In cinese, Tien Shan significa “Montagna Celeste.” E Taishan? “Monte Tai” — la vetta sacra taoista e un simbolo nazionale di stabilità. “Saldo come il Monte Tai,” dice il proverbio in Cina. Allora perché l’ibrido plug-in flagship Voyah Taishan ha bisogno di una sospensione pneumatica a tre camere per essere all’altezza di quel nome? Dopo un’intera giornata al volante, ho qualche idea — e qualche lamentela.
La Voyah Taishan è davvero una “Maybach da AliExpress”?
Basta con lo snobismo. Non possiamo semplicemente essere contenti per i cinesi, che — al prezzo di una BMW X3 — offrono un SUV a tre file davvero imponente? In Cina, la Taishan parte da 380,000 yuan e arriva a mezzo milione (circa $52,000–$69,000 USD).
Il problema? Italdesign sembra non saperne nulla.
Il legame con Italdesign: fatto o fantasia?
Sì, Italdesign ha davvero aiutato il conglomerato statale Dongfeng a lanciare il marchio Voyah nel 2020 — costruì l’elegante coupé concept i-Land per il debutto del brand, e nella Free originale c’era qualcosa di nettamente maseratesco. Però:
- La Free ha perso gran parte di quel fascino italiano dopo il facelift
- La Taishan in particolare non mostra alcun DNA Italdesign
- I registri pubblici citano solo due designer stranieri in Dongfeng — il francese Nicolas Huet (che un tempo firmò la BMW 1 Series) e il tedesco Henning Knopfle (proveniente dal design industriale dei veicoli commerciali)
- Nessuno dei due ricopre un ruolo di vertice nel design
Così “East Wind” — un tempo nota come China’s Second Auto Works — punta sul talento stilistico domestico. È una strada diversa da quella di First Auto Works (FAW), che ha messo il britannico Giles Taylor a capo del design del suo marchio Hongqi.
Esterni Voyah Taishan: meglio dal vivo
Sono tentato di fare a Dongfeng un pollice in su alla Lenin: “Siete sulla strada giusta, compagni!” Perché da vicino la Taishan smette di sembrare una copia e inizia a sembrare un crossover grande, riuscito e davvero piacevole. A patto di:
- Non picchiettare la plastica economica sullo scudo anteriore cromato
- Evitare i cerchi monoblocco opzionali che scimmiottano Maybach
- Lasciare perdere gli incavi delle maniglie porta “cielo stellato”
- Restare sull’allestimento Taishan Max+, come quello che ho provato da E.N.Cars
Interni: accoglienti, ma non proprio premium
L’abitacolo fa dimenticare del tutto le accuse di copia. Tra i punti forti ci sono:
- Profili dei pannelli porta fluidi e armoniosi
- Deflettori di ventilazione nascosti integrati nella plancia
- Sedili in pelle soffici con una funzione massaggio davvero eccellente
- Profilo del sedile autoregolante tramite un solo pulsante sulla console
L’autoregolazione, però, con me non ha funzionato granché — il sistema ha gonfiato il supporto lombare e allentato i fianchetti laterali, quando mi serviva esattamente il contrario. Come dice un vecchio detto: “Non badare al mio petto infossato — guarda che schiena a botte!”
La posizione di guida è alta — più vicina a quella di un autobus che a quella di un’auto — con il volante inclinato quasi piatto. Almeno è un volante tondo, alleluia. L’abitacolo alto presumibilmente serve a massimizzare lo spazio per le due file posteriori.
Spazio in cabina: stretto per un SUV da 5.2-Meter
Ecco la delusione: per un veicolo lungo 5.2 meters (17 feet), la Taishan sembra sorprendentemente stretta dentro.
Il confronto con le rivali:
- Lynk & Co 900 e Zeekr 9X: davvero a sei posti, con una terza fila utilizzabile
- Voyah Taishan: la terza fila è un posto angusto in cui ci si infila a malapena
Le poltrone captain chair della fila centrale sono motorizzate in modo quasi assurdo — persino i braccioli hanno servomotori su entrambi i lati. Ma la modalità “zero gravity” sull’ottoman destro permette solo di appoggiare i piedi sul sedile passeggero anteriore ripiegato. Anche il vano bagagli è modesto, e il suo rivestimento semplice stona con l’atmosfera aspirante-Maybach davanti.
In altre parole: questa non è una Zeekr 9X o una Lynk & Co 900. Come sensazione, è più vicina alla Deepal S09 che ad altro.
Sterzo posteriore e maneggevolezza
Una vittoria vera: la Taishan offre le quattro ruote sterzanti sul secondo allestimento dal basso, Max+, mentre:
- Deepal S09 non le offre affatto
- Lynk & Co 900 le riserva all’allestimento top Explorer
La maneggevolezza è eccellente, parcheggiare è una passeggiata e la visibilità è solida. C’è persino una “crab mode,” ma è soprattutto scenografia — le ruote posteriori possono sterzare al massimo di 8 degrees, e gli attuatori le muovono lentamente, in ritardo su qualunque input rapido. A velocità autostradali, la Taishan non mostra alcun segno di sterzo posteriore. Il che, francamente, è meglio di uno sterzo dalla doppia personalità.
Il problema del mal d’auto: perché la sospensione delude
Un momento. Mi sta salendo qualcosa in gola. Strano — non ho fame, ho preso solo un caffè. Perché all’improvviso mi viene voglia di citare letteratura assurda su teatri in cui stanno male tutti?
