Citroen BX vs Peugeot 405 : récit de classiques français intemporels — chapitre 2

Au fil des années, la nostalgie grandit, mais les souvenirs commencent parfois à s’estomper. Dans ce chapitre, nous plongeons plus profondément dans les histoires que certains de nos auteurs peuvent se rappeler au sujet des légendes françaises des années 80 – Citroen BX vs Peugeot 405. Ces véhicules emblématiques de l’âge d’or de l’ingénierie automobile française continuent de captiver les passionnés par leur charme unique, leurs solutions innovantes et leur dessin intemporel.

Mikhaïl Podorojanski

Ma première voiture étrangère

Une voiture marquante, surtout pour moi : ma première voiture étrangère, et entièrement neuve à tous les égards — juste après le restylage. En payant environ 14 mille dollars pour elle à Moscou, et profondément plongé dans l’agitation, j’ai demandé à Sergueï Voskressenski — lumineux souvenir ! — de rapporter la voiture de Minsk. Oui, le “self-pickup” était une pratique courante chez les premiers concessionnaires officiels de ces années-là. Et savez-vous ce qui a déterminé le choix ? Une autre pratique courante de ces années-là : un article dans mon AvtoReview préféré. Peu importait que j’aie écrit cet article moi-même, à partir de mon premier “voyage d’affaires” en France. Alors, lorsque Znaemsky m’a proposé de faire un tour il y a quelques semaines, pour rafraîchir mes impressions, j’ai naturellement refusé : “Non !” Il n’existe pas d’anciens amours dans le monde, pas plus qu’il n’existe de force qui me ferait vider une bouteille d’Agdam dans un couloir avec deux ou trois autres personnes — même si je suis encore prêt à chanter une simple chanson country en ré majeur de la fin des années soixante-dix, où l’on se retrouve avec quarante-sept roubles de mieux.

L’idéal, sans ABS — et encore moins ESP

C’était formidable. Absolument. Sans ABS, et encore moins ESP. De Divakov et du même Voskressenski, j’absorbais avidement tout ce qui concernait le comportement; je ne manquais aucune sortie sur la piste d’essai, et soudain — le voilà, l’idéal. Quel retour dans le volant, quelle sensation grisante de confiance, et avec quelle facilité, au sifflement des pneus, cette confiance glisse vers la témérité. Pourtant, en cinq années entières — pas une seule erreur, pas une seule mise en tête-à-queue involontaire, pas une rayure.

L’élastocinématique fut la révélation

La principale révélation est bien sûr l’élastocinématique : des réactions fantastiquement précises, souvent salvatrices, à une variation d’alimentation en carburant au milieu d’un virage — autrement dit à une variation de charge verticale sur les roues arrière et à la déformation qui s’ensuit. Oui, il y eut ensuite la 306 et la 407, mais à ce moment-là le réglage élastocinématique était devenu une qualité évidente et accessible à beaucoup, tandis que dans la Peugeot 405 il agissait discrètement et précisément quand on en avait le plus besoin.

Pourquoi la plus grande 605 était moins bonne

La plus grande Peugeot 605 de la même période s’en sortait moins bien : avec son moment d’inertie plus élevé, la voiture pouvait partir en survirage en un instant lorsqu’on levait le pied, et à deux reprises, avant même d’avoir cligné des yeux, je me suis retrouvé face à l’arrière. Je l’avais mérité, d’ailleurs — les deux fois, je faisais le malin. Avec la Peugeot 405, c’était intime, strictement entre nous. Et la taille, au passage, me convenait.

Les collègues qui y étaient arrivés les premiers

Des collègues journalistes plus expérimentés venus de pays occidentaux amis disaient à l’époque qu’ils avaient ressenti cette joie plus tôt : certains avec la légendaire Peugeot 205, qui annonçait le début du triomphe des suspensions françaises, d’autres avec la Peugeot 309. Mais c’était une époque où le rêve le plus audacieux par ici était une VAZ-2108.

Plus jamais de voiture d’occasion

Et c’est avec la Peugeot 405 que j’ai cessé de seulement envisager les voitures d’occasion. Qu’elles soient moins chères, qu’elles soient plus simples — mais seulement si elles sont neuves, seulement si elles sont à vous, chargées, même contaminées, par vous seul. Et si je laisse quelqu’un d’autre conduire, cela tient moins à la fiabilité de la voiture qu’au plaisir qu’il en retire. C’est pourquoi j’ai demandé à Voskressenski de rapporter la Peugeot de Biélorussie. Même si elle aurait difficilement pu être plus fiable. C’est peut-être pour cela que nous roulions si vite et si joyeusement.

