Primerjava Mercedes-Benz S 500: testirani generaciji W140 in W220

Pred skoraj četrt stoletja, v peti številki revije AR leta 1999, sta se na straneh srečala dva modela S-razreda. Mladi W220 je na komaj strani in pol brez težav dokazal, da je nov Mercedes vedno boljši od starega. Zdaj pa sta oba že sodobnika – oba postarana. Zato smo se odločili primerjavo ponoviti, še posebej ker “S 500” iz leta 1994 proti “S 500” iz leta 1998 ni le S-razred proti S-razredu, temveč dvajseto stoletje proti enaindvajsetemu. Oblika proti vsebini. “Biti” proti “zdeti se”. Toda kdo je kdo?

Sto štirideset odtenkov dvesto dvajsetke: prvi vtisi o W140

Poglejte samo ta S-razred: kratka medosna razdalja, preprosta oprema in barva ‘dimno srebrna’. Že sam Mercedes je W140 poimenoval tank, kar odraža inženirsko estetiko vozila. V devetdesetih so ga nemški novinarji ljubkovalno imenovali “Die Kathedrale” (katedrala), ironičen namig na Pagodo W107. “Kovček”, “opeka” in “škatla za čevlje” natančno opišejo njegovo obliko.

Klasična limuzina višjega razreda Mercedes-Benz S-razred

Ste v zadnjem času na cesti opazili W140? Po srečanju s šestmetrskimi Fleetwoodi me je težko navdušiti zgolj z velikostjo, presenetljivo pa je standardna različica W140 s krajšo medosno razdaljo krajša, ožja in nižja od sodobnega W223.

To je potrdila tudi tehtnica na testnem poligonu. Ob teži zgolj 2065 kg v polni opremi (brez voznika) je lahek kot Changan Uni-K! In približno 200 kg lažji od sodobnih limuzin vodilnega razreda. Kdo bi si mislil, glede na razširjeno domnevo, da vsak W140 tehta vsaj dve toni in pol? Stereotipi znajo biti težki …

Še en mit je razpadel po meritvi notranjosti. Prostora za noge ni toliko, kot bi pričakovali – podoben je poslovnemu razredu na domačih letih. Tudi če bi imeli dolgo medosno različico V140 (črka ‘V’ v Mercedesovem žargonu pomeni podaljšano medosno razdaljo), bi še vedno zaostajal za sodobnimi limuzinami višjega razreda glede prostora za noge. Vendar pa sta prostor nad glavo in širina kabine pri W140 še vedno nedosegljiva.

_{Visoko navpično sedenje in tekstilne zavese – jasno je, po kom se zgleduje Aurus. Pri limuzini s kratko medosno razdaljo so vogali sedežne blazine opazno zaokroženi, kar olajša vstopanje in izstopanje.}

Prav to pa je tisto, kar navdušuje! Tako kot nas stanovanje s štirimetrskimi stropi navduši že ob vstopu, tudi notranjost starega S-razreda pusti brez besed, brž ko se usedemo na sedež. Cel meter do stropa. Die Kathedrale.

Mehka in mehka zadnja klop spominja na prestol, sedenje pa je izrazito pokončno. Meni je bolj udoben voznikov sedež: ima poln nabor električnih nastavitev in prijeten, staromoden Mercedesov sedež, ki ga naš strokovnjak imenuje “vzmetnica na vzmeteh”. Gre za sedež, pri katerem se debela prevleka blazine ne udre, temveč se pod težo telesa enakomerno spusti kot celota.

_{Čeprav je še vedno le sedež, luksuz tu predstavlja zgolj kolešček za nastavitev ledvene opore.}

Sedež si lahko nastavite, kakor želite, a v pravi Mercedesovi tradiciji je volan rahlo pomaknjen v desno in obrnjen v levo. Osem kazalcev na petih številčnicah se komaj prilega pod eno senčilo in je izrinilo osrednje prezračevalne odprtine z njihovega pravega mesta, s čimer je porušena simetrija sredinske konzole. To nekoliko spominja na asimetrijo dvovrstnih suknjičev iz devetdesetih.

_{Instrumenti zanesljivo kažejo čas, porabo goriva in tlak olja. Način delovanja menjalnika pa ni prikazan.}

Pretirano dovršeni trikovi W140 (in tisti, za katere še niste slišali)

Zapiralo vrat je tiho dokončno zaprlo vrata. Steklo je dvignilo dvojno zasteklitev, debelo 9,5 mm. Ob vklopu vzvratne prestave so se iz zadnjih blatnikov pnevmatsko izvlekli parkirni indikatorji.

Parkirne antene (znane tudi kot “rogovi”) na zadnjih blatnikih Mercedes-Benz S-razreda W140. Te antene so se samodejno izvlekle ob vklopu vzvratne prestave in vozniku pomagale pri oceni dimenzij vozila med parkiranjem. Danes je take dodatke mogoče kupiti posebej kot kromirane tuning dele ali nadomestne dele za obnovo.

Iz nekega razloga vsaka zgodba o W140 omenja prav te parkirne antene, čeprav obstajajo vsaj še trije sistemi, ki bolje ponazorijo takratno globino Mercedesovega proračuna:

Ogrevana tekočina za pranje stekel in “plešoči” brisalci – dvignejo se z ‘napačne’ strani, od leve proti desni, kot pri vozilih z volanom na desni. Tako se najprej očisti stran vetrobranskega stekla, kjer sedi voznik, medtem ko trikotnik v zgornjem levem kotu vedno ostane umazan.
Servo pogon za ročaj prtljažnika – ta se pred umazanijo skrije za ploščo, da ga prikličete, pa pritisnete valj ključavnice, ki pa je popolnoma nezaščiten.
Servo pogon notranjega ogledala – nastavljivo samo z ročico, funkcija, ki je pri drugih serijskih vozilih praktično neznana, namenjena očitno kupcem, ki bi sicer stežka segli do stropa v slogu katedrale.

_{Les, tipke in asimetrija. Slog notranjosti S-razreda se skozi generacije spreminja, udobje pa ostaja stalnica.}

_{Nabor nastavitev sprednjega sedeža omogoča celo spremembo dolžine blazine. Nastavitve sedeža pa so bile na voljo le pri limuzinah s podaljšano medosno razdaljo. Tik za naslonom zadnjega sedeža je rezervoar za gorivo.}

Poleg tega so za W140 posebej razvili novo sprednje vzmetenje na pomožnem podokvirju, novo zadnje vzmetenje z večimi vodili, novo družino motorjev s štirimi ventili na valj in seveda vrhunski motor V12. Vendar je S 500 postal zlata sredina.

