ポルシェ 992 911 GTS レビュー

ポルシェ 911 GTSは、常に 911 ラインナップの絶妙な位置を占めてきた——カレラ S よりも高性能でありながら、ターボや GT3 ほど敷居が高くない。992 世代では、GTS の名称がマカン、カイエン、パナメーラ、ボクスター、ケイマンに至るまで、ポルシェのガソリン車全ラインナップに展開されている。では、992 911 GTS は具体的に何をもたらすのか——そして、PDK よりもマニュアルトランスミッションを選ぶ価値はあるのか？全モデルを試乗して確かめた。

ポルシェ 911 GTS とは何か？GTS の公式を理解する

カレラ GTS がターボの 3.8 リッターエンジンを受け継ぐという初期の噂にもかかわらず、ポルシェはカレラ S に搭載された馴染み深い 3 リッターの水平対向 6 気筒を採用した。GTS の文字は依然として、人気オプションと既存コンポーネントを魅力的な価格でまとめたキュレーテッドパッケージを意味する——ポルシェが長年にわたって洗練させてきた公式だ。一部のエンスージアストが望むほど派手ではないかもしれないが、パフォーマンスへの実用的で熟考された取り組みを体現している。

第8世代ポルシェ 911 のステアリングホイール

エンジンとパフォーマンス：480 馬力ターボチャージド水平対向 6 気筒

これまでのすべての GTS と同様に、992 GTS はカレラ S より 30 馬力アップし、総出力は 480 馬力に達する。今回新しいのは、その追加パワーの生み出し方だ：GTS の歴史上初めて、そのブーストがハードウェアの変更ではなく、ソフトウェアチューニングのみによって実現されている。

出力：480 馬力——カレラ S より 30 馬力増
トルク：570 Nm（「S」比 +40 Nm）、2,300〜5,000 rpm で発生
ブースト圧：1.3 bar——カレラ S と同じスーパーチャージャーをソフトウェアで再マッピング
旧 GTS：パワーアップのために大径インペラのターボチャージャーを使用していた

実際の走行では、ターボ水平対向 6 気筒は低回転域でも力強く引っ張るが、カタログのトルクカーブがすべてを語るわけではない。高いギアで約 2,500 rpm からスロットルを踏み込むと、ブーストが立ち上がるまでの数秒間、実際より長く感じられる明確な間が生じる。3,000 rpm を超えると状況は急改善し、4,000 rpm からはスロットルレスポンスが実に優秀になる。8 速 PDK と組み合わせた日常走行では、ほとんど問題にならない——ギアボックスが常に最適なギアを選択し、エンジンをベストな状態に保つからだ。

ポルシェスポーツエキゾースト（PSE）：サウンドと動作

ポルシェスポーツエキゾースト（PSE）は GTS の標準装備であり、本当に静かなモードから心地よく賑やかなモードまで幅広い。他の 992 カレラと同様に機能するが、一つの重要な違いがある。旧世代の 911 や現行のボクスター・ケイマンでは、スポーツモードをオフにしていても強加速時にエレクトロニクスが自動的にエキゾーストバルブを開く。しかし 992 GTS では、手動でスポーツ設定を選択するまでバルブはしっかりと閉じたままだ。エキゾーストは、どれほど積極的に走っていても、選択したプログラムを維持し続ける。

マニュアル vs. PDK：どちらのギアボックスを選ぶべきか？

後輪駆動 992 GTS クーペの最も魅力的な点の一つは、追加費用なしで 6 速マニュアルギアボックスが選択できることだ。ポルシェの世界では「無料」といっても車の基本価格に含まれているが、自分の仕様に合わせてハンドビルドされるスポーツカーとしては公平な取引といえる。マニュアル仕様はほとんどの市場で希少であり、それぞれが小さな特別感を持っている。

