מבחן Voyah Taishan: רכב השטח ההיברידי הסיני הבכיר שגרם לי בחילת נסיעה

בסינית, Tien Shan פירושו ״ההר השמימי״. ו־Taishan? ״הר טאי״ — הפסגה הטאואיסטית הקדושה וסמל לאומי של יציבות. ״יציב כמו הר טאי״, אומר הפתגם בסין. אז למה ה־plug-in hybrid הבכיר Voyah Taishan זקוק למתלי אוויר תלת-תאיים כדי להצדיק את השם הזה? אחרי יום שלם מאחורי ההגה, יש לי כמה מחשבות — וגם כמה תלונות.

האם Voyah Taishan הוא באמת ״Maybach מ־AliExpress״?

די כבר עם הסנוביות. אי אפשר פשוט לשמוח בשביל הסינים, שמציעים — במחיר של BMW X3 — SUV תלת-שורות באמת מרשים? בסין, ה־Taishan מתחיל ב־380,000 yuan ומגיע עד חצי מיליון (בערך $52,000–$69,000 USD).
הבעיה? נראה ש־Italdesign לא שמעה על זה.

הקשר ל־Italdesign: עובדה או בדיה?

כן, Italdesign באמת עזרה לקונגלומרט הממשלתי של Dongfeng להשיק את מותג Voyah עוד ב־2020 — הם בנו את קופה הקונספט האלגנטית i-Land לבכורת המותג, וב־Free המקורי היה משהו מובהק בניחוח Maserati. אבל:

• ה־Free איבד את רוב הניחוח האיטלקי הזה אחרי מתיחת הפנים
• דווקא ה־Taishan לא מציג שום DNA של Italdesign
• רשומות ציבוריות מזכירות רק שני סטייליסטים זרים ב־Dongfeng — הצרפתי Nicolas Huet (שפעם עיצב את BMW 1 Series) והגרמני Henning Knopfle (מתחום העיצוב התעשייתי לרכב מסחרי)
• אף אחד מהם אינו מחזיק בתפקיד עיצוב בכיר

כך ש״רוח מזרחית״ — מי שהייתה ידועה פעם כ־Second Auto Works של סין — מהמרת על כישרון עיצוב מקומי. זה מסלול שונה מזה של First Auto Works (FAW), שהעמידה את הבריטי Giles Taylor בראש העיצוב של מותג Hongqi שלה.

העיצוב החיצוני של Voyah Taishan: טוב יותר מקרוב

מתחשק לי להרים ל־Dongfeng אגודל בסגנון לנין: ״אתם בדרך הנכונה, חברים!״ כי מקרוב, ה־Taishan מפסיק להיראות כמו חיקוי ומתחיל להיראות כמו קרוסאובר גדול, נאה באמת. בתנאי ש:

• לא תקישו על הפלסטיק הזול במגן הקדמי המצופה כרום
• תוותרו על חישוקי המונובלוק האופציונליים שמחקים Maybach
• תדלגו על שקעי ידיות הדלתות בסגנון ״שמיים זרועי כוכבים״
• תישארו עם רמת הגימור Taishan Max+, כמו זו שבחנתי ב־E.N.Cars

פנים הרכב: נעים, לא ממש פרימיום

תא הנוסעים גורם לכם לשכוח לגמרי את ביקורת ההעתקה. בין נקודות החוזק:

• קווי דיפון דלתות חלקים והרמוניים
• מפזרי אוורור נסתרים המשולבים בדשבורד
• מושבי עור מפנקים עם פונקציית עיסוי מצוינת באמת
• פרופיל מושב שמתכוונן אוטומטית באמצעות כפתור יחיד בקונסולה

הכוונון האוטומטי, בכל זאת, לא ממש עבד בשבילי — המערכת ניפחה את תמיכת הגב התחתון ושחררה את תמיכות הצד, כשאני הייתי צריך בדיוק את ההפך. כמו שאומר הפתגם הישן: ״עזבו את החזה השקוע שלי — תסתכלו על גב החבית שלי!״

תנוחת הישיבה גבוהה — קרובה יותר לאוטובוס מאשר למכונית נוסעים — וההגה מוטה שטוח. לפחות הוא עגול, הללויה. התא הגבוה כנראה נועד למקסם את המרחב לשתי השורות האחוריות.

מרחב בתא הנוסעים: צפוף בשביל SUV של 5.2-Meter

הנה האכזבה: בשביל רכב באורך 5.2 meters (17 feet), ה־Taishan מרגיש צפוף באופן מפתיע מבפנים.

