En xinès, Tien Shan es tradueix com «Muntanya celestial». I Taishan? «Mont Tai»: el cim taoista sagrat i un símbol nacional d’estabilitat. «Ferm com el Mont Tai», diu el refrany xinès. Aleshores, per què el plug-in hybrid insígnia Voyah Taishan necessita una suspensió pneumàtica de tres cambres per estar a l’altura d’aquest nom? Després d’un dia sencer al volant, tinc algunes idees, i unes quantes queixes.
El Voyah Taishan és realment un «Maybach d’AliExpress»?
Ja n’hi ha prou d’esnobisme. No podem alegrar-nos pels xinesos, que pel preu d’un BMW X3 ofereixen un SUV de tres files realment imponent? A la Xina, el Taishan parteix de 380,000 iuans i arriba fins al mig milió (aproximadament $52,000–$69,000 USD).
El problema? Sembla que Italdesign no se n’ha assabentat.
La connexió amb Italdesign: fet o ficció?
Sí, Italdesign va ajudar de debò el conglomerat estatal Dongfeng a llançar la marca Voyah el 2020: van construir l’elegant cupè conceptual i-Land per al debut de la marca, i el Free original tenia un aire clarament maseratià. Però:
- El Free va perdre gairebé tot aquell toc italià després del rentat de cara
- El Taishan, en concret, no mostra gens d’ADN d’Italdesign
- Els registres públics només esmenten dos estilistes estrangers a Dongfeng: el francès Nicolas Huet (que en el seu dia va dibuixar el BMW 1 Series) i l’alemany Henning Knopfle (procedent del disseny industrial de vehicles comercials)
- Cap dels dos no ocupa un càrrec de disseny de primer nivell
Així que «East Wind», coneguda abans com la Segona Fàbrica d’Automòbils de la Xina, aposta pel talent de disseny propi. És un camí diferent del de First Auto Works (FAW), que ha posat el britànic Giles Taylor al capdavant del disseny de la seva marca Hongqi.
Exterior del Voyah Taishan: millor de prop
Em tempta dedicar a Dongfeng un polze amunt a l’estil Lenin: «Aneu pel bon camí, camarades!» Perquè, vist de prop, el Taishan deixa de semblar una còpia i comença a semblar un crossover de debò atractiu i de bona mida. Sempre que:
- No piquis el plàstic barat de l’escut frontal cromat
- Passis de les llandes monobloc opcionals que imiten Maybach
- Renunciïs als buits de les manetes de porta amb «cel estrellat»
- Et quedis amb l’acabat Taishan Max+, com el que vaig provar a E.N.Cars
Interior: acollidor, però no del tot premium
L’habitacle et fa oblidar del tot les crítiques de còpia. En destaquen:
- Contorns suaus i harmoniosos dels panells de porta
- Deflectors de ventilació ocults integrats al tauler
- Seients de cuir tous amb una funció de massatge realment excel·lent
- Perfil del seient autoajustable amb un sol botó a la consola
L’autoajust, però, no em va acabar de funcionar: el sistema va inflar el suport lumbar i va afluixar els suports laterals, quan jo necessitava exactament el contrari. Com diu el vell refrany: «No facis cas del meu pit enfonsat: mira quina esquena de bóta!»
La posició de conducció és alta, més a prop d’un autobús que d’un turisme, amb el volant força horitzontal. Almenys és rodó, al·leluia. Presumiblement, la cabina alta existeix per maximitzar l’espai per a les dues files posteriors.
Espai interior: estret per a un SUV de 5.2 meters
Aquí ve la decepció: per a un vehicle de 5.2 meters (17 feet) de llarg, el Taishan se sent sorprenentment estret per dins.
Com es compara amb els rivals:
- Lynk & Co 900 i Zeekr 9X: autèntics sis places, amables amb la tercera fila
- Voyah Taishan: la tercera fila és un racó estret on amb prou feines t’hi pots encabir
Les butaques individuals de la fila central estan absurdament motoritzades: fins i tot els recolzabraços tenen servomotors a tots dos costats. Però el mode «zero gravity» de l’otomana dreta només et permet recolzar els peus sobre el seient davanter del passatger plegat. La zona de càrrega també és modesta, i el seu acabat senzill xoca amb l’ambient de Maybach que vol transmetre el frontal.
Dit d’una altra manera: això no és un Zeekr 9X ni un Lynk & Co 900. Per sensacions, és més a prop del Deepal S09 en conjunt.
Direcció a les rodes posteriors i maniobrabilitat
Un triomf de veritat: el Taishan ofereix direcció a les quatre rodes en l’acabat Max+ penúltim per baix, mentre que:
- El Deepal S09 no l’ofereix gens
- El Lynk & Co 900 la reserva per a l’acabat superior Explorer
La maniobrabilitat és excel·lent, aparcar és bufar i fer ampolles, i la visibilitat és bona. Fins i tot hi ha un «crab mode», però és sobretot per lluir-se: les rodes posteriors poden girar un màxim de 8 graus i els actuadors les mouen lentament, amb retard davant qualsevol ordre ràpida. A velocitats d’autopista, el Taishan no mostra cap senyal de direcció posterior. I, francament, això és millor que una direcció amb doble personalitat.
El problema del mareig: per què la suspensió decep
Espera un moment. Alguna cosa em puja per la gola. Estrany: no tinc gana, només he pres un cafè. Per què de sobte em venen ganes de citar literatura absurdista sobre teatres on tothom es posa malalt?
