På kinesiska översätts Tien Shan till “Himmelska berget”. Och Taishan? “Berget Tai” — den heliga taoistiska toppen och en nationell symbol för stabilitet. “Stadig som berget Tai”, lyder talesättet i Kina. Så varför behöver flaggskeppet Voyah Taishan som laddhybrid en luftfjädring med tre kammare för att leva upp till namnet? Efter en hel dag bakom ratten har jag några tankar — och några klagomål.
Är Voyah Taishan verkligen en “Maybach från AliExpress”?
Nu räcker det med snobberiet. Kan vi inte bara vara glada för kineserna, som — för priset av en BMW X3 — erbjuder en verkligt imposant SUV med tre rader? I Kina börjar Taishan på 380,000 yuan och slutar vid en halv miljon (ungefär $52,000–$69,000 USD).
Problemet? Italdesign verkar inte känna till det.
Kopplingen till Italdesign: fakta eller fantasi?
Ja, Italdesign hjälpte faktiskt Dongfengs statliga konglomerat att lansera märket Voyah redan 2020 — de byggde den eleganta konceptkupén i-Land för märkets debut, och det fanns något tydligt Maserati-artat över ursprungliga Free. Men:
- Free tappade det mesta av den italienska flärden efter sin facelift
- Taishan i synnerhet visar noll Italdesign-DNA
- Offentliga register nämner bara två utländska formgivare hos Dongfeng — fransmannen Nicolas Huet (som en gång ritade BMW 1-serie) och tysken Henning Knopfle (från industriell design av nyttofordon)
- Ingen av dem har en ledande designroll
Så “East Wind” — en gång känt som Kinas Second Auto Works — satsar på egenodlad designkompetens. Det är en annan väg än First Auto Works (FAW), som har satt britten Giles Taylor som designchef för märket Hongqi.
Voyah Taishan exteriör: bättre på nära håll
Jag frestas att ge Dongfeng en tumme upp i Lenin-stil: “Ni är på rätt väg, kamrater!” För på nära håll slutar Taishan att se ut som en kopia och börjar se ut som en genuint stilig, rejält stor crossover. Förutsatt att du:
- Inte knackar på den billiga plasten i den kromade frontskölden
- Hoppar över de valfria monoblockfälgarna som härmar Maybach
- Avstår från dörrhandtagens urtag med “stjärnhimmel”
- Håller dig till Taishan Max+-utförandet, som bilen jag testade hos E.N.Cars
Interiör: ombonad, men inte riktigt premium
Kupén får dig att helt glömma kopieringskritiken. Höjdpunkterna är:
- Mjuka, harmoniska konturer på dörrpanelerna
- Dolda ventilationsmunstycken inbyggda i instrumentpanelen
- Pösiga lädersäten med en genuint utmärkt massagefunktion
- Automatiskt justerbar stolsprofil via en enda knapp på konsolen
Den automatiska justeringen fungerade dock inte riktigt för mig — systemet blåste upp svankstödet och lossade sidostöden, när jag behövde precis motsatsen. Som det gamla talesättet lyder: “Bry dig inte om mitt insjunkna bröst — titta på min tunnrygg!”
Sittpositionen är hög — närmare buss än personbil — med en ratt som ligger ganska platt. Åtminstone är ratten rund, halleluja. Den höga kupén finns förmodligen för att maximera utrymmet för de två bakre raderna.
Kupéutrymme: trångt för en 5.2 meter lång SUV
Här kommer besvikelsen: för ett fordon som är 5.2 meter (17 feet) långt känns Taishan förvånansvärt trång invändigt.
Så står den sig mot rivalerna:
- Lynk & Co 900 och Zeekr 9X: genuina sexsitsare, vänliga även mot tredje raden
- Voyah Taishan: tredje raden är en klämma som man knappt kan kila in sig i
Kaptenstolarna i mittraden är absurt motoriserade — till och med armstöden har servomotorer på båda sidor. Men “zero gravity”-läget på den högra ottomanen låter dig bara vila fötterna på det nedfällda främre passagerarsätet. Bagageutrymmet är också blygsamt, och dess enkla klädsel skär sig mot Maybach-ambitionerna längst fram.
Med andra ord: det här är ingen Zeekr 9X eller Lynk & Co 900. I känsla ligger den närmare Deepal S09 än dem.
Bakaxelstyrning och manövrerbarhet
En verklig seger: Taishan erbjuder fyrhjulsstyrning på Max+-utförandet näst längst ned, medan:
- Deepal S09 inte erbjuder det alls
- Lynk & Co 900 begränsar det till topputförandet Explorer
Manövrerbarheten är utmärkt, parkering är busenkelt och sikten är stabil. Det finns till och med ett “krabbläge”, men det är mest för show — bakhjulen kan vinklas högst 8 grader, och aktuatorerna vrider dem långsamt, med eftersläpning vid snabba kommandon. I motorvägsfart visar Taishan inga tecken alls på bakaxelstyrning. Vilket, ärligt talat, är bättre än en styrkänsla med kluven personlighet.
Åksjukeproblemet: varför fjädringen gör en besviken
Vänta lite. Något stiger i halsen. Märkligt — jag är inte hungrig, jag har bara druckit en kaffe. Varför vill jag plötsligt citera absurdistisk litteratur om teatrar där alla blir sjuka?
