Po chińsku Tien Shan znaczy „Niebiańska Góra”. A Taishan? „Mount Tai” — święty taoistyczny szczyt i narodowy symbol stabilności. „Stabilny jak Mount Tai”, mówi chińskie porzekadło. Dlaczego więc flagowa hybryda plug-in Voyah Taishan potrzebuje trzykomorowego zawieszenia pneumatycznego, żeby dorosnąć do tej nazwy? Po całym dniu za kierownicą mam kilka przemyśleń — i kilka zastrzeżeń.
Czy Voyah Taishan to naprawdę „Maybach z AliExpress”?
Dość już tego snobizmu. Czy nie możemy po prostu ucieszyć się za Chińczyków, którzy — za cenę BMW X3 — oferują naprawdę imponującego, trzyrzędowego SUV-a? W Chinach Taishan startuje od 380,000 juanów i dochodzi do pół miliona (około $52,000–$69,000 USD).
Problem? Italdesign najwyraźniej nic o nim nie wie.
Związek z Italdesign: fakt czy fikcja?
Tak, Italdesign naprawdę pomógł państwowemu koncernowi Dongfeng uruchomić markę Voyah w 2020 roku — na debiut marki zbudowano eleganckie coupé koncepcyjne i-Land, a pierwotny Free miał w sobie coś wyraźnie maseratowskiego. Ale:
- Free stracił większość tego włoskiego sznytu po faceliftingu
- Zwłaszcza Taishan nie pokazuje ani grama DNA Italdesign
- Publiczne rejestry wspominają tylko dwóch zagranicznych stylistów w Dongfeng — Francuza Nicolasa Hueta (który kiedyś narysował BMW 1 Series) i Niemca Henninga Knopfle (z przemysłowego designu pojazdów użytkowych)
- Żaden z nich nie zajmuje najwyższego stanowiska projektowego
A więc „East Wind” — niegdyś znany jako chińskie Second Auto Works — stawia na własne talenty projektowe. To inna droga niż First Auto Works (FAW), które powierzyło kierowanie designem marki Hongqi Brytyjczykowi Gilesowi Taylorowi.
Nadwozie Voyah Taishan: z bliska wygląda lepiej
Kusi mnie, by pokazać Dongfeng kciuk w górę w stylu Lenina: „Jesteście na właściwej drodze, towarzysze!” Bo z bliska Taishan przestaje wyglądać jak podróbka, a zaczyna jak naprawdę przystojny, okazały crossover. Pod warunkiem, że:
- Nie będziesz pukać w tani plastik chromowanej przedniej tarczy
- Odpuścisz opcjonalne monoblokowe felgi udające Maybach
- Zrezygnujesz z zagłębień klamek w stylu „gwiaździstego nieba”
- Zostaniesz przy wersji Taishan Max+, takiej jak egzemplarz testowany przeze mnie w E.N.Cars
Wnętrze: przytulne, choć nie do końca premium
Kabina sprawia, że zupełnie zapominasz o zarzutach kopiowania. Najważniejsze plusy to:
- Gładkie, harmonijne kontury paneli drzwi
- Ukryte deflektory wentylacji wbudowane w deskę rozdzielczą
- Miękkie skórzane fotele z naprawdę świetną funkcją masażu
- Automatyczna regulacja profilu fotela jednym przyciskiem na konsoli
Automatyczna regulacja nie do końca jednak zadziałała u mnie — system napompował podparcie lędźwiowe i poluzował boczki, gdy potrzebowałem dokładnie odwrotnego efektu. Jak mówi stare powiedzenie: „Nie patrz na moją zapadniętą klatkę — spójrz na beczkowate plecy!”
Pozycja za kierownicą jest wysoka — bliżej autobusu niż auta osobowego — z kierownicą ustawioną płasko. Przynajmniej jest okrągła, alleluja. Wysoka kabina istnieje zapewne po to, by maksymalnie wykorzystać miejsce dla dwóch tylnych rzędów.
