Mercedes-Benz S 500: Porównanie generacji W140 i W220

Niemal ćwierć wieku temu, w piątym numerze AR z 1999 roku, na łamach czasopisma spotkały się dwie klasy S. Młode W220 bez trudu udowodniło na zaledwie półtorej strony, że nowy Mercedes zawsze przewyższa stary. Ale teraz są rówieśnikami – obie już wiekowe. Postanowiliśmy więc powtórzyć porównanie, tym bardziej że “S 500” z 1994 roku kontra “S 500” z 1998 roku to coś więcej niż tylko klasa S kontra klasa S – to XX wiek kontra XXI wiek. To forma kontra treść. To „bycie” kontra „wydawanie się”. Ale kto jest kim?

Sto czterdzieści odcieni W220: pierwsze wrażenia z W140

Wystarczy spojrzeć na tę klasę S: krótki rozstaw osi, prosta tapicerka i kolor „dymny srebrny”. Nawet sami przedstawiciele Mercedesa nazywali W140 czołgiem, co dobrze oddaje inżynierską estetykę pojazdu. W latach 90. niemieccy dziennikarze pieszczotliwie nazywali go „Die Kathedrale”, co było ironicznym nawiązaniem do Pagody W107. „Walizka”, „cegła” i „pudełko na buty” doskonale oddają ten design.

Widzieliście ostatnio na drodze W140? Po spotkaniach z sześciometrowymi Fleetwoodami trudno mi się zachwycić samą wielkością – i, co zaskakujące, W140 w wersji krótkiej okazuje się krótszy, węższy i niższy niż współczesny W223.

Waga na torze testowym to potwierdziła. Zaledwie 2065 kg w pełnym wyposażeniu (bez kierowcy) – to tyle, co Changan Uni-K! I około 200 kg mniej niż współczesne flagowe limuzyny. Kto by pomyślał, biorąc pod uwagę powszechne przekonanie, że każdy W140 waży co najmniej dwie i pół tony? Stereotypy potrafią być ciężkie…

Kolejny mit runął po zmierzeniu wnętrza. Miejsca na nogi nie ma tak dużo, jak można by się spodziewać – to trochę jak klasa biznes w krajowych lotach. Nawet gdybyśmy mieli długi rozstaw osi w wersji V140 (litera „V” w nomenklaturze Mercedesa oznacza wydłużony rozstaw osi), i tak ustępowałby współczesnym limuzynom klasy wykonawczej pod względem miejsca na nogi. Za to wysokość nad głową i szerokość kabiny W140 pozostają niezrównane.

Ale to właśnie zachwyca! Tak jak zachwycamy się mieszkaniem o czterometrowych sufitach już w progu, tak wnętrze starej klasy S sprawia, że opada nam szczęka już w momencie zajęcia miejsca. Cały metr do dachu. Die Kathedrale.

Miękka i wygodna tylna kanapa przypomina tron, ale siedzi się na niej wyraźnie pionowo. Ja bardziej lubię fotel kierowcy: ma pełen zestaw elektrycznych regulacji i przytulny, staroszkolny fotel Mercedesa, który nasz ekspert nazywa „deską sklejaną na sprężynach”. Chodzi o to, że gęsta tapicerka poduszki nie ugina się w jednym punkcie, lecz opada równomiernie pod ciężarem ciała.

Fotel można ustawić dowolnie, ale zgodnie z prawdziwą tradycją Mercedesa kierownica jest lekko przesunięta w prawo i obrócona w lewo. Osiem wskazówek na pięciu tarczach z trudem mieści się pod jednym daszkiem i wypchnęło centralne nawiewy z ich należnego miejsca, łamiąc symetrię centralnej konsoli. To trochę przypomina asymetrię dwurzędowych marynarek z lat 90.

Nadmiernie skomplikowane sztuczki W140 (i te, o których nigdy nie słyszeliście)

Domykacz drzwi cicho dociągał drzwi. Szyba unosiła podwójną taflę szkła o grubości 9,5 mm. Po włączeniu wstecznego biegu z tylnych błotników wysuwały się pneumatyczne wskaźniki parkowania.

Z jakiegoś powodu w każdej opowieści o W140 pojawiają się te anteny parkowania, mimo że istnieją co najmniej trzy inne systemy, które lepiej pokazują, jak głęboko sięgał wówczas budżet Mercedesa:

• Podgrzewany płyn do spryskiwaczy i „tańczące” wycieraczki – wznoszą się od „złej” strony, z lewej do prawej, tak jak w samochodach z kierownicą po prawej stronie. Dzięki temu strona kierowcy przedniej szyby jest czyszczona jako pierwsza, choć trójkąt w lewym górnym rogu zawsze pozostaje brudny.
• Klamka bagażnika ze wspomaganiem serwomotoru – chowa się przed brudem za panelem, a żeby ją przywołać, trzeba nacisnąć cylinder zamka, który z kolei jest całkowicie nieosłonięty.
• Lusterko wewnętrzne ze wspomaganiem serwomotoru – regulowane wyłącznie za pomocą joysticka, funkcja praktycznie niespotykana w żadnym innym seryjnym samochodzie, najwyraźniej skierowana do nabywców, którzy mieliby problem z sięgnięciem do katedralnego sufitu.

