Mercedes-Benz S 500 a confronto: le generazioni W140 e W220 messe alla prova

Quasi un quarto di secolo fa, nel quinto numero di AR del 1999, due Classe S si incontrarono sulle pagine della rivista. La giovane W220 dimostrò senza sforzo, in appena una pagina e mezza, che una Mercedes nuova supera sempre quella vecchia. Ma ora sono contemporanee – entrambe invecchiate. Così abbiamo deciso di ripetere il confronto, tanto più che la “S 500” del 1994 contro la “S 500” del 1998 è più di una semplice Classe S contro un’altra Classe S; è il ventesimo secolo che sfida il ventunesimo. È la forma contro la sostanza. È “essere” contro “apparire”. Ma chi è chi?

Centoquaranta sfumature di W220: prime impressioni sulla W140

Basta dare un’occhiata a questa Classe S: passo corto, allestimento semplice e colore “argento fumo”. Persino la Mercedes stessa soprannominò la W140 un carro armato, riflettendo l’estetica ingegneristica del veicolo. Negli anni ’90 i giornalisti tedeschi la chiamavano affettuosamente “Die Kathedrale”, un’ironica citazione della Pagoda W107. “Valigia”, “mattone” e “scatola da scarpe” descrivono perfettamente il design.

Avete notato una W140 in giro ultimamente? Dopo aver incontrato Fleetwood lunghe sei metri, è difficile per me stupirmi solo per le dimensioni, e sorprendentemente la W140 a passo corto è più corta, più stretta e meno alta della moderna W223.

La bilancia in pista lo ha confermato. Con appena 2065 kg a pieno carico (senza conducente) – è leggera come una Changan Uni-K! E circa 200 kg più leggera delle moderne ammiraglie. Chi l’avrebbe detto, dato che si presumeva che ogni W140 pesasse almeno due tonnellate e mezzo? Gli stereotipi possono essere pesanti…

Un altro mito è crollato dopo aver misurato l’abitacolo. Non c’è tutto lo spazio per le gambe che ci si aspetterebbe – è simile alla business class sui voli nazionali. Anche con la V140 a passo lungo (la lettera “V” indica il passo allungato nel gergo Mercedes), rimarrebbe comunque indietro rispetto alle moderne berline executive in termini di spazio per le gambe. Tuttavia, lo spazio sopra la testa e la larghezza dell’abitacolo della W140 restano ineguagliati.

Ma è proprio questo ad affascinare! Come restiamo a bocca aperta entrando in un appartamento con soffitti alti quattro metri, così l’abitacolo della vecchia Classe S ci sorprende non appena ci sediamo. Un metro intero fino al tetto. Die Kathedrale.

Il divano posteriore, morbido e soffice, è simile a un trono, ma la postura è decisamente eretta. Trovo il sedile del guidatore più comodo: vanta una gamma completa di regolazioni elettriche e l’accogliente sedile Mercedes vecchio stile, che il nostro esperto definisce “un pannello di compensato su molle”. È quando il rivestimento denso del cuscino non cede a rientranze ma si abbassa dolcemente nel suo insieme sotto il peso del corpo.

Potete regolare il sedile come preferite, ma nella pura tradizione Mercedes, il volante è leggermente spostato a destra e ruotato a sinistra. Otto lancette su cinque quadranti riescono a malapena a stare sotto un’unica visiera e hanno spinto le bocchette centrali dell’aria fuori dal loro posto, rompendo la simmetria della console centrale. Ricorda un po’ l’asimmetria delle giacche a doppiopetto degli anni ’90.

I trucchi ingegneristici sofisticati della W140 (e quelli che non avete mai sentito)

Il chiudiporta tirava silenziosamente la portiera. Il finestrino sollevava un vetro doppio spesso 9,5 mm. Innestando la retromarcia, indicatori pneumatici di parcheggio scattavano fuori dai parafanghi posteriori.

Per qualche motivo, ogni articolo sulla W140 menziona queste antenne di parcheggio, anche se ci sono almeno altri tre sistemi che illustrano meglio la profondità del budget Mercedes dell’epoca:

• Liquido lavavetri riscaldato e tergicristalli “danzanti” – si sollevano dal lato “sbagliato”, da sinistra a destra, come nelle auto con guida a destra. Questo garantisce che il lato del guidatore del parabrezza venga pulito per primo, anche se un triangolo nell’angolo in alto a sinistra resta sempre sporco.
• Maniglia del bagagliaio servoassistita – si nasconde dallo sporco dietro un pannello, e per richiamarla si preme il cilindro della serratura, che a sua volta è completamente esposto.
• Specchietto interno servoassistito – regolabile solo tramite joystick, una caratteristica praticamente sconosciuta su qualsiasi altra auto di serie, apparentemente pensata per acquirenti che avrebbero faticato a raggiungere il soffitto simile a una cattedrale.

