Voyah Taishan 리뷰: 멀미를 부른 중국 플래그십 하이브리드 SUV

중국어로 Tien Shan은 “하늘의 산”이라는 뜻이다. 그렇다면 Taishan은? “타이산” — 도교의 성산이자 안정의 국가적 상징이다. 중국 속담처럼 “태산처럼 흔들림 없다”는 말도 있다. 그런데 왜 플래그십 Voyah Taishan 플러그인 하이브리드는 그 이름값을 하려고 3챔버 에어 서스펜션까지 필요로 할까? 하루 종일 운전석에 앉아 본 뒤, 나는 몇 가지 생각과 불평을 갖게 됐다.

송풍구가 안 보인다고? 있긴 있다. 대시보드 하단부 윗가장자리 뒤에 숨어 있고, 조수석 디스플레이를 장착할 슬롯도 있다. 다른 장점으로는 강력한 인덕션 충전과 조용한 공조가 있다.

Voyah Taishan은 정말 “AliExpress산 Maybach”인가?

이제 속물근성은 그만두자. BMW X3 가격으로 정말 위압적인 3열 SUV를 내놓은 중국차를 그냥 기쁘게 봐 줄 수는 없을까? 중국에서 Taishan은 380,000 yuan부터 시작해 500,000 yuan 언저리까지 올라간다(roughly $52,000–$69,000 USD).
문제는? Italdesign은 이 차의 존재를 모르는 듯하다는 점이다.

만세, 물리 버튼?! 안타깝게도 대부분은 디스플레이에서 해당 메뉴 탭을 띄우는 역할만 한다.

Italdesign과의 연결고리: 사실인가, 꾸며낸 이야기인가?

그렇다, Italdesign은 2020년에 Dongfeng의 국유 대기업이 Voyah 브랜드를 출범시키는 일을 실제로 도왔다. 브랜드 데뷔를 위해 우아한 i-Land 콘셉트 쿠페를 만들었고, 초기 Free에는 확실히 Maserati풍의 무언가가 있었다. 하지만:

Free는 페이스리프트 뒤 그 이탈리아식 멋을 대부분 잃었다
특히 Taishan에서는 Italdesign DNA가 전혀 보이지 않는다
공개 기록에 Dongfeng의 외국인 스타일리스트로 언급되는 인물은 두 명뿐이다 — 한때 BMW 1 Series를 그렸던 프랑스인 Nicolas Huet와 상용차 산업디자인 출신 독일인 Henning Knopfle
둘 다 최고 디자인 책임자는 아니다

그러니 한때 중국의 제2자동차공장, 즉 “East Wind”로 알려졌던 회사는 이제 자국 디자인 인재에 승부를 거는 셈이다. Hongqi 브랜드의 디자인 수장을 영국인 Giles Taylor에게 맡긴 중국 제일자동차(FAW)와는 확실히 다른 길이다.

어깨날개 받침은 아쉽지만, 시트의 부드러움과 마사지 효과는 훌륭하다.

Voyah Taishan 외관: 가까이서 보면 더 낫다

Dongfeng에 Lenin식 엄지를 치켜세워 주고 싶어진다. “동지들, 올바른 길을 가고 있소!” 가까이서 보면 Taishan은 모조품처럼 보이기를 멈추고, 진짜 보기 좋고 덩치 큰 크로스오버처럼 보이기 때문이다. 다만 조건이 있다:

크롬 처리된 전면 실드의 싼 플라스틱을 두드리지 말 것
Maybach 흉내를 낸 옵션 모노블록 휠은 건너뛸 것
“별이 빛나는 하늘”식 도어 핸들 홈도 피할 것
내가 E.N.Cars에서 시승한 차처럼 Taishan Max+ 트림을 고를 것

팔걸이는 편하지만, 이 차의 전동식 도어 릴리스 버튼은 조금 작다.

