Citroën BX proti Peugeotu 405: zgodba o brezčasnih francoskih klasikah — 2. poglavje

Z leti nostalgija raste, spomini pa včasih začnejo bledeti. V tem poglavju se poglobimo v zgodbe, ki se jih nekateri naši avtorji še spominjajo o francoskih legendah 80. let — Citroën BX proti Peugeotu 405. Ti ikonični avtomobili iz zlate dobe francoskega avtomobilskega inženirstva navdušence še vedno očarajo s svojim posebnim šarmom, naprednimi rešitvami in brezčasnim oblikovanjem.

Mikhail Podorozhansky

Moj prvi tuji avto

Prelomni avto, zlasti zame: moj prvi tuji avto, obenem pa povsem nov v vsakem smislu — tik po prenovi. V Moskvi sem zanj plačal okoli 14 tisoč dolarjev in bil do vratu v vsakodnevnem vrvežu, zato sem Sergeja Voskresenskega — svetel spomin! — prosil, naj avto pripelje iz Minska. Da, lastni prevzem je bil v tistih letih pri prvih uradnih trgovcih običajna praksa. In veste, kaj je odločilo izbiro? Še ena navada tistih let: članek v mojem najljubšem AvtoReviewu. Skoraj ni bilo pomembno, da sem ta članek napisal sam, na podlagi svoje prve službene poti v Francijo. Ko mi je torej Znaemsky pred nekaj tedni ponudil vožnjo, da bi osvežil vtise, sem se seveda odrekel: Ne! Na svetu ni nekdanjih ljubic, prav tako ni sile, ki bi me prisilila, da bi na hodniku z dvema ali tremi drugimi zvrnil steklenico Agdama — čeprav sem še vedno pripravljen zapeti preprosto country pesem v D-duru iz poznih sedemdesetih o tem, kako imaš sedeminštirideset rubljev več.

Ideal brez ABS — kaj šele ESP

Bilo je odlično. Popolnoma. Brez ABS, kaj šele ESP. Od Divakova in istega Voskresenskega sem pohlepno vsrkaval vse o vodljivosti; nisem izpustil niti enega odhoda na poligon in nenadoma — tam je bil, ideal. Kakšne povratne informacije skozi volan, kakšen opojen občutek zaupanja in kako zlahka se je to zaupanje ob pisku gum prevesilo v drznost. Pa vendar v celih petih letih — niti ene polomije, niti enega nenamernega vrtenja, niti praske.

Elastokinematika je bila razodetje

Glavno razodetje je seveda elastokinematika: fantastično natančni, pogosto rešilni odzivi na spremembo dovoda goriva sredi ovinka — beri, na spremembo navpične obremenitve zadnjih koles in odklon, ki temu sledi. Da, pozneje sta prišla 306 in 407, toda takrat se je elastokinematična nastavitev že spremenila v očitno vrednoto, dostopno mnogim, medtem ko je v Peugeotu 405 delovala tiho in natančno prav tedaj, ko je bilo najbolj potrebno.

Zakaj je bil večji 605 slabši

Večji Peugeot 605 iz istega obdobja se je odrezal slabše: zaradi večjega vztrajnostnega momenta je lahko avto ob odvzemu plina v hipu zdrsnil v prekrmarjenje, in nekajkrat sem se, še preden sem utegnil pomežikniti, znašel obrnjen nazaj. Tudi zaslužil sem si — obakrat sem se postavljal. S Peugeotom 405 je bilo intimno, strogo med nama. In velikost je bila, mimogrede, moja.

Kolegi, ki so tja prišli prvi

Izkušenejši novinarski kolegi iz prijateljskih zahodnih držav so takrat govorili, da so to veselje občutili že prej: nekateri z legendarnim Peugeotom 205, ki je naznanil začetek zmagoslavja francoskih podvozij, drugi s Peugeotom 309. Toda to je bil čas, ko je bila najdrznejša domača sanja VAZ-2108.

Nikoli več rabljen avto

Prav s Peugeotom 405 sem prenehal sploh razmišljati o rabljenih avtomobilih. Naj bodo cenejši, naj bodo preprostejši — toda samo če so novi, samo če so tvoji, napolnjeni, celo okuženi, le s tabo. In če pustim voziti še komu drugemu, gre manj za to, kako zanesljiv je avto, kot za to, koliko uživa v njem. Zato sem Voskresenskega prosil, naj pripelje Peugeota iz Belorusije. Čeprav bi težko bil še zanesljivejši. Morda smo prav zato vozili tako hitro in tako veselo.

Ena stvar, ki bi jo še vedno iskal

Strah me je brati, kaj bodo Znaemsky in njegovi prijatelji napisali o Peugeotu 405. Pa vendar sem radoveden: bodo opazili, da na blagih valovih pri okoli 140-145 km/h vzmetenje in volan še vedno delujeta rahlo neusklajeno in se avto malo zaziblje? Čeprav sem že takrat sumil, da je to posledica sprednje prilagoditve — dodatnega palca oddaljenosti od tal. Seveda bom prebral. A sesti za volan četrt stoletja pozneje? Ni možnosti.

Andrey Mokhov

Citroën, ki bi ga lahko izdelovali v Moskvi

Citroen bi lahko izdelovali v Moskvi. Še pred svetovno premiero avtomobila so Francozi prihodnji BX pripeljali v AZLK in predlagali začetek proizvodnje poenostavljene različice z vzmetnim vzmetenjem, vendar se strani takrat nista dogovorili o pogojih. BX je pozneje vseeno pristal v moskovski tovarni: leta 1983 so enega kupili za primerjalne preizkuse z novim modelom 2141 — in za spoznavanje posebnosti francoskega inženirskega razmišljanja.

Kaj je prispelo v AZLK

AZLK je prejel hatchback v obliki BX 16 TRS iz leta 1983 — izvedbo iz najzgodnejšega obdobja z 1.6-litrskim motorjem. Imel je dvokomorni uplinjač Weber 32/34 DRTC, zato je moč znašala 90 hp. Citroen pri AZLK je imel zobato letev brez servopomoči, a kolutne zavore na vseh štirih kolesih. Poleg hidropnevmatskega vzmetenja je BX nove lastnike presenetil z merilnim sklopom, ki je združeval bobnasti merilnik hitrosti in elektronski merilnik vrtljajev. Vozil pa je na redkih metričnih pnevmatikah Michelin TRX.

Michelinove metrične pnevmatike

V 70. letih so bile to ene prvih nizkopresečnih radialnih pnevmatik, vendar so se od običajnih radialnih gum močno razlikovale po zgradbi bočnice in jih ni bilo mogoče namestiti na klasična platišča. Da bi se izognil zmedi, je Michelin pnevmatike TRX izdeloval v metričnih merah, namenjenih le posebnim metričnim platiščem. Naš Citroen je vozil pnevmatike mere 170/65 R365.

Preizkušen v Dmitrovu, v celoti

Preizkusi v Dmitrovu so bili izvedeni v celoti: pospeševanje, zaviranje, poraba goriva, zunanji in notranji hrup, strupenost, preglednost in še marsikaj. Med drugim so ugotovili, da pometana površina Citroenovega enega samega brisalca ne ustreza zahtevam GOST, in da emisije škodljivih snovi presegajo takratne norme za enkrat in pol. To je bil še vedno avto iz drugega vesolja.

13.8 sekunde do 100 — proti Moskvichevim 21

Francoz je s svojim motorjem 1600cc do 100 km/h pospešil v 13.8 sekunde in dosegel 167.5 km/h. Za Moskvich nedosegljive številke: Štirideset prvi z ufskim motorjem je komaj dosegel stotico v 21 — enaindvajsetih! — sekundah.

Merjeno s petim kolesom in ravnilom

Meritve dinamičnih lastnosti in porabe goriva pa so opravili z zastarelo opremo izdelave NAAMI, katere natančnost ni bila nesporna. Elektromehanska naprava tipa peto kolo je podatke zapisovala na dolg papirni trak, nato pa so se morali inženirji oborožiti z ravnilom in krivuljo grafa ročno prevesti v razumljive kilometre, sekunde in metre.

Kako se je končalo: tekočina iz ZIL-a

Po preizkusih je Citroen stal v garaži Konstrukcijsko-eksperimentalnih del AZLK — dokler ni moral tehnični direktor odpotovati v sosednjo tovarno, vzel Citroena in ga nikoli več vrnil. Vozil ga je, ne da bi sploh izstopal, in ga spremenil v svoj osebni avto, dokler se bliže začetku 90. let med eno od teh poti vzmetenje ni posedlo na odbojnike. Hidropnevmatika je izgubila tlak in Citroen je preprosto padel. Vzrok okvare ni bil nikoli zanesljivo ugotovljen, jasno pa je bilo, da je BX izgubil veliko delovne tekočine. Takrat je bilo to tekočino mogoče kupiti le v tujini — teoretično denimo prek finske družbe Konela. Namesto tega so se odločili Citroena napolniti s tekočino iz ZIL-a. Rezultat ni dolgo čakal: BX je dokončno postal šala.

Sergey Znaemsky

^{Fotografije: PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant in Bertone}

Skupne platforme, skupno oblikovanje

Tehnična standardizacija? Kaj pa skupno oblikovanje? Tudi to sta doživela Citroen BX in Peugeot 405.

Citroën brez glavnega oblikovalca

Delo na projektu BX — predserijskem BX — se je začelo leta 1977. Citroen takrat ni imel glavnega oblikovalca: prejšnji vodja sloga Robert Opron ni hotel delati pod Peugeotovo upravo in je že leta 1974 odšel k Renaultu, novo vodstvo pa se z iskanjem zamenjave ni mudilo. Šele leta 1982 je bil na položaj imenovan Američan Karl Olsen. Tako so se leta 1977 hišni oblikovalci lotili dela z Opronovimi idejami.

Gandinijev origami

Prvi modeli so že imeli hatchback z dolgim nosom in piramidasto silhueto. Vodstvo koncerna pa je oblikovanje raje zaupalo studiu Bertone in njegovemu sijajnemu Marcellu Gandiniju. Gandini se ni mudil izumljati izvirne podobe za Citroen. Tedaj ga je navduševal geometrijski slog origami, ki ga je najprej utelešil v konceptnem Jaguarju Ascot in nato v velikem hatchbacku Reliant FW11. V bistvu je maestro za Francoze rešitve teh dveh avtomobilov sestavil v novo podobo — avantgardno v Citroenovem duhu, a slogovno kot majhen petvratni Lamborghini.

Oglate oblike, slabši zračni upor

Zanimivo je, da oglate oblike niso ustrezale Citroenovi značilni aerodinamiki, koeficient upora pa je bil višji kot pri starem GS, ki naj bi ga BX zamenjal: 0.35 proti 0.318.

In potem so se pojavili sorojenci

To pa še ni bilo vse. Gandini se ni ustavil in po odobritvi oblikovalskega projekta XB je Bertone predstavil koncepta Fiat X1/10 in Volvo Tundra, ki sta bila videti kot naravna sorojenca Citroena. Vsi so bili razkriti, še preden je bil BX predstavljen svetu, zato so se Francozi znašli z najnovejšim avtomobilom, ki ni bil le napol Peugeot znotraj, temveč malo Volvo zunaj.

Pod Eifflovim stolpom, september 1982

Na srečo vse to pravih kupcev ni motilo, zlasti ker je bil Citroen edini serijski avto v tej skupini. Končni BX so napovedali junija 1982 in ga 23. septembra pokazali v živo pod Eifflovim stolpom. Do konca leta 1983 se je prebil med prvih 10 na francoskem trgu, do konca leta 1985 pa je doma stal na tretjem mestu, za zelo majhnima Peugeotom 205 in Renaultom 5.

120,000 na leto in tri države

Sredi 80. let je normalna prodaja modela znašala 120,000-125,000 avtomobilov na leto — samo v Franciji. BX so izdelovali tudi v Španiji in Jugoslaviji, karavane pa v ločeni francoski tovarni podjetja Heuliez.

Devet motorjev in reli avto z 200 hp

Različne države so dobile modele BX z bencinskimi motorji od 1.1 do 1.9 litra in dizli prostornin 1.8 in 1.9 litra — skupaj devet različnih enot, od 54 do 160 hp. In to brez reli različice 4TC in njenega 200-konjskega turbo motorja Simca.

Štiri višine vožnje in štirikolesni pogon

Običajne različice so bile na voljo z ročnimi in samodejnimi menjalniki, od leta 1988 pa tudi štirikolesno gnani BX 4×4 z mehanskim sredinskim diferencialom in samozapornim zadnjim diferencialom. Ta prenos je bil združljiv tako s standardnim motorjem 107 hp v karavanih kot z motorjem 160 hp v GTI. Vzmetenje pa je bilo vedno enako — BX je igral vlogo mlajšega hidropnevmatskega Citroena.

Edina resna prenova

Edina resna prenova je prišla leta 1987. Spremembe so se komaj dotaknile zunanjosti, vendar so preobrazile notranjost, prastari motorji serije X pa so izginili iz ponudbe. Ti motorji so združevali motor in menjalnik v enem ohišju, kot pri Miniju, in bili vgrajeni skoraj vodoravno, pod naklonom 72 stopinj.

2.3 milijona v dvanajstih letih

Proizvodnja hatchbacka se je končala leta 1993 s prihodom Xantie, čeprav so karavane izdelovali do leta 1994. Skupaj so v 12 letih izdelali 2.3 milijona avtomobilov, povprečno skoraj 200,000 na leto, zaradi česar je BX eden najštevilčnejših Citroenov v zgodovini.

Nagrada, ki je ni nikoli osvojil

Ena stvar mu ni nikoli uspela: nagrada Evropski avto leta. V letu svojega debija je BX naletel na premiere, kot so Audi 100, Ford Sierra in Volvo 760, ter ostal v njihovi PR-senci. Peugeot 405, ki je delil platformo, je imel precej več sreče — leta 1988 je osvojil naslov COTY proti Citroenu AX in Hondi Prelude.

Limuzina, ki je prišla druga in zmagala

V nasprotju z logiko projektov skupne platforme se je razvoj Peugeota 405 začel šele, ko je bil BX že na montažni liniji. Koncern si je zadal nalogo razviti popolno limuzino z napredno varčnostjo in dinamiko.

Welter, VERA in Pininfarina

Peugeot je imel svojo močno oblikovalsko ekipo, vključno z izjemnim zunanjim oblikovalcem Gerardom Welterjem, prihodnjim avtorjem videza 205. Ključ do oblike nove limuzine so Peugeotovi stilisti našli skozi serijo aerodinamičnih konceptnih avtomobilov VERA, ki se je začela leta 1980. Toda oblikovalski natečaj za serijsko različico je dobil studio Pininfarina, s katerim je Peugeot redno sodeloval skoraj 25 let. In zaplet s skupnim oblikovanjem se je ponovil.

Težava z Alfo 164

Leta 1987 je bil dokončani Peugeot 405 javnosti predstavljen le nekaj mesecev pred limuzino Alfa Romeo 164, ki je prav tako prišla iz Pininfarine in je bila v profilu videti kot povečani klon štiristo petice. Alfini navdušenci še danes verjamejo, da je bil njihov izvirni dizajn, Francozi pa so dobili kopijo. Sodeč po VERA+ iz leta 1983 pa o izvoru Peugeota ni dvoma — četudi je bila tudi Alfina zasnova do takrat že pripravljena. Skratka, Pininfarina je delala na dveh projektih hkrati in očitno nekoliko poenotila ustvarjalni proces. Ali pa ne tako malo, glede na to, da so Italijani dve leti pozneje za Francoze v enakih potezah narisali limuzino 605. Toda ali kaj od tega zmanjšuje lepoto Peugeota 405?

Rekordnih 464 točk

Avto je na trg prišel z bencinskima motorjema prostornin 1.6 in 1.9 litra ter samo s štirivratno karoserijo, vendar mu nič od tega ni preprečilo zbiranja pohval evropskega tiska in prepričljive zmage v tekmovanju COTY z rezultatom, ki je še danes rekord: 464 točk.

Torzijske palice in zakaj so bile pomembne

Peugeotovi vozniški talenti niso bili presenečenje, saj je dvesto petica že divjala po Evropi, 405 pa je uporabljal podobno zadnje vzmetenje. Sama zasnova z vzdolžnimi rokami je segala do karavana 305, kjer so bile vzmeti vodoravne; pri 205 in 405 so jih zamenjale torzijske palice. Ta recept je kompaktnim modelom služil vse do družine 307, 405 pa je bil zadnji srednje veliki Peugeot s torzijskim zadkom — 406 je prešel na večvodilno zasnovo in vijačne vzmeti.

Dvanajst motorjev

Skupno število različnih motorjev, vgrajenih v štiristo petico, je bilo celo večje kot pri Citroenu: 12. Med njimi je bila serija TU, s katero so Francozi prvi osvojili proizvodnjo bencinskih motorjev in dizlov s skupnim blokom valjev.

Francija, Britanija, Amerika

Novi Peugeot se je seveda najbolje prodajal v Franciji. Nikoli se ni prebil med tri najbolje prodajane, vendar je bila povprečna prodaja v poznih 80. letih višja od prodaje Citroena BX, 130,000-145,000 avtomobilov na leto. Združeno kraljestvo je bilo drugi najpomembnejši trg, 40,000-50,000 avtomobilov na leto, Peugeot 405 pa so do leta 1991 še vedno izvažali v ZDA.

Še vedno v proizvodnji, v Iranu

V 90. letih je njegova priljubljenost začela upadati tudi v Evropi, kljub vrsti prenov. Kljub temu so v 11 letih izdelali 2.5 milijona štiristo petic. V resnici pa se zgodba tega avtomobila nadaljuje še danes: Iran Khodro je v 90. letih od Francozov kupil licenco in danes ponuja tako Peugeot 405 v skoraj prvotni obliki kot številne lastne modele na osnovi te limuzine, pod imeni Samand, Soren in Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Ekonomagija: Citroen BX proti Peugeotu 405 (+ spomini Podorozhanskega in Mokhova)