Oltre a questo, per la W140 furono sviluppate appositamente una nuova sospensione anteriore su sottotelaio, una nuova sospensione posteriore multi-link, una nuova famiglia di motori con quattro valvole per cilindro e, naturalmente, il motore ammiraglia V12. Tuttavia, la S 500 divenne il giusto compromesso.

Motore, cambio e accelerazione della W140: come si comporta oggi il V8 5.0

Le sigle allora non mentivano. Sotto il cofano c’erano davvero esattamente cinque litri e otto cilindri senza sovralimentazione, ma con carisma. E con una voce – il motore fa le fusa anche al minimo. E vibra un po’.

La leva corta del cambio automatico è insolitamente bassa, e la guida a serpentina non protegge dal mancare la posizione D. Il cambio a quattro rapporti, come un maggiordomo esperto, non esegue subito il comando del guidatore ma aspetta mezzo secondo nel caso cambiaste idea, e solo dopo invia la coppia alle ruote. Tuttavia, l’età non si può nascondere: sobbalzi e ritardi accompagnano quasi ogni cambiata.

Per fortuna non serve cambiare marcia troppo spesso. L’otto cilindri da 5,0 litri sviluppa solo 320 CV, ma in tutto l’arco di giri offre una generosa coppia di 400-470 Nm. Ottimo motore. C’è così tanta spinta che la S 500 è pronta ad accelerare da qualsiasi velocità, e se il cambio automatico indovina il rapporto giusto, controllare questa accelerazione diventa un puro piacere. La “centoquaranta” vola letteralmente sotto il pedale.

Curiosamente, non esistevano versioni AMG di serie per la W140, ma se la Mercedes 500 E, berlina realizzata in collaborazione con Porsche, accelerava da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi, e la Mercedes 190E 3.2 AMG lo faceva in 6,9 secondi, la normale S 500 impiegava 7,3 secondi. E adesso?

Le youngtimer non sono sempre adatte a partenze brusche (la Fleetwood ha richiesto la sostituzione della crociera dell’albero cardanico dopo il nostro test), ma abbiamo corso di nuovo il rischio. Pieno gas, esitazione, uno scossone da fermo – e 8,8 secondi per arrivare a 100 km/h. Impressionante! E senza il controllo di trazione o con entrambi i pedali? Meglio non ripeterlo: nel primo caso lo slittamento rovina tutto, e nel secondo il cambio semplicemente non capisce cosa vogliano da lui queste persone.

Comfort di marcia, tenuta e rumorosità della W140: è davvero la “cattedrale silenziosa”?

Ma se si guida con calma, la W140 sorprende per i suoi suoni. Dov’è il “silenzio tombale” che stupiva nel 1999? Il motore rombe, e oltre a esso si sentono le gomme e il vento nell’abitacolo. Né il doppio vetro né gli spessi materassini fonoassorbenti aiutano. Secondo il nostro sistema di valutazione, l'”acustica” della Classe S si guadagna a malapena un quattro meno.

Stessa storia per la scorrevolezza di marcia. La W140 sembra smussare le asperità, ma non riesce a spianare completamente la strada. Il fastidio del micro-profilo dell’asfalto, le vibrazioni sulle onde corte e l’oscillazione in tutte le direzioni sono presenti nell’abitacolo come compagni costanti.

A tutto ciò si aggiunge un volante poco reattivo. Il volante non è lungo (3,1 giri da un finecorsa all’altro), ma non c’è quasi feedback. Uno sforzo reattivo compare solo a grandi angoli di sterzata. Ma bisogna sempre correggere la traiettoria! La W140 in accelerazione non mantiene saldamente la linea retta e fluttua leggermente su fondi sconnessi. La situazione è complicata dal fatto che il volante, pur essendo poco reattivo, resta comunque diretto, quindi premere il gas e rilassarsi non funziona.

Inoltre, la W140 fa rivivere un fenomeno come le inclinazioni anticipatorie. Cioè, decidete di cambiare corsia, tirate il volante – e l’auto prima si inclina di lato e solo dopo comincia a cambiare traiettoria. Per fortuna, una volta scelta l’inclinazione, la W140 disegna con precisione l’arco. E non tenta nemmeno di sbandare se esagerate con la velocità, ma quando si rilascia il gas si sposta dolcemente verso l’interno. Questo è un buon equilibrio che vale molto in un’auto senza ESP e aiuta a superare il moose test con derapate contenute e sicure. Ma né le strade tortuose né i cambi di corsia regalano brivido o gioia.

Tutto sommato, a parte l’accelerazione, la W140 non ha proprietà di guida particolarmente eccezionali. Allora dov’è la magia? Dov’è la leggendaria combinazione di maneggevolezza e comfort? Dov’è l’assoluto campione della “mercedesità” tra tutte le Mercedes? O forse sto guidando la W140 nel modo sbagliato? Senza rispetto?

