รีวิว Porsche 992 911 GTS

Porsche 911 GTS ครองตำแหน่งจุดที่ลงตัวที่สุดในไลน์อัป 911 มาโดยตลอด — มีสมรรถนะเหนือกว่า Carrera S แต่เข้าถึงได้ง่ายกว่า Turbo หรือ GT3 ในยุค 992 นั้น ชื่อ GTS ได้ขยายไปครอบคลุมรถยนต์สันดาปภายในทุกรุ่นของ Porsche ตั้งแต่ Macan และ Cayenne ไปจนถึง Panamera, Boxster และ Cayman แล้ว 992 911 GTS มีอะไรมาให้บ้าง — และคุ้มค่าหรือไม่ที่จะเลือกเกียร์ธรรมดาแทน PDK? เราขับทั้งไลน์อัปเพื่อหาคำตอบ

Porsche 911 GTS คืออะไร? ทำความเข้าใจสูตร GTS

แม้จะมีข่าวลือในช่วงแรกว่า Carrera GTS อาจได้รับเครื่องยนต์ขนาด 3.8 ลิตรจาก Turbo แต่ Porsche เลือกใช้เครื่องยนต์แบบแบน 6 สูบ ขนาดสามลิตรที่คุ้นเคยจาก Carrera S ตัวอักษร GTS ยังคงหมายถึงการรวมชุดออปชันยอดนิยมและชิ้นส่วนที่มีอยู่แล้วในราคาที่น่าดึงดูด — สูตรที่ Porsche ได้ขัดเกลามาหลายปี อาจไม่ได้สร้างความฮือฮาอย่างที่นักขับสายพันธุ์แท้บางคนต้องการ แต่ถือเป็นแนวทางที่ใช้งานได้จริงและผ่านการคิดมาอย่างรอบคอบในเรื่องสมรรถนะ

เครื่องยนต์และสมรรถนะ: เครื่องแบนเทอร์โบชาร์จ 480 แรงม้า

เช่นเดียวกับ GTS รุ่นก่อนหน้าทุกรุ่น 992 GTS ได้รับพลังงานเพิ่มขึ้น 30 แรงม้าเหนือ Carrera S — ทำให้กำลังรวมขึ้นไปอยู่ที่ 480 แรงม้า สิ่งที่แตกต่างครั้งนี้คือวิธีที่ได้มาซึ่งพลังส่วนเพิ่ม: เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ GTS ที่การเพิ่มกำลังนี้มาจากการปรับจูนซอฟต์แวร์ล้วนๆ โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงฮาร์ดแวร์ใดๆ

• กำลัง: 480 แรงม้า — มากกว่า Carrera S อยู่ 30 แรงม้า
• แรงบิด: 570 นิวตันเมตร (+40 นิวตันเมตรเหนือรุ่น “S”) ส่งได้ตั้งแต่ 2,300–5,000 รอบต่อนาที
• ความดันบูสต์: 1.3 บาร์ — ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์เดิมกับ Carrera S แต่ปรับแต่งผ่านซอฟต์แวร์ใหม่
• GTS รุ่นก่อนหน้า: ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบใบพัดขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อเพิ่มกำลัง

ในการใช้งานจริง เครื่องแบนเทอร์โบดึงได้อย่างมั่นใจที่รอบต่ำ แต่กราฟแรงบิดในเอกสารไม่ได้บอกเรื่องราวทั้งหมด ลองเหยียบคันเร่งที่ราว 2,500 รอบต่อนาทีในเกียร์สูง จะรู้สึกได้ถึงการหน่วงที่เห็นได้ชัดขณะที่แรงดันบูสต์กำลังสะสม — ใช้เวลาไม่กี่วินาทีแต่รู้สึกนานกว่านั้น สถานการณ์ดีขึ้นอย่างชัดเจนตั้งแต่ 3,000 รอบต่อนาที และตั้งแต่ 4,000 รอบต่อนาทีขึ้นไป การตอบสนองของคันเร่งถือว่าดีเยี่ยมอย่างแท้จริง ในการขับขี่ประจำวันคู่กับ PDK แปดสปีด ปัญหานี้แทบไม่มีผล: กระปุกเกียร์เลือกอัตราทดที่เหมาะสมอยู่เสมอ ทำให้เครื่องยนต์ทำงานในย่านที่ถนัด

