Kínaiul a Tien Shan azt jelenti: „Mennyei hegy”. És a Taishan? „Tai-hegy” — a szent taoista csúcs és a stabilitás nemzeti jelképe. „Szilárd, mint a Tai-hegy”, tartja a kínai mondás. Akkor miért kell a zászlóshajó Voyah Taishan plug-in hybrid modellnek háromkamrás légrugózás, hogy felnőjön ehhez a névhez? Egy teljes nap után a volán mögött van néhány gondolatom — és néhány panaszom is.
Tényleg „Maybach az AliExpressről” a Voyah Taishan?
Elég volt már a sznobizmusból. Nem tudunk egyszerűen örülni a kínaiaknak, akik — egy BMW X3 áráért — valóban tekintélyes, három üléssoros SUV-t kínálnak? Kínában a Taishan 380,000 yuan ártól indul, és félmillióig megy fel (nagyjából $52,000–$69,000 USD).
A gond? Úgy tűnik, az Italdesign erről nem tud.
Az Italdesign-kapcsolat: tény vagy fikció?
Igen, az Italdesign valóban segített a Dongfeng állami konglomerátumának a Voyah márka 2020-as elindításában — ők készítették a márka debütálásához az elegáns i-Land koncepciókupét, és az eredeti Free-ben volt valami kifejezetten Maserati-s. De:
- A Free a facelift után elvesztette olaszos sármjának nagy részét
- A Taishanban különösen semmi Italdesign-DNA nem látszik
- A nyilvános iratok mindössze két külföldi stylistot említenek a Dongfengnél — a francia Nicolas Huet-t (aki egykor a BMW 1 Series formáját rajzolta) és a német Henning Knopfle-t (a haszonjárművek ipari formatervezésének világából)
- Egyikük sem tölt be vezető formatervezői szerepet
Így a „Keleti Szél” — amelyet egykor Kína Second Auto Works vállalataként ismertek — a hazai formatervezői tehetségre fogad. Ez más út, mint a First Auto Works (FAW) esetében, amely a brit Giles Taylort tette meg a Hongqi márka formatervezési vezetőjének.
Voyah Taishan külső: közelről jobb
Kísértésbe esem, hogy Dongfengnek lenini hüvelykujjat mutassak: „Jó úton jártok, elvtársak!” Mert közelről a Taishan már nem utánzatnak látszik, hanem valóban csinos, méretes crossovernek. Feltéve, hogy:
- nem kopogtatja meg a krómozott első pajzson lévő olcsó műanyagot
- kihagyja az opcionális, Maybachot utánzó monoblokk felniket
- lemond a kilincsmélyedések „csillagos égbolt” díszítéséről
- marad a Taishan Max+ felszereltségnél, mint az E.N.Carsnál tesztelt példány
Belső: otthonos, de nem egészen prémium
Az utastér teljesen elfeledteti a másolással kapcsolatos kritikákat. A fő erények:
- Sima, harmonikus ajtópanel-kontúrok
- Rejtett szellőzőterelők a műszerfalba építve
- Puha bőrülések valóban kiváló masszázsfunkcióval
- Automatikusan állítható ülésprofil egyetlen konzolgombbal
Az automata állítás nálam azért nem működött egészen — a rendszer felfújta a deréktámaszt és lazította az oldaltámaszokat, amikor nekem pont az ellenkezőjére lett volna szükségem. Ahogy a régi mondás tartja: „Ne a beesett mellkasomat nézd — nézd a hordóhátamat!”
Az üléspozíció magas — közelebb áll a buszhoz, mint a személyautóhoz —, a kormány pedig laposan áll. Legalább kerek, alleluja. A magas kabin feltehetően azért van, hogy a hátsó két sorban minél több hely maradjon.
Utastér: szűk egy 5.2-Meter SUV-hoz
Itt jön a csalódás: egy 5.2 meters (17 feet) hosszú autóhoz képest a Taishan belül meglepően szűknek érződik.