In realtà, la magia in auto simili appare e scompare per un solo motivo: i ricambi originali. L’indistruttibilità di questa Classe S è il mito più indistruttibile. Sì, l’abitacolo non si sfascerà, e il motore probabilmente non “si sdraierà” né dopo duecento né dopo trecentomila chilometri, ma aveva anche punti deboli nell’elettronica, nelle sospensioni e nei motori. Ad esempio, sulla nostra “cinquecento”, al chilometraggio di 128 mila km, i supporti del sottotelaio finalmente si sono “stancati” – e questo ha ucciso tutta la scorrevolezza di marcia.

La berlina W140 non è la versione base, ma una versione accorciata della carrozzeria, creata nelle fasi finali dello sviluppo. La leggera sproporzione del profilo si spiega col fatto che, nelle specifiche tecniche iniziali, i progettisti avevano previsto solo la versione lunga.

Senza queste parti in gomma, la W140 non morirà; continuerà a marciare, alimentando i miti su di sé, ma non sarà più una Classe S, bensì solo il suo guscio, un involucro vuoto. Forma leggendaria priva del suo contenuto.

Ricordate questo pensiero, perché ora nella nostra storia entrerà in scena la “duecentoventi”, che sin dall’inizio ha avuto problemi con la forma. Ma il contenuto…

Dentro la W220: spazio interno, comfort e tecnologia a confronto con la W140

Mettetele fianco a fianco, poi salite dentro. È una fortuna che la S 500 del 1998 sia nella versione Long. La V220 allungata è cinque centimetri più lunga della W140 corta, ma sembra più un’auto di classe modesta. Ma questo solo dall’esterno. Dentro, è pronta a dare una lezione magistrale a chiunque sulla disposizione degli spazi in una berlina executive. È un livello completamente diverso di utilizzo dello spazio.

La Mercedes V220 è più spaziosa della V223! Pensateci: se il sedile anteriore destro viene spostato completamente in avanti, l’attuale Classe S offre al passeggero posteriore 445 mm tra le file. La W220 offre 505 mm – più di mezzo metro! In confronto, la nostra W140, con un massimo di 385 mm, sembra decisamente economy class.

Inoltre, la V220 è abile nel viziare i passeggeri. Le sue caratteristiche includono:

• Sedili morbidi “multi-contour” con riscaldamento e ventilazione
• Un divano posteriore reclinabile progettato più come la camera da letto di un palazzo che come una sala del trono
• Posacenere nascosti che emergono dalle portiere
• Portabicchieri nel bracciolo anteriore
• Un pulsante “TV” sul monitor a colori di serie

Questo è un abitacolo per gentiluomini esigenti.

Tuttavia, il doppio vetro è sparito. Il rivestimento dei pulsanti del volante si è consumato. La plastica scricchiola. E lo specchietto interno deve essere regolato manualmente.

Il progetto W220 è noto non solo per il design più femminile, ma anche per il risparmio sui materiali, quindi gli interni di queste Classe S tendono a degradarsi a un ritmo simile. Tuttavia, la Mercedes non ha lesinato sulla tecnologia.

Immaginate: appena sette anni dopo il lancio della W140, hanno riprogettato la sospensione anteriore a doppio triangolo, perfezionato tre opzioni di sospensione (molle, ammortizzatori pneumatici e l’idraulica attiva ABC), aggiunto la trazione integrale e preparato la nuova generazione di motori a benzina V6 e V8. Per non parlare dell’elettronica e dei sistemi di sicurezza.

Credo sia per questo che sia i passeggeri sia il conducente percepiscono la V220 come un’auto della nostra epoca. Non c’è bisogno di adattarsi al vecchio linguaggio Mercedes del comfort e dell’ergonomia. Gli unici residui della sua parentela con la W140 sono il volante disassato e la scarsa visibilità attraverso lo specchietto destro, che in entrambe le Classe S ha staffe che bloccano un quarto del campo visivo.

Motore e accelerazione della W220: il nuovo V8 M113 contro il vecchio M119

Sotto la vecchia sigla S 500 si nasconde un nuovo cuore – un V8 5.0 della serie M113, questa volta con tre valvole per cilindro e solo due alberi a camme. Potenza e coppia sono diminuite (306 CV e 460 Nm), ma la V220 accelera un secondo intero più velocemente della W140: 7,8 secondi per arrivare a 100 km/h!

Accelerazione e frenata: W140 contro W220 a colpo d’occhio

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s con il controllo di trazione disattivato); W220 L – 3,98 s (4,09 s con il controllo di stabilità disattivato)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s con il controllo di trazione disattivato); W220 L – 7,78 s (8,01 s con il controllo di stabilità disattivato)
• Distanza di frenata da 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Dati misurati con ESP attivo e con pneumatici invernali su asfalto asciutto. Tuttavia, senza l’aiuto dell’elettronica, la S 500 a trazione posteriore, come la sua predecessora, perde tempo a causa dello slittamento delle ruote.

