Vo výškach histórie: vzducholode Zeppelin a ich pozoruhodní spoločníci

Na brehu Bodamského jazera vo Friedrichshafene v Nemecku rozpráva Zeppelin Museum príbeh vývoja vzducholodí — a zároveň ukrýva pôsobivú zbierku historických automobilov.

Múzeum pri Bodamskom jazere

Môj záujem o letectvo začiatku 20. storočia bol skôr mierny a vychádzal najmä z ilustrácií v časopise „Technika pre mládež“ a príbehov o dobrodružnom pilotovi Utočkinovi. Ako chlapca ma oveľa viac nadchýnali pamäti leteckého konštruktéra Jakovleva, plné lietadiel z prvej svetovej vojny. Vzducholode pre mňa zostávali záhadou a ich príbehy neznáme až do návštevy tohto múzea.

Gróf Zeppelin a jeho spolupracovníci

Múzeum je celé venované vzducholodiam a grófovi Ferdinandovi von Zeppelinovi, ktorý v roku 1900 vypustil svoj prvý stroj LZ1 a začal ním éru Zeppelinov. Keď jeho štvrtú vzducholoď v roku 1908 zničil požiar, verejná zbierka umožnila grófovi založiť spoločnosť Luftschiffbau Zeppelin — podnik, ktorý funguje dodnes.

Projekty grófa Zeppelina podporovali významní spolupracovníci: Karl Maybach pri motoroch, Claude Dornier pri lietadlách a Zahnradfabrik Friedrichshafen, dnes známa ako renomovaná ZF Group.

Od zbrane k dopravnému lietadlu

Počas prvej svetovej vojny znamenal pohľad na Zeppelin zvyčajne niečo zlé. Múzeum má londýnsky vojnový plagát, desivú pripomienku strachu, ktorý tieto stroje vyvolávali, so siluetami nemeckých a britských vzducholodí a varovaniami pred nevybuchnutou muníciou. Básnik Maximilian Vološin zachytil rovnakú hrozbu v básni „Zeppeliny nad Parížom“ z roku 1915, kde ich opisuje ako duchov na nočnej oblohe.

Zo zbraní sa Zeppeliny zmenili na civilné zázraky — predchodcov moderných dopravných lietadiel, ktoré križovali oblohu a spájali kontinenty. Najslávnejší bol LZ127 Graf Zeppelin, ktorý vykonal 590 medzinárodných letov, z toho 143 cez Atlantik.

V roku 1930 navštívil Graf Zeppelin priateľsky Moskvu, ale udalosť zatienilo napätie doby: pri prelete sovietskou hranicou na vzducholoď strieľali. Nemcov to neodradilo — využili príležitosť fotografovať Moskvu zo vzduchu a neskôr vykonali prieskumný let nad sovietskou Arktídou.

Hindenburg

Vrcholom slávy Zeppelinov bol LZ129 Hindenburg, najväčšia vzducholoď, aká kedy vznikla. Hlavným exponátom múzea je replika jednej jej časti s pôvodnou duralovou konštrukciou a interiérom, ktorá rozmery stroja vystihuje lepšie než akákoľvek fotografia.

Stavba trvala päť rokov a svojimi rozmermi i ambíciou prekonávala dokonca Titanic:

• štyri dieselové motory Daimler-Benz
• 90 000 litrov paliva
• 200 000 kubických metrov vodíka
• 50 lôžok, do roku 1937 až 75
• posádka 50 až 60 ľudí, ako na zaoceánskej lodi

Život na palube

Ubytovanie bolo luxusné a cestujúcich zjavne neodrádzala predstava letu v obrovskej vzducholodi naplnenej vodíkom. K dispozícii bola kuchyňa, veľká jedáleň, salón, bar a dokonca klavír s hliníkovým telom. Múzeum uchováva pamiatky z týchto letov — jedálne lístky a čiernobiele pohľadnice zo života na palube.

6. máj 1937

Príbeh Hindenburgu sa skončil 6. mája 1937, keď počas pristávania neďaleko New Yorku začal horieť. Z 97 ľudí na palube prežilo 62. Bol to pochmúrny koniec éry osobných vzducholodí a pozostatky vystavené tu — zuhoľnatená časť rámu a zastavené hodiny v roztavenom hliníkovom puzdre — hovoria rovnako silno ako akýkoľvek opis.

Dedičstvo Zeppelinov prežíva v príbehoch uchovávaných v múzeu, v ich vplyve na moderné letectvo a vo vzducholodiach, ktoré sa stále vyrábajú. Návšteva dáva skutočný pocit z ambícií techniky začiatku 20. storočia a zo stopy, ktorú zanechala.