Porsche Sport Exhaust (PSE): เสียงและพฤติกรรม

Porsche Sport Exhaust (PSE) เป็นอุปกรณ์มาตรฐานบน GTS โดยมีช่วงเสียงตั้งแต่เงียบสนิทจริงๆ ไปจนถึงดังพอใจ การทำงานคล้ายกับ 992 Carrera รุ่นอื่นๆ — แต่มีความแตกต่างที่สำคัญอยู่จุดหนึ่ง บน 911 รุ่นเก่าและรุ่น Boxster กับ Cayman ปัจจุบัน ระบบอิเล็กทรอนิกส์จะเปิดวาล์วท่อไอเสียโดยอัตโนมัติเมื่อเร่งแรง แม้จะปิดโหมดสปอร์ตอยู่ก็ตาม แต่บน 992 GTS วาล์วจะปิดสนิทจนกว่าคุณจะเลือกการตั้งค่าสปอร์ตด้วยตนเอง ท่อไอเสียจะยึดตามโปรแกรมที่คุณเลือกไม่ว่าจะขับแรงแค่ไหนก็ตาม

เกียร์ธรรมดา vs. PDK: ควรเลือกกระปุกเกียร์ใด?

หนึ่งในจุดดึงดูดใจที่น่าสนใจที่สุดของ 992 GTS คูเป้ขับเคลื่อนล้อหลังคือการมีกระปุกเกียร์ธรรมดา 6 สปีด — โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ในโลกของ Porsche คำว่า “ฟรี” ยังหมายความว่าคุณจ่ายรวมอยู่ในราคาพื้นฐานของรถอยู่ดี แต่สำหรับรถสปอร์ตที่ผลิตด้วยมือและกำหนดสเปกตามความต้องการของคุณ นั่นก็ถือเป็นข้อแลกเปลี่ยนที่ยุติธรรม รุ่นเกียร์ธรรมดายังคงหายากในตลาดส่วนใหญ่ ทำให้แต่ละคันกลายเป็นเหตุการณ์พิเศษเล็กๆ

เกียร์ธรรมดา 7 สปีดที่ติดมากับคาบริโอเลต์ที่เราทดสอบเป็นอีกเรื่องราวหนึ่ง ต้นกำเนิดจาก PDK รุ่นก่อนหน้า การดัดแปลงนั้นมาพร้อมกับข้อจำกัดในโลกความเป็นจริง:

• คลัตช์รู้สึกเบา โดยเฉพาะในช่วงครึ่งหลังของระยะกดแป้น — เบากว่า Cayman GT4 อย่างเห็นได้ชัด
• คันเกียร์ต้องออกแรงมากกว่าที่คาดไว้ โดยเฉพาะเมื่อเปลี่ยนเกียร์เร็วในขณะความเร็วสูง
• เกียร์ 7 ใช้ได้จริงเฉพาะบนทางหลวง — และเผลอเลื่อนเข้าได้ง่ายเมื่อพยายามลดจากเกียร์ 6 ลงเกียร์ 5
• หลังการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นแบบเหยียบจัดเต็ม เทอร์โบต้องใช้เวลาในการสะสมแรงดันอีกครั้ง — ความล่าช้าที่รู้สึกได้ชัดเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สูบธรรมชาติ

ตัวเลขสมรรถนะพิสูจน์ให้เห็นข้อดีของ PDK อย่างชัดเจน คาบริโอเลต์ที่ใช้ PDK เร่งจาก 0–100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) ได้ใน 3.5 วินาที — เร็วกว่ารุ่นเกียร์ธรรมดาถึงเจ็ดในสิบวินาที — และไปถึง 200 กม./ชม. (124 ไมล์/ชม.) เร็วกว่าถึง 1.1 วินาที ซึ่งเทียบเท่าระยะทางถนนราว 60 เมตร ทั้งนี้แม้จะมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น 35 กก. และมีการสูญเสียจากระบบส่งกำลังเพิ่มเติม

เกียร์ธรรมดาไม่ได้แย่ — การมีอยู่ของมันเองก็ควรค่าแก่การเฉลิมฉลอง แต่รถเหล่านี้ถูกออกแบบมารอบ PDK ในฐานะกระปุกเกียร์หลักอย่างชัดเจน หากเกียร์ธรรมดาเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ เกียร์ 6 สปีดใน GT3 หรือ GT4 ยังคงเป็นมาตรฐานสูงสุด เกียร์ 7 สปีดใน Carrera GTS เป็นออปชันที่ดี ไม่ใช่ออปชันที่ยอดเยี่ยม