Il segreto di questo dinamismo è il nuovo cambio a cinque rapporti con controllo elettronico. Anche per gli standard odierni, è un cambio automatico quasi esemplare, che trova rapidamente il rapporto giusto e quasi sempre lo fa con dolcezza. La risposta del motore all’acceleratore è eccellente, rendendo l’accelerazione ancora più vivace, emozionante e conveniente rispetto alla W140. Ma è anche più rumorosa.

Tenuta di strada della W220: sterzo più preciso, ma più nervosa al limite

Ma questa Classe S è finalmente in grado di offrire al conducente il piacere alla guida. Lo sterzo a circolazione di sfere è stato sostituito con la cremagliera, e ora lo sterzo ha uno sforzo reattivo logico (anche se in una piccola zona attorno allo zero è presente semplicemente come un sottofondo viscoso). E ora, se girate il volante, l’auto cambia prima direzione e poi comincia a inclinarsi. Le reazioni sono più precise e rapide – questa è una Mercedes vivace e interessante, che potreste persino voler portare su una strada di montagna.

Ma è meglio di no.

La primissima curva rivela un’agilità eccessiva. Rilasciando il gas, la V220 si getta nelle curve con tanta decisione da mandare quasi sempre le ruote posteriori in scivolamento. Almeno, se quelle ruote montano pneumatici coreani Roadstone Winguard Ice Plus. L’ESP attivato coglie subito l’auto, ma lo slalom si trasforma in un continuo strattonamento. E senza l’aiuto dell’ESP, la Mercedes cade ripetutamente in derapate brusche. In un moose test questo può finire male, perché la derapata è profonda e lunga.

In generale, come nel caso della W140, è meglio semplicemente guidare dritto. Per fortuna, qui questo è già piacevole. Anche se ci sono delle sfumature, perché il piacere dipende molto dalla modalità delle sospensioni. Qui le molle ad aria si combinano con ammortizzatori regolabili. E se l’elettronica gestisce automaticamente l’altezza da terra in base alla velocità, il conducente deve scegliere la rigidità. O per chi la sta guidando.

La modalità Sport rende la Classe S tesa e composta, sacrificando la leggerezza, ma in cambio la Mercedes guadagna una rigorosa linearità ad alta velocità. Questa è evidentemente la scelta per il conducente. Nel frattempo, la modalità Comfort permette una gestione più morbida delle asperità, dimenticando gli scossoni delle onde corte dell’asfalto e passando più dolcemente sui dossi.

In questa V220 è meglio che nella W140, ma la vecchia S 500, con la sua marcata inclinazione, non replicava il profilo trasversale della strada, mentre questa oscilla da un lato all’altro e sobbalza anche sulle onde lunghe. Soprattutto, proprio come la sua predecessora, questi movimenti spingono l’auto fuori dalla traiettoria rettilinea e costringono il conducente a correggere.

Quindi si scopre che anche la “duecentoventi” è tutt’altro che ideale in termini di scorrevolezza di marcia. Allo stesso tempo, è solo leggermente più silenziosa della W140 (gomme, motore e plastiche degli interni sono le componenti più rumorose), leggermente più piacevole da guidare, ma è carente nella comodità di frenata a causa della corsa lunga e pesante del pedale.

Qual è la conclusione?

Verdetto: quale Classe S vince – e perché è complicato

Come ventitré anni fa, la vittoria ai punti dovrebbe andare alla “duecentoventi”. Ma sarebbe una vittoria di Pirro. Entrambe le vecchie Classe S non sono più all’altezza dello status di Classe S e ora si trovano su un piano di parità. Due delusioni – questa è la conclusione di questo test.

O due rivelazioni?

Dopotutto, nella nostra regione la W140 è considerata la migliore Classe S della storia, mentre in Germania ha la reputazione di un progetto fallito quanto la W220. Non si tratta nemmeno del volume di vendite o delle perdite, ma del fatto che lì non veniva considerata una vera Mercedes.

Ecco due semplici fatti che parlano in modo particolarmente eloquente di questo. Nell’anno del debutto sul mercato della W140, BMW aumentò le vendite della “Serie 7” tra gli ex proprietari Mercedes del 20%. E nell’ultimo anno di produzione di questa Classe S, il suo numero nel parco auto nazionale tedesco era la metà rispetto al modello W126.

Quella Classe S resta per sempre una vera Classe S, mentre la W140 è stata superata e dimenticata. Entro il 2020, in Germania ne restavano solo 5.000 esemplari, sebbene inizialmente ne fossero state vendute quasi 105.000. Dove sono finite tutte? Esatto, sono andate dove si custodiscono le leggende sulle vere Mercedes.

