Mercedes-Benz S 500 සංසන්දනය: W140 එදිරිව W220 පරම්පරා පරීක්ෂාවට ලක් කරයි

වසර විසිපහකට ආසන්න කාලයකට පෙර, 1999 වසරේ AR සඟරාවේ පස්වන කලාපයේදී, S-පන්තියේ මාදිලි දෙකක් පිටු මත මුණගැසුණි. තරුණ W220, පිටු එකහමාරක් තුළ පමණක්, අලුත් Mercedes එකක් සැමවිටම පැරණි එකට වඩා දිදුලන බව නොපැකිළව පෙන්වා දුන්නේය. එහෙත් දැන්, ඔවුන් සමකාලීනයෝය – දෙදෙනාම වයස්ගතය. එබැවින්, අපි එම සංසන්දනය නැවත කිරීමට තීරණය කළෙමු; විශේෂයෙන්ම 1994 “S 500” එදිරිව 1998 “S 500” යනු හුදෙක් S-පන්තියක් එදිරිව S-පන්තියක් පමණක් නොව, විසිවන සියවස විසිඑක්වන සියවසට එරෙහිව නැඟී සිටීමකි. එය ස්වරූපය එදිරිව සාරයයි. එය “වීම” එදිරිව “පෙනී සිටීම”ය. එහෙත් කවුද කවුරුන්ද?

W220 හි සෙවනැලි එකසිය හතළිහක්: W140 පිළිබඳ පළමු හැඟීම්

මේ S-පන්තිය දෙස බලන්න: කෙටි රෝද පරතරය, සරල අලංකරණය, සහ ‘දුම් රිදී’ වර්ණය. Mercedes සමාගමම පවා W140 ට “ටැංකිය” යැයි නම් තැබුවේ, එම වාහනයේ ඉංජිනේරු සෞන්දර්යය පිළිබිඹු කරමිනි. 90 දශකයේදී ජර්මානු මාධ්‍යවේදීන් එය ආදරයෙන් “Die Kathedrale” (කතෙද්‍රාලය) ලෙස හැඳින්වූයේ, Pagoda W107 ට උපහාසාත්මක ඇඟවීමක් ලෙසිනි. “සූට්කේස්”, “ගඩොල”, සහ “සපත්තු පෙට්ටිය” යන වචන එහි නිර්මාණය පරිපූර්ණව හසු කරගනී.

ඔබ මෑතකදී මාර්ගයේ W140 එකක් දැක තිබේද? මීටර් හයක් දිග Fleetwood රථ මුණගැසීමෙන් පසු, හුදෙක් ප්‍රමාණයෙන් මා මවිත වීම අපහසුය; පුදුමයට කරුණක් නම්, සම්මත රෝද පරතරයේ W140 නවීන W223 ට වඩා කෙටි, පටු සහ උස අඩු වීමයි.

පරීක්ෂණ පථයේ තුලාව මෙය තහවුරු කළේය. සම්පූර්ණ උපකරණ සහිතව (රියදුරු නොමැතිව) කිලෝග්‍රෑම් 2065ක් පමණක් බර – එය Changan Uni-K එකක් තරම් සැහැල්ලුය! තවද නවීන ප්‍රමුඛ පෙළේ සලූන් රථවලට වඩා ආසන්න වශයෙන් කිලෝග්‍රෑම් 200ක් සැහැල්ලුය. ඕනෑම W140 එකක් අඩුම තරමින් ටොන් දෙකහමාරක්වත් බර යැයි උපකල්පනය කරන විට, කවුරු මෙය සිතුවේද? ඒකාකෘති බර විය හැකිය…

අභ්‍යන්තරය මැනීමෙන් පසු තවත් මිථ්‍යාවක් බිඳ වැටුණි. බලාපොරොත්තු වූ තරම් කකුල් සඳහා ඉඩක් නැත – එය දේශීය ගුවන් ගමන්වල ව්‍යාපාරික පන්තියට සමානය. අප සතුව දිගු රෝද පරතරයේ V140 (Mercedes භාෂාවේ ‘V’ අකුරෙන් දිගු කළ රෝද පරතරය අඟවයි) තිබුණත්, කකුල් ඉඩ අතින් නවීන විධායක සලූන් රථවලට සාපේක්ෂව එය තවමත් අඩුවෙන් තිබෙනු ඇත. එහෙත්, W140 හි හිස උඩ ඉඩ සහ කැබින් පළල අද්විතීයව පවතී.

එහෙත් හරියටම මෙයයි වශී කරවන්නේ! මීටර් හතරක් උස සිවිලිමක් සහිත මහල් නිවාසයකට පය තැබූ සැණින් අප මවිත වන්නාක් මෙන්, පැරණි S-පන්තියේ අභ්‍යන්තරය අප ආසනයේ වාඩි වූ සැණින් අපගේ මුව විවර කරවයි. වහලය දක්වා සම්පූර්ණ මීටරයක්. Die Kathedrale.

මොලොක් හා මෘදු පසුපස ආසනය සිංහාසනයකට සමානය, එහෙත් වාඩිවීම පැහැදිලිවම කෙළින්ය. මට රියදුරු ආසනය වඩාත් සුවපහසුය: එහි විද්‍යුත් ගැලපුම් සම්පූර්ණ පෙළක් සහ පැරණි පන්නයේ සුවපහසු Mercedes ආසනය ඇත; අපගේ විශේෂඥයා එය හඳුන්වන්නේ “වානේ දුනු මත තැබූ ලෑලි කැබැල්ලක්” ලෙසිනි. එනම්, ඝන කුෂන් ආවරණය ගිලා නොබැස, ශරීරයේ බර යටතේ මුළු කොටසම මෘදු ලෙස පහත් වන අවස්ථාවයි.

ඔබට කැමති පරිදි ආසනය ගැලපිය හැක, එහෙත් සැබෑ Mercedes සම්ප්‍රදායට අනුව, සුක්කානම මඳක් දකුණට ගෙන ගොස් වමට හරවා ඇත. තැටි පහක් මත ඉඳිකටු අටක් එක් ආවරණයක් යටතේ අමාරුවෙන් ගැලපෙන අතර, ඒවා මධ්‍යම වායු කවුළු ඒවායේ නියම ස්ථානයෙන් තල්ලු කර, මධ්‍යම කොන්සෝලයේ සමමිතිය බිඳ දමා ඇත. එය කෙසේ හෝ 90 දශකයේ ද්විපේළි කබායන්හි අසමමිතිය සිහිපත් කරයි.

W140 හි අධි-ඉංජිනේරුකරණය කළ විස්මිත උපක්‍රම (සහ ඔබ කිසිදා අසා නැති ඒවා)

දොර වසන යාන්ත්‍රණය නිශ්ශබ්දව දොර ඇතුළට ඇද ගත්තේය. ජනේලය මිලිමීටර් 9.5ක් ඝන ද්විත්ව වීදුරු ඒකකයක් ඔසවා ගත්තේය. පසුපසට ගියර් දැමූ විට, පසුපස මඩ ආවරණවලින් වායුමය නැවතුම් දර්ශක එළියට පැන්නේය.

කිසියම් හේතුවක් නිසා, W140 ගැන කියැවෙන සෑම කතාවකම මෙම නැවතුම් ඇන්ටනා ගැන සඳහන් වේ; එහෙත් එකල Mercedes සමාගමේ මුදල් ප්‍රතිපාදනවල ගැඹුර වඩාත් හොඳින් නිරූපණය කරන තවත් පද්ධති අවම වශයෙන් තුනක්වත් තිබේ:

• රත් කළ වයිපර් තරලය සහ “නටන” වයිපර් – ඒවා ‘වැරදි’ පැත්තෙන්, එනම් වමේ සිට දකුණට, දකුණු පස රියදුරු රථවල මෙන් නැඟී එයි. මෙය මඟින් ඉදිරිපස වීදුරුවේ රියදුරු පැත්ත මුලින්ම පිරිසිදු වන බව සහතික කරයි; එහෙත් ඉහළ වම් කෙළවරේ ත්‍රිකෝණයක් සැමවිටම අපිරිසිදුව පවතී.
• සර්වෝ-ක්‍රියාකාරී ඩිකි හැන්ඩලය – එය පැනලයක් පිටුපස කුණුවලින් සැඟවී සිටින අතර, එය කැඳවීමට ඔබට අගුළු සිලින්ඩරය එබිය යුතුය; නමුත් එය කිසිසේත් ආරක්ෂා කර නොමැත.
• සර්වෝ-ක්‍රියාකාරී අභ්‍යන්තර කැඩපත – ජොයිස්ටික් එකකින් පමණක් ගැලපිය හැකි, වෙනත් කිසිදු නිෂ්පාදන රථයක ප්‍රායෝගිකව අසා නැති අංගයකි; එය කතෙද්‍රාලයක් වැනි උස සිවිලිමට අත දිගු කිරීමට අපහසු ගැනුම්කරුවන් ඉලක්ක කර ඇති බව පෙනේ.