試乗したカブリオレに搭載された 7 速マニュアルは、また別の話だ。旧世代の PDK から派生したこの適応には、現実的な妥協点が伴う：

クラッチは軽く感じられる、特にペダルストロークの後半部分——例えばケイマン GT4 と比べて明らかに軽い
ギアレバーは、特に高速での素早いシフト時に予想以上の力を要する
7 速は実質的に高速道路専用のオーバードライブであり、6 速から 5 速に落とそうとして誤って選択しやすい
フルスロットルでの素早いアップシフト後、ターボが再びブーストを立ち上げるまでに時間がかかる——自然吸気エンジンと比較すると顕著な遅延だ

パフォーマンスの数値は PDK の優位性を明確に示している。PDK 搭載のカブリオレは 0〜100 km/h（62 mph）を 3.5 秒で到達——マニュアルより 0.7 秒速く——0〜200 km/h（124 mph）も実に 1.1 秒速く、これは約 60 メートルの差に相当する。これは 35 kg 余分に積み、追加のドライブトレインロスがあるにもかかわらずだ。

マニュアルが悪いわけではない——その存在自体が称えられるべきことだ。しかしこれらの車は明らかに PDK を主たるギアボックスとして設計されている。スティックシフトが絶対条件であれば、GT3 または GT4 の 6 速が依然として基準だ。カレラ GTS の 7 速は、優れたオプションではなく、検討に値するオプションだ。

ポルシェ 911 GTS モデルの改良点

シャシー、サスペンション、ブレーキ：GTS 価格でターボのハードウェアを

GTS はターボおよびターボ S から直接借用したサスペンションとブレーキのアップグレードを多数受けている——書面での説明が難しくても、常に歓迎されるポルシェらしい判断だ。

スプリングとダンパー：ターボ/ターボ S 仕様と統一され、電子制御ラックのソフトウェアは書き直されている
ハンドリング効果：横方向剛性の向上とブレーキング時のノーズダイブ低減、乗り心地へのわずかなトレードオフを伴う
ブレーキ：ターボ由来の鋳鉄製ユニット——工場出荷時から意味のあるパフォーマンスマージンを追加

カレラ S との直接比較なしでは、サスペンションの違いは変革的というよりも洗練された印象を与える。しかしターボ仕様のブレーキは、GTS にサーキットでの明確な優位性をもたらし、カレラレンジの他のモデルと意味のある差別化を実現している。

ポルシェ 911 GTS ライトパッケージ：何が含まれるか

もともと GT3 発売後のターボ S コンフィギュレーターに導入されたオプションのライトパッケージが、GTS 購入者にも提供されるようになった。軽量化と空力性能の両方を目的としているが、その内容の一部は実際には重量を増加させるため、名称がやや誤解を招く面もある。

軽量化対策：

従来の鉛酸バッテリーをリチウムイオンバッテリーに交換
カーボンファイバーバケットシートを採用し、後列シートを撤去
全体的な軽量ガラスの採用
エンジンルームの防音材の削減

追加されるパフォーマンスアップグレード：

高速時のリフトを低減するためのフロントバンパー下部への空力エアフローガイド
空力バランス改善のためにリアスポイラーの上昇時角度を 4 度増加
リアアクスルステアリングをパッケージ内の標準装備として含む

総軽量化量は約 25 kg（55 ポンド）に達するが、注意点もある。寒冷地では、ポルシェはすでに 992 の標準仕様としてリン酸鉄リチウムバッテリーを装着しており、軽量化の恩恵が減少する。また、カーボンバケットシートが日常使用には攻撃的すぎる場合、ポルシェは代わりに 18 ポジションのコンフォートシートでパッケージを提供する——その場合、ポルシェ自身が重量削減効果はまったくないと認めている。「パフォーマンスパッケージ」という名称の方がより正確だろう。いずれにせよ、車内は明らかに騒がしくなることは覚悟しておきたい：防音材の削減は走行中に顕著に感じられる。

ポルシェ 911 カレラ GTS

ポルシェエクスペリエンスセンターフランチャコルタでのサーキットテスト

ポルシェのスポーツカーの発表会にサーキット走行は欠かせない。992 GTS では、ポルシェがブレシア近郊——ミラノから東へ約 1 時間——に新設したエクスペリエンスセンターが選ばれた。フランチャコルタワイン産地にちなんで名付けられたこの 2,800 万ユーロの複合施設には、2.5 km（1.55 マイル）のプライベートサーキットが備わっている。私たちは公式オープンからわずか数日後に到着し、この地で走る最初のゲストの一員となった。