Hård sanning: Voyah Taishan är den andra bilen jag någonsin blivit åksjuk av att köra. Den första var en Jaguar XKR — men då piskade jag den genom serpentinvägar i bergen. Taishan fick mig att gäspa och må illa efter bara fem minuters måttlig körning.
Var, å var, är den där livräddande trekammarfjädringen?
Luftfjädring med tre kammare förklarad
I teorin gör uppdelningen av luftfjädern i flera kammare att man kan kombinera:
- Mjuk gång på raksträckor (alla kammare anslutna)
- Fastare respons i manövrer (kammare isolerade för styvhet)
Det är därför Porsche, Audi och Bentley använder den här tekniken — ofta tillsammans med bakaxelstyrning. Taishan borde ansluta sig till den exklusiva klubben. Och den gör det nästan:
- Den flyter över motorvägens vågor
- Den sväljer fartgupp mjukt
Men den niger, kränger och gör passagerarna fram sjösjuka. Att hålla hårdare i ratten hjälper inte — det finns ingen riktig styråterkoppling utom i High-läget (Taishans namn på det som alla andra biltillverkare kallar Sport). Magic Carpet-systemet, som använder lidar för att läsa av vägen framför och förbereda fjädringen på gupp, har tydliga begränsningar — på grövre asfalt känner du fortfarande fjädringsslag och skakningar.
Taishan låter dig också ställa in fjäderstyvhet och dämpning separat i det individuella läget — en ovanlig funktion. Jag provade att mjuka upp luftfjädrarna men behålla dämparna fasta. Även den kombinationen förlorar mot High-läget, där “high” syftar på förarens förändrade relation till verkligheten.
Drivlina och prestanda i Voyah Taishan
Körlägena kallas “motivate modes” i de individuella inställningarna — och bara Sport motiverar faktiskt något. Trots en tjänstevikt på 2,852 kg (6,287 lbs) startar Taishan mjukt men med verklig brådska.
Specifikationer för Voyah Taishan
- Total systemeffekt: 517 hp (två elmotorer plus en 1.5-liters turbomotor)
- Batterikapacitet: 65 kWh
- Bränsletank: 65 liter
- Tjänstevikt: 2,852 kg
- Längd: 5.2 meter
- Drivlina: Serie-parallell hybrid; förbränningsmotorn driver framhjulen via en enstegsreducering
Till skillnad från hybrider från Wey eller Lynk & Co 900 — som använder 2- respektive 3-stegade växellådor — kopplar Taishan sin motor till framhjulen genom en enkel reducering, precis som Zeekr 9X. Skillnaden: Voyah levererar ett större batteri och en större bränsletank än Zeekr.
1.5-liters turbon är så tyst att jag inte en enda gång märkte när den kopplade in hjulen. På långa resor borde Taishan vara både bekväm och ekonomisk — om du kan ignorera fjädringen.
Varför bara passagerarna fram blir åksjuka
Här är det märkliga: passagerarna på andra raden mår inte illa alls. Kanske konstruerade Dongfeng den avsiktligt så — för att motivera föraren att köra bilen så mjukt som möjligt? På mig fungerade det. Hela testdagen tänkte jag bara på hur jag skulle undvika att bromsa eller accelerera tvärt.
Det är ditt verkliga “motivate mode”.
Den enklare förklaringen är förstås att kineserna ännu inte behärskar den fulla potentialen i trekammarfjädringen. Tyskarna var pionjärer och gör ändå fel ibland. Tålamod krävs. Den goda nyheten: de flesta av de här bristerna kan åtgärdas via trådlösa mjukvaruuppdateringar.
Voyah Taishans konkurrenter: ett trångt flaggskeppssegment
Taishan kliver in i vad som förmodligen är Kinas mest konkurrensutsatta segment — flaggskepps-SUV:ar som hybrider i “9-klassen”. Listan över rivaler är så lång att fingrarna tar slut:
- Aito M9
- Denza N9
- Yangwang U8
- Leapmotor D19
- Wey V9X
- Li L9
- Zeekr 9X
- Lynk & Co 900
- Deepal S09
- Rox 01 / Adamas
- Volkswagen ID. ERA 9X
Var hamnar Voyahs flaggskepp med namn efter berget Tai? Värt att notera: det verkliga berget Tai är bara 1.5 km högt — knappast Tien Shan med Peak Victory.
Omdömet: bör du köpa en Voyah Taishan?
Fördelar:
- Starkt värde jämfört med prisnivån för BMW X3
- Verkligt stilig på nära håll
- Ombonad, välutrustad interiör med utmärkta massagesäten
- Bakaxelstyrning i mellanutförande
- Kraftfull och förfinad hybriddrivlina
- Tyst, sömlös integrering av förbränningsmotorn
- Stort batteri och stor bränsletank för långfärdskomfort
Nackdelar:
- Trång tredje rad för en 5.2 meter lång SUV
- Blygsamt bagageutrymme med billigt känsla i klädseln
- Trekammarfjädringen ger sväv men saknar stadga
- Magic Carpet-systemet har tydliga gränser på dåliga vägar
- Gjorde mig åksjuk inom fem minuter
Trekammarfjädring och teknik med fyra lidarer, tillsammans med Maybach-inspirerad formgivning, ska få Voyahs flaggskepp att sticka ut från sina många rivaler. Om de faktiskt gör det — det är en fråga för testbanan. Håll utkik.
Foto: Leonid Golovanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Укачивающий гибрид Voyah Taishan в руках Леонида Голованова
Published May 01, 2026 • 8m to read