මීට අමතරව, උපරාමුව මත නව ඉදිරිපස අත්හිටුවීමක්, නව පසුපස බහු-සම්බන්ධක අත්හිටුවීමක්, එක් සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් සහිත නව එන්ජින් පවුලක්, සහ ඇත්තෙන්ම ප්‍රමුඛ පෙළේ V12 එන්ජිම, W140 සඳහාම විශේෂයෙන් සංවර්ධනය කරන ලදී. එහෙත්, S 500 රන් මධ්‍යස්ථානය බවට පත් විය.

W140 එන්ජිම, ගියර් පෙට්ටිය සහ ත්වරණය: 5.0L V8 අද දින ක්‍රියා කරන්නේ කෙසේද

එකල නාම පුවරු බොරු කීවේ නැත. බොනට් යට, ඇත්තෙන්ම ලීටර පහක් සහ සිලින්ඩර අටක් තිබුණි; අධි-ආරෝපණයක් නොමැතිව, එහෙත් චමත්කාරය සමඟින්. සහ හඬක් සමඟින් — එන්ජිම නිෂ්ක්‍රීයව තිබියදී පවා ගොරවයි. සහ මඳක් කම්පනය වේ.

කෙටි ස්වයංක්‍රීය ගියර් හැන්ඩලය අසාමාන්‍ය ලෙස පහත් වන අතර, ඇද-ඇද යන කට D ස්ථානය මඟහැරීමෙන් ආරක්ෂාවක් නොදෙයි. හතර-වේග ගියර් පෙට්ටිය, පළපුරුදු බට්ලර්වරයෙකු මෙන්, රියදුරාගේ අණ එසැණින් ක්‍රියාත්මක නොකර, ඔබ ඔබේ අදහස වෙනස් කරන්නේ නම් යැයි තත්පර භාගයක් රැඳී සිටින අතර, ඉන්පසුව පමණක් රෝදවලට ව්‍යවර්ථය යවයි. එහෙත් වයස සැඟවිය නොහැක: සෑම ගියර් මාරුවක්ම පාහේ කම්පන සහ ප්‍රමාදයන් සමඟ පැමිණේ.

වාසනාවකට මෙන්, ඔබට නිතර ගියර් මාරු කිරීමට අවශ්‍ය නැත. ලීටර 5.0 “අටේ” එන්ජිම නිපදවන්නේ අශ්වබල 320ක් පමණි, එහෙත් මුළු භ්‍රමණ පරාසය පුරාවටම එය නිව්ටන් මීටර් 400-470ක් වැනි ත්‍යාගශීලී ව්‍යවර්ථයක් ලබා දෙයි. විශිෂ්ට එන්ජිමකි. එහි එතරම් ඇදීමක් ඇත, S 500 ඕනෑම වේගයකින් ත්වරණය වීමට සූදානම්ය; තවද ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටිය ගියරය නිවැරදිව අනුමාන කරන්නේ නම්, මෙම ත්වරණය පාලනය කිරීම පිරිසිදු ප්‍රීතියක් බවට පත් වේ. “එකසිය-හතළිහ” පැඩලය පිටුපසින් හුදෙක් පියාසර කරයි.

සිත්ගන්නා කරුණක් නම්, W140 සඳහා නිෂ්පාදන පෙළේ AMG අනුවාද නොතිබූ නමුත්, Porsche සමඟ එක්ව නිපදවූ Mercedes 500 E සලූන් රථය තත්පර 6.1කින් පැයට කිලෝමීටර් 100 දක්වා ත්වරණය වූ අතර, Mercedes 190E 3.2 AMG එය තත්පර 6.9කින් කළේ නම්, සාමාන්‍ය S 500 එය තත්පර 7.3කින් කළ හැකි විය. දැන් කුමක්ද?

යන්ග්ටයිමර් රථ පහත් ආරම්භයන් සඳහා සැමවිටම හොඳ නැත (අපගේ පරීක්ෂණයෙන් පසු Fleetwood රථය කාඩන් තුඩුවේ කුරුසය ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලෙස ඉල්ලා සිටියේය), එහෙත් අපි නැවතත් අවදානම ගත්තෙමු. පූර්ණ ත්වරණය, පැකිලීමක්, නිශ්චලතාවයෙන් කම්පනයක් – සහ පැයට කිලෝමීටර් 100 දක්වා තත්පර 8.8ක්. විස්මිතයි! ප්‍රති-ලිස්සීම් පද්ධතිය නොමැතිව හෝ පැඩල දෙකම භාවිතයෙන් නම් කුමක් වේද? නැවත නොකිරීම වඩා හොඳය: පළමු අවස්ථාවේදී, රෝද ලිස්සීම සියල්ල විනාශ කරයි; දෙවන අවස්ථාවේදී, මේ මිනිසුන් තමන්ගෙන් අවශ්‍ය කරන්නේ කුමක්දැයි ගියර් පෙට්ටියට තේරෙන්නේම නැත.

W140 හි ධාවන සුවය, හැසිරවීම සහ ශබ්දය: එය සැබවින්ම “නිශ්ශබ්ද කතෙද්‍රාලය”ද?

එහෙත් ඔබ සන්සුන්ව ධාවනය කරන්නේ නම්, W140 එහි ශබ්දවලින් ඔබව මවිත කරයි. 1999 දී මවිත කළ “සොහොනක නිශ්ශබ්දතාවය” කොහිද? එන්ජිම ගොරවන අතර, ඊට අමතරව, ඔබට කැබින් තුළ ටයර සහ සුළඟේ හඬ ඇසේ. ද්විත්ව වීදුරු හෝ ඝන පරිවාරක පැදුරු එකකින්වත් උදව්වක් නැත. අපගේ ශ්‍රේණිගත කිරීමේ ක්‍රමයට අනුව, S-පන්තියේ “ධ්වනි ගුණය” හතරක් – ට වඩා අඩුවෙන් ලකුණු ලබයි.

ධාවන සුමටතාවය පිළිබඳවත් එම කතාවමය. W140 රළුබව මොට කරන බව පෙනේ, එහෙත් එයට මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම සුමට කළ නොහැක. මාර්ගයේ ක්ෂුද්‍ර-පැතිකඩෙන් එන කිලිපොලීම, කෙටි තරංග මත කම්පන, සහ සෑම දිශාවකටම දෝලනය වීම නිරන්තර සගයන් ලෙස කැබින් තුළ පවතී.

මේ පිරිසට ලිහිල් සුක්කානමක්ද එකතු කරන්න. සුක්කානම දිග නැත (අගුළේ සිට අගුළ දක්වා භ්‍රමණ 3.1ක්), එහෙත් ප්‍රතිපෝෂණයක් නොමැති තරම්ය. ප්‍රතික්‍රියාශීලී බලය පැන නඟින්නේ විශාල භ්‍රමණ කෝණවලදී පමණි. එහෙත් ඔබට සැමවිටම සුක්කානම හැරවීමට සිදු වේ! ත්වරණය වන W140 සෘජු මාර්ගය ස්ථිරව අල්ලා නොගන්නා අතර, රළු පෘෂ්ඨ මත මඳක් පාවෙයි. ලිහිල් සුක්කානම තියුණුව පවතින නිසා තත්ත්වය තවත් සංකීර්ණ වේ; එබැවින් ත්වරණ පැඩලය එබීමෙන් පසු ලිහිල් වී සිටීම ක්‍රියාත්මක නොවේ.

