Prova su strada: Porsche 992 911 GTS

La Porsche 911 GTS ha sempre occupato una posizione privilegiata nella gamma 911 — più capace di una Carrera S, ma più accessibile di una Turbo o GT3. Con la generazione 992, la sigla GTS si estende ora all’intera gamma a benzina di Porsche, dalla Macan e Cayenne alla Panamera, Boxster e Cayman. Cosa porta quindi sul tavolo la 992 911 GTS — e vale la pena scegliere il cambio manuale rispetto al PDK? Abbiamo guidato l’intera gamma per scoprirlo.

Cos’è la Porsche 911 GTS? La formula GTS spiegata

Nonostante le prime voci che indicavano la possibilità che la Carrera GTS ereditasse il motore 3.8 litri della Turbo, Porsche ha optato per il collaudato sei cilindri boxer tre litri già presente nella Carrera S. Le lettere GTS indicano ancora oggi un pacchetto selezionato di opzioni popolari e componenti esistenti, proposto a un prezzo interessante — una formula che Porsche ha affinato nel corso di molti anni. Forse non è così sensazionale come alcuni appassionati vorrebbero, ma rappresenta un approccio pratico e ben ponderato alle prestazioni.

Motore e prestazioni: sei cilindri boxer biturbo da 480 CV

Come per ogni GTS precedente, la 992 GTS riceve un incremento di 30 CV rispetto alla Carrera S, portando la potenza totale a 480 CV. La novità, questa volta, riguarda il modo in cui tale potenza aggiuntiva viene ottenuta: per la prima volta nella storia della GTS, l’aumento deriva esclusivamente da una ricalibrazione software, senza modifiche hardware.

• Potenza: 480 CV — 30 CV in più rispetto alla Carrera S
• Coppia: 570 Nm (+40 Nm rispetto alla “S”), disponibile da 2.300 a 5.000 giri/min
• Pressione di sovralimentazione: 1,3 bar — stessi turbocompressori della Carrera S, rimappati via software
• GTS precedente: utilizzava turbocompressori con giranti di diametro maggiore per incrementare la potenza

In pratica, il boxer biturbo eroga coppia con sicurezza già ai bassi regimi, ma la curva di coppia sulla carta non racconta l’intera storia. Aprendo il gas intorno ai 2.500 giri in una marcia alta, si avverte una pausa percettibile mentre la pressione di sovralimentazione si accumula — qualche secondo che sembra più lungo del dovuto. Le cose migliorano sensibilmente a partire dai 3.000 giri, e dai 4.000 giri la risposta del gas è genuinamente eccellente. Nella guida quotidiana abbinata al PDK a otto rapporti, questo raramente costituisce un problema: il cambio seleziona sempre il rapporto corretto, mantenendo il motore nel suo ambiente ideale.

Scarico sportivo Porsche (PSE): suono e comportamento

Lo scarico sportivo Porsche (PSE) è di serie sulla GTS, con un’escursione che va da un’effettiva discrezione a un piacevole carattere sportivo. Il suo funzionamento è simile a quello delle altre 992 Carrera, ma con una differenza significativa. Sui modelli 911 di generazione precedente e sulle attuali Boxster e Cayman, l’elettronica apre automaticamente la valvola dello scarico in caso di accelerazione sostenuta, anche con la modalità sport disattivata. Sulla 992 GTS, la valvola rimane chiusa fino a quando non si seleziona manualmente la modalità sport. Lo scarico mantiene il programma scelto, indipendentemente dall’intensità con cui si guida.

Manuale vs. PDK: quale cambio scegliere?

Uno degli aspetti più interessanti della 992 GTS coupé a trazione posteriore è la disponibilità di un cambio manuale a sei rapporti — offerto senza sovrapprezzo. Nel mondo Porsche, “gratuito” significa comunque che il costo è incluso nel prezzo base dell’auto, ma per una sportiva costruita artigianalmente e configurata secondo le proprie specifiche, si tratta di un compromesso accettabile. Le varianti manuali rimangono rare nella maggior parte dei mercati, rendendo ciascuna un piccolo evento.

Il cambio manuale a sette rapporti montato sulla cabriolet che abbiamo provato è una proposta diversa. Derivato dal PDK della generazione precedente, tale adattamento comporta compromessi concreti:

• La frizione risulta leggera, in particolare nella seconda metà della corsa del pedale — notevolmente più facile rispetto a quella della Cayman GT4, ad esempio
• La leva del cambio richiede più sforzo del previsto, soprattutto nelle scalate rapide ad alta velocità
• La settima marcia è di fatto un overdrive adatto esclusivamente all’autostrada — e facile da inserire per errore quando si tenta di passare dalla sesta alla quinta
• Dopo una cambiata rapida a pieno gas, il turbo necessita di tempo per tornare in pressione — un ritardo che risulta significativo rispetto a un motore aspirato

I dati prestazionali parlano chiaramente a favore del PDK. La cabriolet con PDK raggiunge i 100 km/h in 3,5 secondi — sette decimi più veloce del manuale — e tocca i 200 km/h un secondo e un decimo prima, un distacco equivalente a circa 60 metri di strada. Tutto questo nonostante un peso aggiuntivo di 35 kg e le perdite meccaniche della trasmissione.

Il manuale non è una scelta negativa — la sua stessa esistenza merita di essere celebrata. Ma queste auto sono chiaramente progettate attorno al PDK come cambio primario. Se la leva del cambio è irrinunciabile, il sei rapporti della GT3 o della GT4 rimane il punto di riferimento. Il sette rapporti della Carrera GTS è un’opzione apprezzabile, non un’opzione eccellente.

Telaio, sospensioni e freni: componenti Turbo a prezzi GTS

La GTS riceve una serie di aggiornamenti a sospensioni e impianto frenante presi direttamente dalla Turbo e dalla Turbo S — una mossa tipicamente Porsche, sempre apprezzata, anche quando è difficile da spiegare sulla carta.

• Molle e ammortizzatori: allineati alle specifiche Turbo/Turbo S, con software riscritto per le barre di regolazione a controllo elettronico
• Effetto sul comportamento dinamico: maggiore rigidità in rollio e riduzione del beccheggio in frenata, con un lieve compromesso sul comfort di marcia
• Freni: unità in ghisa della Turbo — un significativo margine prestazionale già di serie

Senza un confronto diretto con la Carrera S, le differenze alle sospensioni appaiono più raffinate che trasformative. I freni di derivazione Turbo, tuttavia, conferiscono alla GTS un chiaro vantaggio in pista, distinguendola in modo significativo dal resto della gamma Carrera.

Il pacchetto Leggero Porsche 911 GTS: cosa include

Originariamente introdotto nel configuratore della Turbo S in seguito al lancio della GT3, il pacchetto Leggero opzionale è ora disponibile per gli acquirenti della GTS. Punta sia alla riduzione del peso sia alle prestazioni aerodinamiche — anche se alcuni dei suoi contenuti aggiungono effettivamente massa, rendendo il nome leggermente fuorviante.

Misure di riduzione del peso:

• Batteria agli ioni di litio in sostituzione del tradizionale accumulatore al piombo
• Sedili a guscio in fibra di carbonio, con eliminazione della fila posteriore
• Vetri alleggeriti su tutto il veicolo
• Riduzione dell’insonorizzazione del vano motore

Aggiornamenti prestazionali inclusi:

• Guide aerodinamiche sotto il paraurti anteriore per ridurre la deportanza alle alte velocità
• Angolazione dell’alettone posteriore aumentata di quattro gradi in posizione sollevata per un migliore equilibrio aerodinamico
• Sterzo sull’asse posteriore incluso di serie nel pacchetto

Il risparmio di peso complessivo ammonta a circa 25 kg (55 libbre) — con alcune precisazioni. Nei climi più freddi, Porsche monta già di serie una batteria al litio-ferro-fosfato sulla 992, riducendo il guadagno. E se i sedili a guscio in carbonio risultassero troppo estremi per l’uso quotidiano, Porsche fornirà il pacchetto con sedili comfort a 18 posizioni — nel qual caso la stessa casa ammette che non vi è alcun risparmio di peso. Un’etichetta “pacchetto prestazioni” sarebbe più appropriata. In ogni caso, aspettatevi un abitacolo notevolmente più rumoroso: la riduzione dell’insonorizzazione è percepibile su strada.

Test in pista al Porsche Experience Center Franciacorta

Nessun lancio di una Porsche sportiva è completo senza sessioni in pista, e per la 992 GTS, Porsche ha scelto il suo nuovissimo Experience Center nei pressi di Brescia — a circa un’ora a est di Milano. Intitolato alla regione vinicola della Franciacorta, il complesso da 28 milioni di euro dispone di un circuito privato di 2,5 km (1,55 miglia). Siamo arrivati pochi giorni dopo l’inaugurazione ufficiale, tra i primissimi ospiti a guidare in quel luogo.