Quanto alla “duecentoventi”, la rivelazione per me è che quest’auto, universalmente considerata la Classe S meno appropriata, resta in realtà una berlina executive senza pari. E se avesse avuto un margine in più di qualità, affidabilità e carisma, potrebbe rivendicare uno status di culto non inferiore a quello della W140.

Tuttavia, la Mercedes non tollera il congiuntivo. E questo test ha semplicemente ricordato che la migliore Classe S è un’auto nuova e ben funzionante. Preferibilmente aziendale. E le vecchie Classe S sono attrazioni su cui si può fare un giro utilizzando l’interessante servizio di noleggio auto autobnb.ru. Oppure chiedere a Babbo Natale un buono regalo per un simile test drive. Non tanto per capire le auto, quanto per ascoltare se stessi e capire cosa vi è più vicino. Ciò che la W140 sembra essere, o ciò che la W220 realmente è?

Questo è il pensiero che vi lascerei per riflettere da soli su queste auto, se non avessi anche fatto un giro con altre due Classe S.

Capacità del bagagliaio a confronto: W140 contro V220

Il bagagliaio della V220 si è ridotto di 25 litri, ma il bordo dell’apertura è sceso notevolmente. Entrambe le Classe S mancano di un divano posteriore abbattibile e persino di un passante nell’abitacolo.

Duecentoventi sfumature di W220: perché conviene comprare i modelli post-restyling

I proprietari esperti di auto con la stella a tre punte dicono che una Mercedes andrebbe acquistata dopo un restyling. A metà del ciclo di vita, gli ingegneri di solito risolvono i problemi di gioventù e cominciano a implementare soluzioni destinate al modello di generazione successiva. È stato così per le versioni restyling della W140 e della W220.

La modernizzazione della W140 si è protratta fino al 1994 e al 1995. I cambiamenti esterni furono minimi, ma le antenne retrattili divennero un ricordo del passato. All’interno sparì il servomotore opzionale dello specchietto interno, ma apparve una nuova console centrale con un’unità elettronica del climatizzatore proveniente dalla Classe E W210, un diverso sistema multimediale con uno schermo di navigazione monocromatico, e i display dei sensori di parcheggio a ultrasuoni sul pannello anteriore.

I motori V8 e V12 ricevettero nuove centraline, ma i principali risultati degli ingegneri Mercedes furono un cambio automatico a cinque rapporti con controllo elettronico e il primo ESP al mondo. Con essi, la W140 divenne un po’ una “duecentoventi” – lì questi elementi appariranno già collaudati.

Sono riuscito a guidare un po’ la berlina corta S 320 (V6 3.2, 231 CV) dell’ultimo anno, il 1998, con quasi tutti gli optional. A quanto pare, la W140 in questa forma dovrebbe essere più fresca e vitale. Ma anche qui non c’era magia. Un’auto stanca e cedevole in cui solo il motore e il cambio automatico conservano ancora un po’ di vigore.

Un guscio. Con l’unica differenza che dopo il 1994 la Mercedes cominciò a usare vernici a base d’acqua, per cui tutte le W140 restyling sono soggette a corrosione e rischiano di perdere persino questo guscio.

In Germania, l’opinione pubblica era contraria a una Classe S così ingombrante, non particolarmente efficiente nei consumi e con un prezzo superiore del 25% rispetto alla predecessora. Tuttavia, la W140 fu ben accolta in America e in Medio Oriente. Ciononostante, in sette anni di produzione furono vendute solo 406.717 berline – la metà rispetto alla predecessora W126. Altre 26.000 sono attribuibili alle coupé C140.

Le versioni più diffuse furono la S 320 (45% del totale) e la S 500 (21%). In Germania furono vendute 104,6 mila berline, mentre gli Stati Uniti ne rappresentarono altre 30.000.

Ma tra le “duecentoventi” restyling sono comunque riuscito a trovare un’auto che possiede ancora la magia Mercedes. E non era né la “cinquecento”, né la “seicento”, né la sovralimentata S 55 AMG, ma una modesta berlina a passo lungo S 350 (V6 3.7, 245 CV) del 2003. Ha semplicemente avuto la fortuna di un proprietario che usa solo ricambi originali, dai nuovi ammortizzatori pneumatici anteriori alle spazzole tergicristallo originali con la stella del marchio.

L’effetto è sbalorditivo. Ecco come dovrebbe comportarsi una vera Mercedes.

L’abitacolo è spazioso e silenzioso, con interni chiari e puliti. I passeggeri posteriori hanno una propria ventilazione e comandi elettrici. Il sei cilindri a benzina fa le fusa, quasi impercettibile. Il cambio automatico funziona in modo così impercettibile che la comodità dell’accelerazione può essere paragonata forse solo a quella di un’auto elettrica. Basta premere il gas, e la “duecentoventi” risponderà con un flusso solido e laminare di accelerazione.

