Porsche 911 GTS zawsze zajmowało wyjątkowe miejsce w gamie modelu 911 — bardziej zaawansowane niż Carrera S, a zarazem bardziej dostępne niż Turbo czy GT3. W generacji 992 oznaczenie GTS obejmuje już całą benzynową ofertę Porsche — od Macana i Cayenne, przez Panamerę, aż po Boxstera i Caymana. Co zatem wnosi 992 911 GTS i czy manualna skrzynia biegów jest warta wyboru zamiast PDK? Przejechaliśmy całą gamę, żeby się przekonać.
Czym jest Porsche 911 GTS? Zrozumieć formułę GTS
Mimo wczesnych plotek, że Carrera GTS mogłaby przejąć silnik 3,8-litrowy z Turbo, Porsche zdecydowało się na znane trzylitowe bokserowe sześciocylindrowce stosowane w Carrerie S. Litery GTS nadal oznaczają starannie dobrany zestaw popularnych opcji i istniejących podzespołów oferowanych w atrakcyjnej cenie — formuła, którą Porsche doskonali od wielu lat. Może nie jest tak efektowna, jak niektórzy entuzjaści by sobie życzyli, ale stanowi przemyślane i praktyczne podejście do osiągów.
Silnik i osiągi: turbodoładowany bokser sześciocylindrowy o mocy 480 KM
Podobnie jak każde poprzednie GTS, wersja 992 GTS otrzymuje o 30 KM więcej niż Carrera S — co daje łączną moc 480 KM. Nowością jest jednak sposób uzyskania tej dodatkowej mocy: po raz pierwszy w historii GTS wzrost osiągów pochodzi wyłącznie z przeprogramowania oprogramowania, a nie ze zmian mechanicznych.
- Moc: 480 KM — o 30 KM więcej niż w Carrerie S
- Moment obrotowy: 570 Nm (+40 Nm względem wersji „S”), dostępny od 2300 do 5000 obr./min
- Ciśnienie doładowania: 1,3 bara — te same turbosprężarki co w Carrerie S, przeprogramowane programowo
- Poprzednie GTS: stosowało turbosprężarki z większymi wirnikami w celu zwiększenia mocy
W praktyce turbodoładowany bokser pewnie ciągnie już przy niskich obrotach, jednak wykres momentu obrotowego nie oddaje pełnego obrazu. Jeśli przy około 2500 obr./min wciśniemy przepustnicę na wysokim biegu, pojawi się wyraźna pauza podczas budowania ciśnienia doładowania — kilka sekund, które subiektywnie wydają się dłuższe. Sytuacja poprawia się wyraźnie powyżej 3000 obr./min, a od 4000 obr./min reakcja na gaz jest naprawdę doskonała. W codziennej jeździe w parze z ośmiobiegowym PDK problem ten rzadko daje o sobie znać — skrzynia zawsze dobiera właściwy przełożenie, utrzymując silnik w optymalnym zakresie pracy.
Sportowy układ wydechowy Porsche (PSE): dźwięk i działanie
Sportowy układ wydechowy Porsche (PSE) jest w wersji GTS standardowym wyposażeniem i oferuje szeroki zakres — od naprawdę cichego po przyjemnie głośny. Działa podobnie jak w pozostałych wersjach 992 Carrera, jednak z jedną istotną różnicą. W poprzedniej generacji 911 oraz obecnych modelach Boxster i Cayman elektronika automatycznie otwiera zawór wydechowy podczas dynamicznej jazdy, nawet bez włączonego trybu sportowego. W przypadku 992 GTS zawór pozostaje zamknięty do czasu ręcznego wybrania ustawienia sportowego. Układ wydechowy utrzymuje wybrany program niezależnie od stylu jazdy.
Manualna skrzynia biegów czy PDK: co wybrać?
Jednym z najbardziej przekonujących atutów tylnonapędowego coupe 992 GTS jest dostępność sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów — bez dopłaty. W świecie Porsche „bez dopłaty” oznacza, że koszt jest zawarty w cenie bazowej pojazdu, jednak przy ręcznie budowanym samochodzie sportowym skonfigurowanym według własnych upodobań to uczciwa wymiana. Wersje manualne są na większości rynków rzadkością, przez co każda z nich jest pewnego rodzaju wydarzeniem.