แชสซี ระบบกันสะเทือน และเบรก: ฮาร์ดแวร์จาก Turbo ในราคา GTS

GTS ได้รับการอัปเกรดระบบกันสะเทือนและเบรกหลายรายการที่ยืมมาจาก Turbo และ Turbo S โดยตรง — การกระทำที่เป็นเอกลักษณ์ Porsche ซึ่งยินดีต้อนรับเสมอ แม้จะอธิบายบนกระดาษได้ยากก็ตาม

• สปริงและโช้คอัพ: ใช้สเปกเดียวกับ Turbo/Turbo S พร้อมซอฟต์แวร์ที่เขียนใหม่สำหรับชุดควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์
• ผลต่อการขับขี่: เพิ่มความแข็งแกร่งเชิงมุมและลดการโน้มตัวของหัวรถขณะเบรก โดยแลกกับความนุ่มนวลในการขับขี่เล็กน้อย
• เบรก: จานเบรกเหล็กหล่อจาก Turbo — เพิ่มมาร์จิ้นสมรรถนะที่มีนัยสำคัญตั้งแต่ออกจากโรงงาน

หากไม่มีการเปรียบเทียบโดยตรงกับ Carrera S ความแตกต่างของระบบกันสะเทือนจะรู้สึกว่าปรับปรุงขึ้นมากกว่าเปลี่ยนโฉมหน้า แต่เบรกสเปก Turbo ทำให้ GTS มีความได้เปรียบที่ชัดเจนบนสนาม แยกมันออกจากรุ่นอื่นๆ ใน Carrera range อย่างมีนัยสำคัญ

ชุด Light Package ของ Porsche 911 GTS: มีอะไรรวมอยู่บ้าง

เดิมแนะนำบนตัวกำหนดสเปก Turbo S หลังจากการเปิดตัว GT3 ปัจจุบัน Light Package แบบออปชันนี้เปิดให้ผู้ซื้อ GTS เลือกได้แล้ว มุ่งเป้าไปที่ทั้งการลดน้ำหนักและสมรรถนะทางอากาศพลศาสตร์ — แม้ว่าบางรายการในชุดนี้จะเพิ่มน้ำหนักจริงๆ ทำให้ชื่อเรียกนั้นอาจก่อความเข้าใจผิดได้เล็กน้อย

มาตรการลดน้ำหนัก:

• แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแทนแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดแบบเดิม
• เบาะบักเก็ตคาร์บอนไฟเบอร์ พร้อมถอดเบาะแถวหลังออก
• กระจกน้ำหนักเบาตลอดทั้งคัน
• ลดวัสดุกันเสียงในห้องเครื่องยนต์

การอัปเกรดสมรรถนะที่รวมอยู่ด้วย:

• แผ่นนำอากาศใต้กันชนหน้าเพื่อลดแรงยกที่ความเร็วสูง
• สปอยเลอร์หลังปรับมุมเพิ่มขึ้นสี่องศาในตำแหน่งยกสูงเพื่อสมดุลทางอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้น
• ระบบบังคับเลี้ยวเพลาหลังรวมอยู่เป็นมาตรฐานในชุดนี้

การลดน้ำหนักรวมอยู่ที่ราว 25 กก. (55 ปอนด์) — แม้จะมีข้อแม้อยู่บ้าง ในสภาพอากาศหนาวเย็น Porsche ติดแบตเตอรี่ลิเธียมไอรอนฟอสเฟตเป็นมาตรฐานอยู่แล้วบน 992 ทำให้การประหยัดน้ำหนักลดลง และหากเบาะบักเก็ตคาร์บอนรุนแรงเกินไปสำหรับชีวิตประจำวัน Porsche จะจัดชุดพร้อมเบาะคอมฟอร์ต 18 ตำแหน่งแทน — ซึ่ง ณ จุดนั้น บริษัทเองยอมรับว่าไม่มีการประหยัดน้ำหนักใดๆ เลย ชื่อ “Performance Package” น่าจะแม่นยำกว่า ไม่ว่าจะอย่างไร คาดได้ว่าห้องโดยสารจะดังขึ้นอย่างเห็นได้ชัด: การลดวัสดุกันเสียงเป็นสิ่งที่สัมผัสได้ชัดเจนบนถนน

