Агляд Porsche 992 911 GTS

Porsche 911 GTS заўсёды займаў ідэальную нішу ў мадэльным шэрагу 911 — больш здольны, чым Carrera S, але больш даступны, чым Turbo або GT3. З пакаленнем 992 шыльда GTS цяпер ахоплівае ўвесь бензінавы шэраг Porsche — ад Macan і Cayenne да Panamera, Boxster і Cayman. Дык што ж менавіта прапануе 992 911 GTS — і ці варта выбіраць механічную каробку перадач замест PDK? Мы пракаталіся на ўсім шэрагу, каб высветліць гэта.

Што такое Porsche 911 GTS? Разбіраемся з формулай GTS

Нягледзячы на раннія чуткі пра тое, што Carrera GTS можа атрымаць у спадчыну 3,8-літровы рухавік ад Turbo, Porsche аддала перавагу знаёмаму трохлітроваму апазітнаму шасціцыліндроваму рухавіку, які стаіць на Carrera S. Літары GTS па-ранейшаму абазначаюць прадуманы набор папулярных опцый і ўжо існуючых кампанентаў, прапанаваны па прывабнай цане — формула, якую Porsche адточвала на працягу многіх гадоў. Магчыма, гэта не так прыцягвае ўвагу, як хацелася б некаторым энтузіястам, але гэта практычны і добра прадуманы падыход да прадукцыйнасці.

Рухавік і прадукцыйнасць: турбіраваны апазітны шасціцыліндровы рухавік магутнасцю 480 к.с.

Як і ва ўсіх папярэдніх GTS, 992 GTS атрымлівае прыбаўку ў 30 к.с. у параўнанні з Carrera S — даводзячы агульную магутнасць да 480 к.с. Што новага на гэты раз — гэта тое, як дасягаецца дадатковая магутнасць: упершыню ў гісторыі GTS прырост забяспечваецца цалкам за кошт праграмнай налады, а не змен у апаратнай частцы.

• Магутнасць: 480 к.с. — на 30 к.с. больш, чым у Carrera S
• Круцільны момант: 570 Нм (+40 Нм у параўнанні з «S»), даступны ад 2300 да 5000 аб/хв
• Ціск надзіму: 1,3 бар — тыя ж нагнятальнікі, што і ў Carrera S, перапраграмаваныя праз софт
• Папярэдні GTS: выкарыстоўваў турбакампрэсары з крыльчаткамі большага дыяметра для павышэння магутнасці

На практыцы турбіраваны апазітны рухавік упэўнена цягне на нізкіх абаротах, але крывая круцільнага моманту на паперы не расказвае ўсёй гісторыі. Калі плаўна націснуць на газ прыкладна на 2500 аб/хв на высокай перадачы, адчуваецца прыкметная паўза, пакуль нарастае надзім — некалькі секунд, якія здаюцца даўжэйшымі, чым ёсць. Сітуацыя рэзка паляпшаецца ад 3000 аб/хв, а ад 4000 аб/хв водгук на газ сапраўды выдатны. У штодзённай язде ў пары з васьміступенчатай PDK гэта рэдка становіцца праблемай: каробка перадач заўсёды выбірае патрэбнае перадатачнае стаўленне, утрымліваючы рухавік у яго стыхіі.

Спартыўны выхлап Porsche (PSE): гучанне і паводзіны

Спартыўны выхлап Porsche (PSE) уваходзіць у стандартную камплектацыю GTS, з дыяпазонам ад сапраўды прыглушанага да прыемна гучнага. Ён працуе падобна да іншых 992 Carrera — але з адной важнай адрознасцю. На 911 папярэдняга пакалення і цяперашніх мадэлях Boxster і Cayman электроніка аўтаматычна адкрывае выхлапны клапан пры рэзкім паскарэнні, нават калі спартыўны рэжым выключаны. На 992 GTS клапан застаецца цвёрда зачыненым, пакуль вы ўручную не выбераце спартыўную наладу. Выхлап трымае любую праграму, якую вы выбралі, незалежна ад таго, наколькі азартна вы едзеце.