실내: 아늑하지만 완전한 프리미엄은 아니다

실내에 들어서면 베꼈다는 비판은 완전히 잊게 된다. 눈에 띄는 부분은 다음과 같다:

매끄럽고 조화로운 도어 패널 윤곽
대시보드에 내장된 숨은 송풍 디플렉터
푹신한 가죽 시트와 정말 뛰어난 마사지 기능
콘솔의 버튼 하나로 작동하는 자동 조절식 시트 프로파일

다만 자동 조절은 내게 잘 맞지 않았다. 내가 원한 것은 정반대였는데, 시스템은 요추 지지대를 부풀리고 사이드 볼스터를 느슨하게 풀었다. 옛말을 빌리자면 이렇다. “꺼진 가슴은 신경 쓰지 말고, 둥근 등이나 보시오!”

착좌 위치는 높다. 승용차라기보다 버스 쪽에 더 가깝고, 스티어링휠도 납작하게 누운 각도다. 그래도 원형 휠이다. 할렐루야. 높은 캐빈은 아마 뒤쪽 두 열의 공간을 최대화하려는 의도일 것이다.

전동 팔걸이에 달린 터치스크린 디스플레이는 결코 편리하다고 하기 어렵다.

실내 공간: 5.2-meter SUV치고는 비좁다

실망스러운 대목은 이렇다. 길이가 5.2 meters (17 feet)인 차인데도 Taishan의 실내는 놀랄 만큼 답답하게 느껴진다.

경쟁 모델과 비교하면 이렇다:

Lynk & Co 900 and Zeekr 9X: 진짜 6인승 구성이고 3열 승객도 비교적 편하게 탈 수 있다
Voyah Taishan: 3열은 몸을 간신히 구겨 넣는 수준이다

2열 캡틴 체어는 황당할 정도로 전동화되어 있다. 팔걸이조차 양쪽에 서보 모터가 달려 있다. 하지만 오른쪽 오토만의 “무중력” 모드는 접은 조수석 등받이에 발을 올려놓게 해 줄 뿐이다. 적재 공간도 소박하고, 평범한 마감은 앞쪽의 Maybach를 꿈꾸는 분위기와 부딪힌다.

다시 말해 이 차는 Zeekr 9X가 아니다. Lynk & Co 900. 그쪽도 아니다. 느낌으로는 Deepal S09에 더 가깝다.

오토만을 펼치면 이상하게도 가운데 쪽으로 밀려나, 왼발이 센터 콘솔에 닿게 된다.

후륜 조향과 기동성

분명한 장점 하나: Taishan은 아래에서 두 번째인 Max+ 트림에도 4륜 조향을 제공한다. 반면:

Deepal S09에는 그런 기능이 아예 제공되지 않는다
Lynk & Co 900은 이 기능을 가장 비싼 Explorer 트림에만 묶어 두어 선택 폭이 훨씬 좁다

기동성은 훌륭하고, 주차는 아주 쉽고, 시야도 탄탄하다. “크랩 모드”도 있지만 대부분 보여주기용이다. 뒷바퀴는 최대 8 degrees까지만 꺾이고, 액추에이터가 느리게 돌려 빠른 입력에는 한 박자 늦는다. 고속도로 속도에서는 Taishan에서 후륜 조향의 흔적이 전혀 느껴지지 않는다. 솔직히 말하면, 이중인격 같은 조향감보다는 그 편이 낫다.

Taishan에는 접이식 천장 디스플레이가 있지만 Zikr 9X 같은 탈착식 태블릿은 없다. 대신 중앙 수납함의 냉장고는 뒤쪽과 위쪽 양쪽에서 접근할 수 있다.

멀미 문제: 서스펜션은 왜 실망스러운가

잠깐만. 목 안쪽에서 뭔가 올라온다. 이상하다. 배고픈 것도 아니고 커피 한 잔만 마셨을 뿐인데. 왜 갑자기 모두가 아파지는 극장을 다룬 부조리문학을 인용하고 싶어지는 걸까?

냉정한 사실: Voyah Taishan은 내가 운전하다 멀미를 느낀 두 번째 차다. 첫 번째는 Jaguar XKR이었다. 다만 그때는 산악 와인딩 로드를 사정없이 몰아붙이고 있었다. Taishan은 보통 수준으로 운전한 지 겨우 5분 만에 나를 하품하게 만들고 메스껍게 했다.

그 생명줄 같은 3챔버 서스펜션은 도대체 어디에 있나?

접이식 테이블은 좌우 양쪽에 마련되어 있다.