Siedmiobiegowa skrzynia manualna zamontowana w testowanym kabriolecie to jednak zupełnie inna historia. Wywodząca się z poprzedniej generacji PDK, ta adaptacja niesie ze sobą realne kompromisy:
- Sprzęgło jest lekkie, szczególnie w drugiej połowie skoku pedału — wyraźnie łatwiejsze niż na przykład w Caymanie GT4
- Drążek zmiany biegów wymaga większego wysiłku niż można by się spodziewać, zwłaszcza przy szybkim zmienianiu biegów w ruchu
- Siódmy bieg to w praktyce overdrive przeznaczony wyłącznie do jazdy autostradowej — i łatwo go przypadkowo wybrać zamiast piątego przy redukcji z szóstego
- Po gwałtownym wrzuceniu wyższego biegu przy pełnym gazie turbo potrzebuje chwili, by ponownie się „naładować” — opóźnienie wyraźnie odczuwalne w porównaniu z silnikiem wolnossącym
Liczby nie pozostawiają złudzeń co do przewagi PDK. Kabriolet z PDK osiąga 100 km/h w 3,5 sekundy — o siedem dziesiątych szybciej niż wersja manualna — i przekracza 200 km/h aż o 1,1 sekundy wcześniej, co odpowiada mniej więcej 60 metrom drogi. Dzieje się to pomimo dodatkowych 35 kg masy i strat w układzie przeniesienia napędu.
Manualna skrzynia biegów nie jest zła — sam fakt jej istnienia zasługuje na uznanie. Jednak te samochody są wyraźnie projektowane z myślą o PDK jako podstawowej skrzyni. Jeśli manualna jest kwestią nieodstępną, sześciobiegówka z GT3 lub GT4 pozostaje wzorcem. Siedmiobiegowa w Carrerie GTS to opcja warta rozważenia, lecz nie wybitna.
Podwozie, zawieszenie i hamulce: podzespoły z Turbo w cenie GTS
GTS otrzymuje szereg ulepszeń zawieszenia i układu hamulcowego przejętych bezpośrednio z Turbo i Turbo S — typowy dla Porsche zabieg, który zawsze przyjmuje się z zadowoleniem, nawet jeśli trudno go wyrazić na papierze.
- Sprężyny i amortyzatory: zgodne ze specyfikacją Turbo/Turbo S, z przepisanym oprogramowaniem elektronicznie sterowanych przekładni
- Właściwości jezdne: zwiększona sztywność kątowa i zmniejszone nurkownie podczas hamowania, przy niewielkim uszczerbku dla komfortu jazdy
- Hamulce: żeliwne jednostki z Turbo — zapewniające wyraźny zapas osiągów już z fabryki
Bez bezpośredniego porównania z Carrerą S różnice w zawieszeniu wydają się bardziej dopracowane niż przełomowe. Hamulce w specyfikacji Turbo dają jednak GTS wyraźną przewagę na torze, odróżniając go w sposób znaczący od reszty rodziny Carrera.
Pakiet Light dla Porsche 911 GTS: co zawiera
Opcjonalny pakiet Light, pierwotnie wprowadzony w konfiguratorze Turbo S po premierze GT3, jest teraz dostępny również dla nabywców GTS. Jego celem jest zarówno redukcja masy, jak i poprawa osiągów aerodynamicznych — choć niektóre jego elementy w rzeczywistości zwiększają masę pojazdu, co czyni nazwę nieco mylącą.
Elementy redukujące masę:
- Akumulator litowo-jonowy zamiast konwencjonalnego akumulatora kwasowo-ołowiowego
- Kubełkowe fotele z włókna węglowego, tylna kanapa usunięta
- Lekkie szyby we wszystkich oknach
- Ograniczona wyciszenie komory silnika
Dołączone ulepszenia osiągów:
- Aerodynamiczne prowadnice przepływu powietrza pod przednim zderzakiem, zmniejszające siłę unosu przy dużych prędkościach
- Kąt tylnego spojlera zwiększony o cztery stopnie w pozycji uniesionej dla lepszej równowagi aerodynamicznej
- Skrętna tylna oś dołączona standardowo w ramach pakietu
Łączna redukcja masy wynosi około 25 kg — choć z pewnymi zastrzeżeniami. W chłodniejszym klimacie Porsche montuje standardowo akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy w modelu 992, co zmniejsza uzyskany zysk. A jeśli karbonowe kubełki są zbyt radykalne do codziennego użytkowania, Porsche dostarczy pakiet z 18-pozycyjnymi fotelami komfortowymi — i w tym momencie sam producent przyznaje, że oszczędność masy wynosi zero. Bardziej trafna byłaby nazwa „pakiet osiągów”. W każdym razie należy spodziewać się wyraźnie głośniejszego wnętrza — ograniczone wyciszenie jest odczuwalne w czasie jazdy po drogach publicznych.
Testy na torze w Porsche Experience Center Franciacorta
Żaden premierowy pokaz sportowego Porsche nie może się obejść bez jazdy na torze, a w przypadku 992 GTS firma wybrała swoje nowe Centrum Doświadczeń w pobliżu Brescii — około godziny drogi na wschód od Mediolanu. Nazwany od regionu winiarskiego Franciacorta kompleks o wartości 28 milionów euro dysponuje prywatnym torem o długości 2,5 km. Dotarliśmy tam zaledwie kilka dni po oficjalnym otwarciu, jako jedni z pierwszych gości, którzy mieli okazję tam jeździć.
