In het Chinees betekent Tien Shan „Hemelse Bergen“. En Taishan? „Berg Tai“ — de heilige taoïstische piek en een nationaal symbool van stabiliteit. „Zo standvastig als de Berg Tai,“ luidt het Chinese gezegde. Waarom heeft de vlaggenschip-plug-inhybride Voyah Taishan dan een driekamer-luchtvering nodig om die naam waar te maken? Na een volle dag achter het stuur heb ik daar gedachten over — en klachten.
Is de Voyah Taishan echt een „Maybach van AliExpress“?
Genoeg gesnobd. Kunnen we niet gewoon blij zijn voor de Chinezen, die — voor de prijs van een BMW X3 — een werkelijk imposante SUV met drie zitrijen aanbieden? In China begint de Taishan bij 380,000 yuan en loopt hij op tot een half miljoen (ongeveer $52,000–$69,000 USD).
Het probleem? Italdesign lijkt er niets van te weten.
De Italdesign-connectie: feit of fictie?
Ja, Italdesign hielp Dongfengs staatsconglomeraat echt bij de lancering van het merk Voyah in 2020 — het bouwde voor het debuut de elegante i-Land conceptcoupé, en de oorspronkelijke Free had onmiskenbaar iets Maserati-achtigs. Maar:
- De Free verloor na zijn facelift het grootste deel van die Italiaanse flair
- Vooral de Taishan toont nul Italdesign-DNA
- Openbare registers noemen slechts twee buitenlandse stylisten bij Dongfeng — de Fransman Nicolas Huet (die ooit de BMW 1 Series tekende) en de Duitser Henning Knopfle (afkomstig uit industrieel ontwerp voor bedrijfswagens)
- Geen van beiden heeft een topfunctie in design
Dus „Oostenwind“ — ooit bekend als China’s Second Auto Works — zet in op eigen designtalent. Dat is een andere route dan First Auto Works (FAW), dat de Brit Giles Taylor de leiding over design bij zijn merk Hongqi heeft gegeven.
Exterieur van de Voyah Taishan: beter van dichtbij
Ik ben geneigd Dongfeng een Lenin-achtige duim omhoog te geven: „Jullie zitten op het juiste pad, kameraden!“ Want van dichtbij houdt de Taishan op een namaak te lijken en begint hij eruit te zien als een echt knappe, forse crossover. Mits je:
- Niet op het goedkope plastic van het verchroomde frontschild tikt
- De optionele monoblokwielen in Maybach-stijl overslaat
- De portiergreepuitsparingen met „sterrenhemel“ laat voor wat ze zijn
- Bij de Taishan Max+-uitvoering blijft, zoals de auto die ik bij E.N.Cars testte
Interieur: knus, maar niet helemaal premium
De cabine laat je de kritiek op kopieergedrag volledig vergeten. Hoogtepunten zijn:
- Soepele, harmonieuze contouren van de deurpanelen
- Verborgen ventilatieroosters ingebouwd in het dashboard
- Zachte leren stoelen met een werkelijk uitstekende massagefunctie
- Automatisch verstelbaar stoelprofiel via één knop op de console
Die automatische verstelling werkte voor mij echter niet helemaal — het systeem blies de lendensteun op en maakte de zijwangen losser, terwijl ik precies het tegenovergestelde nodig had. Zoals het oude gezegde gaat: „Let niet op mijn ingevallen borst — kijk naar mijn tonnenrug!“
De zitpositie is hoog — dichter bij busgebied dan bij een personenauto — met een vlak geplaatst stuur. Het is tenminste een rond stuur, halleluja. De hoge cabine bestaat vermoedelijk om zoveel mogelijk ruimte voor de achterste twee rijen te creëren.
Cabineruimte: krap voor een 5.2-Meter SUV
Hier komt de teleurstelling: voor een voertuig van 5.2 meters (17 feet) lang voelt de Taishan vanbinnen verrassend krap.
Zo verhoudt hij zich tot rivalen:
- Lynk & Co 900 en Zeekr 9X: echt zespersoons, vriendelijk voor de derde rij
- Voyah Taishan: de derde rij is een knelpunt waar je je amper in kunt wringen
De captain’s chairs op de middelste rij zijn absurd gemotoriseerd — zelfs de armsteunen hebben aan beide kanten servomotoren. Maar de „zero gravity“-modus op de rechter ottoman laat je je voeten alleen laten rusten op de neergeklapte passagiersstoel voorin. De bagageruimte is ook bescheiden, en de simpele afwerking botst met de Maybach-ambities voorin.
Met andere woorden: dit is geen Zeekr 9X of Lynk & Co 900. Qua gevoel staat hij dichter bij Deepal S09 dan bij die twee.
Achterwielbesturing en wendbaarheid
Eén echte winst: de Taishan biedt vierwielbesturing op de op één na laagste Max+-uitvoering, terwijl:
- Deepal S09 het helemaal niet aanbiedt
- Lynk & Co 900 het beperkt tot de topuitvoering Explorer
De wendbaarheid is uitstekend, parkeren is kinderspel en het zicht is degelijk. Er is zelfs een „crab mode“, maar die is vooral voor de show — de achterwielen kunnen maximaal 8 degrees insturen, en de actuatoren draaien ze langzaam, met vertraging op snelle stuurinputs. Op snelwegsnelheden laat de Taishan geen spoor van achterwielbesturing zien. Wat eerlijk gezegd beter is dan stuurgevoel met een gespleten persoonlijkheid.
Het wagenziekteprobleem: waarom de vering teleurstelt
Wacht even. Er komt iets omhoog in mijn keel. Vreemd — ik heb geen honger, ik heb alleen één koffie gehad. Waarom krijg ik plots zin om absurdistische literatuur te citeren over theaters waar iedereen ziek wordt?