Verità dura: la Voyah Taishan è la seconda auto al volante della quale mi sia mai venuto il mal d’auto. La prima fu una Jaguar XKR — ma la stavo frustando su strade di montagna tutte tornanti. La Taishan mi ha fatto sbadigliare e sentire la nausea dopo appena cinque minuti di guida moderata.
Dov’è, dov’è, quella salvifica sospensione a tre camere?
La sospensione pneumatica a tre camere spiegata
In teoria, dividere la molla pneumatica in più camere permette di combinare:
- Andatura morbida nei rettilinei (tutte le camere collegate)
- Risposta più ferma nelle manovre (camere isolate per aumentare la rigidezza)
Ecco perché Porsche, Audi e Bentley usano questa tecnologia — spesso abbinata allo sterzo posteriore. La Taishan dovrebbe entrare in questo club d’élite. E quasi ci riesce:
- Galleggia sulle ondulazioni autostradali
- Assorbe dolcemente i dossi rallentatori
Ma beccheggia, rolla e fa venire il mal di mare ai passeggeri anteriori. Stringere di più il volante non aiuta — non c’è vero feedback di sterzo se non in modalità High (il nome Taishan per ciò che ogni altra casa chiama Sport). Il sistema Magic Carpet, che usa il lidar per leggere la strada davanti e preparare la sospensione agli avvallamenti, ha limiti evidenti — sui fondi più rovinati si sentono comunque colpi e tremolii della sospensione.
La Taishan permette anche di regolare separatamente rigidezza delle molle e smorzamento in modalità custom — una funzione rara. Ho provato ad ammorbidire le molle pneumatiche mantenendo fermi gli ammortizzatori. Anche quella combinazione perde contro la modalità High, dove “high” rimanda al rapporto alterato del guidatore con la realtà.
Powertrain e prestazioni della Voyah Taishan
Nelle impostazioni custom le modalità di guida si chiamano “motivate modes” — e solo Sport motiva davvero qualcosa. Nonostante un peso in ordine di marcia di 2,852 kg (6,287 lbs), la Taishan scatta con dolcezza ma con vera urgenza.
Specifiche Voyah Taishan
- Potenza totale di sistema: 517 hp (due motori elettrici più un motore turbo 1.5-liter)
- Capacità batteria: 65 kWh
- Serbatoio carburante: 65 liters
- Peso in ordine di marcia: 2,852 kg
- Lunghezza: 5.2 meters
- Trasmissione: ibrido serie-parallelo; l’ICE muove le ruote anteriori tramite un riduttore single-speed
A differenza degli ibridi Wey o Lynk & Co 900 — che usano rispettivamente trasmissioni 2- e 3-speed — la Taishan collega il motore alle ruote anteriori tramite un semplice riduttore, proprio come la Zeekr 9X. La differenza: Voyah monta una batteria più grande e un serbatoio più grande rispetto alla Zeekr.
Il turbo 1.5-liter è così silenzioso che non mi sono mai accorto quando entrava in presa sulle ruote. Nei viaggi lunghi, la Taishan dovrebbe essere comoda ed economica — se riuscite a ignorare la sospensione.
Perché il mal d’auto colpisce solo i passeggeri anteriori
Ecco la parte curiosa: i passeggeri della seconda fila non stanno affatto male. Forse Dongfeng l’ha progettata così apposta — per motivare il guidatore a usare l’auto nel modo più fluido possibile? Con me ha funzionato. Ho passato l’intera giornata di prova pensando solo a come evitare frenate o accelerazioni brusche.
Questa è la vera “motivate mode.”
La spiegazione più semplice, naturalmente, è che i cinesi non hanno ancora dominato tutto il potenziale della sospensione a tre camere. I tedeschi l’hanno introdotta per primi e a volte sbagliano ancora. Serve pazienza. La buona notizia: la maggior parte di questi difetti può essere corretta con aggiornamenti software over-the-air.
Concorrenti Voyah Taishan: un segmento flagship affollato
La Taishan entra in quello che probabilmente è il segmento più competitivo in Cina — i SUV ibridi flagship della “9-class.” L’elenco delle rivali è così lungo che finiscono le dita:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Dove si piazzerà la flagship Voyah che prende il nome dal Mount Tai? Vale la pena ricordare che il vero Mount Tai è alto appena 1.5 km — quasi nulla rispetto al Tien Shan con il Peak Victory.
Il verdetto: conviene comprare una Voyah Taishan?
Pro:
- Rapporto qualità-prezzo forte rispetto ai prezzi della BMW X3
- Davvero bella vista da vicino
- Interni accoglienti e ben equipaggiati con ottimi sedili massaggianti
- Sterzo posteriore sull’allestimento intermedio
- Powertrain ibrido potente e raffinato
- Integrazione ICE silenziosa e senza strappi
- Batteria e serbatoio grandi per il comfort sui lunghi tragitti
Contro:
- Terza fila stretta per un SUV da 5.2-meter
- Vano bagagli modesto con finiture dall’aspetto economico
- La sospensione a tre camere galleggia ma non controlla il corpo
- Il sistema Magic Carpet mostra limiti evidenti sulle strade rovinate
- Mi ha fatto venire il mal d’auto in cinque minuti
Sospensione a tre camere e tecnologia a quattro lidar, insieme allo stile ispirato a Maybach, dovrebbero distinguere la flagship Voyah dalle molte rivali. Se ci riescano davvero — questa è una domanda da pista di prova. Restate sintonizzati.
Foto: Leonid Golovanov
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Pubblicato Maggio 01, 2026 • 9m da leggere