Motor, menjalnik in pospešek W140: kako se danes obnese 5,0-litrski V8

Oznake takrat niso lagale. Pod pokrovom motorja je bilo res natanko pet litrov in osem valjev brez prisilnega polnjenja, a s karizmo. In z glasom – motor prede že v prostem teku. In malce vibrira.

Kratka ročica avtomatskega menjalnika je nenavadno nizka, zavita reža pa ne varuje pred zgrešitvijo položaja D. Štiristopenjski menjalnik, tako kot izkušen butler, voznikovega ukaza ne izvrši takoj, temveč počaka pol sekunde, če bi si voznik morda premislil, in šele nato pošlje navor na kolesa. Vendar se starosti ne da skriti: skoraj vsak prestavni korak spremljajo sunki in zamude.

Sredinska konzola Mercedes-Benz S-razreda W140 z lesenimi vložki

Na srečo ni treba prestavljati prepogosto. 5,0-litrska “osmica” razvije le 320 KM, vendar skozi celoten vrtljajni razpon zagotavlja obilnih 400–470 Nm navora. Odličen motor. Vlečne sile je toliko, da je S 500 pripravljen pospeševati iz katerekoli hitrosti, in če avtomatski menjalnik pravilno ugane prestavo, postane obvladovanje tega pospeška pravi užitek. “Stoštirideset” preprosto leti za stopalko za plin.

Zanimivo je, da za W140 ni bilo serijskih različic AMG, a če je Mercedes 500 E, limuzina, izdelana v sodelovanju s Porschejem, pospešila do 100 km/h v 6,1 sekunde, Mercedes 190E 3,2 AMG pa v 6,9 sekunde, je navadni S 500 to zmogel v 7,3 sekunde. Kaj pa danes?

_{Samodejna klimatska naprava je bila značilnost bolje opremljenih različic. Generacija W140 je bila zadnji S-razred, ki so ga lahko kupili z vrtljivimi gumbi, tekstilno notranjostjo in ročnim menjalnikom.}

Youngtimerji niso vedno primerni za ostre starte (Fleetwood je po našem testu zahteval zamenjavo križa kardanske gredi), a smo znova tvegali. Polni plin, oklevanje, sunek iz mirovanja – in 8,8 sekunde do 100 km/h. Impresivno! Kaj pa brez sistema proti zdrsu ali z obema pedaloma hkrati? Bolje ne ponoviti: v prvem primeru zdrs vse pokvari, v drugem pa menjalnik preprosto ne razume, kaj ljudje pravzaprav hočejo od njega.

Stikalo za tempomat na volanskem drogu Mercedes-Benz S-razreda (W140)

Vožnja, upravljanje in hrup W140: je res “tiha katedrala”?

A če vozite umirjeno, vas W140 preseneti s svojimi zvoki. Kje je “grobna tišina”, ki je navduševala leta 1999? Motor bobni, poleg njega pa v kabini slišite tudi pnevmatike in veter. Ne pomagata niti dvojna zasteklitev niti debele izolacijske plošče. Po naši ocenjevalni lestvici si “akustika” S-razreda komaj zasluži štiri minus.

Podobna zgodba velja tudi za mehkobo vožnje. Zdi se, da W140 zaokroža neravnine, a ceste ne zna povsem zgladiti. Golenje zaradi mikroprofila ceste, vibracije na kratkih valovih in nihanje v vse smeri so v kabini stalni spremljevalci.

Enota za upravljanje zunanje razsvetljave (glavno stikalo za luči), nastavitev dosega žarometov in ročica ročne zavore

Temu je treba dodati še ohlapen volan. Volan ni dolg (3,1 obrata od enega skrajnega položaja do drugega), a povratne informacije skorajda ni. Reaktivna sila se pojavi šele pri velikih zasukih. A voziti je treba ves čas! Pospešujoči W140 ne drži trdno ravne smeri in na neravnih podlagah rahlo lebdi. Stanje dodatno oteži dejstvo, da ohlapen volan ostaja oster, zato pritisk na plin in sprostitev ne pomagata.

Prav tako W140 oživlja pojav nagibanja s predznakom. To pomeni, da se odločite za menjavo voznega pasu, potegnete volan – in vozilo se najprej nagne v stran ter šele nato začne spreminjati smer. Na srečo, ko se enkrat nagne, W140 natančno izriše lok. Prav tako se ne trudi zdrsniti, če pretiravate s hitrostjo, ko pa spustite plin, se gladko premakne navznoter. To je dobro ravnotežje, ki je pri vozilu brez ESP vredno veliko in pomaga uspešno prestati los-test s plitkimi, varnimi zdrsi. A niti vijugave ceste niti menjave pasov ne prinašajo posebnega vzburjenja ali veselja.

V ospredju je Mercedes-Benz S-razred W140, v ozadju Mercedes-Benz S-razred W220

Na splošno W140, razen pri pospeševanju, nima nobenih izstopajočih voznih lastnosti. Kje je torej čarovnija? Kje je legendarno ravnotežje med upravljanjem in udobjem? Kje je absolutni prvak vseh Mercedesov v mercedesovskosti? Ali morda W140 vozim na napačen način? Brez spoštovanja?

Pravzaprav se čarovnija pri takih avtomobilih pojavlja in izginja iz enega samega razloga – to so originalni nadomestni deli. Neuničljivost tega S-razreda je najbolj neuničljiv mit. Res je, njegova notranjost se ne bo razpadla, motor pa najverjetneje ne bo “legel” niti po dvesto niti po tristo tisoč kilometrih, a tudi ta model je imel šibke točke v elektriki, vzmetenju in motorjih. Na primer, pri naši “petstotki” so pri prevoženih 128 tisoč kilometrih nosilci pomožnega podokvirja končno “obnemogli” – in to je uničilo vso mehkobo vožnje.

Mercedes-Benz S-razred W140

Limuzina W140 ni osnovna, temveč skrajšana različica karoserije, nastala v zaključnih fazah razvoja. Rahla nesorazmernost profila je posledica tega, da so imeli oblikovalci v začetnih tehničnih specifikacijah na voljo le podaljšano različico.