Veritat incòmoda: el Voyah Taishan és el segon cotxe amb què m’he marejat conduint. El primer va ser un Jaguar XKR, però l’estava castigant per carreteres de muntanya plenes de revolts. El Taishan em va fer badallar i sentir-me regirat després de només cinc minuts de conducció moderada.
On és, ai on, aquesta salvadora suspensió de tres cambres?
Suspensió pneumàtica de tres cambres, explicada
En teoria, dividir la molla pneumàtica en diverses cambres et permet combinar:
- Confort suau en recta (totes les cambres connectades)
- Resposta més ferma en maniobres (cambres aïllades per guanyar rigidesa)
Per això Porsche, Audi i Bentley fan servir aquesta tecnologia, sovint combinada amb direcció a les rodes posteriors. El Taishan hauria d’entrar en aquest club d’elit. I gairebé ho fa:
- Flota sobre les ondulacions de l’autopista
- Absorbeix suaument els ressalts
Però també capcineja, balanceja i mareja els passatgers de la primera fila. Agafar el volant amb més força no ajuda: no hi ha un retorn real de la direcció excepte en mode High (el nom que el Taishan dona al que qualsevol altre fabricant anomena Sport). El sistema Magic Carpet, que utilitza lidar per escanejar la carretera al davant i preparar la suspensió per als sots, té limitacions clares: encara notaràs cops i tremolors de la suspensió sobre asfalt més trencat.
El Taishan també et deixa ajustar per separat la rigidesa de les molles i l’amortiment en mode personalitzat: una funció poc habitual. Vaig provar d’estovar les molles pneumàtiques mantenint ferms els amortidors. Fins i tot aquesta combinació perd davant el mode High, on «high» descriu la relació alterada del conductor amb la realitat.
Grup propulsor i prestacions del Voyah Taishan
Els modes de conducció s’anomenen «motivate modes» als ajustos personalitzats, i només Sport motiva realment alguna cosa. Malgrat un pes en buit de 2,852 kg (6,287 lbs), el Taishan arrenca amb suavitat però amb autèntica urgència.
Especificacions del Voyah Taishan
- Potència total del sistema: 517 hp (dos motors elèctrics més un motor turbo de 1.5-liter)
- Capacitat de la bateria: 65 kWh
- Dipòsit de combustible: 65 liters
- Pes en buit: 2,852 kg
- Llargada: 5.2 meters
- Tracció: híbrid sèrie-paral·lel; el motor de combustió mou les rodes davanteres mitjançant un reductor d’una sola velocitat
A diferència dels híbrids de Wey o Lynk & Co 900 que utilitzen transmissions de 2 i 3 velocitats respectivament, el Taishan connecta el motor a les rodes davanteres mitjançant un reductor simple, igual que el Zeekr 9X. La diferència: Voyah equipa una bateria més gran i un dipòsit de combustible més gran que el Zeekr.
El turbo de 1.5-liter és tan silenciós que ni una sola vegada vaig notar quan entrava a moure les rodes. En trajectes llargs, el Taishan hauria de ser còmode i econòmic alhora, si pots ignorar la suspensió.
Per què només es maregen els passatgers de davant
Aquí ve la part curiosa: els passatgers de la segona fila no es maregen gens. Potser Dongfeng ho va enginyar així deliberadament, per motivar el conductor a portar el cotxe amb la màxima suavitat possible? Amb mi va funcionar. Vaig passar tot el dia de prova pensant només en com evitar frenar o accelerar bruscament.
Aquest és el teu veritable «motivate mode».
L’explicació més senzilla, és clar, és que els xinesos encara no han dominat tot el potencial de la suspensió de tres cambres. Els alemanys la van introduir i encara de vegades s’equivoquen. Cal paciència. La bona notícia: la majoria d’aquests defectes es poden corregir mitjançant actualitzacions de programari over-the-air.
Rivals del Voyah Taishan: un segment insígnia molt atapeït
El Taishan entra en el segment possiblement més competitiu de la Xina: els SUV híbrids insígnia de la «classe 9». La llista de rivals és tan llarga que et falten dits:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
On quedarà el vaixell insígnia de Voyah amb nom de Mont Tai? Val la pena recordar-ho: el Mont Tai real fa només 1.5 km d’alçada, ben lluny del Tien Shan amb el Pic Victòria.
El veredicte: hauries de comprar un Voyah Taishan?
Punts a favor:
- Relació qualitat-preu sòlida comparada amb el preu d’un BMW X3
- Realment atractiu vist de prop
- Interior acollidor i ben equipat, amb seients de massatge excel·lents
- Direcció a les rodes posteriors en un acabat intermedi
- Sistema híbrid potent i refinat
- Integració del motor de combustió silenciosa i imperceptible
- Bateria i dipòsit grans per a comoditat en viatges llargs
Punts en contra:
- Tercera fila estreta per a un SUV de 5.2-meter
- Zona de càrrega modesta amb acabats de sensació barata
- La suspensió de tres cambres ofereix flotació però no aplom
- El sistema Magic Carpet mostra límits evidents en carreteres trencades
- Em va marejar en cinc minuts
La suspensió de tres cambres i la tecnologia de quatre lidars, juntament amb l’estil inspirat en Maybach, haurien de diferenciar el vaixell insígnia de Voyah dels seus nombrosos rivals. Si realment ho fan, això és una pregunta per a la pista de proves. Estigueu atents.
Foto: Leonid Golovanov
Això és una traducció. Pots llegir l’article original aquí: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Published May 01, 2026 • 9m to read