Przestrzeń w kabinie: ciasno jak na SUV-a o długości 5.2 meters
Oto rozczarowanie: jak na pojazd długości 5.2 meters (17 feet), Taishan wydaje się w środku zaskakująco ciasny.
Porównanie z rywalami:
- Lynk & Co 900 i Zeekr 9X: prawdziwe sześciomiejscowe auta, przyjazne dla trzeciego rzędu
- Voyah Taishan: trzeci rząd to ciasna wnęka, w którą ledwo da się wcisnąć
Kapitańskie fotele w środkowym rzędzie są absurdalnie zmotoryzowane — nawet podłokietniki mają serwomotory po obu stronach. Ale tryb „zero gravity” w prawym ottomanie pozwala tylko oprzeć stopy na złożonym fotelu pasażera z przodu. Bagażnik też jest skromny, a jego proste wykończenie gryzie się z aspiracjami do Maybach z przodu.
Innymi słowy: to nie jest Zeekr 9X ani Lynk & Co 900. W odczuciu bliżej mu do Deepal S09 niż do nich.
Skrętne tylne koła i zwrotność
Jeden prawdziwy sukces: Taishan oferuje cztery koła skrętne już w drugiej od dołu wersji Max+, podczas gdy:
- Deepal S09 nie oferuje ich wcale
- Lynk & Co 900 ogranicza je do topowej wersji Explorer
Zwrotność jest znakomita, parkowanie to bułka z masłem, a widoczność jest solidna. Jest nawet „crab mode”, ale głównie na pokaz — tylne koła mogą wychylić się maksymalnie o 8 degrees, a siłowniki obracają je powoli, zostając w tyle za każdym szybkim ruchem kierownicy. Przy prędkościach autostradowych Taishan w ogóle nie zdradza oznak skrętu tylnych kół. Co, szczerze mówiąc, jest lepsze niż schizofreniczne odczucie układu kierowniczego.
Problem choroby lokomocyjnej: dlaczego zawieszenie rozczarowuje
Chwileczkę. Coś podchodzi mi do gardła. Dziwne — nie jestem głodny, wypiłem tylko jedną kawę. Dlaczego nagle mam ochotę cytować literaturę absurdu o teatrach, w których wszystkim robi się niedobrze?
Twarda prawda: Voyah Taishan to drugi samochód w życiu, w którym zrobiło mi się niedobrze za kierownicą. Pierwszy był Jaguar XKR — ale wtedy katowałem go po serpentynach górskich dróg. Taishan sprawił, że zacząłem ziewać i czuć mdłości już po pięciu minutach umiarkowanej jazdy.
Gdzie, no gdzie, jest to ratujące życie trzykomorowe zawieszenie?
Trzykomorowe zawieszenie pneumatyczne wytłumaczone
W teorii podzielenie miecha pneumatycznego na kilka komór pozwala połączyć:
- Miękki przejazd na prostych (wszystkie komory połączone)
- Twardszą reakcję w manewrach (komory odizolowane dla większej sztywności)
Właśnie dlatego Porsche, Audi i Bentley używają tej technologii — często w parze ze skrętną tylną osią. Taishan powinien dołączyć do tego elitarnego klubu. I prawie dołącza:
- Płynie po autostradowych falach
- Miękko pochłania progi zwalniające
Ale też kiwa, przechyla się i przyprawia pasażerów z przodu o morską chorobę. Mocniejsze trzymanie kierownicy nie pomaga — nie ma prawdziwego sprzężenia zwrotnego poza High mode (tak Taishan nazywa to, co wszyscy inni producenci aut nazywają Sport). System Magic Carpet, który wykorzystuje lidar do skanowania drogi przed autem i przygotowywania zawieszenia na nierówności, ma wyraźne ograniczenia — na gorszym asfalcie nadal poczujesz uderzenia i drżenie zawieszenia.
Taishan pozwala też oddzielnie regulować sztywność sprężyn i tłumienie w trybie własnym — to rzadka funkcja. Próbowałem zmiękczyć miechy pneumatyczne, zostawiając amortyzatory twarde. Nawet ta kombinacja przegrywa z High mode, gdzie „high” odnosi się do zmienionej relacji kierowcy z rzeczywistością.