Oprócz tego specjalnie dla W140 opracowano nowe przednie zawieszenie na podramie, nowe tylne zawieszenie wielowahaczowe, nową rodzinę silników z czterema zaworami na cylinder, a oczywiście także flagowy silnik V12. Jednak S 500 stało się złotym środkiem.

Silnik, skrzynia biegów i przyspieszenie W140: jak dziś sprawuje się 5,0-litrowe V8

Emblematy wtedy nie kłamały. Pod maską rzeczywiście było dokładnie pięć litrów i osiem cylindrów, bez doładowania, ale z charyzmą. I z głosem – silnik mruczy nawet na biegu jałowym. I nieco wibruje.

Krótka dźwignia automatycznej skrzyni biegów jest niezwykle nisko umieszczona, a kręta szczelina nie chroni przed pominięciem pozycji D. Czterobiegowa skrzynia, niczym doświadczony lokaj, nie wykonuje od razu polecenia kierowcy, tylko odczekuje pół sekundy na wypadek zmiany decyzji, i dopiero potem przekazuje moment obrotowy na koła. Wieku jednak nie da się ukryć: szarpnięcia i opóźnienia towarzyszą niemal każdej zmianie biegu.

Na szczęście nie trzeba zmieniać biegów zbyt często. 5,0-litrowa „ósemka” rozwija zaledwie 320 KM, ale w całym zakresie obrotów dostarcza hojne 400–470 Nm momentu obrotowego. Świetny silnik. Ciągu jest tak dużo, że S 500 jest gotowe do przyspieszania z każdej prędkości, a jeśli automat trafnie dobierze bieg, kontrolowanie tego przyspieszenia staje się czystą przyjemnością. „Sto czterdziesiątka” po prostu leci za pedałem.

Co ciekawe, dla W140 nie było seryjnych wersji AMG, ale jeśli Mercedes 500 E, sedan powstały we współpracy z Porsche, przyspieszał do 100 km/h w 6,1 sekundy, a Mercedes 190E 3.2 AMG robił to w 6,9 sekundy, to zwykłe S 500 potrzebowało na to 7,3 sekundy. A jak jest teraz?

Youngtimery nie zawsze dobrze znoszą ostre starty (Fleetwood po naszym teście domagał się wymiany krzyżaka wału kardana), ale i tak zaryzykowaliśmy ponownie. Pełny gaz, chwila wahania, szarpnięcie od zera – i 8,8 sekundy do 100 km/h. Imponująco! A co jeśli bez systemu antypoślizgowego albo z obydwoma pedałami naraz? Lepiej tego nie powtarzać: w pierwszym przypadku poślizg wszystko psuje, a w drugim skrzynia biegów po prostu nie rozumie, czego ci ludzie od niej chcą.

Jazda, prowadzenie i hałas W140: czy to naprawdę „cicha katedra”?

Ale jeśli jedzie się spokojnie, W140 zaskakuje dźwiękami. Gdzie podziała się „grobowa cisza”, która zachwycała w 1999 roku? Silnik dudni, a oprócz niego słychać opony i wiatr w kabinie. Nie pomaga ani podwójna szyba, ani grube maty izolacyjne. Według naszego systemu ocen „akustyka” klasy S ledwie zasługuje na czwórkę z minusem.

Podobnie jest z płynnością jazdy. W140 zdaje się wygładzać nierówności, ale nie potrafi wyprostować drogi całkowicie. Drgania mikroprofilu nawierzchni, wibracje na krótkich falach i kołysanie we wszystkich kierunkach są w kabinie stałymi towarzyszami.

Do tego dochodzi jeszcze luźna kierownica. Kierownica nie jest długa (3,1 obrotu od skrętu do skrętu), ale niemal nie daje informacji zwrotnej. Reaktywny opór pojawia się dopiero przy dużych kątach skrętu. A kierować trzeba cały czas! Przyspieszające W140 nie trzyma pewnie prostego toru jazdy i lekko „pływa” na nierównych nawierzchniach. Sytuację komplikuje fakt, że luźna kierownica pozostaje ostra w reakcjach, więc wciśnięcie gazu i odpuszczenie sobie nie wchodzi w grę.

Poza tym W140 ożywia zjawisko wyprzedzających przechyłów. To znaczy: decydujesz się zmienić pas ruchu, pociągasz kierownicę – a samochód najpierw przechyla się na bok, i dopiero potem zaczyna zmieniać tor jazdy. Na szczęście, wybrawszy przechył, W140 precyzyjnie kreśli łuk. I nawet nie próbuje wpaść w poślizg, jeśli przesadzisz z prędkością, a gdy puścisz gaz, płynnie wraca do środka. To dobra równowaga, która wiele znaczy w samochodzie bez ESP i pomaga przejść „test łosia” z płytkimi, bezpiecznymi poślizgami. Ale ani zakręty, ani zmiany pasa nie dają żadnego dreszczyku emocji ani radości.