එසේම, W140 පූර්වාපේක්ෂිත ඇලවීම් වැනි සංසිද්ධියක් නැවත ජීවත් කරවයි. එනම්, ඔබ මංතීරුව වෙනස් කිරීමට තීරණය කර සුක්කානම අදින විට – රථය මුලින්ම පැත්තකට ඇල වන අතර, ඉන් පසුව පමණක් එහි ගමන් මාර්ගය වෙනස් කිරීමට පටන් ගනී. වාසනාවකට මෙන්, ඇලවීමක් තෝරාගත් පසු, W140 චාපය නිවැරදිව ලියයි. ඔබ වේගය අධික කළත් එය ලිස්සා යාමට උත්සාහ පවා නොකරයි, එහෙත් ඔබ ත්වරණය අත්හළ විට එය සුමටව ඇතුළතට ගමන් කරයි. ESP නොමැති රථයක මෙය බොහෝ වටිනා හොඳ තුලනයක් වන අතර, නොගැඹුරු, ආරක්ෂිත ලිස්සීම් සමඟ මූස් පරීක්ෂණය සමත් වීමට උපකාරී වේ. එහෙත් ඇද-ඇද යන මාර්ග හෝ මංතීරු මාරු කිරීම් කිසිදු උද්දාමයක් හෝ ප්‍රීතියක් ගෙන එන්නේ නැත.

මූලික වශයෙන්, ත්වරණය හැරුණු කොට, W140 සතුව කැපී පෙනෙන ධාවන ලක්ෂණ කිසිවක් නොමැත. එසේනම් මන්තර මායාව කොහිද? හැසිරවීම සහ සුවපහසුව පිළිබඳ ප්‍රවාදගත සංයෝජනය කොහිද? Mercedes-බව අතින් සියලුම Mercedes රථවල නිරපේක්ෂ ශූරයා කොහිද? නැත්නම් සමහරවිට මම W140 ධාවනය කරන්නේ යම් වැරදි ආකාරයකට ද? ගෞරවයකින් තොරව ද?

ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි රථවල මන්තර මායාව පෙනී යන්නේ සහ අතුරුදහන් වන්නේ එකම එක හේතුවක් නිසාය – ඒවා මුල් අමතර කොටස්ය. මෙම S-පන්තියේ අවිනාශනීයත්වය යනු වඩාත්ම අවිනාශනීය මිථ්‍යාවයි. ඔව්, එහි අභ්‍යන්තරය කැඩී විසිරී නොයනු ඇත, තවද එන්ජිම කිලෝමීටර් දෙලක්ෂයකින් හෝ තුන්ලක්ෂයකින් පසුවත් “වැතිර ගැනීමට” ඉඩක් නැත; එහෙත් එයටත් විදුලි පද්ධතියේ, අත්හිටුවීමේ සහ එන්ජිම්වල දුර්වල ස්ථාන තිබුණි. උදාහරණයක් ලෙස, අපගේ “පන්සීයේ” රථයේ කිලෝමීටර් 128,000ක ධාවන දුරින් උපරාමුවේ ආධාරක අවසානයේ “වෙහෙසට පත් විය” – මෙය සියලු ධාවන සුමටතාවය විනාශ කළේය.

W140 සලූන් රථය මූලික අනුවාදයක් නොව, සංවර්ධනයේ අවසාන අදියරවලදී නිර්මාණය කරන ලද, කපා කෙටි කරන ලද බඳ අනුවාදයකි. පැතිකඩෙහි ඇති සුළු අසමානුපාතිකත්වය පැහැදිලි වන්නේ, ආරම්භක තාක්ෂණික පිරිවිතරයන්හි නිර්මාණකරුවන් සතුව තිබුණේ දිගු අනුවාදය පමණක් වූ නිසාය.

මෙම රබර් කොටස් නොමැතිව W140 මිය නොයනු ඇත; එය තමන් ගැන මිථ්‍යාවන් පෝෂණය කරමින් දිගටම ධාවනය වනු ඇත, එහෙත් එය තවදුරටත් S-පන්තියක් නොව, එහි කවචයක්, ඉපිල්ලක් පමණක් වනු ඇත. එහි අන්තර්ගතයෙන් තොර ජනප්‍රවාදගත ස්වරූපයකි.

මෙම අදහස මතක තබා ගන්න, මන්ද දැන් අපගේ කතාවට “දෙසිය විස්ස” පැමිණෙනු ඇති අතර, එයට මුල සිටම ස්වරූපය සමඟ ගැටලු තිබුණි. එහෙත් අන්තර්ගතය…

W220 ඇතුළත: W140 හා සැසඳූ විට අභ්‍යන්තර ඉඩ, සුවපහසුව සහ තාක්ෂණය

ඒවා අසල අසල තබා, පසුව ඇතුළට යන්න. 1998 සිට පවතින S 500 රථය Long අනුවාදයේ තිබීම වාසනාවකි. දිගු කරන ලද V220 කෙටි W140 ට වඩා සෙන්ටිමීටර පහක් දිගු වුවත්, එය වඩාත් සමානව පෙනෙන්නේ නිහතමානී පන්තියක රථයකටය. එහෙත් එය පිටතින් පමණි. ඇතුළත, එය විධායක සලූන් රථයක සැලසුම පිළිබඳ ප්‍රවීණ පාඩමක් ඕනෑම කෙනෙකුට උගැන්වීමට සූදානම්ය. එය ඉඩ භාවිතයේ මුළුමනින්ම වෙනස් මට්ටමකි.

Mercedes V220 රථය V223 ට වඩා ඉඩකඩ වැඩිය! සිතා බලන්න: දකුණු ඉදිරිපස ආසනය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉදිරියට ගෙන ගියහොත්, වත්මන් S-පන්තියට පසුපස මගියාට පේළි අතර මිලිමීටර් 445ක් පිරිනැමිය හැක. W220 පිරිනමන්නේ මිලිමීටර් 505ක් – මීටර් භාගයකට වඩා වැඩිය! සැසඳීමේදී, උපරිම මිලිමීටර් 385ක් සහිත අපගේ W140, කෙළින්ම ඉකොනොමි පන්තියක් සේ පෙනේ.

එපමණක් නොව, V220 සුරතල් කිරීමේ දක්ෂයෙකි. එහි අංග අතරට:

• රත් කිරීම සහ වාතාශ්‍රය සහිත මෘදු “බහු-සමෝච්ඡ” ආසන
• සිංහාසන කාමරයකට වඩා මාළිගාවක නිදන කාමරයක් සේ නිර්මාණය කර ඇති, ඇල කළ හැකි පසුපස ආසනයක්
• දොරවලින් මතුවන සැඟවුණු අළු බඳුන්
• ඉදිරිපස අත් තබනයේ කෝප්ප දරන්නන්
• සම්මත වර්ණ මොනිටරයේ “TV” බොත්තමක්

මෙය සියුම් රසඥතාවක් ඇති මහත්වරුන් සඳහා වූ කැබිනයකි.

එහෙත්, ද්විත්ව වීදුරු නැති වී ගොස් ඇත. සුක්කානම් බොත්තම්වල ආලේපනය ගෙවී ගොස් ඇත. ප්ලාස්ටික් කිරිච් හඬ නඟයි. තවද අභ්‍යන්තර කැඩපත අතින්ම ගැලපිය යුතුය.

W220 ව්‍යාපෘතිය ප්‍රසිද්ධ වන්නේ එහි ස්ත්‍රී-සුලභ නිර්මාණය නිසා පමණක් නොව, ද්‍රව්‍ය මත මුදල් ඉතිරි කිරීම නිසාද වේ; එබැවින් මෙම S-පන්තිවල අභ්‍යන්තර සමාන වේගයකින් පිරිහීමට නැඹුරු වේ. එහෙත්, තාක්ෂණය මත Mercedes සමාගම මසුරු වූයේ නැත.

සිතා බලන්න, W140 එළිදැක්වීමෙන් වසර හතක් ඇතුළත, ඔවුන් ඉදිරිපස ද්විත්ව විෂ්බෝන් අත්හිටුවීම නැවත සැලසුම් කර, අත්හිටුවීමේ විකල්ප තුනක් (වානේ දුනු, වායු ස්ට්‍රට්, සහ සක්‍රීය ABC හයිඩ්‍රොලික්) පරිපූර්ණ කර, සියලු රෝද ධාවනය එකතු කර, ඊළඟ පරම්පරාවේ පෙට්‍රල් V6 සහ V8 එන්ජින් සකස් කළහ. ඉලෙක්ට්‍රොනික සහ ආරක්ෂක පද්ධති ගැන කිසිවක් නොකියාම.

මගීන් සහ රියදුරු යන දෙදෙනාම V220 අපගේ යුගයේ රථයක් ලෙස වටහා ගන්නේ මේ නිසා යැයි මම විශ්වාස කරමි. සුවපහසුව සහ එර්ගොනොමික්ස් පිළිබඳ පැරණි පන්නයේ Mercedes භාෂාවට අනුවර්තනය වීමට අවශ්‍ය නැත. W140 සමඟ ඇති ඥාතිත්වයේ ඉතිරි වූ එකම දේ වන්නේ ඉවතට ගෙන ගිය සුක්කානම සහ දකුණු පස කැඩපත හරහා ඇති දුර්වල දෘශ්‍යතාවයයි; S-පන්ති දෙකෙහිම, එම කැඩපත්වල දර්ශන ක්ෂේත්‍රයෙන් හතරෙන් එකක් අවහිර කරන බ්‍රැකට් ඇත.