Układ napędowy i osiągi Voyah Taishan
Tryby jazdy w ustawieniach własnych nazwano „motivate modes” — i tylko Sport naprawdę cokolwiek motywuje. Mimo masy własnej 2,852 kg (6,287 lbs) Taishan rusza miękko, ale z realnym zapałem.
Dane techniczne Voyah Taishan
- Łączna moc układu: 517 hp (dwa silniki elektryczne plus turbodoładowany silnik 1.5-liter)
- Pojemność akumulatora: 65 kWh
- Zbiornik paliwa: 65 liters
- Masa własna: 2,852 kg
- Długość: 5.2 meters
- Układ napędowy: hybryda szeregowo-równoległa; silnik spalinowy napędza przednie koła przez jednostopniowy reduktor
W przeciwieństwie do hybryd Wey czy Lynk & Co 900 — które używają odpowiednio przekładni 2- i 3-biegowych — Taishan łączy silnik z przednimi kołami przez prosty reduktor, tak jak Zeekr 9X. Różnica: Voyah daje większy akumulator i większy zbiornik paliwa niż Zeekr.
Turbodoładowany 1.5-liter jest tak cichy, że ani razu nie zauważyłem, kiedy dołączał do napędzania kół. Na długich trasach Taishan powinien być i wygodny, i oszczędny — jeśli potrafisz zignorować zawieszenie.
Dlaczego choroby lokomocyjnej dostają tylko pasażerowie z przodu
Oto ciekawostka: pasażerowie drugiego rzędu w ogóle nie czują mdłości. Może Dongfeng celowo tak to zaprojektował — żeby zmotywować kierowcę do jak najpłynniejszego prowadzenia? Na mnie zadziałało. Przez cały dzień testowy myślałem tylko o tym, jak unikać gwałtownego hamowania albo przyspieszania.
To jest prawdziwy „motivate mode”.
Prostsze wyjaśnienie jest oczywiście takie, że Chińczycy nie opanowali jeszcze pełnego potencjału trzykomorowego zawieszenia. Niemcy byli pionierami i też czasem nadal się mylą. Potrzeba cierpliwości. Dobra wiadomość: większość tych wad da się naprawić aktualizacjami oprogramowania over-the-air.
Konkurenci Voyah Taishan: zatłoczony segment flagowców
Taishan wchodzi prawdopodobnie w najbardziej konkurencyjny segment w Chinach — flagowe hybrydowe SUV-y w „klasie 9”. Lista rywali jest tak długa, że brakuje palców:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Gdzie uplasuje się flagowiec Voyah nazwany od Mount Tai? Warto zauważyć: prawdziwa góra Mount Tai ma zaledwie 1.5 km wysokości — to raczej nie Tien Shan ze szczytem Peak Victory.
Werdykt: czy warto kupić Voyah Taishan?
Zalety:
- Mocna relacja wartości do ceny na tle BMW X3
- Naprawdę atrakcyjny z bliska
- Przytulne, dobrze wyposażone wnętrze ze świetnymi fotelami z masażem
- Skrętne tylne koła w średniej wersji
- Mocny i dopracowany hybrydowy układ napędowy
- Cicha, płynna integracja silnika spalinowego
- Duży akumulator i zbiornik paliwa dla komfortu na długich trasach
Wady:
- Ciasny trzeci rząd jak na SUV-a 5.2-meter
- Skromny bagażnik z tanio wyglądającym wykończeniem
- Trzykomorowe zawieszenie daje unoszenie bez opanowania
- System Magic Carpet ma widoczne ograniczenia na złych drogach
- Przyprawił mnie o mdłości w ciągu pięciu minut
Trzykomorowe zawieszenie i technologia czterech lidarów, obok stylizacji inspirowanej Maybach, mają wyróżnić flagowego Voyah spośród licznych rywali. Czy faktycznie to robią — to pytanie na tor testowy. Czekamy.
Foto: Leonid Golovanov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Opublikowano Maj 01, 2026 • 9m do przeczytania