Így viszonyul a riválisokhoz:
- Lynk & Co 900 és Zeekr 9X: valóban hatülésesek, harmadik sorban is élhetőek
- Voyah Taishan: a harmadik sor olyan szoros, hogy alig lehet bepréselődni
A középső sor kapitányülései abszurdan motorizáltak — még a kartámaszok mindkét oldalán is szervomotorok dolgoznak. De a jobb oldali ottomán „zero gravity” módja csak annyit enged, hogy a lábát a lehajtott első utasülésre tegye. A csomagtér is szerény, egyszerű burkolata pedig ütközik az elöl megcélzott Maybach-hangulattal.
Más szóval: ez nem Zeekr 9X és nem Lynk & Co 900. Érzésre inkább a Deepal S09-hez áll közel.
Hátsókerék-kormányzás és manőverezhetőség
Egy valódi győzelem: a Taishan négykerék-kormányzást kínál a alulról második Max+ felszereltségen, miközben:
- a Deepal S09 egyáltalán nem kínál ilyet
- a Lynk & Co 900 a csúcs Explorer felszereltségre korlátozza
A manőverezhetőség kiváló, parkolni gyerekjáték, a kilátás rendben van. Van még „crab mode” is, de ez leginkább látványelem — a hátsó kerekek legfeljebb 8 fokban fordulnak el, az aktuátorok pedig lassan mozgatják őket, lemaradva minden gyors beavatkozásról. Autópálya-tempónál a Taishan egyáltalán nem mutatja a hátsókerék-kormányzás jeleit. Ami őszintén szólva jobb, mint egy kettős személyiségű kormányérzet.
A rosszullét-probléma: miért okoz csalódást a futómű
Várjunk csak. Valami feljön a torkomba. Furcsa — nem vagyok éhes, csak egy kávét ittam. Miért akarok hirtelen abszurd irodalmat idézni színházakról, ahol mindenkinek rosszul lesz?
Kemény igazság: a Voyah Taishan a második autó, amelyben vezetés közben valaha mozgásbetegséget éreztem. Az első egy Jaguar XKR volt — de azt hegyi szerpentineken hajtottam. A Taishan már öt perc mérsékelt vezetés után ásíttatott és émelyített.
Hol van, ugyan hol, az az életmentő háromkamrás futómű?
A háromkamrás légrugózás magyarázata
Elméletben a légrugó több kamrára osztása lehetővé teszi, hogy kombináljuk:
- Lágy futást egyenesben (minden kamra összekapcsolva)
- Feszesebb reakciót manővereknél (a kamrák merevség miatt leválasztva)
Ezért használja ezt a technológiát a Porsche, az Audi és a Bentley — gyakran hátsókerék-kormányzással együtt. A Taishannak csatlakoznia kellene ehhez az elit klubhoz. És majdnem sikerül is neki:
- Lebeg az autópálya hullámain
- Finoman elnyeli a fekvőrendőröket
De közben bólint, dől, és tengeribeteggé teszi az első sor utasait. A kormány erősebb markolása nem segít — nincs valódi kormányzási visszajelzés, kivéve a High mode-ot (a Taishan neve arra, amit minden más gyártó Sportnak hív). A Magic Carpet rendszer, amely lidar segítségével pásztázza az utat és készíti elő a futóművet az úthibákra, jól látható korlátokkal bír — rosszabb burkolaton továbbra is érezni a futómű ütéseit és remegéseit.
A Taishan custom módban azt is engedi, hogy külön állítsa a rugómerevséget és a csillapítást — ritka funkció. Kipróbáltam, hogy lágyítom a légrugókat, miközben a lengéscsillapítókat feszesen hagyom. Még ez a kombináció is kikap a High mode-tól, ahol a „high” a vezető valósághoz fűződő megváltozott viszonyát jelenti.