Une chose que je chercherais encore

J’ai peur de lire ce que Znaemsky et ses amis écriront sur la Peugeot 405. Et pourtant je suis curieux : remarqueront-ils que sur de douces ondulations, vers 140-145 km/h, la suspension et la direction travaillent encore légèrement en décalage, et que la voiture se balance un peu ? Pourtant, comme je le soupçonnais déjà à l’époque, c’est une conséquence de l’“adaptation avant” — un pouce supplémentaire de garde au sol. Bien sûr que je le lirai. Mais reprendre le volant un quart de siècle plus tard ? Aucune chance.

Andreï Mokhov

La Citroen qui aurait pu être construite à Moscou

Citroen aurait pu être produite à Moscou. Avant même les débuts mondiaux de la voiture, les Français ont amené la future BX chez AZLK et ont proposé de lancer la production d’une version simplifiée à suspension à ressorts, mais les parties ne se sont pas entendues sur les conditions à l’époque. La BX a tout de même fini plus tard à l’usine de Moscou : en 1983, un exemplaire a été acheté pour des essais comparatifs avec le nouveau modèle 2141 — et pour se familiariser avec les particularités de la pensée technique française.

Ce qui est arrivé chez AZLK

Ce qu’AZLK a reçu était une berline à hayon sous la forme d’une BX 16 TRS de 1983 — une modification de la toute première période, avec un moteur 1.6 litre. Elle avait un carburateur double corps Weber 32/34 DRTC, ce qui portait la puissance à 90 hp. La Citroen d’AZLK avait une direction à crémaillère sans assistance, mais des freins à disque aux quatre roues. Outre la suspension hydropneumatique, la BX a surpris ses nouveaux propriétaires par un bloc d’instruments combinant un compteur de vitesse à tambour et un compte-tours électronique. Et elle roulait sur de rares pneus Michelin TRX “métriques”.

Les pneus métriques de Michelin

Dans les années 70, ils figuraient parmi les premiers radiaux taille basse, mais ils se distinguaient nettement des pneus radiaux ordinaires par la construction du flanc et ne pouvaient pas être montés sur des roues traditionnelles. Pour éviter toute confusion, Michelin produisait les pneus TRX en dimensions métriques, à monter uniquement sur des roues “métriques” spéciales. Notre Citroen roulait avec des pneus de taille 170/65 R365.

Testée à Dmitrov, en entier

Les essais à Dmitrov ont été menés en entier : accélération, freinage, consommation de carburant, bruit extérieur et intérieur, toxicité, visibilité et bien d’autres choses. Entre autres, il a été établi que la zone balayée par l’unique essuie-glace de la Citroen ne répondait pas aux exigences du GOST, et que les émissions de substances nocives dépassaient les normes de l’époque d’une fois et demie. C’était tout de même une voiture venue d’un autre univers.

13.8 secondes jusqu’à 100 — contre les 21 de la Moskvich

La “Française”, avec son moteur 1600cc, accélérait jusqu’à 100 km/h en 13.8 secondes et parvenait à atteindre 167.5 km/h. Des chiffres inaccessibles pour la Moskvich : la “quarante et unième” avec le moteur d’Oufa atteignait tout juste le “cent” en 21 — vingt et une ! — secondes.

Mesurée avec une cinquième roue et une règle

Les mesures des caractéristiques dynamiques et de l’économie de carburant furent toutefois prises avec du matériel obsolète de fabrication NAAMI, dont la précision n’était pas indiscutable. Un dispositif électromécanique du type “cinquième roue” enregistrait les données sur une longue bande de papier, après quoi les ingénieurs devaient s’armer d’une règle et traduire à la main la courbe du graphique en kilomètres, secondes et mètres compréhensibles.

Comment cela s’est terminé : du fluide d’un ZIL

Après les essais, la Citroen est restée dans le garage des travaux de conception et d’expérimentation d’AZLK — jusqu’au jour où le directeur technique a dû se rendre dans une usine voisine, a pris la Citroen et ne l’a jamais ramenée. Il l’a conduite sans presque jamais en descendre, en faisant sa voiture personnelle, jusqu’à ce que, vers le début des années 90, la suspension s’affaisse sur les butées au cours de l’un de ces trajets. L’hydropneumatique s’était dégonflée et la Citroen est simplement tombée. La cause de la défaillance n’a jamais été établie de façon fiable, mais il était clair que la BX avait perdu une grande quantité de fluide de travail. À l’époque, ce fluide ne pouvait être acheté qu’à l’étranger — théoriquement, c’était possible, par exemple par l’intermédiaire de la société finlandaise Konela. À la place, on a décidé de remplir la Citroen avec du fluide pris sur un ZIL. Le résultat ne s’est pas fait attendre : la BX est finalement devenue une plaisanterie.