Maybach DS8 Zeppelin

Hlbšie v múzeu, pod trupom veľkého modelu Hindenburgu, sa nachádza pocta nielen letectvu, ale aj automobilovej technike: majestátny sedan Maybach DS8 Zeppelin z roku 1938, auto s duchom svojho lietajúceho menovca. V12 s výkonom 200 koní ho dokázal rozbehnúť na 170 km/h, pričom spotreboval 28 litrov na 100 km. Prevodovka bola na svoju dobu technickým zázrakom — osemstupňový Maybach Variorex s predvoľbou prevodov, taký pokročilý, že sa používal aj v nemeckých tankoch.

Pri hmotnosti takmer 3,5 tony potreboval vodič DS8 Zeppelin oprávnenie na ťažké vozidlo, čo veľa vypovedá o jeho konštrukcii. Cena 30 000 ríšskych mariek sa rovnala približne dvom desiatkam vtedajších sedanov Opel P4.

Gaylord Gladiator — a čo tu robí

Múzeum ukrýva aj druhý automobilový zázrak, ešte nezvyčajnejší než prvý: Gaylord Gladiator z roku 1957 zo Spojených štátov, vystavený v dvoch podobách, jeden kompletný a druhý odstrojený až na rám. Čo má americké auto spoločné s nemeckými vzducholoďami?

Príbeh sa začína v povojnovej Amerike u bohatého podnikateľa menom Gaylord, ktorý zarobil majetok na dámskych vlasových doplnkoch. Jeho synovia James a Edward zdedili peniaze aj nadšenie, ale nesnívali o sponkách do vlasov — túžili po veľkolepom automobile. A išli za tým bez obmedzení.

Hľadanie dizajnéra ich priviedlo k Alexovi Tremulisovi, známemu vďaka Tuckeru a exotickému trojsvetlometovému Tucker Torpedo. Po viacerých zmenách spoločností Tremulis odovzdal projekt nezávislému dizajnérovi Brooksovi Stevensovi, ktorý pracoval s Harley-Davidson a Studebaker.

Zadanie bolo spojiť modernosť s klasickou eleganciou. Prvý model mal „sovie oči“ — dva veľké svetlomety Lucas pripomínajúce autá spred druhej svetovej vojny — ktoré neskôr nahradili štyri menšie pre uhladenejší vzhľad.

Gaylord Gladiator bol postavený okolo priestorového rúrkového rámu z chróm-molybdénovej ocele a na svoju dobu bol prekvapivo ľahký — 1800 kg. Zavesenie bolo konvenčné, no s modernými prvkami: zväčšené gumené puzdrá a mazané zadné listové perá.

Prvé autá mali pod kapotou Chrysler V8 s objemom 5,4 litra, neskôr nahradený tichším 5,9-litrovým Cadillacom. Ten umožnil Gladiatoru dosiahnuť 200 km/h a zrýchliť z 0 na 100 km/h za osem sekúnd — rýchlejšie než Cadillac Eldorado.

Auto malo automatickú prevodovku GM Hydra-Matic a posilňovač riadenia aktivovaný tlačidlom. Ďalšie tlačidlo zasúvalo strechu, ktorú poháňal jediný elektromotor — zatiaľ čo Ford Skyliner potreboval na rovnakú úlohu sedem.

Výroba v závode na vzducholode

Gladiator úspešne debutoval na Parížskom autosalóne v roku 1955 a zaujal; plánovala sa séria 25 vozidiel. Zaujímavé je, že výroba bola zverená spoločnosti Luftschiffbau Zeppelin — staviteľom vzducholodí.

Prechod od vzducholodí k autám sa ukázal náročnejší, než sa čakalo. Problémy s kvalitou viedli k súdnemu sporu a výroba sa zastavila. Cena, pôvodne 10 000 dolárov, dovtedy vzrástla na 17 500 — približne 200 000 dnešných dolárov.

Celkovo vznikli iba tri alebo štyri Gladiatory. Jeden je tu v Zeppelin Museum, druhý v súkromnej zbierke v USA a o záhadnom štvrtom sa hovorí, že zmizol niekde v Európe.

Dedičstvo Zeppelin dnes

Dedičstvo Zeppelin dnes siaha ďaleko za vzducholode. Spoločnosť vlastní značku Caterpillar pre stavebné stroje a motory. Vzducholode sa stále vyrábajú, hoci v omnoho menšom rozsahu — a dvojhodinový let nad Bodamským jazerom stojí 850 eur, čo je bezpochyby prémiový zážitok.

Foto: spoločnosť Zeppelin | Fedor Lapšin

Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Zeppeliny: vzducholode a automobily