W220 එන්ජිම සහ ත්වරණය: නව M113 V8 එදිරිව පැරණි M119

පැරණි S 500 නාමය යටතේ සැඟවී ඇත්තේ නව හදවතකි – M113 මාලාවේ V8 5.0ක්; මෙවර සිලින්ඩරයකට කපාට තුනක් සහ කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් පමණක් සමඟින්. බලය සහ ව්‍යවර්ථය අඩු වී ඇත (අශ්වබල 306ක් සහ නිව්ටන් මීටර් 460ක්), එහෙත් V220 W140 ට වඩා සම්පූර්ණ තත්පරයක් වේගයෙන් ත්වරණය වේ: පැයට කිලෝමීටර් 100 දක්වා තත්පර 7.8ක්!

ත්වරණය සහ තිරිංග: W140 එදිරිව W220 එක් බැල්මකින්

• 0–60 km/h: W140 – තත්පර 4.16 (ට්‍රැක්ෂන් පාලනය නොමැතිව තත්පර 4.23); W220 L – තත්පර 3.98 (ස්ථායිතා පාලනය නොමැතිව තත්පර 4.09)
• 0–100 km/h: W140 – තත්පර 8.84 (ට්‍රැක්ෂන් පාලනය නොමැතිව තත්පර 9.06); W220 L – තත්පර 7.78 (ස්ථායිතා පාලනය නොමැතිව තත්පර 8.01)
• පැයට කිලෝමීටර් 100 සිට තිරිංග දුර: W140 – මීටර් 45.51; W220 L – මීටර් 40.39

මෙම සංඛ්‍යා මනිනු ලැබුවේ ESP සක්‍රීයව සහ වියළි තාර මාර්ගයක ශීත ටයර මතය. එහෙත්, ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකාරය නොමැතිව, පසුපස රෝද ධාවනය සහිත S 500 රථය, එහි පූර්වගාමියා මෙන්ම, රෝද ලිස්සීම නිසා කාලය නාස්ති කරයි.

මෙම ගතිකත්වයේ රහස වන්නේ ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය සහිත නව පස්-වේග ගියර් පෙට්ටියයි. අද දින ප්‍රමිතීන්ට අනුව පවා, මෙය නිවැරදි ගියරය ඉක්මනින් සොයාගෙන එය සෑම විටම පාහේ සුමටව සිදු කරන, පාහේ ආදර්ශමත් ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටියකි. ත්වරණ පැඩලයට එන්ජිමේ ප්‍රතිචාරය විශිෂ්ටයි; එය ත්වරණය W140 ට වඩාත් වඩා විචිත්‍ර, හැඟීම්බර සහ පහසු කරයි. එහෙත් එය වඩාත් හඬ නඟයි.

W220 හැසිරවීම: තියුණු සුක්කානමක්, එහෙත් සීමාවේදී වඩාත් නොසන්සුන්

එහෙත් මෙම S-පන්තිය අවසානයේ රියදුරාට සුක්කානම පිටුපස ප්‍රීතියක් පිරිනැමීමට සමත් වේ. පුනර්-සංසරණ බෝල සුක්කානම රාක් ඇන්ඩ් පිනියන් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇති අතර, දැන් සුක්කානමට තාර්කික ප්‍රතික්‍රියාශීලී බලයක් ඇත (එහෙත් ශුන්‍යය අවට කුඩා කලාපයක එය හුදෙක් දුස්ස්‍රාවී පසුබිමක් ලෙස පවතී). තවද දැන්, ඔබ සුක්කානම හැරවුවහොත්, රථය මුලින්ම දිශාව වෙනස් කර පසුව ඇල වීමට පටන් ගනී. ප්‍රතික්‍රියා වඩාත් නිරවද්‍ය හා වේගවත් වේ – මෙය විචිත්‍ර හා සිත්ගන්නාසුළු Mercedes එකකි; ඔබට කඳුකර මාර්ගයකට පවා ගෙන යාමට සිත් විය හැකි එකකි.

එහෙත් නොකිරීම වඩා හොඳය.

මුල්ම හැරවුමෙන්ම අධික චපලතාවය හෙළිදරව් වේ. ත්වරණ පැඩලය අත්හළ විට, V220 වක්‍රවලට එතරම් තියුණු ලෙස හැරෙන අතර, එය පාහේ නිරන්තරයෙන් පසුපස රෝද ලිස්සීමට යවයි. කෙසේ වෙතත්, එම රෝදවල කොරියානු Roadstone Winguard Ice Plus ටයර ඇත්නම්. සක්‍රීය වූ ESP වහාම රථය අල්ලා ගනී, එහෙත් ස්ලැලම් නිරන්තර ඇදීම් බවට පත් වේ. තවද ESP හි උපකාරය නොමැතිව, Mercedes නැවත නැවතත් තියුණු ලිස්සීම්වලට වැටේ. මූස් පරීක්ෂණයකදී, මෙය නරක ලෙස අවසන් විය හැක, මන්ද ලිස්සීම ගැඹුරු හා දිගු බැවිනි.

සාමාන්‍යයෙන්, W140 හි අවස්ථාවේ මෙන්ම, හුදෙක් කෙළින් ධාවනය කිරීම වඩා හොඳය. වාසනාවකට මෙන්, මෙහිදී එය දැනටමත් ප්‍රියජනකය. එහෙත් සූක්ෂ්මතා තිබේ, මන්ද ප්‍රීතිය අත්හිටුවීමේ ක්‍රමය මත දැඩි ලෙස රඳා පවතී. මෙහිදී, වායු දුනු ගැලපිය හැකි කම්පන අවශෝෂක සමඟ සංයෝජනය වේ. තවද ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධතිය වේගයේදී බිම් හිඩැස ස්වයංක්‍රීයව කළමනාකරණය කරන අතර, රියදුරු දෘඪතාව තෝරාගත යුතුය. නැතහොත් ඔහු කවුරුන් වෙනුවෙන් ධාවනය කරයිද යන අය.

Sport ක්‍රමය S-පන්තිය තද හා සංයමශීලී කරයි; සැහැල්ලුබව කැප කරමින්, එහෙත් ඒ වෙනුවට Mercedes වේගයේදී දැඩි රේඛීයත්වයක් ලබා ගනී. මෙය පැහැදිලිවම රියදුරු සඳහා වන තේරීමයි. අනෙක් අතට, Comfort ක්‍රමය කුඩා නෙරීම් වඩාත් සුමටව හැසිරවීමට ඉඩ දෙයි; කෙටි තාර තරංගවලින් එන කම්පන අමතක කරමින් සහ වේග බාධක මත වඩාත් මෘදු ලෙස ගමන් කරමින්.

මෙම V220 හි, එය W140 ට වඩා හොඳය; එහෙත් එහි කැපී පෙනෙන ඇලවීම සහිත පැරණි S 500 මාර්ගයේ හරස්කඩ පැතිකඩ ප්‍රතිනිර්මාණය නොකළ අතර, මෙය පැත්තෙන් පැත්තට පෙරළෙන අතර දිගු තරංග මත දෝලනය ද වේ. වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ, එහි පූර්වගාමියා මෙන්ම, මෙම චලනයන් රථය එහි සෘජු මාර්ගයෙන් ඉවතට විසි කරන අතර, රියදුරාට නිවැරදි කිරීම් කිරීමට බල කරයි.

එබැවින් පෙනී යන්නේ “දෙසිය-විස්ස” ද ධාවන සුමටතාවය අතින් පරමාදර්ශයෙන් බොහෝ දුරින් සිටින බවයි. ඒ අතරම, එය W140 ට වඩා තරමක් නිශ්ශබ්ද වන අතර (ටයර, එන්ජිම, සහ අභ්‍යන්තර ප්ලාස්ටික් තමයි වැඩිපුරම හඬ නඟන කොටස්), හැසිරවීමට තරමක් වඩාත් ප්‍රියජනක වේ; එහෙත් පැඩලයේ දිගු හා බර නිදහස් ගමන නිසා තිරිංග පහසුව අතින් අඩුවෙන් පවතී.

නිගමනය කුමක්ද?

තීන්දුව: කුමන S-පන්තිය ජය ගනීද — සහ එය සංකීර්ණ වන්නේ ඇයි

වසර විසිතුනකට පෙර මෙන්ම, ලකුණු අනුව ජයග්‍රහණය “දෙසිය-විස්ස” ට ලබා දිය යුතුව තිබුණි. එහෙත් එය පිරික්ස් ජයග්‍රහණයක් වනු ඇත. පැරණි S-පන්ති දෙකම තවදුරටත් S-පන්ති තත්ත්වයට සුදුසුකම් නොලබන අතර, දැන් ඒවා සමාන පදනමක සිටී. බලාපොරොත්තු කඩවීම් දෙකක් – මෙයයි මෙම පරීක්ෂණයේ නිගමනය.

නැත්නම් හෙළිදරව් කිරීම් දෙකක්ද?

සියල්ලට පසු, අපගේ කලාපයේ W140 ඉතිහාසයේ හොඳම S-පන්තිය ලෙස සලකනු ලබන අතර, ජර්මනියේදී එයට ඇත්තේ W220 තරම්ම අසාර්ථක ව්‍යාපෘතියක් ලෙස කීර්තියකි. එය විකුණුම් පරිමාව හෝ අලාභ ගැන පවා නොව, එහිදී එය සැබෑ Mercedes එකක් ලෙස නොසැලකූ බව ගැනය.

මේ ගැන විශේෂයෙන් වාග්මීව කථා කරන සරල කරුණු දෙකක් මෙන්න. W140 වෙළඳපොළට එළිදැක්වූ වසරේදී, BMW සමාගම හිටපු Mercedes හිමිකරුවන්ට “7 මාලාවේ” විකුණුම් 20%කින් වැඩි කර ගත්තේය. තවද මෙම S-පන්තියේ නිෂ්පාදනයේ අවසාන වසරේදී, ජාතික ජර්මානු මෝටර් රථ සමූහයේ එහි සංඛ්‍යාව W126 මාදිලියේ සංඛ්‍යාවෙන් අඩක් තරම් විය.

එම S-පන්තිය සදහටම සැබෑ එකක් ලෙස පවතින අතර, W140 අභිබවා යනු ලැබ අමතක වී ගියේය. 2020 වන විට, ජර්මනියේ ඉතිරිව තිබුණේ මෙම සලූන් රථවලින් 5,000ක් පමණි; ආරම්භයේදී පාහේ 105,000ක් අලෙවි වී තිබුණද. ඒවා සියල්ල ගියේ කොහේද? හරි, සැබෑ Mercedes ගැන ජනප්‍රවාද වැඩෙන තැනටමය ඒවා ගියේ.

“දෙසිය-විස්ස” සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මට වූ හෙළිදරව්ව නම්, වඩාත්ම නුසුදුසු S-පන්තිය ලෙස විශ්වීයව පිළිගැනෙන මෙම රථය, ඇත්ත වශයෙන්ම අසමසම විධායක සලූන් රථයක් ලෙස පවතින බවයි. තවද එයට තරමක් වූ ගුණාත්මකභාවයක්, විශ්වසනීයත්වයක්, සහ චමත්කාරයක් තිබුණේ නම්, එයට W140 ට නොදෙවෙනි කල්ට් තත්ත්වයක් හිමිකර ගත හැකිව තිබුණි.

එහෙත්, Mercedes සමාගම “නම්” කියන අවස්ථා ඉවසන්නේ නැත. තවද මෙම පරීක්ෂණය හුදෙක් අපට සිහිපත් කළේ හොඳම S-පන්තිය යනු අලුත්, හොඳින් නඩත්තු කළ රථයක් බවයි. වඩාත් සුදුසුයි එය ආයතනික එකක් නම්. තවද පැරණි S-පන්ති යනු autobnb.ru යන සිත්ගන්නාසුළු වාහන කුලී සේවාව භාවිතයෙන් ඔබට ගමන් කළ හැකි ආකර්ෂණයන්ය. නැත්නම් එවැනි පරීක්ෂණ ධාවනයක් සඳහා තෑගි සහතිකයක් නත්තල් සීයාගෙන් ඉල්ලා සිටින්න. රථ තේරුම් ගැනීමට තරම් නොව, ඔබටම ඇහුම්කන් දී ඔබට වඩාත් සමීප කුමක්දැයි තේරුම් ගැනීමට. W140 පෙනී සිටින දේද, නැත්නම් W220 ඇත්ත වශයෙන්ම වන දේද?

මම තවත් S-පන්ති දෙකක ගමන් නොකළේ නම්, මෙම රථ සමඟ ඔබටම කල්පනා කිරීමට මා ඔබට තබා යන අදහස එයයි.

ඩිකි ඉඩ සැසඳීම: W140 එදිරිව V220

V220 හි ඩිකිය ලීටර 25කින් කුඩා විය, එහෙත් විවරයේ දාරය සැලකිය යුතු ලෙස පහත් වී ඇත. S-පන්ති දෙකටම නමා දැමිය හැකි ආසනයක්, එසේම කැබිනයට යන කවුළුවක් පවා නොමැත.

W220 හි සෙවනැලි දෙසිය විස්සක්: ෆේස්ලිෆ්ට් කළ මාදිලි මිලදී ගත යුත්තේ ඇයි

තරු තුනේ ලාංඡනය සහිත රථවල පළපුරුදු හිමිකරුවෝ පවසන්නේ Mercedes එකක් මිලදී ගත යුත්තේ ෆේස්ලිෆ්ට් එකකින් පසුව බවයි. ජීවන චක්‍රයේ මැද වන විට, ඉංජිනේරුවන් සාමාන්‍යයෙන් මුල් අවධියේ ගැටලු විසඳා, ඊළඟ පරම්පරාවේ මාදිලිය සඳහා අදහස් කළ විසඳුම් ක්‍රියාත්මක කිරීමට පටන් ගනී. W140 සහ W220 හි ෆේස්ලිෆ්ට් අනුවාද සම්බන්ධයෙන් සිදු වූයේද මෙයයි.

W140 හි නවීකරණය 1994 සහ 1995 දක්වා දිගු විය. බාහිර වෙනස්කම් අවම වූ නමුත්, ඇතුළට යා හැකි ඇන්ටනා අතීතයේ දෙයක් බවට පත් විය. ඇතුළත, විකල්ප අභ්‍යන්තර කැඩපත් සර්වෝව අතුරුදහන් වූ නමුත්, E-Class W210 වෙතින් ලබාගත් ඉලෙක්ට්‍රොනික දේශගුණ පාලන ඒකකයක්, මොනොක්‍රෝම් සංචලන තිරයක් සහිත වෙනස් බහුමාධ්‍ය පද්ධතියක්, සහ ඉදිරිපස පැනලයේ අල්ට්‍රාසොනික් නැවතුම් සංවේදක දර්ශක සහිත නව මධ්‍යම කොන්සෝලයක් දිස් විය.

V8 සහ V12 එන්ජින්වලට නව පාලන ඒකක ලැබුණි, එහෙත් Mercedes ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්‍රධාන ජයග්‍රහණ වූයේ ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය සහිත පස්-වේග ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටියක් සහ ලෝකයේ පළමු ESP පද්ධතියයි. ඒවා සමඟින්, W140 ටිකක් “දෙසිය-විස්සක්” බවට පත් විය – එහිදී මෙම මූලාංග දැනටමත් පරීක්ෂා කරන ලද ඒවා ලෙස දිස් වනු ඇත.

අවසාන, 1998 වර්ෂයේ, පාහේ පූර්ණ අමතර උපාංග පැකේජයක් සහිත කෙටි සලූන් රථය S 320 (V6 3.2, අශ්වබල 231) ටිකක් ධාවනය කිරීමට මට හැකි විය. සියලු අර්ථයෙන්, මෙම ස්වරූපයේ W140 වඩාත් නැවුම් හා ජීවනීය විය යුතුය. එහෙත් එහිද මන්තර මායාවක් නොවීය. වෙහෙසට පත්, එල්ලා වැටුණු රථයක්; එහි එන්ජිම සහ ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටිය පමණක් තවමත් යම් ජීවයක් රඳවාගෙන තිබේ.

කවචයකි. එකම වෙනස වන්නේ, 1994 න් පසු Mercedes සමාගම ජල-පදනම් තීන්ත භාවිතා කිරීමට පටන් ගැනීමයි; ඒ නිසා සියලුම ෆේස්ලිෆ්ට් කළ W140 රථ මලකඩ බැඳීමට නැඹුරු වන අතර, මෙම කවචය පවා අහිමි වීමේ අවදානමක් ඇත.

එහෙත් ෆේස්ලිෆ්ට් කළ “දෙසිය-විස්ස” රථ අතරින්, තවමත් Mercedes මන්තර මායාව සතු රථයක් සොයා ගැනීමට මම සමත් වීමි. එය “පන්සීයේ” එකක් නොවේ, “හයසීයේ” එකක් නොවේ, අධි-ආරෝපිත S 55 AMG එකක්ද නොවේ; නමුත් 2003 වර්ෂයේ නිහතමානී දිගු රෝද පරතරයේ සලූන් රථයක් වන S 350 (V6 3.7, අශ්වබල 245) එකකි. නව ඉදිරිපස වායු ස්ට්‍රට් සිට තරු ලාංඡන සහිත මුල් වයිපර් තල දක්වා මුල් කොටස් පමණක් භාවිතා කරන හිමිකරුවෙකු ලැබීම එහි වාසනාවයි.

ප්‍රතිඵලය මවිත කරවනසුළුය. සැබෑ Mercedes එකක් හැසිරිය යුත්තේ මෙලෙසය.

ආලෝකමත්, පිරිසිදු අභ්‍යන්තරය තුළ එය ඉඩකඩ සහිත හා නිශ්ශබ්දය. පසුපස මගීන්ට තමන්ගේම වාතාශ්‍රය සහ විද්‍යුත් ධාවක ඇත. පෙට්‍රල් “හය” ඇසෙන්නේ නැති තරමට ගොරවයි. ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටිය එතරම් නොපෙනෙන ලෙස ක්‍රියා කරයි, ත්වරණයේ පහසුව සැසඳිය හැක්කේ සමහරවිට විදුලි රථයකට පමණි. හුදෙක් ත්වරණ පැඩලය එබූ විට, “දෙසිය-විස්ස” ඝන, ලැමිනාර් ත්වරණ ධාරාවකින් ප්‍රතිචාර දක්වයි.

අත්හිටුවීම S 500 හි එකට වඩා තරමක් තදය, එහෙත් මේ නිසා S 350 දෝලනය වීමට අඩු නැඹුරුවක් දක්වයි; නෙරීම්, වළවල්, සහ වේග බාධක සමඟ එය සමානවම හොඳින් කටයුතු කරන අතරම.

සුක්කානම රථ හතරෙන්ම හොඳම එකයි; පාහේ ආදර්ශමත් ස්වාභාවික බලයක් සමඟින්. සෘජු මාර්ගයේ ස්මාරකමය ස්ථායිතාවක්, වලිගය දඟලීමේ ඉඟියක්වත් නොමැතිව. ඒ අතරම, “දෙසිය-විස්ස” පිටතින් ඇති කරන සැහැල්ලු, කුඩා රථයක හැඟීම එය රඳවා ගනී. අලංකාර, සිනිඳු සුරුට්ටුවකි. එය ධාවනය වන්නේ එලෙසය. “පන්සීයේ” රථයේ ද්‍රෝහී ‘ලිස්සන ගතියේ’ සලකුණක්වත් නොමැත. මෙම S-පන්තිය ත්වරණ පැඩලය අත්හළ විට කීකරුව හැරෙන අතර, සංයමශීලීව හා පුරෝකථනය කළ හැකිව පවතී.

එහෙත් වඩාත්ම ආකර්ෂණීය වන්නේ ධාවන චරිතයේ මෙම සියලු මූලාංගවල සමගියයි. මෙම රථයේදී, රියදුරාට අනුවර්තනය වීමට අවශ්‍ය නැති අතර, තමන් වෙනුවෙන් කිසිවක් වෙනස් කිරීමට අවශ්‍ය නැත. ඔබට සම්ප්‍රේෂණ සහ කම්පන අවශෝෂක ක්‍රම මාරු කළ හැක, එහෙත් අවශ්‍යතාවක් නැත: Mercedes පෙරනිමියෙන් සකසා ඇත්තේ රියදුරාගේම දිගුවක් වීමටය. එය ක්‍රීඩාශීලී ලෙස රඟපාන්නේ නැත, BMW අනුකරණය කරන්නේ නැත, Lexus ලෙස මවා පාන්නේ නැත. මෙය සෙන් ය.

පුද්ගලයෙකු සහ රථයක් අතර එවැනි අනුනාදයක් ඇබ්බැහි වීමක් බවට පත් වේ. කොහේ ගියත් කමක් නැත, ඔබට වැඩි වැඩියෙන් ධාවනය කිරීමට අවශ්‍ය වේ. නිහතමානී “දෙසිය-විස්ස” පවුලේ සලූන් රථයක් ලෙසත්, එදිනෙදා භාවිතය සඳහා යන්ග්ටයිමර් රථයක් ලෙසත් සමානවම සුදුසුය. ඇත්තෙන්ම, එය මුල් තත්ත්වයේ තබා ගැනීමට ඔබට මාර්ග ඇති බව – සහ ඒකාකෘතිවලට එරෙහිව ක්‍රියා කිරීමට ධෛර්යය ඇති බව – කොන්දේසි වශයෙන් සලකා.

S 350 ලකුණු ගණනයට සහභාගී වූයේ නම්, හැසිරවීම සහ ධාවන සුවපහසුව සඳහා අපගෙන් ඉහළම ලකුණු ලබන්නට තිබුණි. නවීන ප්‍රමුඛ රථ සමඟ එක් මට්ටමකින්. සැබෑ S-පන්තියක්. එහෙත් දැන් මට ඊටත් වඩා අවශ්‍ය වන්නේ එම මුල් තත්ත්වයේම “එකසිය-හතළිහ” ධාවනය කිරීමටයි. ජනප්‍රවාද අහසින් උපදින්නේ නැති බව මම විශ්වාස කරමි.

අඟල් හතරක් සහ ඉංජිනේරුවන් දෙදෙනෙක් නොවන්නට, “දෙසිය-විස්ස” Mercedes සමාගමට සිදු වන්නට තිබුණේ “එකසිය-හතළිහ” ට පසුව නොව, ඒ වෙනුවටය.

W140 හි නිර්මාණ ඉතිහාසය: කටු සටහන්වල සිට “කතෙද්‍රාලය” දක්වා

W140 ව්‍යාපෘතියේ සංවර්ධනය ආරම්භ වූයේ 1981 දී, එනම් W126 මාදිලිය නිකුත් වී වසර දෙකකට පසුවය. එකල නිර්මාණ චින්තනයේ තත්ත්වය Auto 2000 සංකල්ප රථය මගින් හොඳින් නිරූපණය කෙරේ: Mercedes සමාගම එහි රථවල සම්භාව්‍ය පැතිකඩ සඳහා වායුගතික මෝස්තරයක් සොයමින් සිටියේය.

විකල්පයන්ගෙන් එකක් වූයේ ද්වි-පරිමා සිල්වට්ටයක් ලෙස පෙනුණු අතර, S-පන්තිය පදනම් කරගත් සංකල්ප රථයට සලූන් රථය හැච්බැක් එකක් බවට පත් කරන ආවරණයක් තිබුණි. මුල් ගවේෂණ කටු සටහන්වලදී, නිර්මාණකරුවන් “එකසිය-හතළිහ” සඳහා ස්ටේෂන් වැගන් අනුවාදයක් පවා සලකා බැලූහ.

එකල Mercedes මෝස්තරයට නායකත්වය දුන්නේ මාස්ට්‍රෝ Bruno Sacco වන අතර, ඔහු එවකට Jaguar රථවල සෞන්දර්යයෙන් ආභාෂය ලබා සිටියේය; එබැවින් සෙවීමේ විකල්ප දිශාවක් වූයේ සැහැල්ලු, සිනිඳු හැඩතල සහිත වඩාත් සාම්ප්‍රදායික ත්‍රි-පරිමා බඳකි.

1984-1985 දී, 1:5 පරිමාණයේ ආකෘති මාලාවක් සූදානම් විය. ඒවා අතර Jaguar තේමාව වායුගතිකත්වය සමඟ ඒකාබද්ධ කළ අනුවාදයක් වූ අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පහත් බොනට් එකක්, දිගු වලිගයක්, සහ කැබිනයේ උස් වායු කොටසක් ලැබිණි. තවත් ආකෘතියක වටකුරු පැති සහ පුළුල් පසුපස බඳ කණුවක් සහිත වඩාත් සුමට සිල්වට්ටයක් තිබූ අතර, එය උස් ඩිකියකට සංක්‍රමණය විය. ප්‍රායෝගිකව 1980 දශකයේ “දෙසිය-විස්ස”, එහෙත් එකල මනාප ලබා දුන්නේ වඩාත් ගතානුගතික රූපයටය.