Voyah Taishan hajtáslánc és teljesítmény
A vezetési módokat a custom beállításokban „motivate modes” néven emlegetik — és valójában csak a Sport motivál bármit. A 2,852 kg (6,287 lbs) saját tömeg ellenére a Taishan lágyan, de valódi sürgetéssel indul meg.
Voyah Taishan műszaki adatok
- Teljes rendszerteljesítmény: 517 hp (két villanymotor plusz egy 1.5-liter turbómotor)
- Akkumulátorkapacitás: 65 kWh
- Üzemanyagtank: 65 liters
- Saját tömeg: 2,852 kg
- Hossz: 5.2 meters
- Hajtáslánc: soros-párhuzamos hibrid; az ICE egyfokozatú reduktoron át hajtja az első kerekeket
A Wey vagy Lynk & Co 900 hibridekkel ellentétben — amelyek rendre 2- és 3-fokozatú váltót használnak — a Taishan a motorját egyszerű reduktoron keresztül köti az első kerekekhez, akárcsak a Zeekr 9X. A különbség: a Voyah nagyobb akkumulátort és nagyobb üzemanyagtankot ad, mint a Zeekr.
Az 1.5-liter turbó annyira csendes, hogy egyszer sem vettem észre, amikor bekapcsolódott a kerekek hajtásába. Hosszú utakon a Taishannak kényelmesnek és takarékosnak is kellene lennie — ha képes figyelmen kívül hagyni a futóművet.
Miért csak az első sor utasai lesznek rosszul
Itt jön a furcsa rész: a második sor utasai egyáltalán nem lesznek rosszul. Talán a Dongfeng szándékosan így hangolta — hogy a sofőrt minél simább vezetésre motiválja? Nálam működött. Az egész tesztnapot azzal töltöttem, hogy csak arra gondoltam, hogyan kerüljem el a hirtelen fékezést vagy gyorsítást.
Ez az igazi „motivate mode”.
Az egyszerűbb magyarázat persze az, hogy a kínaiak még nem sajátították el teljesen a háromkamrás futómű lehetőségeit. A németek úttörők voltak benne, és néha még ők is elrontják. Türelem kell. A jó hír: ezeknek a hibáknak a nagy része over-the-air szoftverfrissítésekkel javítható.
Voyah Taishan versenytársak: zsúfolt zászlóshajó-szegmens
A Taishan alighanem Kína legversengőbb szegmensébe érkezik — a „9-class” zászlóshajó hibrid SUV-jai közé. A riválisok listája olyan hosszú, hogy elfogynak az ujjak:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Hová kerül majd a Voyah Mount Tai-ról elnevezett zászlóshajója? Érdemes megjegyezni: a valódi Mount Tai mindössze 1.5 km magas — aligha Tien Shan a Peak Victoryval.
Az ítélet: vegyen Voyah Taishant?
Előnyök:
- Erős érték a BMW X3 árához viszonyítva
- Közelről valóban mutatós
- Otthonos, jól felszerelt belső nagyszerű masszázsülésekkel
- Hátsókerék-kormányzás középső felszereltségen
- Erős és kifinomult hibrid hajtáslánc
- Csendes, zökkenőmentes ICE-integráció
- Nagy akkumulátor és üzemanyagtartály a hosszú távú kényelemhez
Hátrányok:
- Szűk harmadik sor egy 5.2-meter SUV-hoz
- Szerény csomagtér olcsó hatású burkolattal
- A háromkamrás futómű lebegést ad, tartást nem
- A Magic Carpet rendszer rossz úton látványosan korlátozott
- Öt percen belül rosszul lettem tőle
A háromkamrás futómű és a négy-lidar technika a Maybach ihlette stílussal együtt arra hivatott, hogy megkülönböztesse a Voyah zászlóshajóját sok riválisától. Hogy ezt tényleg megteszik-e — az a tesztpálya kérdése. Folytatjuk.
Fotó: Leonid Golovanov
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Közzététel május 01, 2026 • 8 perc olvasási idő