Ogólnie rzecz biorąc, poza przyspieszeniem, W140 nie ma żadnych wybitnych właściwości jezdnych. Więc gdzie jest ta magia? Gdzie legendarne połączenie prowadzenia i komfortu? Gdzie jest absolutny czempion wśród wszystkich Mercedesów pod względem „bycia Mercedesem”? A może po prostu prowadzę W140 w niewłaściwy sposób? Bez szacunku?

W rzeczywistości magia w takich samochodach pojawia się i znika z jednego, prostego powodu – to oryginalne części zamienne. Niezniszczalność tej klasy S to najbardziej niezniszczalny mit. Owszem, wnętrze się nie rozleci, a silnik prawdopodobnie nie „padnie” ani po dwustu, ani po trzystu tysiącach kilometrów, ale to auto miało też słabe punkty w elektryce, zawieszeniu i silnikach. Na przykład w naszej „pięćsetce” przy przebiegu 128 tysięcy kilometrów, wsporniki podramu w końcu się „zmęczyły” – i to zabiło całą płynność jazdy.

Sedan W140 to nie wersja podstawowa, lecz skrócona wersja nadwozia, stworzona w końcowych etapach rozwoju. Nieznaczna dysproporcja profilu bierze się stąd, że w pierwotnych specyfikacjach technicznych projektanci mieli do dyspozycji wyłącznie wersję długą.

Bez tych gumowych elementów W140 nie umrze; będzie dalej jeździć, żywiąc mity o sobie samym, ale nie będzie już klasą S, a jedynie jej skorupą, łuską. Legendarna forma bez swojej treści.

Zapamiętajcie tę myśl, bo teraz w naszej opowieści pojawi się „dwieście dwudziestka”, która od samego początku miała problemy z formą. Ale treść…

Wnętrze W220: przestrzeń, komfort i technologia w porównaniu z W140

Ustawcie je obok siebie, a potem wsiądźcie do środka. Na szczęście S 500 z 1998 roku, którym dysponujemy, to wersja Long. Wydłużone V220 jest o pięć centymetrów dłuższe niż krótkie W140, ale z zewnątrz wygląda bardziej jak samochód skromniejszej klasy. Ale to tylko z zewnątrz. Wewnątrz jest gotowe udzielić każdemu mistrzowskiej lekcji na temat układu wnętrza limuzyny klasy wykonawczej. To zupełnie inny poziom wykorzystania przestrzeni.

Mercedes V220 jest bardziej przestronny niż V223! Pomyślcie tylko: jeśli prawy przedni fotel przesunąć maksymalnie do przodu, obecna klasa S może zaoferować pasażerowi z tyłu 445 mm przestrzeni między rzędami. W220 oferuje 505 mm – ponad pół metra! Dla porównania nasze W140, z maksymalnie 385 mm, wygląda wręcz jak klasa ekonomiczna.

Co więcej, V220 jest mistrzem w rozpieszczaniu. Do jego cech należą:

• Miękkie fotele z „wielostrefowym” profilowaniem, z podgrzewaniem i wentylacją
• Odchylana tylna kanapa zaprojektowana bardziej jak pałacowa sypialnia niż sala tronowa
• Ukryte popielniczki wysuwane z drzwi
• Uchwyty na kubki w przednim podłokietniku
• Przycisk „TV” na standardowym kolorowym monitorze

To kabina dla wymagających dżentelmenów.

Zniknęła jednak podwójna szyba. Powłoka na przyciskach kierownicy się starła. Plastik skrzypi. A lusterko wewnętrzne trzeba regulować ręcznie.

Projekt W220 słynie nie tylko z kobiecej stylistyki, ale też z oszczędzania na materiałach, więc wnętrza tych klas S mają tendencję do degradowania się w podobnym tempie. Mercedes nie skąpił jednak na technologii.

Wyobraźcie sobie, że zaledwie siedem lat po wprowadzeniu W140 przeprojektowano przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach, udoskonalono trzy opcje zawieszenia (sprężyny, poduszki powietrzne i aktywną hydraulikę ABC), dodano napęd na wszystkie koła i przygotowano nową generację benzynowych silników V6 i V8. Nie wspominając o elektronice i systemach bezpieczeństwa.

Wierzę, że właśnie dlatego zarówno pasażerowie, jak i kierowca postrzegają V220 jako samochód naszej epoki. Nie trzeba dostosowywać się do staroszkolnego, mercedesowego języka komfortu i ergonomii. Jedynymi pozostałościami po pokrewieństwie z W140 są przesunięta kierownica i słaba widoczność w prawym lusterku, które w obu klasach S ma wsporniki blokujące jedną czwartą pola widzenia.

Silnik i przyspieszenie W220: nowe M113 V8 kontra stare M119

Pod starym oznaczeniem S 500 kryje się nowe serce – V8 5.0 z serii M113, tym razem z trzema zaworami na cylinder i tylko dwoma wałkami rozrządu. Moc i moment obrotowy zmalały (306 KM i 460 Nm), ale V220 przyspiesza o pełną sekundę szybciej niż W140: 7,8 sekundy do 100 km/h!