La sospensione è un po’ più rigida rispetto alla S 500, ma grazie a questo la S 350 è meno incline a oscillare, anche se se la cava altrettanto bene con dossi, buche e dossi artificiali.

Lo sterzo è il migliore delle quattro auto, con uno sforzo naturale quasi esemplare. Stabilità monumentale in rettilineo, senza accenni di serpeggiamento. Allo stesso tempo, conserva l’impressione di un’auto leggera e piccola che la “duecentoventi” trasmette dall’esterno. Un sigaro elegante e affusolato. Ecco come guida. Non c’è traccia della “derapabilità” traditrice della “cinquecento”. Questa Classe S entra obbedientemente in curva al rilascio del gas, restando composta e prevedibile.

Ma ciò che più affascina è l’armonia di tutti questi elementi del carattere di guida. In questa auto il conducente non deve adattarsi e non deve cambiare nulla per sé stesso. Si possono cambiare le modalità del cambio e degli ammortizzatori, ma non serve: la Mercedes è di default impostata per diventare un’estensione del conducente. Non gioca a fare la sportiva, non copia la BMW, non finge di essere una Lexus. Questo è zen.

Una tale sintonia tra persona e auto crea dipendenza. Si vuole guidare sempre di più, non importa dove. La modesta “duecentoventi” è adatta sia come berlina familiare sia come youngtimer per l’uso quotidiano. Naturalmente, a condizione di avere i mezzi per mantenerla in condizioni originali – e il coraggio di andare contro gli stereotipi.

Se la S 350 avesse partecipato al conteggio dei punti, avrebbe ricevuto da noi i voti più alti per tenuta di strada e comfort di guida. Alla pari con le moderne ammiraglie. Una vera Classe S. Ma ora voglio ancora di più guidare la “centoquaranta” nelle stesse condizioni originali. Credo che le leggende non nascano dal nulla.

La “duecentoventi” sarebbe potuta capitare alla Mercedes non dopo, ma al posto della “centoquaranta” – se non fosse stato per dieci centimetri e due ingegneri.

La storia del design della W140: dagli schizzi alla “cattedrale”

Lo sviluppo del progetto W140 iniziò nel 1981, cioè due anni dopo il lancio del modello W126. Lo stato del pensiero progettuale dell’epoca è ben illustrato dalla concept car Auto 2000: la Mercedes era alla ricerca di uno stile aerodinamico per il profilo classico delle sue auto.

Una delle opzioni sembrava essere una sagoma a due volumi, e la concept car basata sulla Classe S aveva un cappuccio che trasformava la berlina in una hatchback. Nei primi schizzi esplorativi, i designer presero in considerazione persino una versione station wagon per la “centoquaranta”.

Lo stile Mercedes era allora guidato dal maestro Bruno Sacco, che a quel tempo era affascinato dall’estetica delle auto Jaguar, quindi una direzione alternativa di ricerca era una carrozzeria a tre volumi più tradizionale con forme leggere e affusolate.

Nel 1984-1985 fu pronta una serie di modelli in scala 1:5. Tra questi c’era una variante che combinava il tema Jaguar con l’aerodinamica, risultando in un cofano basso, una coda lunga e una parte alta dell’abitacolo con molta aria sopra. Un altro modello aveva una sagoma più smussata con fianchi arrotondati e un ampio montante posteriore, che sfociava in un bagagliaio alto. Praticamente la “duecentoventi” degli anni ’80, ma all’epoca si preferì un’immagine più conservatrice.

La serie di modelli a grandezza naturale culminò in una berlina siglata W140-4, che ricordava una W124 ingrandita con un’ottica più filante. Poi accade qualcosa di strano, e la variante numero cinque, datata 1985, sembra come se il team di Bruno Sacco avesse improvvisamente dimenticato come disegnare belle auto. La loro Mercedes divenne più larga, più alta, perse il punto vita, e la linea del finestrino scese così in basso che i vetri si insinuarono fin sulle maniglie delle portiere.

Questa trasformazione ha un nome e un cognome. Anzi, addirittura due. Sono il capo ingegnere Mercedes Wolfgang Peter e il responsabile della linea di auto passeggeri, Rudolf Uhlenhaut. Entrambi erano alti 190 cm e sbattevano la testa contro il soffitto del modello di seduta durante la “prova”. Peter insistette perché il tetto del modello venisse alzato finché entrambi non si sentirono a proprio agio.

I designer erano contrari a questa “escalation”, poiché il progetto prevedeva già che la W140 fosse più alta della W126. Ma il desiderio degli ingegneri coincise con la visione del consiglio di amministrazione, che stava sistematicamente ampliando i confini del marchio: le Mercedes più giovani dovevano diventare più compatte, e quelle di fascia alta, più grandi.