Brez teh gumijastih delov W140 ne bo umrl; še naprej bo vozil in hranil mite o sebi, a ne bo več S-razred, temveč zgolj njegova lupina, ovojnica. Legendarna oblika brez vsebine.

Zapomnite si to misel, kajti zdaj bo v naši zgodbi nastopila “dvesto dvajsetka”, ki je od samega začetka imela težave z obliko. A vsebina …

_{W220 je uveljavil trend smernikov v stranskih ogledalih. Limuzino pred prenovo zlahka prepoznate po žarometih z večsegmentnimi difuzorji. Zadnje luči iz prenovljene različice (štirje beli trakovi namesto dveh) so postale priljubljena naknadna nadgradnja za starejše S-razrede.}

V notranjosti W220: prostor, udobje in tehnologija v primerjavi z W140

Postavite ju drug ob drugega in stopite v notranjost. Na srečo je S 500 iz leta 1998 v podaljšani (Long) različici. Podaljšan V220 je pet centimetrov daljši od kratkega W140, a od zunaj deluje bolj kot avtomobil skromnejšega razreda. Toda to velja le za zunanjost. V notranjosti je pripravljen komurkoli podati mojstrski tečaj o postavitvi izvršne limuzine. Gre za povsem drugačno raven izkoriščenosti prostora.

_{Navpično ali vodoravno – to je vprašanje. Če govorimo o udobju, je V220 z nizkim in podaljšanim sedenjem veliko bolj prepričljiv.}

Mercedes V220 je prostornejši od V223! Pomislite: če sprednji desni sedež pomaknete povsem naprej, lahko trenutni S-razred zadnjemu potniku ponudi 445 mm prostora med vrstama sedežev. W220 ponuja 505 mm – več kot pol metra! V primerjavi s tem naš W140, z največ 385 mm, deluje naravnost kot ekonomski razred.

_{Tudi zadnja potnika imata ločeno klimatsko napravo.}

Poleg tega je V220 spreten pri razvajanju. Med njegovimi lastnostmi so:

Mehki sedeži z ‘večkonturno’ obliko, ogrevanjem in prezračevanjem
Nagibna zadnja klop, oblikovana bolj kot palačna spalnica kot prestol
Skrite pepelnike, ki se izvlečejo iz vrat
Držala za pijačo v sprednjem naslonjalu za roke
Gumb “TV” na standardnem barvnem zaslonu

To je kabina za zahtevne gospode.

_{Skriti pepelniki so eleganti. Gumbi s puščicami preklopijo daljinski upravljalnik na sprednji desni sedež.}

Vendar pa dvojnega stekla ni več. Prevleka na gumbih volana se je obrabila. Plastika škriplje. In notranje ogledalo je treba nastavljati ročno.

Projekt W220 je znan ne le po svoji ženstveni obliki, temveč tudi po varčevanju z materiali, zato notranjosti teh S-razredov praviloma propadajo s podobno hitrostjo. Mercedes pa pri tehnologiji ni skoparil.

Predstavljajte si, le sedem let po uvedbi W140 so na novo zasnovali sprednje dvojno prečno vodeno vzmetenje, izpopolnili tri možnosti vzmetenja (vzmeti, zračni blažilniki in aktivna hidravlika ABC), dodali pogon na vsa kolesa in pripravili naslednjo generacijo bencinskih motorjev V6 in V8. Da o elektroniki in varnostnih sistemih niti ne govorimo.

_{To je povsem sodoben sedež z izrazitim profilom blazine in stransko oporo. Poleg prezračevanja ima tudi masažno funkcijo.}

Prav zato, verjamem, tako potniki kot voznik dojemajo V220 kot avtomobil naše dobe. Ni se treba prilagajati staromodnemu Mercedesovemu jeziku udobja in ergonomije. Edini ostanek sorodnosti z W140 sta zamaknjen volan in slaba vidljivost skozi desno ogledalo, ki pri obeh S-razredih zaradi nosilcev zakrije četrtino vidnega polja.

Motor in pospešek W220: novi V8 M113 proti staremu M119

Pod staro oznako S 500 se skriva novo srce – V8 5,0 iz serije M113, tokrat s tremi ventili na valj in le dvema odmičnima gredema. Moč in navor sta se zmanjšala (306 KM in 460 Nm), a V220 pospeši celo sekundo hitreje od W140: 7,8 sekunde do 100 km/h!

Pospešek in zaviranje: W140 proti W220 na kratko

0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s z izklopljenim nadzorom vleke); W220 L – 3,98 s (4,09 s z izklopljeno stabilnostno kontrolo)
0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s z izklopljenim nadzorom vleke); W220 L – 7,78 s (8,01 s z izklopljeno stabilnostno kontrolo)
Zavorna pot iz 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Podatki so izmerjeni z vklopljenim ESP in na zimskih pnevmatikah na suhem asfaltu. Brez pomoči elektronike pa S 500 s pogonom na zadnja kolesa, tako kot njegov predhodnik, zaradi zdrsa koles izgublja čas.

Skrivnost te dinamike je nov petstopenjski menjalnik z elektronskim upravljanjem. Tudi po današnjih merilih gre za skoraj vzoren avtomatski menjalnik, ki hitro najde pravo prestavo in jo skoraj vedno vklopi gladko. Odziv motorja na plin je odličen, kar naredi pospeševanje še bolj živahno, čustveno in prijetno kot pri W140. A je tudi glasnejše.

_{Simetrija je zmagala, koti so izginili, a Mercedesu je – za razliko od denimo Porscheja – uspelo izogniti se popolnemu bio-designu sredine devetdesetih. Na volanu so se pojavili gumbi, sredinsko naslonjalo za roke pa ima zdaj ločen del z držali za pijačo. Premer volana 390 mm ostaja nespremenjen vse do generacije W221.}

Upravljanje W220: ostrejše krmiljenje, a bolj nervozno na meji zmogljivosti

A ta S-razred vozniku končno ponuja tudi užitek za volanom. Krogličen krmilni mehanizem je nadomeščen z zobato letvijo, krmiljenje pa ima zdaj logično reaktivno silo (čeprav je v majhnem območju okoli srednjega položaja prisotna zgolj kot viskozno ozadje). In zdaj, če zavrtite volan, vozilo najprej spremeni smer in šele nato začne nagibanje. Odzivi so natančnejši in hitrejši – to je živahen in zanimiv Mercedes, s katerim bi si morda celo zaželeli na gorsko cesto.

A bolje ne.