Przyspieszenie i hamowanie: W140 kontra W220 w skrócie

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s z wyłączoną kontrolą trakcji); W220 L – 3,98 s (4,09 s z wyłączoną kontrolą stabilności)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s z wyłączoną kontrolą trakcji); W220 L – 7,78 s (8,01 s z wyłączoną kontrolą stabilności)
• Droga hamowania ze 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Wartości zmierzone przy włączonym ESP i na oponach zimowych, na suchym asfalcie. Jednak bez pomocy elektroniki, napędzane na tylne koła S 500, podobnie jak jego poprzednik, traci czas z powodu poślizgu kół.

Sekretem tej dynamiki jest nowa, pięciobiegowa skrzynia biegów ze sterowaniem elektronicznym. Nawet jak na dzisiejsze standardy to niemal wzorowy automat, który szybko znajduje właściwy bieg i niemal zawsze robi to płynnie. Reakcja silnika na pedał gazu jest doskonała, dzięki czemu przyspieszanie jest bardziej żywe, emocjonujące i wygodne niż w W140. Ale też głośniejsze.

Prowadzenie W220: ostrzejsze skrętki, ale bardziej nerwowe na granicy przyczepności

Ale ta klasa S wreszcie potrafi zaoferować kierowcy przyjemność z jazdy. Przekładnię kierowniczą z kulą recyrkulacyjną zastąpiono zębatkową, a kierownica ma teraz logiczny, reaktywny opór (choć w małej strefie wokół zera jest on obecny po prostu jako lepkie tło). I teraz, jeśli obrócisz kierownicę, samochód najpierw zmienia kierunek, a dopiero potem zaczyna się przechylać. Reakcje są bardziej precyzyjne i szybsze – to żywy, ciekawy Mercedes, taki, którym można by nawet chcieć wybrać się w góry.

Ale lepiej tego nie robić.

Już pierwszy zakręt ujawnia nadmierną zwinność. Przy zdjęciu z gazu V220 skręca w zakręty tak ostro, że niemal stale wysyła tylne koła w poślizg. W każdym razie, jeśli te koła mają koreańskie opony Roadstone Winguard Ice Plus. Aktywowane ESP natychmiast łapie samochód, ale slalom zamienia się w ciągłe szarpanie. A bez pomocy ESP Mercedes wielokrotnie wpada w ostre poślizgi. W teście łosia może to się źle skończyć, bo poślizg jest głęboki i długi.

Ogólnie, podobnie jak w przypadku W140, lepiej po prostu jechać prosto. Na szczęście tu jest to już przyjemne. Choć są niuanse, bo przyjemność mocno zależy od trybu zawieszenia. Tutaj poduszki powietrzne łączą się z regulowanymi amortyzatorami. I choć elektronika automatycznie zarządza prześwitem przy prędkości, sztywność musi wybrać kierowca. Albo ten, dla kogo prowadzi.

Tryb Sport sprawia, że klasa S staje się napięta i opanowana, poświęcając lekkość, ale w zamian Mercedes zyskuje ścisłą liniowość przy prędkości. To najwyraźniej wybór dla kierowcy. Tymczasem tryb Comfort pozwala na płynniejsze pokonywanie nierówności, zapominając o wstrząsach od krótkich fal asfaltu i łagodniej przejeżdżając przez progi zwalniające.

W tym V220 jest lepiej niż w W140, ale stare S 500 z wyraźnym przechyłem nie odwzorowywało profilu poprzecznego drogi, podczas gdy to kołysze się z boku na bok, a także buja na długich falach. Co najważniejsze, podobnie jak jego poprzednik, te ruchy zbaczają samochód z prostego toru i zmuszają kierowcę do korekt.

Okazuje się więc, że „dwieście dwudziestka” też jest daleka od ideału pod względem płynności jazdy. Jednocześnie jest tylko nieznacznie cichsza niż W140 (opony, silnik i plastiki wnętrza to najgłośniejsze elementy), nieco przyjemniejsza w prowadzeniu, ale ustępuje w wygodzie hamowania przez długi i ciężki luz pedału.

Jaki z tego wniosek?

Werdykt: która klasa S wygrywa – i dlaczego to skomplikowane

Podobnie jak dwadzieścia trzy lata temu, zwycięstwo na punkty powinno przypaść „dwieście dwudziestce”. Ale byłoby to zwycięstwo pyrrusowe. Obie stare klasy S nie kwalifikują się już do statusu klasy S i znajdują się teraz na równi. Dwa rozczarowania – taki jest wniosek z tego testu.

A może dwa objawienia?

W końcu w naszym regionie W140 uznawany jest za najlepszą klasę S w historii, podczas gdy w Niemczech ma reputację równie nieudanego projektu, jak W220. Nie chodzi nawet o wielkość sprzedaży czy straty, ale o to, że tam nie był uważany za prawdziwego Mercedesa.