Механіка супраць PDK: якую каробку перадач варта выбраць?

Адзін з самых прывабных аспектаў задняпрыводнага купэ 992 GTS — гэта даступнасць шасціступенчатай механічнай каробкі перадач, якая прапануецца без дадатковай платы. У свеце Porsche «бясплатна» па-ранейшаму азначае, што за гэта плацяць у межах базавай цаны аўтамабіля, але для спартыўнага аўтамабіля ручной зборкі, сканфігураванага паводле вашых дакладных пажаданняў, гэта справядлівы абмен. Механічныя варыянты застаюцца рэдкімі на большасці рынкаў, што робіць кожны з іх невялікай падзеяй.

Сяміступенчатая механіка, усталяваная на кабрыялеце, які мы тэставалі, — гэта іншая справа. Адаптаваная з PDK папярэдняга пакалення, гэтая перапрацоўка нясе з сабой рэальныя кампрамісы:

• Счапленне адчуваецца лёгкім, асабліва ў другой палове ходу педалі — прыкметна лягчэйшым, чым у Cayman GT4, напрыклад
• Рычаг перадач патрабуе больш намаганняў, чым чакалася, асабліва пры хуткім пераключэнні на хуткасці
• Сёмая перадача фактычна з’яўляецца толькі шашэйным авердрайвам — і яе лёгка выпадкова ўключыць, спрабуючы перайсці з шостай на пятую
• Пасля хуткага пераключэння ўгару пры поўным газе турбіне патрэбен час, каб зноў раскруціцца — затрымка, якая адчуваецца значнай у параўнанні з атмасферным рухавіком

Лічбы прадукцыйнасці ясна сведчаць на карысць PDK. Кабрыялет з PDK дасягае 100 км/г (62 мілі/г) за 3,5 секунды — на сем дзясятых хутчэй за механіку — і набірае 200 км/г (124 мілі/г) на цэлыя 1,1 секунды раней, што роўна прыкладна 60 метрам дарогі. І гэта нягледзячы на дадатковыя 35 кг вагі і дадатковыя страты ў трансмісіі.

Механіка не дрэнная — само яе існаванне варта таго, каб яго святкаваць. Але гэтыя аўтамабілі відавочна спраектаваны вакол PDK як асноўнай каробкі перадач. Калі ручная каробка перадач для вас прынцыповая, шасціступенчатая ў GT3 або GT4 застаецца эталонам. Сяміступенчатая ў Carrera GTS — варты ўвагі варыянт, але не выдатны.

Шасі, падвеска і тармазы: тэхніка Turbo па цэнах GTS

GTS атрымлівае шэраг паляпшэнняў падвескі і тармазной сістэмы, запазычаных непасрэдна ад Turbo і Turbo S — характэрны для Porsche крок, які заўсёды прыемны, нават калі яго цяжка растлумачыць на паперы.

• Спружыны і амартызатары: уніфікаваныя са спецыфікацыяй Turbo/Turbo S, з перапісаным софтам для электронна кіраваных механізмаў
• Эфект на кіраванне: павялічаная вуглавая жорсткасць і зменшаны нахіл носа пры тармажэнні, з невялікім кампрамісам у плаўнасці хады
• Тармазы: чыгунныя вузлы ад Turbo — даюць значны запас прадукцыйнасці прама з завода

Без прамога параўнання адзін да аднаго з Carrera S адрозненні падвескі адчуваюцца хутчэй вытанчанымі, чым пераўтваральнымі. Тармазы ў спецыфікацыі Turbo, аднак, даюць GTS відавочную перавагу на трэку, прыкметна вылучаючы яго сярод астатняга шэрагу Carrera.