_{Po Lexusu z njegovimi optitronskimi instrumenti si Mercedes ni več mogel privoščiti zgolj kazalcev.}

Že prvi ovinek razkrije pretirano agilnost. Ob spuščanju plina se V220 v ovinke zavije tako ostro, da skoraj nenehno pošilja zadnja kolesa v zdrs. Vsaj če imajo ta kolesa korejske pnevmatike Roadstone Winguard Ice Plus. Aktivirani ESP vozilo takoj ujame, a slalom se sprevrže v nenehno tresenje. Brez pomoči ESP pa Mercedes ponavljajoče zaide v ostre zdrse. Pri los-testu se to lahko slabo konča, saj je zdrs globok in dolg.

_{Nabor nastavitev se ni spremenil, a že oblika daljinskega upravljalnika opozarja, da naj bo sedež okras notranjosti.}

Na splošno je tako kot pri W140 bolje enostavno voziti naravnost. Na srečo je to tukaj že prijetno. Čeprav obstajajo nianse, saj je užitek zelo odvisen od načina vzmetenja. Tu so zračne vzmeti kombinirane z nastavljivimi blažilniki. In če elektronika samodejno uravnava svetlo višino pri hitrosti, mora voznik izbrati togost. Ali pa tisti, za katerega vozi.

_{Gumbi za upravljanje oken še niso našli optimalne lege: na dnu vrat so še manj priročni kot na sredinskem tunelu.}

Način Sport naredi S-razred bolj napet in zbran, žrtvuje pa lahkotnost, v zameno pa Mercedes pri hitrosti pridobi strogo linearnost. To je očitno izbira za voznika. Način Comfort pa omogoča mehkejše obvladovanje neravnin, saj pozabi na sunke zaradi kratkih asfaltnih valov in mehkeje prevozi ležeče policaje.

Stikalo za žaromete pri Mercedes-Benz S-razredu W220

Pri tem V220 je bolje kot pri W140, a stari S 500 z izrazitim nagibom ni posnemal prečnega profila ceste, medtem ko se ta vozilo ziblje z ene strani na drugo in tudi niha na dolgih valovih. Kar je najpomembnejše, tako kot pri predhodniku, ta gibanja vozilo vržejo iz ravne smeri in silijo voznika v popravke.

Tako se izkaže, da tudi “dvesto dvajsetka” ni idealna glede mehkobe vožnje. Hkrati je le nekoliko tišja od W140 (pnevmatike, motor in notranja plastika so najglasnejše komponente), nekoliko prijetnejša za upravljanje, a zaostaja pri udobju zaviranja zaradi dolgega in težkega prostega hoda pedala.

Kakšen je torej sklep?

_{Gumbi levo od stikala za utripalke upravljajo ESP, zračno vzmetenje, ventile blažilnikov in servomotorje zadnjih naslonjal za glavo.}

Verdikt: kateri S-razred zmaga – in zakaj je to zapleteno

Kot pred triindvajsetimi leti bi morala zmaga po točkah pripasti “dvesto dvajsetki”. A to bi bila Pirova zmaga. Oba stara S-razreda ne izpolnjujeta več statusa S-razreda in se zdaj znajdeta na enaki ravni. Dve razočaranji – to je sklep tega testa.

Ali morda dve razodetji?

Konec koncev pri nas velja W140 za najboljši S-razred v zgodovini, medtem ko ima v Nemčiji sloves prav tako neuspešnega projekta kot W220. Ne gre niti za obseg prodaje ali izgub, temveč za dejstvo, da tam sploh ni veljal za pravi Mercedes.

_{Avdiosistem Comand je takoj postal tako “multi” kot “media” – s TV-sprejemnikom, predvajalnikom CD-jev in skrito kasetno enoto.}

Tu sta dve preprosti dejstvi, ki o tem posebej zgovorno pričata. V letu tržnega debija W140 je BMW prodajo modela “serije 7” nekdanjim lastnikom Mercedesa povečal za 20 %. In v zadnjem letu proizvodnje tega S-razreda je bilo v nemškem nacionalnem voznem parku njegovih izvodov le polovica toliko kot modela W126.

_{Za priklic nostalgije pritisnite gumb ‘SMS’.}

Tisti S-razred ostaja pravi za vedno, medtem ko je bil W140 prehiten in pozabljen. Do leta 2020 je v Nemčiji ostalo le 5000 teh limuzin, čeprav so jih sprva prodali skoraj 105.000. Kam so vse izginile? Prav – tja, kjer negujejo legende o pravih Mercedesih.

Kar zadeva “dvesto dvajsetko”, je zame razodetje to, da ta avtomobil, ki ga vsi razumejo kot najmanj pravi S-razred, dejansko ostaja neprekosljiva izvršna limuzina. In če bi imel nekaj več kakovosti, zanesljivosti in karizme, bi lahko dosegel kultni status, ki ne bi zaostajal za W140.

Mercedes-Benz S-razred (W220)

Vendar Mercedes ne prenaša pogojnika. In ta test je le opomnil, da je najboljši S-razred nov, brezhiben avtomobil. Po možnosti službeni. Stari S-razredi pa so atrakcije, s katerimi se lahko peljete prek zanimive storitve najema avtomobilov autobnb.ru. Ali pa prosite Božička za darilni bon za takšno testno vožnjo. Ne toliko zato, da bi razumeli avtomobile, temveč da bi slišali sebe in razumeli, kaj vam je bliže. To, kar se zdi, da je W140, ali to, kar V220 dejansko je?

To je misel, ob kateri bi vas pustil, da sami premislite o teh avtomobilih, če se ne bi tudi sam peljal še z dvema drugima S-razredoma.

Ocene strokovnjakov revije Autoreview:
Skupno število točk – 1000
Mercedes-Benz S500L V220 – 825 od 1000
Mercedes-Benz S500 W140 – 785 od 1000

Ergonomija
Delovni prostor W140 nima resnih pomanjkljivosti, razen vidljivosti skozi desno ogledalo (tako kot pri V220). Vendar gre za staromodno ergonomijo s prevelikim številom številčnic in gumbov. W220 ima udobnejši sedež, boljše instrumente, sredinska konzola pa je razdeljena na cone.
Skupno število točk – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 od 220 (voznikov sedež – 85 od 110, vidljivost – 90 od 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 165 od 220 (voznikov sedež – 80 od 110, vidljivost – 85 od 110)

Dinamika
W140 je bolj agresiven pri pospeševanju in ima večji nagib karoserije, a je bolj strog in zanesljiv v ovinkih. Limuzina V220 je hitrejša in stabilnejša, a izgubi točke zaradi prekomernega podkrmarjenja pri menjavi pasov. Pri zaviranju v sili se ustavi prej tudi na zimskih pnevmatikah, a slaba nastavitev pedala povzroča napake v osnovnih situacijah.
Skupno število točk – 360
Mercedes-Benz S500L V220 – 295 od 360 (dinamika pospeševanja – 90 od 110, dinamika zaviranja – 110 od 130, upravljanje – 95 od 120)
Mercedes-Benz S500 W140 – 280 od 360 (dinamika pospeševanja – 80 od 110, dinamika zaviranja – 115 od 130, upravljanje – 95 od 120)

Udobje vožnje
Oba S-razreda sta izgubila del svojega značilnega udobja, a ga je W220 ohranil več. Pri W140 v kabino bolj vdira hrup motorja, medtem ko V220 trpi zaradi nefunkcionalnega hrupa v kabini. Vendar pa se njegovo vzmetenje bolje spopada z neravnimi podlagami, valovi in zibanjem.
Skupno število točk – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 180 od 220 (mehkoba vožnje – 90 od 110, akustično udobje – 90 od 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 od 220 (mehkoba vožnje – 85 od 110, akustično udobje – 85 od 110)

Udobje kabine
Podaljšani V220 je blizu tega, da bi bil merilo prostornosti v zadnjem delu kabine, medtem ko W140 razen prostora nad glavo in v ramenih ne ponuja veliko. Ima pa večji prtljažnik. Nobena od teh limuzin ne omogoča zložitve naslonjala zadnjega sedeža.
Skupno število točk – 200
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 od 200 (zadnji sedeži – 105 od 110, prtljažnik – 70 od 80, preoblikovanje – 0 od 10)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 od 200 (zadnji sedeži – 95 od 110, prtljažnik – 75 od 80, preoblikovanje – 0 od 10)

Primerjava prtljažnega prostora: W140 proti V220

Mercedes-Benz S 500 W140, mm

Mercedes-Benz S 500 V220, mm

Prtljažnik V220 je manjši za 25 litrov, a je rob odprtine bistveno nižje. Obema S-razredoma manjkata sklopna klop in celo lopputa v kabino.

_{Podatki proizvajalcev so označeni modro, meritve revije Autoreview pa črno. Dimenzije so v milimetrih.}
_{*Dejanska masa vozila brez voznika, s polnim rezervoarjem goriva in polnimi tekočinami}
_{**Za desni zadnji sedež}
_{**Notranja širina v predelu ramen v prvi/drugi vrsti sedežev.}

Dvesto dvajset odtenkov W220: zakaj so priporočljivi modeli po prenovi

Izkušeni lastniki avtomobilov s tripasastno zvezdo pravijo, da je treba Mercedes kupiti po prenovi. Do sredine življenjskega cikla inženirji običajno odpravijo začetne otroške bolezni in začnejo uvajati rešitve, namenjene naslednji generaciji modela. Tako je bilo tudi pri prenovljenih različicah W140 in W220.

_{W140 se je po prenovi navzven komajda spremenil.}

Posodobitev W140 se je raztegnila v leti 1994 in 1995. Zunanje spremembe so bile minimalne, izvlečne antene pa so postale preteklost. V notranjosti je izginil opcijski servo za notranje ogledalo, pojavila pa se je nova sredinska konzola z elektronsko enoto za klimatsko napravo iz E-razreda W210, drugačen multimedijski sistem s črno-belim navigacijskim zaslonom in prikazi ultrazvočnih parkirnih senzorjev na sprednji plošči.

_{Notranjost je ohranila prejšnji slog in opremo, a je v podrobnostih postala sodobnejša.}

Motorja V8 in V12 sta dobila nove krmilne enote, a glavna dosežka Mercedesovih inženirjev sta bila petstopenjski avtomatski menjalnik z elektronskim upravljanjem in prvi ESP na svetu. S tem je W140 postal malce podoben “dvesto dvajsetki” – tam se bodo ti elementi pojavili že preizkušeni.

_{Petstopenjski avtomat, nova era Mercedesovih menjalnikov. Način W je zimski, S pa je še vedno standarden (Standard), ne šport (Sport).}

Uspelo mi je nekoliko voziti kratko limuzino S 320 (V6 3,2, 231 KM) iz zadnjega, 1998. leta, s skoraj polnim paketom dodatne opreme. Po vseh kazalcih bi moral biti W140 v tej izvedbi svežji in bolj vitalen. Vendar tudi tu ni bilo čarovnije. Utrujen, uvel avtomobil, pri katerem le motor in avtomatski menjalnik še ohranjata nekaj vitalnosti.

_{Klimatska naprava je organizirana bolj sodobno, navigacijski nasveti pa se lahko prikažejo na zaslonu avdiosistema.}

Lupina. Z edino razliko, da je Mercedes po letu 1994 začel uporabljati barve na vodni osnovi, zaradi česar so vsi prenovljeni W140 nagnjeni h koroziji in tvegajo, da izgubijo tudi to lupino.

_{Med odmrzovalnimi šobami se je pojavil prikaz parkirnih senzorjev. Še dva dodatna sta ob straneh plošče.}

Med prenovljenimi “dvesto dvajsetkami” pa mi je vseeno uspelo najti avtomobil, ki še vedno poseduje Mercedesovo čarovnijo. In to ni bila “petstotka”, ne “šeststotka” in ne polnjeni S 55 AMG, temveč skromna limuzina s podaljšano medosno razdaljo, S 350 (V6 3,7, 245 KM) iz leta 2003. Preprosto je imela srečo z lastnikom, ki uporablja izključno originalne dele, od novih sprednjih zračnih blažilnikov do originalnih metel brisalcev z znamenito zvezdo.

Učinek je osupljiv. Tako naj bi se obnašal pravi Mercedes.

_{Prenova je družini W220 prinesla bi-ksenonske žaromete in “kljun” pokrova motorja okoli maske hladilnika. Med neopaznimi novostmi je motor V6 3,7 in pogon na vsa kolesa. Na tej fotografiji pa so le Mercedesi s pogonom na zadnja kolesa.}

Notranjost je prostorna in tiha v svetli, čisti kabini. Zadnja potnika imata lastno prezračevanje in električne pogone. Bencinska “šestica” komaj slišno prede. Avtomatski menjalnik deluje tako neopazno, da je udobje pospeševanja mogoče primerjati morda le z električnim avtomobilom. Samo pritisnite plin, in “dvesto dvajsetka” se odzove s trdnim, laminarnim tokom pospeška.

_{Materiali notranjosti, sredinska konzola in oblika sedežev so posodobljeni.}

Vzmetenje je nekoliko bolj napeto kot pri S 500, a se zaradi tega S 350 manj ziblje, čeprav se prav tako dobro spopada z neravninami, luknjami in ležečimi policaji.

Krmiljenje je najboljše med vsemi štirimi avtomobili, s skoraj vzornim naravnim odzivom. Monumentalna stabilnost v ravni smeri, brez namigov na “ribji rep”. Hkrati pa ohrani vtis lahkega, majhnega avtomobila, ki ga “dvesto dvajsetka” ustvarja od zunaj. Elegantna, gladka cigara. Tako se tudi vozi. Ni sledu izdajniške “zdrsljivosti” “petstotke”. Ta S-razred ubogljivo zavije ob sprostitvi plina, ostajajoč zbran in predvidljiv.

_{Odslej način menjalnika C pomeni Comfort, S pa Sport.}

A najbolj privlačna je harmonija vseh teh elementov voznega značaja. Pri tem avtomobilu se vozniku ni treba prilagajati in mu zase ni treba ničesar spreminjati. Lahko preklopite med načini menjalnika in blažilnikov, a to ni potrebno: Mercedes je privzeto nastavljen tako, da postane podaljšek voznika. Ne igra se s športnostjo, ne posnema BMW-ja, se ne pretvarja, da je Lexus. To je zen.

_{Leta 2003 je pri S-razredu debitiral širokozaslonski sistem Comand 2.0. Skupaj z njim so izdali dva dodatna navodila za uporabo avtomobila: enega za “glasbo”, drugega za telefon.}

Taka resonanca med človekom in avtomobilom postane zasvojljiva. Vozili bi še in še, ne glede na to, kam. Skromna “dvesto dvajsetka” je enako primerna kot družinska limuzina in kot youngtimer za vsakdanjo uporabo. Seveda pod pogojem, da imate sredstva, da jo ohranite v izvirnem stanju – in pogum, da ravnate v nasprotju s stereotipi.

_{Okrogli gumbi so zamenjani s pravokotnimi.}

Če bi S 350 sodeloval v točkovanju, bi od nas prejel najvišje ocene za upravljanje in udobje vožnje. Enakovreden sodobnim vodilnim modelom. Pravi S-razred. Toda zdaj si še bolj želim voziti “stoštirideset” v enako izvirnem stanju. Verjamem, da legende ne nastanejo iz nič.

“Dvesto dvajsetka” bi se Mercedesu lahko zgodila ne po, temveč namesto “stoštirideset” – če ne bi bilo štirih palcev in dveh inženirjev.

Zgodovina oblikovanja W140: od skic do “katedrale”

Razvoj projekta W140 se je začel leta 1981, torej dve leti po izidu modela W126. Stanje oblikovalskega razmišljanja v tistem času dobro ponazarja koncept Auto 2000: Mercedes je iskal aerodinamično obliko za klasičen profil svojih avtomobilov.

_{Koncept Auto 2000 (1981)}

Ena od možnosti je bila silhueta z dvema volumnoma, koncept na osnovi S-razreda pa je imel pokrov, ki je limuzino spremenil v hatchback. Na zgodnjih raziskovalnih skicah so oblikovalci celo razmišljali o karavanski različici “stoštirideset”.

_{Bruno Sacco je bil glavni oblikovalec Mercedesa od leta 1975 do 1999.}

Mercedesov slog je takrat vodil maestro Bruno Sacco, ki so ga takrat navduševale estetske linije avtomobilov Jaguar, zato je bila alternativna smer iskanja bolj tradicionalna trivolumska karoserija z lahkimi, gladkimi oblikami.

Skica, 1982

Skica, 1983

Skica, 1982–1983

V letih 1984–1985 je bila pripravljena serija modelov v merilu 1:5. Med njimi je bila tudi različica, ki je združila jaguarsko temo z aerodinamiko, kar je rezultiralo v nizkem pokrovu motorja, dolgem zadku in visoko privzdignjeno streho kabine. Drug model je imel bolj zaobljeno silhueto z zaokroženimi stranicami in širokim zadnjim stebrom karoserije, ki je prehajal v visok prtljažnik. Praktično “dvesto dvajsetka” iz osemdesetih let, a takrat je bila dana prednost bolj konzervativni podobi.

Eden od originalnih iskalnih modelov v merilu 1:5 z aerodinamičnimi oblikami karoserije

Model v merilu 1:5. Različica prihodnjega karavana S-razreda

S-razred kot hatchback! Na začetku projekta W140 so oblikovalci razmišljali tudi o tej karoseriji

Je to Lincolnov S-razred? Limuzina s skoraj navpičnim C-stebrom je odmevala ideje koncepta Auto 2000

Model iz leta 1985 z dolgim pokrovom motorja in dolgim zadkom iz tega zornega kota spominja na Jaguarja. Prtljažnik naj bi bil oblikovan v duhu W123

Model iz leta 1982 iz ‘aerodinamične’ smeri iskanja sloga

Sodeč po razvoju sloga ta model v merilu 1:5 najverjetneje izvira iz leta 1984, a če hočete, lahko v njem že prepoznate poteze “dvesto dvajsetke”

Ta model v naravni velikosti je datiran januar 1985; v tej različici W140 spominja na povečano limuzino serije W124

Sodeč po registrski tablici gre za naslednjo ponovitev videza. Model izvira iz spomladi leta 1985. Znižana linija okna, ravne stranice in dvignjen pokrov motorja so W140 skoraj spremenili v katedralo

Skoraj serijska različica iz leta 1986. Poleg vseh razlik od prejšnjih modelov in serijskih Mercedesov ima ta model tudi značilno zvezdo, ki se je prvič preselila z maske hladilnika na pokrov motorja

Serija modelov v naravni velikosti se je zaključila z limuzino, označeno kot W140-4, ki je spominjala na povečan W124 z bolj aerodinamično optiko. Nato se je zgodilo nekaj čudnega, in različica številka pet, datirana leta 1985, izgleda, kot da bi Saccova ekipa nenadoma pozabila, kako se rišejo lepi avtomobili. Njihov Mercedes je postal širši, višji, izgubil je pas, linija okna pa se je spustila tako nizko, da so se stekla skoraj dotikala kljuk na vratih.