Oto dwa proste fakty, które mówią o tym szczególnie wymownie. W roku debiutu rynkowego W140 BMW zwiększyło sprzedaż „siódemki” wśród byłych właścicieli Mercedesów o 20%. A w ostatnim roku produkcji tej klasy S jej liczebność w niemieckim krajowym parku samochodowym była o połowę mniejsza niż modelu W126.

Ta klasa S na zawsze pozostaje tą prawdziwą, podczas gdy W140 został prześcignięty i zapomniany. Do 2020 roku w Niemczech zostało tylko 5000 takich sedanów, choć początkowo sprzedano ich niemal 105 000. Gdzie wszystkie się podziały? Zgadza się – tam, gdzie pielęgnuje się legendy o prawdziwych Mercedesach.

Co do „dwieście dwudziestki”, objawieniem jest dla mnie to, że ten samochód, powszechnie uznawany za najbardziej niewłaściwą klasę S, w rzeczywistości pozostaje niedoścignioną limuzyną klasy wykonawczej. A gdyby miał choć trochę więcej jakości, niezawodności i charyzmy, mógłby rościć sobie prawo do statusu kultowego nie mniejszego niż W140.

Jednak Mercedes nie znosi trybu przypuszczającego. A ten test jedynie przypomniał, że najlepszą klasą S jest nowy, sprawny samochód. Najlepiej firmowy. A stare klasy S to atrakcje, które można sobie wynająć, korzystając z ciekawej wypożyczalni samochodów autobnb.ru. Albo poprosić Świętego Mikołaja o voucher na taką jazdę próbną. Nie tyle po to, by zrozumieć te samochody, ale by usłyszeć samego siebie i zrozumieć, co jest ci bliższe. To, czym W140 się wydaje, czy to, czym W220 rzeczywiście jest?

Taką myśl zostawiłbym wam do samodzielnego przemyślenia przy okazji tych samochodów, gdybym nie przejechał się jeszcze dwoma innymi klasami S.

Porównanie przestrzeni bagażnika: W140 kontra V220

Bagażnik V220 zmniejszył się o 25 litrów, ale krawędź otworu bagażnika znacznie się obniżyła. Obu klasom S brakuje składanej kanapy, a nawet klapy do kabiny.

Dwieście dwadzieścia odcieni W220: dlaczego warto kupić model po liftingu

Doświadczeni właściciele samochodów z trójramienną gwiazdą mówią, że Mercedesa powinno się kupować po liftingu. W połowie cyklu życia inżynierowie zwykle radzą sobie z chorobami wieku dziecięcego i zaczynają wdrażać rozwiązania przeznaczone dla modelu następnej generacji. Tak było w przypadku wersji po liftingu W140 i W220.

Modernizacja W140 rozciągnęła się na lata 1994 i 1995. Zmiany zewnętrzne były minimalne, ale chowane anteny odeszły w przeszłość. W środku zniknął opcjonalny serwomotor lusterka wewnętrznego, ale pojawiła się nowa centralna konsola z elektronicznym panelem klimatyzacji z klasy E W210, inny system multimedialny z monochromatycznym ekranem nawigacji oraz wyświetlacze czujników parkowania ultradźwiękowego na przedniej desce.

Silniki V8 i V12 otrzymały nowe jednostki sterujące, ale głównymi osiągnięciami inżynierów Mercedesa były pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów ze sterowaniem elektronicznym oraz pierwsze na świecie ESP. Dzięki nim W140 stało się odrobinę „dwieście dwudziestką” – tam te elementy pojawią się już przetestowane.

Udało mi się nieco pojeździć krótkim sedanem S 320 (V6 3.2, 231 KM) z ostatniego, 1998 rocznika, z niemal pełnym pakietem dodatków. Zgodnie z zapowiedziami, W140 w tej postaci powinien być świeższy i bardziej żywotny. Ale i tu nie było magii. Zmęczony, obwisły samochód, w którym tylko silnik i automatyczna skrzynia biegów zachowują jeszcze odrobinę animuszu.

Skorupa. Z tą jedyną różnicą, że po 1994 roku Mercedes zaczął stosować lakiery wodorozcieńczalne, przez co wszystkie W140 po liftingu są podatne na korozję i ryzykują utratę nawet tej skorupy.

Ale wśród „dwieście dwudziestek” po liftingu udało mi się jeszcze znaleźć samochód, który wciąż ma w sobie magię Mercedesa. I nie była to „pięćsetka”, nie „sześćsetka”, ani doładowane S 55 AMG, lecz skromny sedan o wydłużonym rozstawie osi S 350 (V6 3.7, 245 KM) z 2003 roku. Po prostu miał szczęście trafić na właściciela, który używa wyłącznie oryginalnych części, od nowych przednich amortyzatorów pneumatycznych po oryginalne pióra wycieraczek z gwiazdą marki.

Efekt jest oszałamiający. Tak właśnie powinien zachowywać się prawdziwy Mercedes.

Wnętrze jest przestronne i ciche, w jasnym, czystym salonie. Tylni pasażerowie mają własną wentylację i napędy elektryczne. Benzynowa „szóstka” mruczy ledwie słyszalnie. Automatyczna skrzynia biegów pracuje tak niezauważalnie, że wygodę przyspieszania można porównać chyba tylko z samochodem elektrycznym. Wystarczy wcisnąć gaz, a „dwieście dwudziestka” odpowie solidnym, laminarnym strumieniem przyspieszenia.

Zawieszenie jest odrobinę bardziej napięte niż w S 500, ale dzięki temu S 350 jest mniej podatny na kołysanie, choć równie dobrze radzi sobie z wybojami, dziurami i progami zwalniającymi.

Układ kierowniczy jest najlepszy ze wszystkich czterech samochodów, z niemal wzorowym, naturalnym oporem. Monumentalna stabilność na prostej, bez śladu „rybiego ogona”. Jednocześnie zachowuje wrażenie lekkiego, małego samochodu, jakie „dwieście dwudziestka” wywołuje z zewnątrz. Elegancki, smukły cygar. Tak właśnie się prowadzi. Nie ma tu śladu zdradliwej „dryfliwości” „pięćsetki”. Ta klasa S posłusznie wchodzi w zakręt przy zdjęciu z gazu, pozostając opanowana i przewidywalna.

Ale co najbardziej urzeka, to harmonia wszystkich tych elementów charakteru jezdnego. W tym samochodzie kierowca nie musi się dostosowywać i nie musi niczego dla siebie zmieniać. Można przełączać tryby skrzyni biegów i amortyzatorów, ale nie trzeba: Mercedes domyślnie jest ustawiony tak, by stać się przedłużeniem kierowcy. Nie udaje sportowca, nie kopiuje BMW, nie udaje Lexusa. To jest zen.

Taki rezonans między człowiekiem a samochodem uzależnia. Chce się jeździć coraz więcej, nieważne dokąd. Skromna „dwieście dwudziestka” równie dobrze sprawdza się jako rodzinny sedan, jak i jako youngtimer do codziennego użytku. Oczywiście pod warunkiem, że masz środki, by utrzymać go w oryginalnym stanie – i odwagę, by działać wbrew stereotypom.

Gdyby S 350 brał udział w liczeniu punktów, otrzymałby od nas najwyższe noty za prowadzenie i komfort jazdy. Na równi ze współczesnymi flagowcami. Prawdziwa klasa S. Ale teraz chcę jeszcze bardziej pojeździć „sto czterdziestką” w tak samo oryginalnym stanie. Wierzę, że legendy nie rodzą się znikąd.

„Dwieście dwudziestka” mogła się przydarzyć Mercedesowi nie po, lecz zamiast „sto czterdziestki” – gdyby nie cztery cale i dwóch inżynierów.

Historia projektowania W140: od szkiców do „katedry”

Prace nad projektem W140 rozpoczęły się w 1981 roku, czyli dwa lata po premierze modelu W126. Stan ówczesnego myślenia projektowego dobrze ilustruje samochód koncepcyjny Auto 2000: Mercedes szukał aerodynamicznej stylistyki dla klasycznej sylwetki swoich samochodów.

Jedną z opcji wydawała się sylwetka dwubryłowa, a samochód koncepcyjny bazujący na klasie S miał tylną klapę zamieniającą sedana w hatchbacka. We wczesnych szkicach poszukiwawczych projektanci rozważali nawet wersję kombi dla „sto czterdziestki”.

Stylem Mercedesa kierował wówczas maestro Bruno Sacco, który był w tym czasie pod wrażeniem estetyki samochodów Jaguar, więc alternatywnym kierunkiem poszukiwań stała się bardziej tradycyjna, trzybryłowa karoseria z lekkimi, smukłymi kształtami.

W latach 1984-1985 gotowa była seria modeli w skali 1:5. Wśród nich znalazł się wariant łączący motyw Jaguara z aerodynamiką, dający niską maskę, długi tył i wysokie „doładowanie” powietrzne kabiny. Inny model miał bardziej wygładzoną sylwetkę, z zaokrąglonymi bokami i szerokim tylnym słupkiem karoserii, przechodzącym w wysoki bagażnik. Praktycznie „dwieście dwudziestka” z lat 80., ale wówczas preferencję dano bardziej konserwatywnemu wizerunkowi.

Seria modeli w pełnej skali zakończyła się sedanem oznaczonym W140-4, który przypominał powiększony W124 z bardziej opływową optyką. Potem dzieje się coś dziwnego, i wariant numer pięć, datowany na 1985 rok, wygląda tak, jakby zespół Bruno Sacco nagle zapomniał, jak rysować piękne samochody. Ich Mercedes stał się szerszy, wyższy, stracił talię, a linia szyb opadła tak nisko, że szkła wpełzły na klamki drzwi.

Ta transformacja ma imię i nazwisko. Właściwie nawet dwa. To główny inżynier Mercedesa Wolfgang Peter i szef linii samochodów osobowych, Rudolf Uhlenhaut. Obaj mierzyli 190 cm wzrostu i uderzali głowami o sufit modelu podczas siedzenia w trakcie „przymiarki”. Peter nalegał, by dach modelu podnosić tak długo, aż obaj poczują się komfortowo.