පූර්ණ-පරිමාණ ආකෘති මාලාව උච්චතම අවස්ථාවට පත් වූයේ W140-4 ලෙස සලකුණු කරන ලද සලූන් රථයකින්; එය වඩාත් සුමට ලයිට් සහිත විශාල කරන ලද W124 එකකට සමාන විය. එවිට යමක් අමුතු දෙයක් සිදු වන අතර, 1985 දිනැති පස්වන අනුවාදය පෙනෙන්නේ Bruno Sacco ගේ කණ්ඩායමට හදිසියේම ලස්සන රථ අඳින ආකාරය අමතක වී ගිය සේය. ඔවුන්ගේ Mercedes පුළුල් වූ අතර, උස් වූ අතර, එහි ඉණ නැති වී ගිය අතර, ජනේල රේඛාව එතරම් පහත් වූයේ වීදුරු දොර හැන්ඩල් මතට බඩගා ගිය තරමටය.

මෙම පරිවර්තනයට නමක් සහ වාසගමක් ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, දෙකක් පවා. එනම් Mercedes හි ප්‍රධාන ඉංජිනේරු Wolfgang Peter සහ මගී රථ පෙළේ ප්‍රධානියා වූ Rudolf Uhlenhaut ය. දෙදෙනාම සෙන්ටිමීටර 190ක් උස වූ අතර, “ගැලපීමේදී” වාඩිවීමේ ආකෘතියේ සිවිලිමේ හිස ගැසුවෝය. දෙදෙනාටම සුවපහසුවක් දැනෙන තුරු ආකෘතියේ වහලය ඔසවන ලෙස Peter අවධාරණය කළේය.

නිර්මාණකරුවෝ මෙම “උත්සන්න වීමට” විරුද්ධ වූහ; මන්ද W140 W126 ට වඩා උස් වනු ඇතැයි ව්‍යාපෘතිය දැනටමත් උපකල්පනය කර තිබූ බැවිනි. එහෙත් ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්‍රාර්ථනය අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයේ දැක්ම සමඟ සමපාත විය; ඔවුන් ක්‍රමානුකූලව සන්නාමයේ මායිම් පුළුල් කරමින් සිටියහ: කනිෂ්ඨ Mercedes රථ වඩාත් සංයුක්ත විය යුතු අතර, ජ්‍යෙෂ්ඨ ඒවා – විශාල විය යුතුය.

සිවිලිමේ උසෙහි වෙනස බොහෝ විට සිදු වූයේ 1985 මුල් හෝ මැද භාගයේදීය; මන්ද 1986 වර්ෂයේ පූර්ණ-පරිමාණ ආකෘතිය දැනටමත් නිෂ්පාදන W140 එකක් සේම පාහේ පෙනෙන බැවිනි. තවද එම වසරේම සරත් සමයේදී, අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය අවසාන අනුවාදයේ බාහිර පෙනුම අනුමත කළේය.

නව ප්‍රමුඛයා මීටර් එකහමාරක් උස විය – W126 ට වඩා මිලිමීටර් 50ක් වැඩිය. එවැනි යෝධයෙකු ශීතකරණයක් සේ නොපෙනෙන පරිදි, නිර්මාණකරුවන්ට බඳ තවදුරටත් පුළුල් කිරීමට (පූර්වගාමියා සමඟ වෙනස මිලිමීටර් 66කි), පැති පැතලි කිරීමට, සහ බොනට් එකේ පසුපස දාරය ඔසවන්නට සිදු විය.

එවන් විට, Mercedes සතුව දැනටමත් පාහේ සූදානම් චැසියක් තිබූ අතර, එය අඟල් 15ක සම්මත රෝද උපකල්පනය කළේය. ඒවා සමඟ, නව රූපය තවත් බරින් වැඩි ලෙස පෙනුණි. Bruno Sacco, විශ්‍රාම ගිය පසු, 2010 දශකයේ මුල් භාගයේ සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී පවසන්නේ, ඔහු නිර්මාණය කළ සියලුම Mercedes රථ අතරින් ඔහු අකමැති එකම එක W140 බවත්, එය අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා අඟල් හතරක් උස් වූ බවත්ය.

මාර්ගය වන විට, අඟල් හතරක් යනු සෙන්ටිමීටර දහයකි; එබැවින් මාස්ට්‍රෝ තමන්ම කැමති වූයේ S-පන්තිය මිලිමීටර් 1390ක් උස වීමට, ආසන්න වශයෙන් 80 දශකයේ මැද Jaguar XJ එකක් මෙනි.

අභ්‍යන්තර සංකල්පය සම්බන්ධයෙන්ද කුතුහලය දනවන පරිවර්තන සිදු විය. ආකෘති අනුව විනිශ්චය කරන විට, ඔවුන් W140 මත මධ්‍යම කොන්සෝලයේ ඉහළ කොටසේ විශාල තිරයක් සහ LCD උපකරණ අත්හදා බැලූහ. එහෙත් ඔවුන් තෝරාගත්තේ සරලම හා ගතානුගතිකම අභ්‍යන්තරයයි.

සම යටින් ඇති ඉංජිනේරු විද්‍යාව: W140 අත්හිටුවීම සහ V12 එන්ජින් වැඩසටහන

ද්විත්ව විෂ්බෝන් ඉදිරිපස අත්හිටුවීම කැපී පෙනෙන්නේ දුනු උපරාමුවක් මත රැඳී තිබීම, කම්පන අවශෝෂක වෙන් වී තිබීම, සහ ඉහළ ආධාරක බඳට සම්බන්ධ වී තිබීම නිසාය:

පසුපස පස්-සම්බන්ධක ක්‍රමය යනු Mercedes සමාගම මුලින්ම 190 (W201) හි භාවිත කළ – සහ තවමත් භාවිත කරන – සැලසුමේ ප්‍රභේදයකි:

තාක්ෂණය ඊටත් වඩා අපහසු විය. 1983 දී, W126 පෙනුමෙන් යුත් මූලාකෘති එකවර වෙනස් චැසි සංකල්ප තුනක් සකස් කිරීමට පටන් ගත්තේය: සාමාන්‍ය බඳක්, උපරාමු මත අත්හිටුවීමක් සහිත බඳක්, සහ අවසාන වශයෙන්, බඳේ පිහිටීම පාලනය කරන සක්‍රීය පද්ධතියක් සහිත අද්විතීය රාමු ව්‍යුහයක්. මෙය ABC හයිඩ්‍රෝ-වායුමය පද්ධතියේ දුරස්ථ මුතුන්මිත්තෙකි, එහෙත් හොඳින් ක්‍රියා කළේ උපරාමු සහිත ක්‍රමය පමණි.

මුලින්, ප්‍රමුඛ පෙළේ S-පන්තිය සඳහා වූ සැලසුම වූයේ එයට සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් සහිත නව ලීටර 5.6 V8 එන්ජිමක් සවි කිරීමයි. එහෙත්, BMW හි නව 7 Series ගැන ආරංචි ඇසීමෙන් පසු 1986 මුල දී ෂ්ටුට්ගාර්ට් හි තරුවලට එකවර දැක්මක් ලැබුණු අතර, ඔවුන් එසැණින් තමන්ගේම V12 එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට පිටත් වූහ. 1988 වන විට, එන්ජිම සූදානම් වූ අතර නිර්මාණය ස්ථිර විය. පළමු පූර්ව-නිෂ්පාදන S-පන්ති පරීක්ෂණ සඳහා Nürburgring වෙත මුදා හරින ලදී.

6.0 V12 එන්ජිම අශ්වබල 394-408ක් සහ නිව්ටන් මීටර් 570-580ක් නිපදවීය. සමස්තයක් ලෙස දිගු රෝද පරතරයේ S 600 සලූන් රථ 32,517ක් සහ කෙටි රෝද පරතරයේ 3399ක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී:

පරීක්ෂණ ප්‍රතිඵල කනස්සල්ලට කරුණක් විය: Mercedes රථය මසුන් ඇල්ලීමේ ට්‍රෝලර් යාත්‍රාවක් සේ ඇල වූ අතර, තිරිංග යෙදීමේදී අපහසුතාවයට පත් විය. Wolfgang Peter ගේ කාර්ය සාධක බලකාය ඉක්මනින්ම හානි පාලන ක්‍රමයට පිවිසියේය. ඔවුන් අත්හිටුවීමේ ජ්‍යාමිතිය වෙනස් කර, තිරිංග ශක්තිමත් කර, සම්මත 215/65 R15 රෝද අත්හැර, පුළුල් 235/60 R16 ඒවා ගත් අතර, එය නිර්මාණකරුවන්ට රෝද ආරුක්කු වෙනස් කිරීමට අවශ්‍ය කළේය.