Tor — zbudowany na terenie dawnego toru kartingowego — oferuje obecnie dobrze wyważoną mieszankę szybszych odcinków i technicznych, ciasnych kombinacji zakrętów. Formuła premiery była prosta: coupe na torze, kabriolet i Targa na górskich drogach publicznych.
Na oponach drogowych Pirelli P Zero coupe Carrera 4 GTS generuje zadziwiający poziom przyczepności — taki, który wymaga prawdziwego zaangażowania, zanim auto w pełni objawi swoje możliwości. Na torze 911 porzuca drogową powściągliwość i oferuje poważną, skupioną prędkość. Pewność prowadzenia 992 wynika bezpośrednio z geometrii przedniego zawieszenia: Porsche konsekwentnie poszerzało rozstaw kół przednich na przestrzeni kolejnych generacji, a przyczepność sterowanej osi jest dziś wyjątkowo wysoka. Słabość poprzedniego 991 — silna przyczepność tylna, ale skromna z przodu — została w modelu 992 gruntownie wyeliminowana.
Napęd na tylne koła kontra napęd na cztery koła: porównanie wariantów 911 GTS
Model 992 GTS jest dostępny w trzech wersjach nadwoziowych i dwóch konfiguracjach napędowych. Masa pojazdu odgrywa istotną rolę w odczuciach za kierownicą każdego wariantu:
- Carrera GTS Coupe (RWD, manualna): 1510 kg — najlżejsza i najbardziej kierowcza wersja
- Carrera 4 GTS Cabriolet (AWD, manualna): ok. 1630 kg
- Carrera 4 GTS Targa (AWD, PDK): 1685 kg — najcięższa wersja w gamie
Przesiadka z coupe AWD do wersji tylnonapędowej na torze daje się natychmiast odczuć. Przy 50 kg mniej na przedniej osi i braku wału napędowego wpływającego na odczucia ze skrętu, bazowe GTS jest lżejsze, ostrzejsze i bardziej precyzyjne. Niekoniecznie będzie szybsze na okrążeniu, ale jazda na granicy możliwości sprawia znacznie większą frajdę.
W codziennej jeździe w zmiennych warunkach warianty AWD oferują realną przewagę w zakresie pewności prowadzenia. Tylnonapędowa Carrera radzi sobie na większości nawierzchni, jednak wersje z napędem na cztery koła zawsze zapewniają większy margines bezpieczeństwa. Ceną jest odczuwalny przyrost masy, który tłumi reakcję na skręt i zwiększa bezwładność — szczególnie w cięższych wersjach odkrytych i Targa.
Cztery godziny jazdy po krętych górskich drogach kabrioletnym Carrerą 4 GTS to potwierdziły. Przy zamkniętym dachu kabriolet jest ledwo odróżnialny od coupe pod względem odczuć — jednak dodatkowa masa daje znać o sobie w postaci nieco wolniejszych zmian kierunku i bardziej ociężałego charakteru układu kierowniczego. Coupe pozostaje wyborem kierowcy. Kabriolet i Targa to wybór stylu życia — i nie ma w tym nic złego.
Werdykt końcowy: dlaczego warto wybrać Porsche 992 911 GTS?
Praktyczny argument za GTS jest prosty: to starannie skomponowany pakiet, który łączy pożądane opcje w cenie niższej niż przy ich indywidualnym zamawianiu. Jednak bardziej przekonujący powód to możliwości personalizacji, jakie otwiera GTS. To jedyna Carrera dająca dostęp do opcji sportowych niedostępnych w standardowych modelach. Konfigurując ją w konfiguratze, można stworzyć coś na kształt „małego GT3″ — lub, wybierając AWD i bardziej komfortowe opcje, „małego Turbo” dla szerszego grona. Co zaskakujące, ani GT3, ani samo Turbo nie oferują takiej elastyczności konfiguracji.
Główne powody, by rozważyć 992 911 GTS:
- 480 KM ze sprawdzonego boksera sześciocylindrowego — o 30 KM więcej niż w Carrerie S
- Zawieszenie i żeliwne hamulce w specyfikacji Turbo jako standardowe wyposażenie
- Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów dostępna w coupe RWD bez dopłaty
- Dostęp do opcjonalnego pakietu Light z ulepszeniami aerodynamicznymi i redukcją masy
- Dostępne jako coupe, kabriolet lub Targa — w wersji RWD lub AWD
- Większa elastyczność konfiguracji niż w GT3 czy Turbo
Model 992 GTS nie jest pozbawiony kompromisów — siedmiobiegowa manualna skrzynia biegów to doświadczenie mieszane, a masa wariantów AWD daje się we znaki na krętych drogach. Jednak jako wysoce konfigurowalny, torowy 911 sprawdzający się równie dobrze w codziennej jeździe, przekonuje do siebie z mocnymi argumentami.
Jest to tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
Opublikowano Maj 12, 2022 • 9m do przeczytania