Пакет Light для Porsche 911 GTS: што ўваходзіць

Першапачаткова прадстаўлены ў канфігуратары Turbo S пасля запуску GT3, апцыянальны пакет Light цяпер даступны для пакупнікоў GTS. Ён накіраваны як на зніжэнне вагі, так і на аэрадынамічную прадукцыйнасць — хоць некаторыя яго складнікі на самай справе дадаюць масу, што робіць назву крыху падманлівай.

Меры па зніжэнні вагі:

• Літый-іонны акумулятар замест звычайнага свінцова-кіслотнага
• Каўшападобныя сядзенні з вугляроднага валакна, з прыбраным заднім радам
• Палегчанае шкленне па ўсім аўтамабілі
• Зменшаная шумаізаляцыя маторнага адсека

Таксама ўключаны паляпшэнні прадукцыйнасці:

• Аэрадынамічныя накіроўвальныя паветраных патокаў пад пярэднім бамперам для зніжэння пад’ёмнай сілы на высокай хуткасці
• Вугал задняга спойлера павялічаны на чатыры градусы ў паднятым становішчы для паляпшэння аэрадынамічнага балансу
• Падрулёвая задняя вось уключана ў стандартную камплектацыю пакета

Агульная эканомія вагі складае каля 25 кг (55 фунтаў) — хоць ёсць агаворкі. У больш халодным клімаце Porsche ужо ставіць літый-жалеза-фасфатны акумулятар у стандарце на 992, што змяншае выйгрыш. А калі каўшападобныя сядзенні з вугляроднага валакна занадта агрэсіўныя для штодзённага жыцця, Porsche пастаўляе пакет з 18-пазіцыйнымі камфортнымі сядзеннямі — і ў гэтым выпадку сама кампанія прызнае, што эканоміі масы няма зусім. Назва «пакет прадукцыйнасці» была б больш дакладнай. У любым выпадку чакайце прыкметна гучнейшы салон: зменшаная шумаізаляцыя адчувальная на дарозе.

Трэк-тэставанне ў Porsche Experience Center Франчакорта

Ні адзін запуск спартыўнага аўтамабіля Porsche не абыходзіцца без часу на трэку, і для 992 GTS Porsche выбрала свой зусім новы Experience Center каля Брэшыі — прыкладна за гадзіну язды на ўсход ад Мілана. Названы ў гонар вінаробнага рэгіёна Франчакорта, комплекс коштам 28 мільёнаў еўра мае прыватную трасу даўжынёй 2,5 км (1,55 мілі). Мы прыбылі ўсяго праз некалькі дзён пасля афіцыйнага адкрыцця, сярод самых першых гасцей, хто там ездзіў.

Траса — пабудаваная на месцы былога картынгавага кругу — цяпер прапануе добра збалансаваную сумесь хуткасных участкаў і вузкіх, тэхнічных камбінацый паваротаў. Фармат запуску быў просты: купэ на трэку, кабрыялет і Targa на грамадскіх горных дарогах.

На дарожных шынах Pirelli P Zero купэ Carrera 4 GTS генеруе дзіўнае счапленне — такое, што патрабуе сапраўднай рашучасці, перш чым аўтамабіль цалкам раскрыецца. На трасе 911 скідае сваю дарожную стрыманасць і выдае сур’ёзную, сканцэнтраваную хуткасць. Упэўненасць у кіраванні 992 непасрэдна звязана з яго пярэдняй падвескай: Porsche шмат укладвала ў пашырэнне пярэдняй каляі на працягу пакаленняў, і счапленне кіруемай восі сёння амаль выключнае. Слабасць старога 991 — моцнае задняе счапленне, але сціплая пярэдняя ўчэпістасць — была цалкам вырашана ў 992.