Il cambiamento nell’altezza del tetto avvenne probabilmente all’inizio o a metà del 1985, perché il modello a grandezza naturale del 1986 assomiglia già quasi alla W140 di serie. E nell’autunno dello stesso anno, il consiglio di amministrazione approvò l’esterno nella versione definitiva.

La nuova ammiraglia era alta un metro e mezzo – 50 mm in più della W126. Affinché un gigante simile non sembrasse un frigorifero, i designer dovettero allargare ulteriormente la carrozzeria (la differenza con la predecessora era di 66 mm), rendere i fianchi piatti e alzare il bordo posteriore del cofano.

A quel tempo, la Mercedes aveva già un telaio quasi pronto, che prevedeva ruote standard da 15 pollici. Con esse, la nuova immagine sembrava ancora più pesante. Bruno Sacco, dopo il pensionamento, in un’intervista dei primi anni 2010 dirà che di tutte le Mercedes da lui create ne detesta solo una – la W140, che era di dieci centimetri più alta del necessario.

A proposito, dieci centimetri corrispondono a quattro pollici, quindi il maestro stesso avrebbe voluto che la Classe S fosse alta 1390 mm, più o meno come la Jaguar XJ di metà anni ’80.

Curiose metamorfosi avvennero anche con il concetto degli interni. A giudicare dai modelli, sulla W140 si provarono un grande schermo nella parte superiore della console centrale e strumenti LCD. Ma alla fine si scelse l’interno più semplice e conservatore.

L’ingegneria sotto la pelle: la sospensione della W140 e il programma del motore V12

La sospensione anteriore a doppio triangolo è notevole per il fatto che le molle poggiano su un sottotelaio, mentre gli ammortizzatori sono separati e i supporti superiori sono collegati alla carrozzeria:

Il retrotreno a cinque bracci è una variante dello schema che la Mercedes utilizzò per la prima volta sulla 190 (W201) – e che usa tutt’ora:

La tecnologia era ancora più complessa. Nel 1983, prototipi con la carrozzeria della W126 cominciarono a mettere a punto tre diversi concetti di telaio contemporaneamente: una carrozzeria convenzionale, una carrozzeria con sospensione su sottotelai e, infine, una struttura a telaio unica con un sistema attivo che controllava la posizione della carrozzeria. Questo era un lontano antenato del sistema idropneumatico ABC, ma solo lo schema con i sottotelai si dimostrò efficace.

Originariamente, il piano per l’ammiraglia Classe S prevedeva di equipaggiarla con un nuovo motore V8 5.6 litri a quattro valvole per cilindro. Tuttavia, le stelle di Stoccarda ebbero un’illuminazione all’inizio del 1986 nel sentire le notizie sulla nuova Serie 7 BMW, e si misero immediatamente a sviluppare un proprio motore V12. Entro il 1988 il motore era pronto e il progetto fu definitivo. Le prime Classe S di preserie furono scatenate sul Nürburgring per i test.

Il motore V12 6.0 sviluppava 394-408 CV e 570-580 Nm. Furono prodotte in totale 32.517 berline a passo lungo S 600 e 3.399 a passo corto:

I risultati dei test erano allarmanti: la Mercedes si inclinava come un peschereccio e faceva fatica in frenata. La task force di Wolfgang Peter passò rapidamente alla gestione del danno. Modificarono la geometria delle sospensioni, rinforzarono i freni e abbandonarono le ruote standard 215/65 R15 per ruote più larghe 235/60 R16, il che costrinse i designer a modificare i passaruota.

La grande presentazione era inizialmente prevista per il 1989, ma la Mercedes stava accumulando ritardi, e il lancio della Lexus LS mise ancora più pressione. Continuavano ad arrivare cambiamenti dell’ultimo minuto. Il consiglio di amministrazione volle improvvisamente che la Classe S avesse due opzioni di passo. Poiché il progetto era inizialmente centrato su un passo lungo con 3139 mm tra gli assi, si osò tagliare via 10 centimetri dallo spazio delle portiere posteriori.

I cambiamenti continuarono ad arrivare fino all’autunno del 1990. La parola “sovraingegnerizzazione” assunse un nuovo significato mentre la Mercedes era impegnata in cicli ripetuti di riprogettazione e affinamento. Il ciclo di sviluppo si protrasse per dieci anni, e tuttavia alcuni componenti come la sospensione pneumatica e i sensori di parcheggio non erano ancora perfezionati in tempo. Il budget del progetto gonfiò fino a due miliardi di marchi tedeschi, rendendolo il più costoso nella storia Mercedes, e portando infine alla rimozione di Wolfgang Peter dal suo incarico.

