În chineză, Tien Shan se traduce prin „Muntele Ceresc”. Dar Taishan? „Muntele Tai” — vârful taoist sacru și un simbol național al stabilității. „Neclintit ca Muntele Tai”, spune zicala chineză. Atunci de ce are nevoie hibridul plug-in de top Voyah Taishan de o suspensie pneumatică cu trei camere ca să se ridice la înălțimea numelui? După o zi întreagă la volan, am câteva gânduri — și câteva nemulțumiri.
Este Voyah Taishan chiar un „Maybach de pe AliExpress”?
Gata cu snobismul. Nu putem pur și simplu să ne bucurăm pentru chinezi, care — la prețul unui BMW X3 — oferă un SUV cu trei rânduri cu adevărat impunător? În China, Taishan pornește de la 380,000 de yuani și ajunge la jumătate de milion (aproximativ $52,000–$69,000 USD).
Problema? Italdesign pare să nu știe nimic despre asta.
Legătura cu Italdesign: fapt sau ficțiune?
Da, Italdesign a ajutat într-adevăr conglomeratul de stat al Dongfeng să lanseze marca Voyah în 2020 — a construit elegantul coupé concept i-Land pentru debutul mărcii, iar Free-ul original avea ceva clar în stil Maserati. Dar:
- Free a pierdut mare parte din acel fler italian după facelift
- Taishan, în special, nu arată niciun ADN Italdesign
- Registrele publice menționează doar doi stiliști străini la Dongfeng — francezul Nicolas Huet (care a desenat cândva BMW 1 Series) și germanul Henning Knopfle (din designul industrial al vehiculelor comerciale)
- Niciunul nu deține un rol de vârf în design
Așadar, „East Wind” — cunoscută cândva drept Second Auto Works a Chinei — mizează pe talent de design crescut acasă. Este o cale diferită față de First Auto Works (FAW), care l-a pus pe britanicul Giles Taylor la conducerea designului pentru marca sa Hongqi.
Exteriorul Voyah Taishan: mai bun de aproape
Sunt tentat să-i dau Dongfeng un semn de aprobare în stil Lenin: „Sunteți pe drumul cel bun, tovarăși!” Pentru că, de aproape, Taishan încetează să mai pară o copie și începe să arate ca un crossover cu adevărat frumos și masiv. Cu condiția să:
- Nu ciocăniți plasticul ieftin de pe scutul frontal cromat
- Săriți peste jantele monobloc opționale care imită Maybach
- Renunțați la adânciturile de clanță cu „cer înstelat”
- Rămâneți la echiparea Taishan Max+, precum cea pe care am testat-o la E.N.Cars
Interior: primitor, dar nu chiar premium
Cabina te face să uiți complet criticile privind copierea. Printre punctele forte se numără:
- Contururi netede și armonioase ale panourilor de ușă
- Deflectoare de ventilație ascunse integrate în planșa de bord
- Scaune moi din piele cu o funcție de masaj cu adevărat excelentă
- Profil al scaunului cu reglare automată printr-un singur buton de pe consolă
Reglarea automată însă nu mi s-a potrivit — sistemul a umflat suportul lombar și a slăbit susținerile laterale, când eu aveam nevoie exact de opusul. Cum spune vechea vorbă: „Nu vă uitați la pieptul meu scobit — priviți spatele meu ca un butoi!”
Poziția la volan este înaltă — mai aproape de zona autobuzelor decât de cea a autoturismelor — cu volanul așezat aproape plat. Măcar volanul este rotund, aleluia. Cabina înaltă există probabil pentru a maximiza spațiul pentru cele două rânduri din spate.
Spațiu în cabină: înghesuit pentru un SUV de 5.2-Meter
Iată dezamăgirea: pentru un vehicul lung de 5.2 meters (17 feet), Taishan se simte surprinzător de strâmt în interior.
Cum se compară cu rivalii:
- Lynk & Co 900 și Zeekr 9X: cu adevărat de șase locuri, prietenoase cu al treilea rând
- Voyah Taishan: al treilea rând este un spațiu în care abia te poți strecura
Fotoliile captain’s chair de pe rândul din mijloc sunt motorizate absurd — până și cotierele au servomotoare pe ambele părți. Dar modul „zero gravity” de pe otomanul din dreapta îți permite doar să-ți sprijini picioarele pe scaunul pasagerului din față pliat. Portbagajul este și el modest, iar finisajul simplu intră în conflict cu aerul de aspirant la Maybach din față.
Cu alte cuvinte: acesta nu este un Zeekr 9X sau un Lynk & Co 900. Ca senzație, este mai aproape de Deepal S09.
Direcție pe roțile spate și manevrabilitate
Un câștig real: Taishan oferă direcție integrală pe echiparea Max+ a doua de jos, în timp ce:
- Deepal S09 nu o oferă deloc
- Lynk & Co 900 o limitează la echiparea de top Explorer
Manevrabilitatea este excelentă, parcarea e floare la ureche, iar vizibilitatea este bună. Există chiar și un „crab mode”, dar este mai mult de spectacol — roțile spate se pot braca maximum 8 grade, iar actuatoarele le rotesc lent, rămânând în urmă la orice comandă rapidă. La viteze de autostradă, Taishan nu arată deloc semne de direcție pe roțile spate. Ceea ce, sincer, e mai bine decât o senzație de direcție cu personalitate dublă.
Problema răului de mașină: de ce dezamăgește suspensia
Stați o clipă. Ceva îmi urcă în gât. Ciudat — nu mi-e foame, am băut doar o cafea. De ce simt brusc nevoia să citez literatură absurdistă despre teatre unde tuturor li se face rău?