איך הוא מול המתחרים:

• Lynk & Co 900 ו־Zeekr 9X: באמת שישה מושבים, ידידותיים גם לשורה השלישית
• Voyah Taishan: השורה השלישית היא מקום דחוק שבקושי אפשר להידחק אליו

מושבי הקפטן בשורה האמצעית ממונעים בצורה אבסורדית — אפילו למשענות היד יש מנועי סרוו משני הצדדים. אבל מצב ״zero gravity״ בהדום הימני מאפשר רק להניח את הרגליים על מושב הנוסע הקדמי המקופל. גם תא המטען צנוע, והגימור הפשוט שלו מתנגש עם האווירה השואפת ל־Maybach מלפנים.

במילים אחרות: זה לא Zeekr 9X ולא Lynk & Co 900. בתחושה, הוא קרוב יותר ל־Deepal S09 מאשר אליהם.

היגוי אחורי ויכולת תמרון

ניצחון אמיתי אחד: ה־Taishan מציע היגוי לארבעת הגלגלים כבר ברמת הגימור Max+ השנייה מלמטה, בעוד ש:

• ה־Deepal S09 לא מציע אותו כלל
• ה־Lynk & Co 900 מגביל אותו לרמת Explorer העליונה

יכולת התמרון מצוינת, חניה היא משחק ילדים, והראות טובה. יש אפילו ״crab mode״, אבל הוא בעיקר להצגה — הגלגלים האחוריים יכולים להסתובב בזווית מרבית של 8 מעלות, והמפעילים מסובבים אותם לאט, בפיגור אחרי כל פקודה מהירה. במהירויות כביש מהיר, ה־Taishan לא מראה שום סימן להיגוי אחורי בכלל. וזה, בכנות, עדיף על תחושת היגוי עם פיצול אישיות.

בעיית הבחילה: למה המתלים מאכזבים

רגע אחד. משהו עולה לי בגרון. מוזר — אני לא רעב, שתיתי רק קפה אחד. למה פתאום מתחשק לי לצטט ספרות אבסורדית על תיאטראות שבהם כולם נהיים חולים?

אמת קשה: Voyah Taishan היא המכונית השנייה אי פעם שבה הרגשתי בחילת תנועה בזמן נהיגה. הראשונה הייתה Jaguar XKR — אבל אותה הצלפתי בכבישי הרים מתפתלים. ה־Taishan גרם לי לפהק ולהרגיש בחילה אחרי חמש דקות בלבד של נהיגה מתונה.

איפה, איפה, המתלים התלת-תאיים מצילי החיים האלה?

הסבר על מתלי אוויר תלת-תאיים

בתיאוריה, חלוקת קפיץ האוויר לכמה תאים מאפשרת לשלב:

• נסיעה רכה בישורות (כל התאים מחוברים)
• תגובה קשיחה יותר בתמרונים (התאים מופרדים לצורך קשיחות)

לכן Porsche, Audi ו־Bentley משתמשות בטכנולוגיה הזאת — לעיתים קרובות יחד עם היגוי אחורי. ה־Taishan אמור להצטרף למועדון העילית הזה. והוא כמעט עושה זאת:

• הוא מרחף מעל גלי כביש מהיר
• הוא סופג בעדינות פסי האטה

אבל הוא גם צולל, מתנדנד וגורם לנוסעי השורה הקדמית מחלת ים. אחיזה חזקה יותר בהגה לא עוזרת — אין משוב היגוי אמיתי מלבד ב־High mode (השם של Taishan למה שכל יצרנית אחרת קוראת Sport). מערכת Magic Carpet, שמשתמשת ב־lidar כדי לסרוק את הדרך לפני המכונית ולהכין את המתלים למהמורות, מוגבלת בבירור — על אספלט מחוספס יותר עדיין תרגישו חבטות ורעידות מהמתלים.

ה־Taishan גם מאפשר ב־custom mode לכוון בנפרד את קשיחות הקפיצים ואת השיכוך — תכונה נדירה. ניסיתי לרכך את קפיצי האוויר ולהשאיר את הבולמים קשיחים. אפילו השילוב הזה מפסיד ל־High mode, שבו ״high״ מתייחס ליחסים המשתנים של הנהג עם המציאות.

מערכת ההנעה והביצועים של Voyah Taishan

מצבי הנהיגה נקראים ״motivate modes״ בהגדרות custom — ורק Sport באמת מניע משהו. למרות משקל עצמי של 2,852 kg (6,287 lbs), ה־Taishan מזנק ברכות אך בדחיפות אמיתית.