Nella primavera del 1991 si alzò finalmente il sipario sulla tanto attesa nuova Classe S al Salone di Ginevra. Ma indovinate un po’? Il suo debutto sul mercato fu accompagnato da un immediato aggiornamento.

I primi problemi della W140: il treno di Sylt, i servomotori degli specchietti e una correzione del carico utile

Divenne presto chiaro che, a causa della sua larghezza, la W140 non sarebbe entrata nei vagoni ferroviari. Solo che questi non erano semplici vagoni, ma bisarche del treno che andava verso l’isola di Sylt, che si dava il caso fosse la principale località turistica della Germania. L’isola era collegata alla terraferma solo da una diga ferroviaria, percorsa da treni espressi passeggeri. La Classe S dovette avere il suo proprio treno merci.

Il problema fu risolto incorporando di serie un servomotore per ripiegare gli specchietti esterni. Tuttavia, anche questo dovette essere sostituito perché il meccanismo si corrodeva e gli specchietti vibravano alle alte velocità.

Un’altra svista fece sì che l’ammiraglia S 600 avesse, secondo la documentazione, un carico utile di soli 480 kg, conducente e bagagli inclusi. Ciò equivaleva ad appena 92 kg a persona, simile al nuovo crossover Aurus Komendant. Idealmente, l’auto avrebbe avuto bisogno di una riprogettazione completa, ma riuscirono a rimediare aumentando la pressione standard degli pneumatici su tutti i modelli a partire dall’ottobre 1991, portando il carico utile a 530 kg. Tuttavia, questo compromise leggermente la scorrevolezza di marcia, e i primi proprietari lamentavano che gli pneumatici dell’auto pesante perdevano la loro rotondità dopo essere rimasti parcheggiati a lungo.

La Mercedes-Benz non annunciò mai campagne di richiamo per la W140, il che rafforza il mito della sua affidabilità estrema. Tuttavia, miglioramenti e aggiunte furono apportati al progetto quasi ogni anno, sia prima sia dopo il restyling. Ad esempio, i pulsanti di apertura del bagagliaio nell’abitacolo e sul telecomando delle chiavi furono introdotti solo due anni prima della fine della produzione.

Alcuni problemi iniziali, oltre agli specchietti, includevano:

• Freni cigolanti
• Serrature delle portiere che si bloccavano
• Errori del controllo di trazione
• Frequenti malfunzionamenti dell’attuatore della farfalla sui modelli a benzina

In Germania, l’opinione pubblica era contraria a una Classe S così eccessivamente grande, non particolarmente efficiente nei consumi e con un prezzo superiore del 25% rispetto alla predecessora. Tuttavia, la W140 fu ben accolta in America e in Medio Oriente. Ciononostante, in sette anni di produzione furono vendute solo 406.717 berline – la metà rispetto alla predecessora W126. Altre 26.000 sono attribuibili alle coupé C140.

Le versioni più diffuse furono la S 320 (45% del totale) e la S 500 (21%). In Germania furono vendute 104,6 mila berline, mentre gli Stati Uniti ne rappresentarono altre 30.000.

Questi schizzi di Steve Mattin sono datati novembre 1992 – è passato poco più di un anno dalla presentazione della W140:

Come fu progettata la W220: l’approccio più rapido ed economico di Steve Mattin

La storia dello sviluppo della “W220” non è epica come quella della W140, ma è degna di nota perché il suo design fu ideato dall’allora giovane designer britannico Steve Mattin, che si era già fatto un nome con il progetto della Classe A.

Bruno Sacco era ancora formalmente a capo dello stile Mercedes-Benz fino al 1999, ma Peter Pfeiffer stava già supervisionando i processi. La W220 incarnava idee che erano state abbandonate a metà degli anni ’80 – non era più bassa di dieci, ma di cinque centimetri: il tetto fu abbassato di 40 mm, al livello della berlina W126.

Il nuovo modello presentava non meno innovazioni della W140, tuttavia la Mercedes voleva recuperare rapidamente i volumi di vendita e compensare le perdite del progetto W140. Lo sviluppo richiese solo sei anni e costò molto meno, e la politica di taglio dei costi portò al fatto che una tipica W220 sopravvissuta fino ad oggi è una carrozzeria arrugginita con fari appannati, seduta su sospensioni pneumatiche sgonfie.

Ma la Mercedes non aveva più bisogno di un ciclo di vita di trent’anni, puntarono su un rapido rinnovamento – e la scommessa pagò. In sette anni furono vendute 484,7 mila unità della nuova Classe S, e soprattutto – fu proprio la W220 a superare di nuovo la Serie 7 BMW e a riconquistare il primo posto nelle vendite tra i concorrenti per l’ammiraglia Mercedes. Quanto alla W140, continuò la sua vita sotto il marchio Maybach, anche se questa è tutta un’altra storia.

Foto di Dmitry Pitersky

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220