ສາມາດແກ້ໄດ້ຜ່ານອັບເດດຊອບແວ over-the-air.
ຄູ່ແຂ່ງ Voyah Taishan: ກຸ່ມຟລາກຊິບທີ່ແອອັດ
Taishan ເຂົ້າສູ່ກຸ່ມທີ່ອາດເປັນການແຂ່ງຂັນໜັກທີ່ສຸດໃນຈີນ — SUV ໄຮບຣິດຟລາກຊິບໃນ “9-class.” ລາຍຊື່ຄູ່ແຂ່ງຍາວຈົນນັບນິ້ວບໍ່ພໍ:
- Aito M9 ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Denza N9 ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Yangwang U8 ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Leapmotor D19 ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Wey V9X ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Li L9 ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Zeekr 9X ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Lynk & Co 900 ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Deepal S09 ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Rox 01 / Adamas ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
- Volkswagen ID. ERA 9X ຄູ່ແຂ່ງ SUV ຟລາກຊິບຈີນ
ຟລາກຊິບຂອງ Voyah ທີ່ໃຊ້ຊື່ພູໄທຈະຢູ່ອັນດັບໃດ? ຄວນຈື່ວ່າ: ພູໄທຕົວຈິງສູງພຽງ 1.5 km — ເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນ Tien Shan ທີ່ມີ Peak Victory.
ຄຳຕັດສິນ: ຄວນຊື້ Voyah Taishan ບໍ?
ຂໍ້ດີ:
- ຄຸ້ມຄ່າຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບລາຄາ BMW X3
- ເບິ່ງໃກ້ໆແລ້ວງາມແທ້
- ພາຍໃນອົບອຸ່ນ ອຸປະກອນຄົບ ແລະມີເບາະນວດທີ່ດີຫຼາຍ
- ການຫັນລໍ້ຫຼັງໃນ trim ກາງ
- ຊຸດຂັບເຄື່ອນໄຮບຣິດທີ່ແຮງ ແລະລະອຽດ
- ການຜະສານ ICE ທີ່ເງຽບ ແລະລື່ນໄຫຼ
- ແບັດເຕີຣີໃຫຍ່ ແລະຖັງນ້ຳມັນໃຫຍ່ເພື່ອຄວາມສະບາຍໃນການເດີນທາງໄກ
ຂໍ້ເສຍ:
- ແຖວທີສາມແຄບສຳລັບ 5.2-meter SUV
- ພື້ນທີ່ຂົນຂອງພຽງປານກາງ ແລະການຕົກແຕ່ງຮູ້ສຶກຖືກ
- ຊ່ວງລ່າງສາມຫ້ອງໃຫ້ຄວາມລອຍ ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມນິ່ງ
- ລະບົບ Magic Carpet ມີຂອບເຂດຊັດເຈນໃນຖະໜົນຫຍາບ
- ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍເມົາລົດພາຍໃນຫ້ານາທີ
ຊ່ວງລ່າງສາມຫ້ອງ ແລະເທັກໂນໂລຊີສີ່-lidar ຄຽງກັບສະໄຕລ໌ທີ່ໄດ້ແຮງບັນດານໃຈຈາກ Maybach ຖືກຕັ້ງໃຈໃຫ້ແຍກຟລາກຊິບ Voyah ອອກຈາກຄູ່ແຂ່ງຈຳນວນຫຼາຍ. ມັນເຮັດໄດ້ແທ້ບໍ — ນັ້ນເປັນຄຳຖາມສຳລັບສະໜາມທົດສອບ. ລໍຖ້າຕິດຕາມ.
ຮູບພາບ: Leonid Golovanov
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
ເຜີຍແຜ່ ພຶດສະພາ 01, 2026 • 7m ອ່ານ