מפרט Voyah Taishan

• תפוקת מערכת כוללת: 517 hp (שני מנועים חשמליים ועוד מנוע טורבו 1.5-liter)
• קיבולת סוללה: 65 kWh
• נפח מכל דלק: 65 liters
• משקל עצמי: 2,852 kg
• אורך כולל: 5.2 meters
• מערכת הנעה: היברידית טורית-מקבילית; ICE מניע את הגלגלים הקדמיים דרך מפחית מהירות חד-יחסי

בניגוד להיברידיות של Wey או Lynk & Co 900 — שמשתמשות בתיבות 2 ו־3 הילוכים בהתאמה — ה־Taishan מחבר את המנוע שלו לגלגלים הקדמיים דרך מפחית פשוט, בדיוק כמו Zeekr 9X. ההבדל: Voyah מספקת סוללה גדולה יותר ומכל דלק גדול יותר מאשר Zeekr.

מנוע הטורבו 1.5-liter שקט כל כך שלא שמתי לב אפילו פעם אחת כשהוא השתלב בהנעת הגלגלים. בנסיעות ארוכות, ה־Taishan אמור להיות גם נוח וגם חסכוני — אם אפשר להתעלם מהמתלים.

למה רק נוסעי השורה הקדמית מקבלים בחילה

זה החלק המסקרן: הנוסעים בשורה השנייה לא מרגישים רע בכלל. אולי Dongfeng תכננה זאת בכוונה — כדי לדרבן את הנהג להפעיל את המכונית בצורה החלקה ביותר האפשרית? עליי זה עבד. ביליתי את כל יום המבחן במחשבה אחת בלבד: איך להימנע מבלימה או האצה חדות.

זה ה־״motivate mode״ האמיתי שלכם.

ההסבר הפשוט יותר, כמובן, הוא שהסינים עדיין לא שלטו במלוא הפוטנציאל של מתלים תלת-תאיים. הגרמנים היו החלוצים, וגם הם טועים לפעמים. צריך סבלנות. החדשות הטובות: את רוב הפגמים האלה אפשר לתקן באמצעות עדכוני תוכנה over-the-air.

מתחרי Voyah Taishan: סגמנט דגל צפוף

ה־Taishan נכנס, אפשר לומר, לסגמנט התחרותי ביותר בסין — רכבי SUV היברידיים בכירים ב־״9-class״. רשימת היריבים ארוכה כל כך שנגמרות האצבעות:

• Aito M9
• Denza N9
• Yangwang U8 — דגם מתחרה בקטגוריה זו
• Leapmotor D19 — דגם מתחרה בקטגוריה זו
• Wey V9X
• Li L9
• Zeekr 9X
• Lynk & Co 900 — דגם מתחרה בקטגוריה זו
• Deepal S09 — דגם מתחרה בקטגוריה זו
• Rox 01 / Adamas — דגם מתחרה בקטגוריה זו
• Volkswagen ID. ERA 9X — דגם מתחרה בקטגוריה זו

איפה תדורג ספינת הדגל של Voyah שנקראת על שם Mount Tai? ראוי לציין: Mount Tai האמיתי מתנשא רק ל־1.5 km — ממש לא Tien Shan עם Peak Victory.

פסק הדין: האם כדאי לקנות Voyah Taishan?

יתרונות:

• תמורה חזקה ביחס למחירי BMW X3
• נאה באמת מקרוב
• פנים נעים ומאובזר היטב עם מושבי עיסוי מצוינים
• היגוי אחורי ברמת גימור אמצעית
• מערכת הנעה היברידית חזקה ומעודנת
• שילוב ICE שקט וחלק
• סוללה גדולה ומכל דלק גדול לנוחות בטווח ארוך

חסרונות:

• שורה שלישית צפופה ל־SUV באורך 5.2-meter
• תא מטען צנוע עם גימור שמרגיש זול
• מתלים תלת-תאיים מספקים ריחוף בלי ריסון
• מערכת Magic Carpet מראה מגבלות ברורות בכבישים משובשים
• גרם לי בחילת תנועה בתוך חמש דקות

מתלים תלת-תאיים וטכנולוגיית ארבעה lidar לצד עיצוב בהשראת Maybach אמורים להבדיל את ספינת הדגל של Voyah משלל יריבותיה. האם הם באמת עושים זאת — זו שאלה למסלול המבחן. הישארו איתנו.

צילום: Leonid Golovanov
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова