På kinesisk betyr Tien Shan «Himmelsk fjell». Og Taishan? «Mount Tai» — den hellige taoistiske toppen og et nasjonalt symbol på stabilitet. «Stø som Mount Tai», heter det i Kina. Så hvorfor trenger flaggskipet Voyah Taishan, en ladbar hybrid, en trekamret luftfjæring for å leve opp til navnet? Etter en hel dag bak rattet har jeg noen tanker — og noen klager.
Er Voyah Taishan virkelig en «Maybach fra AliExpress»?
Nok snobberi nå. Kan vi ikke bare glede oss på kinesernes vegne, når de — til prisen av en BMW X3 — tilbyr en virkelig imponerende tre-raders SUV? I Kina starter Taishan på 380,000 yuan og ender på en halv million (omtrent $52,000–$69,000 USD).
Problemet? Italdesign ser ikke ut til å kjenne til den.
Italdesign-forbindelsen: fakta eller fantasi?
Ja, Italdesign hjalp faktisk Dongfengs statseide konsern med å lansere Voyah-merket tilbake i 2020 — de bygde den elegante i-Land konseptcoupéen til merkets debut, og den opprinnelige Free hadde noe tydelig Maserati-aktig ved seg. Men:
- Free mistet det meste av den italienske stilen etter faceliften
- Taishan viser spesielt null Italdesign-DNA
- Offentlige registre nevner bare to utenlandske stylister hos Dongfeng — franskmannen Nicolas Huet (som en gang tegnet BMW 1 Series) og tyskeren Henning Knopfle (fra industriell design av nyttekjøretøy)
- Ingen av dem har en topprolle innen design
Så «East Wind» — en gang kjent som Kinas Second Auto Works — satser på hjemlige designtalenter. Det er en annen vei enn First Auto Works (FAW), som har satt briten Giles Taylor til å lede design hos sitt Hongqi-merke.
Voyah Taishan utvendig: bedre på nært hold
Jeg fristes til å gi Dongfeng en tommel opp i Lenin-stil: «Dere er på riktig vei, kamerater!» For på nært hold slutter Taishan å se ut som en kopi og begynner å se ut som en faktisk kjekk og stor crossover. Forutsatt at du:
- Ikke banker på den billige plasten på det forkrommede frontskjoldet
- Dropper de valgfrie monoblokkfelgene som aper etter Maybach
- Står over «stjernehimmel»-fordypningene ved dørhåndtakene
- Holder deg til Taishan Max+ utstyrsnivå, som bilen jeg testet hos E.N.Cars
Interiør: koselig, men ikke helt premium
Kupéen får deg til å glemme kopikritikken helt. Høydepunktene er:
- Myke, harmoniske konturer på dørpanelene
- Skjulte ventilasjonsdyser integrert i dashbordet
- Myke skinnseter med virkelig utmerket massasjefunksjon
- Automatisk justering av seteprofil via én knapp på konsollen
Automatikken fungerte likevel ikke helt for meg — systemet blåste opp korsryggstøtten og løsnet sidestøttene, mens jeg trengte det stikk motsatte. Som det gamle ordtaket sier: «Bry deg ikke om den innsunkne brystkassen min — se på tønne-ryggen!»
Sittestillingen er høy — nærmere buss enn personbil — med et ratt som ligger flatt. I det minste er det et rundt ratt, halleluja. Den høye kupéen finnes antakelig for å maksimere plassen til de to bakerste radene.
Kupéplass: trangt for en SUV på 5.2 meters
Her er skuffelsen: for en bil som er 5.2 meters (17 feet) lang, føles Taishan overraskende trang innvendig.
Slik er den sammenlignet med rivalene:
- Lynk & Co 900 og Zeekr 9X: ekte sekssetere, vennlige mot tredje rad
- Voyah Taishan: tredje rad er en trang åpning du knapt kan presse deg inn i
Kapteinsstolene på midterste rad er absurd motoriserte — selv armlenene har servomotorer på begge sider. Men «zero gravity»-modus på høyre ottoman lar deg bare hvile føttene på det nedfelte passasjersetet foran. Bagasjerommet er også beskjedent, og den enkle finishen krasjer med Maybach-ambisjonene foran.
Med andre ord: dette er ingen Zeekr 9X eller Lynk & Co 900. I følelse ligger den nærmere Deepal S09 enn de to.
Bakhjulsstyring og manøvrerbarhet
Én reell seier: Taishan tilbyr firehjulsstyring på nest laveste Max+ utstyrsnivå, mens:
- Deepal S09 tilbyr det ikke i det hele tatt
- Lynk & Co 900 reserverer det for topputgaven Explorer
Manøvrerbarheten er utmerket, parkering er lekende lett, og sikten er solid. Det finnes til og med en «crab mode», men den er mest for show — bakhjulene kan vinkles maksimalt 8 degrees, og aktuatorene dreier dem sakte, på etterskudd etter raske rattutslag. I motorveifart viser Taishan ingen tegn til bakhjulsstyring i det hele tatt. Noe som, ærlig talt, er bedre enn en styrefølelse med splittet personlighet.
Bilsyke-problemet: hvorfor fjæringen skuffer
Vent litt. Noe stiger i halsen. Rart — jeg er ikke sulten, jeg har bare drukket én kaffe. Hvorfor får jeg plutselig lyst til å sitere absurdistisk litteratur om teatre der alle blir kvalme?