การทดสอบบนสนาม ณ Porsche Experience Center ฟรานชาคอร์ตา

การเปิดตัวรถสปอร์ต Porsche ทุกคันจะไม่สมบูรณ์หากขาดการทดสอบบนสนามแข่ง และสำหรับ 992 GTS Porsche เลือก Experience Center แห่งใหม่ใกล้เมืองเบรสชา — ห่างจากเมืองมิลานไปทางทิศตะวันออกประมาณหนึ่งชั่วโมง ตั้งชื่อตามแหล่งผลิตไวน์ฟรานชาคอร์ตา คอมเพล็กซ์มูลค่า 28 ล้านยูโรแห่งนี้มีสนามแข่งส่วนตัวยาว 2.5 กม. (1.55 ไมล์) เราไปถึงเพียงไม่กี่วันหลังจากเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ในฐานะแขกกลุ่มแรกๆ ที่ได้ขับที่นั่น

สนาม — สร้างบนพื้นที่ของสนามคาร์ทิ้งเดิม — ปัจจุบันมีการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างส่วนความเร็วสูงและโค้งแคบเชิงเทคนิค รูปแบบการเปิดตัวนั้นตรงไปตรงมา: คูเป้บนสนาม คาบริโอเลต์และทาร์กาบนถนนภูเขาสาธารณะ

บนยาง Pirelli P Zero สำหรับถนนทั่วไป Carrera 4 GTS คูเป้สร้างแรงยึดเกาะที่น่าทึ่ง — ชนิดที่ต้องทุ่มเทจริงจังก่อนที่รถจะเผยตัวเองอย่างเต็มที่ บนสนาม 911 วางความสุขุมเรียบร้อยบนถนนลงและส่งมอบความเร็วที่จริงจังและมุ่งมั่น ความมั่นใจในการขับขี่ของ 992 มาจากระบบกันสะเทือนหน้าโดยตรง: Porsche ลงทุนอย่างหนักในการขยายแทร็กหน้าข้ามรุ่น และการยึดเกาะของเพลาที่บังคับเลี้ยวในปัจจุบันอยู่ในระดับที่เกือบสมบูรณ์แบบ จุดอ่อนของ 991 รุ่นเก่า — แรงยึดหลังแน่นแต่การยึดหน้าธรรมดา — ได้รับการแก้ไขอย่างถี่ถ้วนใน 992 แล้ว

ขับเคลื่อนล้อหลัง vs. ขับเคลื่อนสี่ล้อ: เปรียบเทียบรุ่น 911 GTS แต่ละแบบ

992 GTS มีให้เลือกสามสไตล์บอดี้ใน 2 การกำหนดค่าระบบขับเคลื่อน น้ำหนักมีบทบาทสำคัญในความรู้สึกขับขี่ของแต่ละรุ่น:

• Carrera GTS Coupe (ขับเคลื่อนล้อหลัง, เกียร์ธรรมดา): 1,510 กก. (3,328 ปอนด์) — เบาที่สุดและมุ่งเน้นนักขับที่สุด
• Carrera 4 GTS Cabriolet (ขับเคลื่อนสี่ล้อ, เกียร์ธรรมดา): ประมาณ 1,630 กก. (3,593 ปอนด์)
• Carrera 4 GTS Targa (ขับเคลื่อนสี่ล้อ, PDK): 1,685 กก. (3,714 ปอนด์) — หนักที่สุดในไลน์อัป

เมื่อเปลี่ยนจากคูเป้ขับเคลื่อนสี่ล้อมาเป็นรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังบนสนาม ความแตกต่างรู้สึกได้ทันที ด้วยน้ำหนักที่ลดลง 50 กก. จากเพลาหน้าและไม่มีเพลาขับที่ส่งผลต่อความรู้สึกพวงมาลัย GTS พื้นฐานจึงเบากว่า คล่องแคล่วกว่า และแม่นยำกว่า อาจไม่จำเป็นต้องเร็วกว่าต่อรอบ แต่น่าสนุกกว่าอย่างมากเมื่อขับที่ขีดจำกัด

สำหรับการใช้งานประจำวันในสภาพถนนผสม รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อมอบความมั่นใจที่แท้จริง Carrera ขับเคลื่อนล้อหลังทำได้ดีบนพื้นผิวส่วนใหญ่ แต่รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อให้มาร์จิ้นมากกว่าเสมอ ข้อแลกเปลี่ยนคือโทษน้ำหนักที่เห็นได้ชัดซึ่งทำให้การตอบสนองของหัวรถทื่อลงและความเฉื่อยสูงขึ้น — โดยเฉพาะในตัวถังเปิดโล่งและทาร์กาที่หนักกว่า

การขับสี่ชั่วโมงบนถนนภูเขาคดเคี้ยวใน Carrera 4 GTS คาบริโอเลต์ยืนยันสิ่งนี้ ด้วยหลังคาปิด รถเปิดประทุนแทบแยกไม่ออกจากคูเป้ในด้านความรู้สึก — แต่น้ำหนักเพิ่มเติมแสดงตัวผ่านการเปลี่ยนทิศทางที่ช้าลงเล็กน้อยและความรู้สึกที่ไตร่ตรองมากขึ้นผ่านพวงมาลัย คูเป้ยังคงเป็นตัวเลือกของนักขับ คาบริโอเลต์และทาร์กาคือตัวเลือกไลฟ์สไตล์ — และนั่นไม่ใช่คำวิจารณ์

บทสรุป: ทำไมต้องซื้อ Porsche 992 911 GTS?

เหตุผลเชิงปฏิบัตินั้นตรงไปตรงมา: GTS เป็นชุดที่คัดสรรมาซึ่งรวมออปชันที่น่าต้องการในราคาที่ต่ำกว่าการเลือกแต่ละรายการแยกกัน แต่เหตุผลที่น่าสนใจกว่าคือสิ่งที่ GTS เปิดประตูให้ในแง่การปรับแต่งตามความต้องการ มันคือ Carrera เพียงรุ่นเดียวที่เปิดโอกาสให้เลือกออปชันเฉพาะสปอร์ตที่ไม่มีในรุ่นมาตรฐาน สร้างคันหนึ่งบนเครื่องกำหนดสเปกและคุณสามารถสร้างสิ่งที่ใกล้เคียงกับ “GT3 น้องเล็ก” — หรือด้วยขับเคลื่อนสี่ล้อและตัวเลือกเน้นความสะดวกสบาย ก็ได้ “Turbo น้องเล็ก” ที่เข้าถึงได้มากกว่า น่าทึ่งที่ทั้ง GT3 และ Turbo ไม่มีความยืดหยุ่นในการกำหนดสเปกในระดับนี้

เหตุผลสำคัญที่ควรพิจารณา 992 911 GTS:

• 480 แรงม้าจากเครื่องแบน 6 สูบที่ผ่านการพิสูจน์แล้ว — มากกว่า Carrera S 30 แรงม้า
• ระบบกันสะเทือนสเปก Turbo และเบรกเหล็กหล่อเป็นมาตรฐาน
• เกียร์ธรรมดา 6 สปีดมีให้ในรุ่นคูเป้ขับเคลื่อนล้อหลังโดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่ม
• เข้าถึง Light Package แบบออปชันที่มีการอัปเกรดทางอากาศพลศาสตร์และน้ำหนัก
• มีให้เลือกเป็นคูเป้ คาบริโอเลต์ หรือทาร์กา — ทั้งขับเคลื่อนล้อหลังและขับเคลื่อนสี่ล้อ
• ความยืดหยุ่นในการกำหนดสเปกมากกว่าทั้ง GT3 และ Turbo

992 GTS ไม่ได้ปราศจากข้อจำกัด — เกียร์ธรรมดา 7 สปีดให้ประสบการณ์ที่ปนเปกัน และน้ำหนักของรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อเป็นสิ่งที่เพิกเฉยได้ยากบนถนนคดเคี้ยว แต่ในฐานะ 911 ที่ปรับแต่งได้สูงและใช้สนามแข่งได้ ซึ่งยังทำงานได้ดีเยี่ยมในการเดินทางประจำวัน มันมีเหตุผลที่หนักแน่นและน่าเชื่อถือสนับสนุนตัวเอง

นี่คือบทความแปล คุณสามารถอ่านต้นฉบับได้ที่นี่: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html