Sergueï Znaemsky

^{Photos de PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant et Bertone}

Plateformes communes, design commun

Standardisation technique ? Et le design commun ? La Citroen BX et la Peugeot 405 l’ont vécu aussi.

Une Citroen sans designer en chef

Le travail sur le projet BX — la BX de préproduction — a commencé en 1977. Citroen n’avait pas de designer en chef à l’époque : l’ancien responsable du style, Robert Opron, avait refusé de travailler sous la direction de Peugeot et était passé chez Renault dès 1974, et la nouvelle direction ne se pressait pas de lui trouver un remplaçant. Ce n’est qu’en 1982 qu’un Américain, Karl Olsen, fut nommé à ce poste. Ainsi, en 1977, les designers internes se mirent au travail en utilisant les idées d’Opron.

L’origami de Gandini

Les premières maquettes montraient déjà une berline à hayon au long nez et à la silhouette pyramidale. La direction du conglomérat préféra toutefois confier le design au studio Bertone et à son brillant Marcello Gandini. Gandini n’était pas pressé d’inventer une image originale pour Citroen. À cette époque, il était fasciné par le style géométrique “origami”, qu’il avait d’abord incarné dans le concept-car Jaguar Ascot puis dans la grande berline à hayon Reliant FW11. En substance, pour les Français, le maestro assembla les solutions de ces deux voitures en une nouvelle image — avant-gardiste à la manière de Citroen, mais stylistiquement proche d’une petite Lamborghini cinq portes.

Formes anguleuses, traînée plus mauvaise

Curieusement, les formes anguleuses ne convenaient pas au profilage caractéristique de Citroen, et le coefficient de traînée s’est révélé supérieur à celui de l’ancienne GS que la BX devait remplacer : 0.35 contre 0.318.

Puis les frères et sœurs sont apparus

Ce n’était pas tout. Gandini ne s’arrêta pas là, et après l’approbation du projet de design XB, Bertone présenta ses concept-cars Fiat X1/10 et Volvo Tundra, qui ressemblaient à des frères et sœurs naturels de la Citroen. Tous furent dévoilés avant que la BX soit montrée au monde, si bien que les Français se retrouvèrent avec une voiture toute nouvelle qui n’était pas seulement à moitié Peugeot à l’intérieur, mais légèrement Volvo à l’extérieur.

Sous la tour Eiffel, septembre 1982

Heureusement, rien de tout cela ne gênait les vrais acheteurs, d’autant que la Citroen était la seule voiture de série de ce groupe. La BX définitive fut annoncée en juin 1982 et présentée en direct le 23 septembre sous la tour Eiffel. À la fin de 1983, elle avait fait irruption dans le top 10 du marché français, et à la fin de 1985 elle occupait la troisième place à domicile, derrière seulement la très petite Peugeot 205 et la Renault 5.

120,000 par an, et trois pays

Au milieu des années 80, les ventes normales du modèle atteignaient 120,000-125,000 voitures par an — rien qu’en France. La BX fut également construite en Espagne et en Yougoslavie, et les breaks étaient fabriqués dans une usine française séparée appartenant à Heuliez.

Neuf moteurs, et une voiture de rallye de 200 hp

Selon les pays, les modèles BX recevaient des moteurs essence de 1.1 à 1.9 litre et des diesels de 1.8 et 1.9 litre — neuf unités différentes au total, de 54 à 160 hp. Et cela sans la version de rallye 4TC et son moteur turbo Simca de 200 chevaux.

Quatre hauteurs de caisse, et quatre roues motrices

Les versions régulières étaient proposées avec des transmissions manuelles et automatiques, et à partir de 1988 il existait une BX 4×4 à quatre roues motrices avec différentiel central mécanique et différentiel arrière autobloquant. Cette transmission était compatible aussi bien avec le moteur standard de 107 hp des breaks qu’avec le moteur de 160 hp de la GTI. La suspension, elle, était toujours la même — la BX jouait le rôle de la jeune Citroen hydropneumatique.

Le seul vrai restylage

Le seul vrai restylage arriva en 1987. Les changements touchèrent à peine l’extérieur mais transformèrent l’intérieur, et les antiques moteurs de série X disparurent de la gamme. Ces moteurs combinaient moteur et transmission dans un seul carter, comme dans la Mini, et étaient installés presque horizontalement, avec une inclinaison de 72 degrés.

2.3 millions en douze ans

La production de la berline à hayon fut progressivement arrêtée en 1993 avec l’arrivée de la Xantia, bien que les breaks aient été construits jusqu’en 1994. Au total, 2.3 millions de voitures furent produites en 12 ans, soit une moyenne de près de 200,000 par an, ce qui fait de la BX l’une des Citroen les plus produites de l’histoire.