Задні прывад супраць поўнага: як параўноўваюцца варыянты 911 GTS

992 GTS даступны ў трох тыпах кузава ў дзвюх канфігурацыях прывада. Вага адыгрывае значную ролю ў тым, як кожны варыянт адчуваецца ў язде:

• Carrera GTS Coupe (задні прывад, механіка): 1510 кг (3328 фунтаў) — самы лёгкі і найбольш арыентаваны на кіроўцу варыянт
• Carrera 4 GTS Cabriolet (поўны прывад, механіка): прыкладна 1630 кг (3593 фунты)
• Carrera 4 GTS Targa (поўны прывад, PDK): 1685 кг (3714 фунтаў) — самы цяжкі ў шэрагу

Перасеўшы з паўнапрыводнага купэ на задняпрывадны варыянт на трэку, адрозненне адчуваецца адразу. З 50 кг, прыбранымі з пярэдняй восі, і без уплыву прываднога вала на адчуванне руля, базавы GTS лягчэйшы, вастрэйшы і больш дакладны. Ён не абавязкова хутчэйшы на коле, але значна больш захапляльны ў язде на мяжы.

Для штодзённага выкарыстання ў розных умовах паўнапрывадныя варыянты прапануюць рэальную перавагу ва ўпэўненасці. Задняпрывадная Carrera здольная на большасці паверхняў, але поўнапрывадныя версіі заўсёды даюць больш запасу. Кампрамісам з’яўляецца прыкметны штраф у вазе, які прытупляе водгук на ўваход у паварот і павышае інерцыю — асабліва ў больш цяжкіх кузавах з адкрытым верхам і Targa.

Чатыры гадзіны на звілістых горных дарогах у кабрыялеце Carrera 4 GTS пацвердзілі гэта. З паднятым дахам кабрыялет амаль не адрозніваецца ад купэ па адчуваннях — але дадатковая маса дае пра сябе знаць праз крыху больш павольныя змены напрамку і больш разважлівы характар у кіраванні. Купэ застаецца выбарам кіроўцы. Кабрыялет і Targa — гэта выбары стылю жыцця, і гэта не крытыка.

Заключны вердыкт: навошта купляць Porsche 992 911 GTS?

Практычны аргумент на карысць GTS просты: гэта прадуманы пакет, які аб’ядноўвае пажаданыя опцыі па цане, ніжэйшай за іх паасобны выбар. Але больш пераканаўчая прычына — гэта тое, што GTS адкрывае ў плане персаналізацыі. Гэта адзіная Carrera, якая адкрывае доступ да спартыўна-спецыфічных опцый, недаступных на стандартных мадэлях. Сканфігуруйце адзін у канфігуратары — і вы зможаце стварыць нешта блізкае да «маленькага GT3», або, з поўным прывадам і арыентаванымі на камфорт выбарамі, больш даступны «маленькі Turbo». Дзіўна, але ні GT3, ні сам Turbo не прапануюць такой ступені гнуткасці канфігурацыі.

Асноўныя прычыны разгледзець 992 911 GTS:

• 480 к.с. ад правераннага апазітнага рухавіка — на 30 к.с. больш, чым у Carrera S
• Падвеска ў спецыфікацыі Turbo і чыгунныя тармазы ў стандарце
• Шасціступенчатая механічная каробка перадач даступная на задняпрывадным купэ без дадатковай платы
• Доступ да апцыянальнага пакета Light з аэрадынамічнымі і вагавымі паляпшэннямі
• Даступны як купэ, кабрыялет або Targa — з заднім або поўным прывадам
• Больш гнуткасці канфігурацыі, чым у GT3 або Turbo

992 GTS не пазбаўлены кампрамісаў — сяміступенчатая механіка дае неадназначныя ўражанні, а вагу паўнапрывадных варыянтаў цяжка ігнараваць на звілістай дарозе. Але як высокаканфігураваны, прыдатны для трэка 911, які аднолькава добра працуе ў штодзённых паездках, ён робіць моцны і пераканаўчы аргумент на сваю карысць.

Гэта пераклад. Арыгінал можна прачытаць тут: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html