3챔버 에어 서스펜션 설명

이론적으로 에어 스프링을 여러 챔버로 나누면 다음을 함께 얻을 수 있다:

직진에서는 부드러운 승차감 (모든 챔버 연결)
조작 상황에서는 더 단단한 반응 (강성을 위해 챔버 분리)

그래서 Porsche, Audi, Bentley가 이 기술을 쓴다. 대개 후륜 조향과 짝을 이룬다. Taishan도 이 엘리트 클럽에 들어가야 한다. 그리고 거의 그렇게 해낸다:

고속도로의 굴곡을 둥실 넘어간다
과속방지턱을 부드럽게 흡수한다

하지만 동시에 앞뒤로 끄덕이고, 좌우로 기울며, 앞좌석 승객을 배멀미 나게 만든다. 스티어링휠을 더 꽉 잡아도 소용없다. High mode를 제외하면 실제 조향 피드백이 없기 때문이다. 다른 모든 자동차 회사가 Sport라고 부르는 것을 Taishan은 이렇게 부른다. 라이다로 앞길을 스캔해 요철에 대비하도록 서스펜션을 준비시키는 Magic Carpet 시스템도 한계가 분명하다. 거친 포장에서는 여전히 서스펜션의 충격과 떨림이 몸으로 들어온다.

Taishan은 커스텀 모드에서 스프링 강성과 댐핑을 따로 조절할 수도 있다. 드문 기능이다. 나는 댐퍼는 단단하게 두고 에어 스프링만 부드럽게 해 봤다. 그 조합조차 High mode에 진다. 여기서 “high”는 운전자가 현실과 맺는 관계가 달라졌다는 뜻에 더 가깝다.

트렁크 용량은 겨우 305 liters이고 마감은 성기지만, 갤러리 시트는 움직일 수 있다.

Voyah Taishan 파워트레인과 성능

커스텀 설정에서 주행 모드는 “motivate modes”라고 불린다. 그리고 실제로 뭔가를 동기부여하는 것은 Sport뿐이다. 공차중량이 2,852 kg (6,287 lbs)인데도 Taishan은 부드럽지만 제법 급한 기세로 출발한다.

Voyah Taishan 제원

시스템 총출력: 517 hp (전기모터 두 개와 1.5-liter 터보 엔진)
배터리 용량: 65 kWh
연료탱크: 65 liters로 넉넉한 용량
공차중량: 2,852 kg
전장: 5.2 meters에 이르는 차체 길이
구동계: 직렬-병렬 하이브리드; ICE가 싱글 스피드 리듀서를 통해 앞바퀴를 구동

각각 2- and 3-speed 변속기를 쓰는 Wey나 Lynk & Co 900 하이브리드와 달리, Taishan은 Zeekr 9X처럼 단순 리듀서를 통해 엔진을 앞바퀴에 연결한다. 차이점은 Voyah가 Zeekr보다 더 큰 배터리와 더 큰 연료탱크를 싣는다는 것이다.

1.5-liter 터보는 너무 조용해서 바퀴를 물리는 순간을 한 번도 알아차리지 못했다. 장거리 주행에서 Taishan은 편안하고 경제적이어야 한다. 서스펜션만 무시할 수 있다면 말이다.

아래쪽에는 넉넉한 수납공간이 있다.

왜 앞좌석 승객만 멀미를 하는가

흥미로운 점은 이렇다. 2열 승객은 전혀 멀미를 느끼지 않는다. 어쩌면 Dongfeng이 의도적으로 이렇게 설계했을지도 모른다. 운전자가 최대한 부드럽게 차를 몰도록 동기부여하려고? 내게는 통했다. 나는 시승 내내 급제동이나 급가속을 어떻게든 피할 생각만 했다.

운전자를 얌전하게 만드는 그 설정이야말로 진짜 “motivate mode”라는 농담이다.

물론 더 단순한 설명은 중국 업체들이 아직 3챔버 서스펜션의 잠재력을 완전히 다루지 못했다는 것이다. 독일 업체들이 이를 개척했지만 그들도 가끔은 틀린다. 인내가 필요하다. 좋은 소식은 이런 결함 대부분이 over-the-air 소프트웨어 업데이트로 고쳐질 수 있다는 점이다.