Le prix qu’elle n’a jamais gagné

Il y eut une chose qu’elle n’obtint jamais : le titre de Voiture européenne de l’année. L’année de ses débuts, la BX se heurta à des premières comme l’Audi 100, la Ford Sierra et la Volvo 760, et resta dans leur ombre médiatique. La Peugeot 405 partageant la même plateforme eut beaucoup plus de chance — en 1988, elle remporta le titre COTY face à la Citroen AX et à la Honda Prelude.

La berline arrivée en second et qui a gagné

Contrairement à la logique des projets à plateforme partagée, le développement de la Peugeot 405 ne commença que lorsque la BX était déjà sur la chaîne. Le conglomérat fixa pour tâche de développer la “berline parfaite”, avec une sobriété et une dynamique avancées.

Welter, VERA et Pininfarina

Peugeot disposait de sa propre équipe de design puissante, dont le remarquable designer extérieur Gérard Welter, futur auteur de l’apparence de la 205. La clé de la forme de la nouvelle berline fut trouvée par les stylistes de Peugeot grâce à la série VERA de concept-cars aérodynamiques, commencée en 1980. Mais le concours de design pour la version de série fut remporté par le studio Pininfarina, avec lequel Peugeot collaborait régulièrement depuis près de 25 ans. Et l’incident du design “partagé” se répéta.

Le problème de l’Alfa 164

En 1987, la Peugeot 405 définitive fut présentée au public quelques mois seulement avant la berline Alfa Romeo 164, elle aussi venue de Pininfarina et qui, de profil, ressemblait à un clone agrandi de la “quatre-cent-cinquième”. Les passionnés d’Alfa croient encore que la leur était le dessin original et que les Français ont reçu la copie. À en juger par la VERA+ de 1983, pourtant, l’origine de la Peugeot ne laisse aucun doute — même si le dessin de l’Alfa était alors prêt lui aussi. Bref, Pininfarina travaillait sur deux projets à la fois et, apparemment, a légèrement unifié le processus créatif. Ou pas si légèrement, si l’on considère que deux ans plus tard les Italiens dessinèrent la berline 605 pour les Français selon les mêmes lignes. Mais tout cela diminue-t-il la beauté de la Peugeot 405 ?

Un record de 464 points

La voiture arriva sur le marché avec des moteurs essence de 1.6 et 1.9 litre et une carrosserie quatre portes uniquement, et rien de tout cela ne l’empêcha de récolter les éloges de la presse européenne et de remporter nettement le concours COTY, avec un résultat qui demeure un record à ce jour : 464 points.

Barres de torsion, et pourquoi elles comptaient

Les talents routiers de Peugeot ne surprirent personne, puisque la “deux-cent-cinquième” rugissait déjà à travers l’Europe et que la 405 utilisait une suspension arrière similaire. La disposition elle-même, avec des bras tirés, remontait au break 305, où les ressorts étaient horizontaux; pour la 205 et la 405, ils furent remplacés par des barres de torsion. Cette recette servit les modèles compacts jusqu’à la famille 307, mais la 405 fut la dernière Peugeot intermédiaire à barres de torsion — la 406 passa à une architecture multibras et à des ressorts hélicoïdaux.

Douze moteurs

Le nombre total de moteurs différents montés sur la “quatre-cent-cinquième” s’est révélé encore plus élevé que celui de la Citroen : 12. Parmi eux figurait la série TU, avec laquelle les Français furent les premiers à maîtriser la production de moteurs essence et de diesels partageant un bloc-cylindres commun.

France, Grande-Bretagne, Amérique

La nouvelle Peugeot se vendait le mieux en France, naturellement. Elle n’entra jamais dans le trio de tête des meilleures ventes, mais les ventes moyennes de la fin des années 80 étaient supérieures à celles de la Citroen BX, à 130,000-145,000 voitures par an. Le Royaume-Uni était le deuxième marché le plus important, à 40,000-50,000 voitures par an, et la Peugeot 405 était encore exportée aux États-Unis jusqu’en 1991.

Toujours en production, en Iran

Dans les années 90, sa popularité commença à décliner même en Europe, malgré une série de restylages. Pourtant, 2.5 millions de “quatre-cent-cinquièmes” furent construits en 11 ans. Et en réalité, l’histoire de cette voiture continue jusqu’à aujourd’hui : Iran Khodro a acheté une licence aux Français dans les années 90 et propose aujourd’hui à la fois la Peugeot 405 presque sous sa forme originale et de nombreux modèles propriétaires basés sur la berline, sous les noms Samand, Soren et Dena.

Photo : Dmitry Pitersky

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Économagie : Citroen BX contre Peugeot 405 (+ souvenirs de Podorojanski et Mokhov)