Harde waarheid: de Voyah Taishan is pas de tweede auto waarin ik ooit wagenziek werd terwijl ik reed. De eerste was een Jaguar XKR — maar die joeg ik over kronkelende bergwegen. De Taishan liet me al na vijf minuten gematigd rijden geeuwen en misselijk worden.
Waar, o waar, is die levensreddende driekamervering?
Driekamer-luchtvering uitgelegd
In theorie laat het opdelen van de luchtveer in meerdere kamers je combineren:
- Zachte rit op rechte stukken (alle kamers verbonden)
- Stevigere respons bij manoeuvres (kamers geïsoleerd voor stijfheid)
Daarom gebruiken Porsche, Audi en Bentley deze technologie — vaak gekoppeld aan achterwielbesturing. De Taishan zou zich bij die eliteclub moeten voegen. En dat lukt bijna:
- Hij zweeft over golvingen op de snelweg
- Hij slikt verkeersdrempels zachtjes weg
Maar hij duikt, helt over en maakt passagiers op de voorste rij zeeziek. Het stuur steviger vasthouden helpt niet — er is geen echte stuurfeedback behalve in High mode (de naam die Taishan geeft aan wat elke andere fabrikant Sport noemt). Het Magic Carpet-systeem, dat met lidar de weg vooruit scant en de vering voorbereidt op hobbels, heeft duidelijke beperkingen — op ruwer asfalt voel je nog steeds bonken en trillingen van het onderstel.
De Taishan laat je in de custom-modus ook veerstijfheid en demping afzonderlijk afstellen — een zeldzame functie. Ik probeerde de luchtveren zachter te zetten en de dempers stevig te houden. Zelfs die combinatie verliest van High mode, waarbij „high“ slaat op de veranderde relatie van de bestuurder met de werkelijkheid.
Aandrijflijn en prestaties van de Voyah Taishan
De rijmodi heten in de custom-instellingen „motivate modes“ — en alleen Sport motiveert daadwerkelijk iets. Ondanks een leeggewicht van 2,852 kg (6,287 lbs) vertrekt de Taishan zacht, maar met echte urgentie.
Specificaties van de Voyah Taishan
- Totaal systeemvermogen: 517 hp (twee elektromotoren plus een 1.5-liter turbomotor)
- Batterijcapaciteit: 65 kWh
- Brandstoftank: 65 liters
- Leeggewicht: 2,852 kg
- Lengte: 5.2 meters
- Aandrijving: serie-parallelle hybride; verbrandingsmotor drijft de voorwielen aan via een enkelvoudige reductietrap
In tegenstelling tot hybrides van Wey of Lynk & Co 900 — die respectievelijk 2- en 3-traps transmissies gebruiken — verbindt de Taishan zijn motor met de voorwielen via een eenvoudige reductie, net als de Zeekr 9X. Het verschil: Voyah levert een grotere batterij en een grotere brandstoftank dan Zeekr.
De 1.5-liter turbo is zo stil dat ik niet één keer merkte dat hij de wielen inschakelde. Op lange ritten zou de Taishan zowel comfortabel als zuinig moeten zijn — als je de vering kunt negeren.
Waarom alleen passagiers voorin wagenziek worden
Dit is het merkwaardige deel: passagiers op de tweede rij voelen zich helemaal niet ziek. Misschien heeft Dongfeng het bewust zo ontwikkeld — om de bestuurder te motiveren de auto zo soepel mogelijk te bedienen? Bij mij werkte het. De hele testdag dacht ik alleen aan hoe ik abrupt remmen of accelereren kon vermijden.
Dat is je echte „motivate mode“.
De eenvoudigere verklaring is natuurlijk dat de Chinezen het volledige potentieel van driekamervering nog niet beheersen. De Duitsers waren pioniers en krijgen het soms nog steeds verkeerd. Geduld is vereist. Het goede nieuws: de meeste van deze gebreken kunnen via over-the-air software-updates worden verholpen.
Concurrenten van de Voyah Taishan: een druk vlaggenschipsegment
De Taishan betreedt misschien wel het meest concurrerende segment in China — vlaggenschip-hybride SUV’s in de „9-class“. De lijst met rivalen is zo lang dat je vingers tekortkomt:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Waar zal Voyahs naar de Berg Tai genoemde vlaggenschip eindigen? Het is vermeldenswaard: de echte Berg Tai is slechts 1.5 km hoog — nauwelijks Tien Shan met Peak Victory.
Het oordeel: moet je een Voyah Taishan kopen?
Pluspunten:
- Sterke waarde vergeleken met BMW X3-prijzen
- Van dichtbij echt knap
- Knus, goed uitgerust interieur met geweldige massagestoelen
- Achterwielbesturing op middenuitvoering
- Krachtige en verfijnde hybride aandrijflijn
- Stille, naadloze integratie van de verbrandingsmotor
- Grote batterij en brandstoftank voor comfort op lange afstand
Minpunten:
- Krappe derde rij voor een 5.2-meter SUV
- Bescheiden bagageruimte met goedkoop aanvoelende afwerking
- Driekamervering levert zweven zonder beheersing
- Magic Carpet-systeem heeft zichtbare grenzen op slechte wegen
- Maakte me binnen vijf minuten wagenziek
Driekamervering en vier-lidar-techniek naast de op Maybach geïnspireerde styling moeten het vlaggenschip van Voyah onderscheiden van zijn vele rivalen. Of ze dat echt doen — dat is een vraag voor de testbaan. Blijf kijken.
Foto: Leonid Golovanov
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Gepubliceerd Mei 01, 2026 • 9m om te lezen