Ta preobrazba ima ime in priimek. Pravzaprav celo dve. To sta Mercedesov glavni inženir Wolfgang Peter in vodja programa osebnih vozil Rudolf Uhlenhaut. Oba sta bila visoka 190 cm in sta si ob “pomerjanju” udarila glavo v strop modela sedeža. Peter je vztrajal, da naj se streha modela dvigne, dokler se onadva ne bosta počutila udobno.

Oblikovalci so bili proti tej “eskalaciji”, saj je projekt že predvideval, da bo W140 višji od W126. A želja inženirjev je sovpadla z vizijo uprave, ki je sistematično širila meje znamke: mlajši Mercedesi naj bi postali bolj kompaktni, starejši pa večji.

Sprememba višine stropa se je verjetno zgodila v zgodnjem ali sredi leta 1985, saj model v naravni velikosti iz leta 1986 že skoraj izgleda kot serijski W140. In jeseni istega leta je uprava potrdila zunanjost v končni obliki.

Diagram razporeditve jasno prikazuje, da je motor napol izven sprednje osi ter da pri limuzini s kratko medosno razdaljo voznik sedi na sredini medosne razdalje, potnik pa nima veliko prostora med seboj in rezervoarjem za gorivo.

Novi vodilni model je bil visok poldrugi meter – 50 mm več kot W126. Da tak velikan ne bi izgledal kot hladilnik, so morali oblikovalci karoserijo dodatno razširiti (razlika s predhodnikom je znašala 66 mm), narediti ravne stranice in dvigniti zadnji rob pokrova motorja.

Do takrat je imel Mercedes že skoraj pripravljeno podvozje, ki je predvidevalo standardna 15-palčna kolesa. Z njimi je nova podoba izgledala še bolj težka. Bruno Sacco bo po upokojitvi v enem od intervjujev v zgodnjih 2010-ih dejal, da mu je od vseh Mercedesov, ki jih je ustvaril, všeč le eden manj – W140, ki je bil za štiri palce previsok.

Mimogrede, štiri palce je deset centimetrov, torej si je maestro sam želel, da bi bil S-razred visok 1390 mm, približno kot sredi osemdesetih let Jaguar XJ.

Model notranjosti z voznikovim kokpitom in velikim zaslonom

Minimalistična zasnova notranjosti s skritimi prezračevalnimi odprtinami in LCD-instrumenti

Postavitev kokpita, ki nekoliko spominja na notranjosti Peugeota

Postavitev in skica asimetrične notranjosti s tradicionalnimi napravami

Zanimive metamorfoze so se zgodile tudi s konceptom notranjosti. Sodeč po modelih so na W140 preizkušali velik zaslon v zgornjem delu sredinske konzole in LCD naprave. A na koncu so izbrali najpreprostejšo in najbolj konzervativno notranjost.

Tehnika pod pločevino: vzmetenje W140 in program motorja V12

Sprednje dvojno prečno vodeno vzmetenje je opazno po tem, da vzmeti počivajo na pomožnem podokvirju, medtem ko so blažilniki ločeni, zgornje opore pa so povezane s karoserijo:

Sprednje vzmetenje

Sprednje vzmetenje

Sprednje vzmetenje

Zadnje pet-vodilno vzmetenje je različica postavitve, ki jo je Mercedes prvič uporabil pri modelu 190 (W201) – in jo uporablja še danes:

Zadnja pet-vodilna postavitev

Zadnja pet-vodilna postavitev

Zadnja pet-vodilna postavitev

Tehnologija je bila še bolj zapletena. Leta 1983 so na prototipih v podobi W126 začeli hkrati preizkušati tri različne koncepte podvozja: običajno karoserijo, karoserijo z vzmetenjem na pomožnih podokvirjih ter, nazadnje, edinstveno okvirno konstrukcijo z aktivnim sistemom za nadzor položaja karoserije. To je bil daljni prednik hidravlično-pnevmatskega sistema ABC, a se je dobro obnesla le shema s pomožnimi podokvirji.

_{Mercedes-Benz S 500 deli izvor z mogočnim 5,0-litrskim motorjem V8 serije M119, ki poganja tudi silovito limuzino Mercedes 500 E, karizmatičen roadster SL 500, povezan pa je tudi z dirkalnikom CLK LM za Le Mans in prototipom C11.}

Prvotno je bil načrt za vodilni S-razred, da ga opremijo z novim 5,6-litrskim motorjem V8 s štirimi ventili na valj. Vendar so v Stuttgartu doživeli razsvetljenje v začetku leta 1986, ko so slišali novico o novem BMW-jevem modelu serije 7, in se takoj lotili razvoja lastnega motorja V12. Do leta 1988 je bil motor pripravljen, zasnova pa dokončna. Prve predserijske izvode S-razreda so izpustili na testiranje na Nürburgring.

Motor 6,0 V12 je razvijal 394–408 KM in 570–580 Nm. Skupno so izdelali 32.517 limuzin S 600 s podaljšano medosno razdaljo in 3399 s kratko:

6,0-litrski 12-valjni motor Mercedes-Benz M120

Motor Mercedes-Benz M120 V12, ki je razvijal med 394 in 408 konjskih moči

Motor V12 v prerezu

Sestavni deli motorja Mercedes-Benz M120

Rezultati testov so bili zaskrbljujoči: Mercedes se je nagibal kot ribiška vlačilka in imel težave pri zaviranju. Ekipa Wolfganga Petra je hitro preklopila v način obvladovanja škode. Spremenili so geometrijo vzmetenja, okrepili zavore in opustili standardna kolesa 215/65 R15 v korist širših 235/60 R16, kar je od oblikovalcev zahtevalo spremembo blatnikov.

_{Skica različice V12, avtorja Olivierja Boulaya, 1988.}

Velika predstavitev je bila sprva načrtovana za leto 1989, a je Mercedes zaostajal, izdaja Lexusa LS pa je na podjetje ustvarila še dodaten pritisk. Spremembe v zadnjem trenutku so se kar vrstile. Uprava je nenadoma zahtevala, da ima S-razred dve možnosti medosne razdalje. Ker je bil projekt sprva osredotočen na podaljšano medosno razdaljo 3139 mm, so drzno odrezali 10 centimetrov prostora pri zadnjih vratih.