Adevărul dur: Voyah Taishan este a doua mașină în care mi s-a făcut vreodată rău conducând. Prima a fost un Jaguar XKR — dar atunci o biciuiam pe serpentine montane. Taishan m-a făcut să casc și să am greață după doar cinci minute de condus moderat.
Unde, Doamne, este acea suspensie cu trei camere salvatoare?
Suspensia pneumatică cu trei camere explicată
În teorie, împărțirea arcului pneumatic în mai multe camere îți permite să combini:
- Rulare moale pe liniile drepte (toate camerele conectate)
- Răspuns mai ferm în manevre (camere izolate pentru rigiditate)
De aceea Porsche, Audi și Bentley folosesc această tehnologie — adesea împreună cu direcția pe roțile spate. Taishan ar trebui să intre în acest club de elită. Și aproape o face:
- Plutește peste ondulațiile de autostradă
- Absoarbe lin limitatoarele de viteză
Dar și cabrează, se înclină și îi face pe pasagerii din față să se simtă ca pe mare. Să strângi volanul mai tare nu ajută — nu există feedback real în direcție, cu excepția modului High (numele Taishan pentru ceea ce orice alt producător numește Sport). Sistemul Magic Carpet, care folosește lidar pentru a scana drumul din față și a pregăti suspensia pentru denivelări, are limite clare — tot vei simți lovituri și vibrații ale suspensiei pe asfalt mai prost.
Taishan îți permite și să reglezi separat rigiditatea arcurilor și amortizarea în modul personalizat — o funcție rară. Am încercat să înmoi arcurile pneumatice păstrând amortizoarele ferme. Chiar și acea combinație pierde în fața modului High, unde „high” se referă la relația alterată a șoferului cu realitatea.
Sistem de propulsie și performanțe Voyah Taishan
Modurile de condus sunt numite „motivate modes” în setările personalizate — și doar Sport chiar motivează ceva. În ciuda unei mase la gol de 2,852 kg (6,287 lbs), Taishan pleacă lin, dar cu o grabă reală.
Specificații Voyah Taishan
- Putere totală a sistemului: 517 hp (două motoare electrice plus un motor turbo 1.5-liter)
- Capacitatea bateriei: 65 kWh
- Rezervor de combustibil: 65 liters
- Masă la gol: 2,852 kg
- Lungime: 5.2 meters
- Tracțiune: hibrid serie-paralel; motorul termic antrenează roțile față printr-un reductor cu o singură treaptă
Spre deosebire de hibridele Wey sau Lynk & Co 900 — care folosesc transmisii cu 2- și, respectiv, 3-speed — Taishan își leagă motorul de roțile față printr-un reductor simplu, la fel ca Zeekr 9X. Diferența: Voyah livrează o baterie mai mare și un rezervor de combustibil mai mare decât Zeekr.
Turbo-ul 1.5-liter este atât de silențios încât nu l-am observat niciodată cuplându-se la roți. La drum lung, Taishan ar trebui să fie și confortabil, și economic — dacă poți ignora suspensia.
De ce li se face rău doar pasagerilor din față
Iată partea curioasă: pasagerilor de pe al doilea rând nu li se face deloc rău. Poate Dongfeng a proiectat-o intenționat așa — ca să motiveze șoferul să conducă mașina cât mai lin posibil? La mine a funcționat. Mi-am petrecut toată ziua de test gândindu-mă doar cum să evit frânările sau accelerațiile bruște.
Acela este adevăratul tău „motivate mode”.
Explicația mai simplă, desigur, este că chinezii nu au stăpânit încă întregul potențial al suspensiei cu trei camere. Germanii au inventat-o și tot mai greșesc uneori. E nevoie de răbdare. Vestea bună: cele mai multe dintre aceste defecte pot fi reparate prin actualizări software over-the-air.
Concurenții Voyah Taishan: un segment de top aglomerat
Taishan intră probabil în cel mai competitiv segment din China — SUV-urile hibride de top din „clasa 9”. Lista rivalilor este atât de lungă încât rămâi fără degete:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Unde se va clasa vârful de gamă al Voyah numit după Muntele Tai? Merită notat: adevăratul Munte Tai are doar 1.5 km înălțime — nici pe departe Tien Shan cu Vârful Pobeda.
Verdictul: ar trebui să cumperi un Voyah Taishan?
Pro:
- Valoare puternică în comparație cu prețul unui BMW X3
- Cu adevărat arătos de aproape
- Interior primitor, bine echipat, cu scaune cu masaj excelente
- Direcție pe roțile spate pe echiparea medie
- Sistem de propulsie hibrid puternic și rafinat
- Integrare silențioasă și fără întreruperi a motorului termic
- Baterie și rezervor mari pentru confort pe distanțe lungi
Contra:
- Al treilea rând înghesuit pentru un SUV de 5.2-meter
- Portbagaj modest, cu finisaje care par ieftine
- Suspensia cu trei camere oferă plutire fără ținută
- Sistemul Magic Carpet are limite vizibile pe drumuri denivelate
- Mi-a provocat rău de mișcare în cinci minute
Suspensia cu trei camere și tehnologia cu patru lidare, alături de stilul inspirat de Maybach, sunt menite să diferențieze vârful de gamă Voyah de numeroșii săi rivali. Dacă reușesc cu adevărat — aceasta este o întrebare pentru pista de test. Rămâneți pe aproape.
Foto: Leonid Golovanov
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Publicat Mai 01, 2026 • 9m pentru a citi