Projektanci byli przeciwni tej „eskalacji”, ponieważ projekt już zakładał, że W140 będzie wyższe niż W126. Ale życzenie inżynierów zbiegło się z wizją zarządu, który systematycznie poszerzał granice marki: młodsze Mercedesy miały stawać się bardziej kompaktowe, a starsze – większe.

Zmiana wysokości dachu nastąpiła prawdopodobnie na początku lub w połowie 1985 roku, bo model w pełnej skali z 1986 roku wygląda już niemal jak seryjne W140. A jesienią tego samego roku zarząd zatwierdził wygląd zewnętrzny w wersji ostatecznej.

Nowy flagowiec miał półtora metra wysokości – o 50 mm więcej niż W126. Aby taki olbrzym nie wyglądał jak lodówka, projektanci musieli dodatkowo poszerzyć nadwozie (różnica względem poprzednika wyniosła 66 mm), spłaszczyć boki i unieść tylną krawędź maski.

Do tego czasu Mercedes miał już niemal gotowe podwozie, które zakładało standardowe koła 15-calowe. Z nimi nowy wizerunek wyglądał jeszcze cięższy. Bruno Sacco, po przejściu na emeryturę, w wywiadzie na początku lat 2010. powie, że ze wszystkich Mercedesów, jakie stworzył, nie lubi tylko jednego – W140, który był o cztery cale wyższy, niż powinien.

Nawiasem mówiąc, cztery cale to dziesięć centymetrów, więc sam maestro chciał, by klasa S miała 1390 mm wysokości, mniej więcej tyle, co Jaguar XJ z połowy lat 80.

Ciekawe metamorfozy zachodziły też w koncepcji wnętrza. Sądząc po makietach, przymierzano do W140 duży ekran w górnej części centralnej konsoli i urządzenia LCD. Ale wybrano najprostsze i najbardziej konserwatywne wnętrze.

Inżynieria pod blachą: zawieszenie W140 i program silnika V12

Przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach wyróżnia się tym, że sprężyny opierają się na podramie, podczas gdy amortyzatory są osobne, a górne podpory połączone są z nadwoziem:

Tylne zawieszenie pięciowahaczowe to wariacja na temat układu, którego Mercedes po raz pierwszy użył w modelu 190 (W201) – i którego wciąż używa:

Technologia była jeszcze bardziej skomplikowana. W 1983 roku prototypy w postaci W126 zaczęły opracowywać jednocześnie trzy różne koncepcje podwozia: konwencjonalne nadwozie, nadwozie z zawieszeniem na podramach, i wreszcie unikalną konstrukcję ramową z aktywnym systemem kontrolującym pozycję nadwozia. Był to daleki przodek hydropneumatycznego systemu ABC, ale dobrze sprawdził się jedynie schemat z podramami.

Pierwotnie plan zakładał wyposażenie flagowej klasy S w nowy 5,6-litrowy silnik V8 z czterema zaworami na cylinder. Jednak w Stuttgarcie doznano olśnienia na początku 1986 roku po wieściach o nowej „siódemce” BMW, i natychmiast przystąpiono do opracowywania własnego silnika V12. Do 1988 roku silnik był gotowy, a konstrukcja ustalona ostatecznie. Pierwsze przedprodukcyjne egzemplarze klasy S wypuszczono na tory Nürburgring do testów.

Silnik V12 6.0 rozwijał 394–408 KM i 570–580 Nm. Wyprodukowano w sumie 32 517 długich sedanów S 600 i 3399 w wersji krótkiej:

Wyniki testów były niepokojące: Mercedes przechylał się jak kuter rybacki i miał problemy z hamowaniem. Grupa zadaniowa Wolfganga Petera szybko przeszła w tryb naprawy szkód. Zmodyfikowano geometrię zawieszenia, wzmocniono hamulce i porzucono standardowe koła 215/65 R15 na rzecz szerszych 235/60 R16, co zmusiło projektantów do zmiany nadkoli.

Wielka premiera była pierwotnie zaplanowana na 1989 rok, ale Mercedes zaczynał się spóźniać, a premiera Lexusa LS wywierała jeszcze większą presję. Zmiany na ostatnią chwilę wciąż napływały. Zarząd nagle zapragnął, by klasa S miała dwie opcje rozstawu osi. Ponieważ projekt pierwotnie skupiał się na długim rozstawie osi 3139 mm między osiami, śmiało wykrojono 10 centymetrów z przestrzeni tylnych drzwi.

Zmiany napływały nieustannie aż do jesieni 1990 roku. Słowo „przeinżynierowanie” nabrało nowego znaczenia, gdy Mercedes wciąż na nowo przechodził cykle przeprojektowywania i udoskonalania. Cykl rozwojowy rozciągnął się na dziesięć lat, a mimo to niektóre elementy, jak zawieszenie pneumatyczne i czujniki parkowania, nadal nie zostały na czas dopracowane. Budżet projektu urósł do dwóch miliardów marek niemieckich, czyniąc go najdroższym w historii Mercedesa, i ostatecznie doprowadził do odsunięcia Wolfganga Petera ze stanowiska.