_{Skica različice V12, avtorja Olivierja Boulaya, 1988.}

Spremembe so se vrstile vse do jeseni leta 1990. Beseda “prezasnovanost” je dobila nov pomen, saj se je Mercedes ukvarjal s ponavljajočimi se cikli prenov in izpopolnjevanj. Razvojni cikel se je razpotegnil na deset let, a nekatere komponente, kot sta zračno vzmetenje in parkirni senzorji, do takrat še vedno niso bile dovršene. Proračun projekta je narasel na dve milijardi nemških mark, kar ga je naredilo za najdražjega v Mercedesovi zgodovini, sčasoma pa je privedlo tudi do odstavitve Wolfganga Petra z njegovega položaja.

Spomladi leta 1991 se je na avtomobilskem salonu v Ženevi končno dvignila zavesa nad težko pričakovanim novim S-razredom. Toda uganite kaj? Njegov tržni debi je pospremila takojšnja prenova.

_{S-razred, ljubkovalno poimenovan “prijazni W140”, je lahko bil družinska limuzina in celo taksi.}

Zgodnje težave W140: vlak na otok Sylt, servo ogledala in popravek nosilnosti

Kmalu se je izkazalo, da W140 zaradi svoje širine ne bo šel v železniške vagone. A to niso bili navadni vagoni, temveč vagoni za prevoz avtomobilov na vlaku, ki je vozil na otok Sylt, sicer nemško najprestižnejše letovišče. Otok je bil s kopnim povezan le prek železniškega nasipa, po katerem so vozili potniški ekspresni vlaki. S-razred je moral dobiti lasten tovorni vlak.

Težavo so rešili z uvedbo servomotorja za serijsko zlaganje zunanjih ogledal. Vendar so morali tudi tega zamenjati, saj je mehanizem korodiral in so ogledala pri visokih hitrostih vibrirala.

Druga spregledana napaka je pomenila, da je imel vodilni S 600 po dokumentaciji nosilnost le 480 kg, vključno z voznikom in prtljago. To je znašalo le 92 kg na osebo, podobno kot pri novem prečniku Aurus Komendant. V idealnem primeru bi avto potreboval popolno prenovo zasnove, a so si pomagali s povečanjem standardnega tlaka v pnevmatikah pri vseh modelih od oktobra 1991 dalje, s čimer se je nosilnost dvignila na 530 kg. To pa je nekoliko poslabšalo mehkobo vožnje, zgodnji lastniki pa so se pritoževali, da pnevmatike tega težkega avtomobila po daljšem parkiranju izgubijo okroglost.

_{Koeficient aerodinamičnega upora Mercedes-Benz S-razreda se je zmanjšal na 0,32, v primerjavi z 0,36 pri predhodniku.}

Mercedes-Benz za W140 nikoli ni objavil nobene akcije odpoklica, kar krepi mit o njegovi izjemni zanesljivosti. Vendar so skoraj vsako leto, tako pred kot po prenovi, izboljševali in dopolnjevali zasnovo. Na primer, gumbi za odpiranje prtljažnika v kabini in na ključu so bili uvedeni šele dve leti pred koncem proizvodnje.

Nekatere začetne težave, poleg ogledal, so bile:

Škripajoče zavore
Sprijemajoča se ključavnica vrat
Napake sistema za nadzor vleke
Pogoste okvare aktuatorja lopute za plin pri bencinskih različicah

_{Stranska stekla W140 so imela pravo dvojno zasteklitev, z zračnim slojem med notranjim in zunanjim steklom.}

V Nemčiji je javno mnenje nasprotovalo prevelikemu S-razredu, ki ni bil posebej varčen z gorivom in je stal 25 % več od predhodnika. Vendar je bil W140 dobro sprejet v Ameriki in na Bližnjem vzhodu. Kljub temu je bilo v sedmih letih proizvodnje prodanih le 406.717 limuzin – polovica manj kot pri predhodniku, W126. Dodatnih 26.000 izvodov odpade na kupeje C140.

Najbolj priljubljeni različici sta bili S 320 (45 % vseh) in S 500 (21 %). V Nemčiji so prodali 104,6 tisoč limuzin, v ZDA pa še dodatnih 30.000.

Te skice Steva Mattina so datirane november 1992 – dobro leto po premieri W140:

Kako je bil zasnovan W220: hitrejši in cenejši pristop Steva Mattina

Razvojna zgodba “W220” ni tako epska kot pri W140, a je pomembna zato, ker je njegovo zasnovo ustvaril takrat mladi britanski oblikovalec Steve Mattin, ki si je ime že ustvaril s projektom razreda A.

_{Sprednje dvojno prečno vodeno vzmetenje je bilo v celoti na novo zasnovano za zračno vzmetenje in krmiljenje z zobato letvijo.}

Bruno Sacco je bil sicer formalno zadolžen za oblikovanje Mercedes-Benza vse do leta 1999, a je procese že nadzoroval Peter Pfeiffer. W220 je utelešal zamisli, ki so bile opuščene sredi osemdesetih let – ni bil za štiri, temveč za dva palca nižji: streha je bila znižana za 40 mm, na raven limuzine W126.

_{In to je “prijazen” S 320 pred prenovo s standardnimi kolesi (in še vedno z izvirnimi zadnjimi lučmi).}

Novi model ni imel nič manj inovacij kot W140, vendar je Mercedes želel hitro povrniti obseg prodaje in nadomestiti izgube iz projekta W140. Razvoj je trajal le šest let in stal veliko manj, politika zmanjševanja stroškov pa je privedla do tega, da je tipičen W220, ki je ohranjen do danes, zarjavela karoserija z zamegljenimi žarometi, ki sloni na izpraznjenem zračnem vzmetenju.

_{Ti veliki modeli kažejo, da bi W220 lahko zašel v bio-design ali izgledal kot Lexus, hkrati pa odmeval E-razred.}

A Mercedes ni več potreboval tridesetletne življenjske dobe, stavili so na hitro obnovo – in to se je izplačalo. V sedmih letih so prodali 484,7 tisoč izvodov novega S-razreda, kar je najpomembneje – prav W220 je znova prehitel BMW serije 7 in med konkurenti ponovno prevzel vodilno mesto v prodaji za vodilni Mercedesov model. Kar zadeva W140, se je njegovo življenje nadaljevalo pod znamko Maybach, a to je že povsem druga zgodba.