かつてのカーティングサーキットの跡地に建設されたこのトラックは、高速セクションとタイトなテクニカルコーナーの組み合わせをバランスよく備えている。発表会のフォーマットはシンプルだった：クーペはサーキット、カブリオレとタルガは公道の山岳ルートで試乗した。

ポルシェエクスペリエンスセンターフランチャコルタ

ピレリ P ゼロのロードタイヤを履いたカレラ 4 GTS クーペは、驚異的なグリップを発生させる——車がその真価を発揮するまでに、真剣なコミットメントを必要とするほどだ。サーキットでは、911 は日常走行での落ち着きを脱ぎ捨て、真剣でフォーカスされた速さを見せる。992 のハンドリングへの自信はフロントサスペンションに直結している：ポルシェは世代を超えてフロントトレッドの拡大に多大な投資をしており、現在の操舵輪のグリップは卓越したレベルに近い。旧 991 の弱点——強力なリアグリップだが控えめなフロントのバイト——は 992 において完全に解消されている。

後輪駆動 vs. 四輪駆動：911 GTS バリアントの比較

992 GTS は 2 つのドライブトレイン構成で 3 つのボディスタイルとして提供されている。重量は各バリアントの走行感に大きな役割を果たす：

カレラ GTS クーペ（後輪駆動、マニュアル）：1,510 kg（3,328 ポンド）——最軽量でドライバーズカー指向が最も強いバージョン
カレラ 4 GTS カブリオレ（四輪駆動、マニュアル）：約 1,630 kg（3,593 ポンド）
カレラ 4 GTS タルガ（四輪駆動、PDK）：1,685 kg（3,714 ポンド）——ラインナップ中最重量

サーキットで四輪駆動クーペから後輪駆動バージョンに乗り換えると、その違いは即座に感じられる。フロントアクスルから 50 kg が取り除かれ、ドライブシャフトのステアリングフィールへの影響もなくなり、ベース GTS はより軽く、シャープで、精密だ。必ずしも一周のラップタイムが速いわけではないが、限界域での走りは格段に魅力的だ。

ポルシェ 911 GTS

様々な天候条件での日常使用においては、四輪駆動バリアントは本物の安心感をもたらす。後輪駆動のカレラはほとんどの路面で十分な能力を持つが、四輪駆動バージョンは常により大きなマージンを提供する。トレードオフは、ターンインレスポンスを鈍らせ、慣性を高める顕著な重量ペナルティだ——特に重いオープントップとタルガボディでは顕著だ。

カレラ 4 GTS カブリオレでの 4 時間にわたる山岳ワインディングロードの走行がこれを裏付けた。ルーフを上げた状態では、コンバーチブルはフィールの面でクーペとほとんど区別がつかない——しかし追加の重量は、わずかに遅いステアリングの切り返しとより落ち着いたステアリング感として現れる。クーペはドライバーズチョイスであり続ける。カブリオレとタルガはライフスタイルチョイスだ——そしてそれは批判ではない。

ポルシェ 911 ステップバイステップマニュアルトランスミッション

最終評価：なぜポルシェ 992 911 GTS を選ぶのか？

GTS の実用的な選択理由は明快だ：個別に選択するよりも安い価格で魅力的なオプションをまとめたキュレーテッドパッケージであること。しかしより説得力のある理由は、GTS がパーソナライゼーションの面で何を解放するかにある。標準モデルには用意されていないスポーツ専用オプションへのアクセスを開くのは、カレラの中でも GTS だけだ。コンフィギュレーターでビルドすれば、「ベビー GT3」に近い存在を作り上げることもできるし、四輪駆動とコンフォート指向の選択によって、より手軽な「ベビーターボ」にすることもできる。注目すべきことに、GT3 もターボ自身もこれほどの設定の自由度は提供していない。

992 911 GTS を検討すべき主な理由：