Il circuito — costruito sul sito di un ex kartodromo — offre ora un equilibrato mix di sezioni ad alta velocità e combinazioni di curve strette e tecniche. Il formato del lancio era semplice: coupé in pista, cabriolet e Targa sulle strade di montagna aperte al pubblico.

Con pneumatici stradali Pirelli P Zero, la Carrera 4 GTS coupé genera un grip straordinario — del tipo che richiede un impegno reale prima che l’auto riveli pienamente il suo carattere. In circuito, la 911 abbandona la compostezza da guida quotidiana e offre una velocità seria e concentrata. La fiducia che ispira il comportamento dinamico della 992 deriva direttamente dalla sua sospensione anteriore: Porsche ha investito molto nell’allargamento dello scartamento anteriore di generazione in generazione, e il grip dell’asse sterzante oggi è quasi eccezionale. La debolezza della vecchia 991 — forte grip posteriore ma aderenza anteriore modesta — è stata completamente risolta nella 992.

Trazione posteriore vs. integrale: confronto tra le varianti della 911 GTS

La 992 GTS è disponibile in tre varianti di carrozzeria con due configurazioni di trazione. Il peso gioca un ruolo significativo nel comportamento di guida di ciascuna versione:

• Carrera GTS Coupé (trazione posteriore, manuale): 1.510 kg — la versione più leggera e orientata al pilota
• Carrera 4 GTS Cabriolet (trazione integrale, manuale): circa 1.630 kg
• Carrera 4 GTS Targa (trazione integrale, PDK): 1.685 kg — la più pesante della gamma

Passando dalla coupé a trazione integrale alla versione a trazione posteriore in pista, la differenza si avverte immediatamente. Con 50 kg in meno sull’asse anteriore e nessuna influenza dell’albero di trasmissione sul feeling dello sterzo, la GTS di base è più leggera, più reattiva e più precisa. Non necessariamente più veloce sul giro, ma considerevolmente più coinvolgente da guidare al limite.

Per l’uso quotidiano in condizioni miste, le varianti a trazione integrale offrono un reale vantaggio in termini di fiducia. Una Carrera a trazione posteriore è capace su quasi tutte le superfici, ma le versioni a quattro ruote motrici garantiscono sempre un margine maggiore. Il compromesso è una penalizzazione di peso non trascurabile che smorza la risposta in ingresso di curva e aumenta l’inerzia — particolarmente nelle carrozzerie scoperte e Targa, più pesanti.

Quattro ore sulle tortuose strade di montagna a bordo della Carrera 4 GTS cabriolet lo hanno confermato. Con il tetto sollevato, la cabriolet è appena distinguibile dalla coupé nella sensazione di guida — ma la massa aggiuntiva si fa sentire attraverso cambi di direzione leggermente più lenti e una qualità più deliberata nello sterzo. La coupé rimane la scelta del guidatore. La cabriolet e la Targa sono le scelte di lifestyle — e questo non è affatto una critica.

Verdetto finale: perché acquistare la Porsche 992 911 GTS?

Il caso pratico a favore della GTS è semplice: è un pacchetto curato che raggruppa opzioni desiderabili a un prezzo inferiore rispetto alla loro selezione individuale. Ma il motivo più convincente riguarda ciò che la GTS sblocca in termini di personalizzazione. È l’unica Carrera che apre le porte a opzioni sportive specifiche non disponibili sui modelli standard. Configurandola sul configuratore, è possibile creare qualcosa di simile a una “baby GT3” — o, con la trazione integrale e scelte orientate al comfort, una più accessibile “baby Turbo”. È notevole come né la GT3 né la Turbo offrano questo grado di flessibilità configurativa.

Principali motivi per considerare la 992 911 GTS:

• 480 CV dal collaudato boxer sei cilindri — 30 CV in più rispetto alla Carrera S
• Sospensioni di derivazione Turbo e freni in ghisa di serie
• Cambio manuale a sei rapporti disponibile sulla coupé a trazione posteriore senza sovrapprezzo
• Accesso al pacchetto Leggero opzionale con aggiornamenti aerodinamici e di peso
• Disponibile come coupé, cabriolet o Targa — con trazione posteriore o integrale
• Maggiore flessibilità di configurazione rispetto sia alla GT3 che alla Turbo

La 992 GTS non è priva di compromessi — il cambio manuale a sette rapporti è un’esperienza controversa, e il peso delle varianti a trazione integrale è difficile da ignorare su una strada tortuosa. Ma come 911 altamente configurabile, capace in pista e altrettanto valida nell’uso quotidiano, presenta un caso forte e convincente per sé stessa.

Questo è un articolo tradotto. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html