Wiosną 1991 roku wreszcie zaprezentowano długo wyczekiwaną nową klasę S na Salonie Samochodowym w Genewie. Ale zgadnijcie co? Debiut rynkowy natychmiast spotkał się z odświeżeniem.

Wczesne problemy W140: pociąg na Sylt, serwomotory lusterek i poprawka ładowności

Szybko okazało się, że ze względu na swoją szerokość W140 nie zmieści się w wagonach kolejowych. Tyle że to nie były zwykłe wagony, lecz platformy do przewozu samochodów pociągu jadącego na wyspę Sylt, będącą wówczas głównym niemieckim kurortem. Wyspę z lądem łączyła jedynie kolejowa grobla, po której kursowały pociągi ekspresowe. Klasa S musiała mieć swój własny pociąg towarowy.

Problem rozwiązano, wprowadzając standardowo serwomotor składający lusterka zewnętrzne. Trzeba go było jednak później wymienić, bo mechanizm korodował, a lusterka wibrowały przy dużych prędkościach.

Kolejnym przeoczeniem był fakt, że flagowe S 600 miało według dokumentacji zaledwie 480 kg ładowności, wliczając kierowcę i bagaż. To zaledwie 92 kg na osobę, podobnie jak w nowym crossoverze Aurus Komendant. Idealnie samochód wymagałby całkowitego przeprojektowania, ale udało się to naprawić, zwiększając standardowe ciśnienie w oponach we wszystkich modelach począwszy od października 1991 roku, podnosząc ładowność do 530 kg. To jednak nieco pogorszyło płynność jazdy, a wcześni właściciele skarżyli się, że opony ciężkiego auta tracą okrągłość po dłuższym postoju.

Mercedes-Benz nigdy nie ogłosił żadnych akcji serwisowych dla W140, co umacnia mit o jego ultraniezawodności. Jednak niemal co roku wprowadzano ulepszenia i uzupełnienia do konstrukcji, zarówno przed, jak i po liftingu. Na przykład przyciski otwierania bagażnika w kabinie i na pilocie wprowadzono dopiero dwa lata przed zakończeniem produkcji.

Do wczesnych problemów, poza lusterkami, należały:

• Skrzypiące hamulce
• Zacinające się zamki drzwi
• Błędy kontroli trakcji
• Częste awarie siłownika przepustnicy w modelach benzynowych

W Niemczech opinia publiczna była przeciwna nadmiernie dużej klasie S, która nie była szczególnie oszczędna w spalaniu i była wyceniona o 25% wyżej niż poprzednik. Jednak W140 zostało dobrze przyjęte w Ameryce i na Bliskim Wschodzie. Mimo to przez siedem lat produkcji sprzedano zaledwie 406 717 sedanów – o połowę mniej niż poprzednika, W126. Kolejne 26 000 przypisuje się kupé C140.

Najpopularniejszymi wersjami były S 320 (45% ogółu) i S 500 (21%). W Niemczech sprzedano 104,6 tysiąca sedanów, a w USA o 30 000 więcej.

Te szkice Steve’a Mattina datowane są na listopad 1992 roku – niewiele ponad rok po premierze W140:

Jak projektowano W220: szybsze i tańsze podejście Steve’a Mattina

Historia rozwoju „W220” nie jest tak epicka jak historia W140, ale jest godna uwagi, bo za jego wygląd odpowiadał wówczas młody brytyjski projektant Steve Mattin, który zdążył już zdobyć uznanie dzięki projektowi klasy A.

Bruno Sacco formalnie wciąż odpowiadał za stylistykę Mercedesa-Benz do 1999 roku, ale procesami zarządzał już Peter Pfeiffer. W220 ucieleśniało idee, które porzucono w połowie lat 80. – nie było o cztery, a o dwa cale niższe: dach obniżono o 40 mm, do poziomu sedana W126.

Nowy model miał nie mniej innowacji niż W140, jednak Mercedes chciał szybko odzyskać wielkość sprzedaży i zrekompensować straty z projektu W140. Rozwój trwał zaledwie sześć lat i kosztował znacznie mniej, a polityka cięcia kosztów sprawiła, że typowe egzemplarze W220, które przetrwały do dziś, to zardzewiałe nadwozia z zamglonymi reflektorami, osiadające na spuszczonym powietrzu z zawieszenia pneumatycznego.

Ale Mercedes nie potrzebował już trzydziestoletniej żywotności produktu, postawił na szybkie odnowienie – i to się opłaciło. W siedem lat sprzedano 484,7 tysiąca egzemplarzy nowej klasy S, a co najważniejsze – to właśnie W220 po raz kolejny wyprzedziło BMW serii 7 i odzyskało pierwsze miejsce w sprzedaży wśród konkurentów dla flagowego Mercedesa. Co do W140, to kontynuowało swoje życie pod marką Maybach, choć to już zupełnie inna historia.

Zdjęcia: Dmitrij Pitierski

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220