Den harde sannheten: Voyah Taishan er den andre bilen jeg noen gang har blitt reisesyk av å kjøre. Den første var en Jaguar XKR — men da pisket jeg den gjennom svingete fjellveier. Taishan fikk meg til å gjespe og bli uvel etter bare fem minutter med moderat kjøring.
Hvor, å hvor, er den livreddende trekamrede fjæringen?
Trekamret luftfjæring forklart
I teorien lar det å dele luftfjæren i flere kamre deg kombinere:
- Myk gange rett frem (alle kamre koblet sammen)
- Strammere respons i manøvre (kamre isolert for stivhet)
Derfor bruker Porsche, Audi og Bentley denne teknologien — ofte sammen med bakhjulsstyring. Taishan burde bli med i denne eliteklubben. Og den gjør det nesten:
- Den flyter over bølger i motorveien
- Den absorberer fartsdumper mykt
Men den nikker, krenger og gjør passasjerer foran sjøsyke. Å holde hardere i rattet hjelper ikke — det finnes ingen reell styrefølelse bortsett fra i High mode (Taishans navn på det alle andre bilprodusenter kaller Sport). Magic Carpet-systemet, som bruker lidar til å skanne veien foran og forberede fjæringen på ujevnheter, har tydelige begrensninger — du merker fortsatt dunk og skjelvinger fra fjæringen på grovere asfalt.
Taishan lar deg også justere fjærstivhet og demping separat i egendefinert modus — en sjelden funksjon. Jeg prøvde å myke opp luftfjærene mens jeg holdt demperne faste. Selv den kombinasjonen taper mot High mode, der «high» viser til førerens endrede forhold til virkeligheten.
Voyah Taishan drivlinje og ytelser
Kjøremodusene kalles «motivate modes» i egendefinerte innstillinger — og bare Sport motiverer faktisk noe som helst. Til tross for en egenvekt på 2,852 kg (6,287 lbs) skyter Taishan mykt, men med reell hast.
Voyah Taishan spesifikasjoner
- Total systemeffekt: 517 hp (to elmotorer pluss en 1.5-liter turbomotor)
- Batterikapasitet: 65 kWh
- Drivstofftank: 65 liters
- Egenvekt: 2,852 kg
- Lengde: 5.2 meters
- Drivlinje: Serie-parallell hybrid; forbrenningsmotoren driver forhjulene via en ett-trinns reduksjonsgir
I motsetning til Wey- eller Lynk & Co 900-hybrider — som bruker henholdsvis 2- og 3-trinns girkasser — kobler Taishan motoren til forhjulene gjennom en enkel reduksjon, akkurat som Zeekr 9X. Forskjellen: Voyah leverer et større batteri og en større drivstofftank enn Zeekr.
1.5-liter turboen er så stillegående at jeg ikke merket én eneste gang at den koblet inn hjulene. På lange turer burde Taishan være både komfortabel og økonomisk — hvis du klarer å overse fjæringen.
Hvorfor bare passasjerene foran blir bilsyke
Her er det pussige: passasjerene på andre rad blir ikke dårlige i det hele tatt. Kanskje Dongfeng har konstruert den slik med vilje — for å motivere sjåføren til å kjøre bilen så mykt som mulig? Det fungerte på meg. Hele testdagen tenkte jeg bare på hvordan jeg skulle unngå å bremse eller akselerere brått.
Det er den virkelige «motivate mode».
Den enklere forklaringen er selvfølgelig at kineserne ennå ikke har mestret hele potensialet i trekamret fjæring. Tyskerne var pionerer og tar fortsatt feil av og til. Tålmodighet kreves. Den gode nyheten: de fleste av disse svakhetene kan fikses via trådløse programvareoppdateringer.
Voyah Taishan-konkurrenter: et tettpakket flaggskipsegment
Taishan går inn i det som trolig er Kinas mest konkurranseutsatte segment — flaggskip-hybrid-SUV-er i «9-klassen». Rival-listen er så lang at du går tom for fingre:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Hvor vil Voyahs flaggskip, oppkalt etter Mount Tai, plassere seg? Verdt å merke seg: det faktiske Mount Tai er bare 1.5 km høyt — knapt noe Tien Shan med Peak Victory.
Dommen: bør du kjøpe en Voyah Taishan?
Fordeler:
- Sterk verdi sammenlignet med BMW X3-prising
- Virkelig pen på nært hold
- Koselig og velutstyrt interiør med glimrende massasjeseter
- Bakhjulsstyring på mellomnivå
- Kraftig og raffinert hybriddrivlinje
- Stillegående, sømløs integrasjon av forbrenningsmotoren
- Stort batteri og stor drivstofftank for langturkomfort
Ulemper:
- Trang tredje rad for en SUV på 5.2-meter
- Beskjedent bagasjerom med billigfølt finish
- Trekamret fjæring gir svev uten ro
- Magic Carpet-systemet har synlige grenser på dårlige veier
- Gjorde meg reisesyk i løpet av fem minutter
Trekamret fjæring og fire-lidar-teknologi sammen med Maybach-inspirert styling skal skille Voyah-flaggskipet fra de mange rivalene. Om de faktisk gjør det — det er et spørsmål for testbanen. Følg med.
Foto: Leonid Golovanov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Publisert Mai 01, 2026 • 8m å lese