මහා එළිදැක්වීම මුලින් නියම කර තිබුණේ 1989 සඳහාය, එහෙත් Mercedes පසුබැස සිටි අතර, Lexus LS නිකුත් වීම ඔවුන් මත තවත් පීඩනයක් තැබීය. අවසන් මොහොතේ වෙනස්කම් දිගටම ගලා ආවේය. අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය හදිසියේම S-පන්තියට රෝද පරතර විකල්ප දෙකක් තිබිය යුතුයැයි කැමති විය. ව්‍යාපෘතිය මුලින් අක්ෂ අතර මිලිමීටර් 3139ක් සහිත දිගු රෝද පරතරයක් වටා කේන්ද්‍රගත වී තිබූ නිසා, ඔවුන් නිර්භයව පසුපස දොර ඉඩෙන් සෙන්ටිමීටර 10ක් කපා ඉවත් කළහ.

වෙනස්කම් 1990 සරත් සමය දක්වා දිගටම පැමිණියේය. Mercedes සමාගම නැවත නැවත නැවත සැලසුම් කිරීමේ සහ පිරිපහදු කිරීමේ චක්‍රවල නිරත වූ නිසා, “අධි-ඉංජිනේරුකරණය” යන වචනය නව අර්ථයක් ලබා ගත්තේය. සංවර්ධන චක්‍රය වසර දහයකට වඩා දිගු වූ අතර, එහෙත් වායු අත්හිටුවීම සහ නැවතුම් සංවේදක වැනි සමහර අංග තවමත් නියමිත වේලාවට පරිපූර්ණ නොවීය. ව්‍යාපෘතියේ අයවැය ජර්මානු මාර්ක් බිලියන දෙකක් දක්වා පිම්බුණු අතර, එය Mercedes ඉතිහාසයේ මිල අධිකම එක බවට පත් වූ අතර, අවසානයේ Wolfgang Peter ඔහුගේ තනතුරෙන් ඉවත් කිරීමට හේතු විය.

1991 වසන්තයේදී අවසානයේ ජිනීවා මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී බොහෝ කලක් බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි නව S-පන්තිය එළිදැක්විණි. එහෙත් අනුමාන කරන්න? එහි වෙළඳපොළ ආරම්භයට වහාම ප්‍රතිසංස්කරණයක් සිදු විය.

මුල් W140 ගැටලු: Sylt දුම්රිය, කැඩපත් සර්වෝ, සහ ගෙන යා හැකි බර නිවැරදි කිරීම

එහි පළල නිසා W140 දුම්රිය මැදිරිවලට නොගැලපෙන බව ඉක්මනින්ම පැහැදිලි විය. එහෙත් ඒවා හුදෙක් මැදිරි නොව, ජර්මනියේ ප්‍රමුඛ නිවාඩු නිකේතනය වූ Sylt දූපතට ගිය දුම්රියේ වාහන ප්‍රවාහන මැදිරි විය. දූපත ප්‍රධාන භූමිය සමඟ සම්බන්ධ වී තිබුණේ දුම්රිය වේල්ලක් මගින් පමණි; එය මගී අධිවේගී දුම්රිය ප්‍රවාහනය කළේය. S-පන්තියට තමන්ගේම භාණ්ඩ දුම්රියක් තිබිය යුතුව තිබුණි.

ගැටලුව විසඳුනේ බාහිර කැඩපත් නැවීම සඳහා සර්වෝ මෝටරයක් සම්මත අංගයක් ලෙස ඇතුළත් කිරීමෙනි. එහෙත් මෙයද ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සිදු විය, මන්ද යාන්ත්‍රණය මලකඩ බැඳුණු අතර අධික වේගවලදී කැඩපත් කම්පනය වූ බැවිනි.

තවත් අතපසුවීමක් නිසා, ප්‍රමුඛ පෙළේ S 600 රථයට එහි ලේඛනවලට අනුව රියදුරු සහ ගමන් මලු ඇතුළුව කිලෝග්‍රෑම් 480ක ගෙන යා හැකි බරක් පමණක් තිබුණි. මෙය පුද්ගලයෙකුට කිලෝග්‍රෑම් 92ක් පමණක් වූ අතර, එය නව Aurus Komendant ක්‍රොස්ඕවර් රථයට සමානය. පරමාදර්ශී වශයෙන්, රථයට සම්පූර්ණ නැවත සැලසුම් කිරීමක් අවශ්‍ය වන්නට තිබුණි; එහෙත් 1991 ඔක්තෝබර් සිට සියලුම මාදිලිවල සම්මත ටයර පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් ඔවුන් නිවැරදි කිරීමක් කර ගත් අතර, ගෙන යා හැකි බර කිලෝග්‍රෑම් 530 දක්වා ඉහළ නැංවීය. එහෙත්, මෙය ධාවන සුමටතාවයට තරමක් හානි කළ අතර, බර රථය දිගු කලක් නවතා තැබූ පසු එහි ටයර ඒවායේ රවුම් හැඩය නැති කර ගන්නා බවට මුල් හිමිකරුවෝ පැමිණිලි කළහ.

Mercedes-Benz සමාගම W140 සඳහා කිසිදු ආපසු කැඳවීමේ ව්‍යාපාරයක් ප්‍රකාශ නොකළ අතර, එය එහි අධි-විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ මිථ්‍යාව ශක්තිමත් කරයි. එහෙත්, ෆේස්ලිෆ්ට් එකට පෙර සහ පසු යන දෙකෙහිම, පාහේ සෑම වසරකම නිර්මාණයට වැඩිදියුණු කිරීම් සහ එකතු කිරීම් සිදු කරන ලදී. උදාහරණයක් ලෙස, කැබිනයේ සහ යතුරු ෆොබ් එකේ ඩිකිය විවෘත කිරීමේ බොත්තම් හඳුන්වා දුන්නේ නිෂ්පාදනය අවසන් වීමට වසර දෙකකට පෙරය.

කැඩපත් හැරුණු කොට, සමහර මූලික ගැටලු අතරට:

• කිරිච් හඬ නඟන තිරිංග
• අටක වන දොර අගුළු
• ට්‍රැක්ෂන් පාලන දෝෂ
• පෙට්‍රල් ධාවන මාදිලිවල නිතර සිදුවන ත්‍රොට්ල් කපාට ක්‍රියාකාරක අක්‍රියතා

ජර්මනියේදී, මහජන මතය අධික ලෙස විශාල S-පන්තියට එරෙහිව තිබුණි; එය විශේෂයෙන් ඉන්ධන කාර්යක්ෂම නොවූ අතර, එහි පූර්වගාමියාට වඩා 25%කින් වැඩි මිලක් නියම කර තිබුණි. එහෙත්, ඇමරිකාවේ සහ මැදපෙරදිග W140 හොඳින් පිළිගැනුණි. එසේ වුවද, වසර හතක නිෂ්පාදනය තුළ, සලූන් රථ 406,717ක් පමණක් අලෙවි විය – එහි පූර්වගාමියා වූ W126 හි සංඛ්‍යාවෙන් අඩක්. තවත් 26,000ක් C140 කූපේ රථවලට හිමි විය.

වඩාත්ම ජනප්‍රිය අනුවාද වූයේ S 320 (මුළු ප්‍රමාණයෙන් 45%) සහ S 500 (21%) ය. ජර්මනියේ සලූන් රථ 104.6 දහසක් අලෙවි වූ අතර, එක්සත් ජනපදය තවත් 30,000කට වගකිව යුතු විය.

Steve Mattin ගේ මෙම කටු සටහන් 1992 නොවැම්බර් දිනැතිය – W140 හි මංගල දර්ශනයෙන් වසරකට වඩා ටිකක් ගත වී ඇත:

W220 නිර්මාණය කළේ කෙසේද: Steve Mattin ගේ වේගවත්, අඩු වියදම් ප්‍රවේශය

“W220” හි සංවර්ධන කතාව W140 හි තරම් වීරකාව්‍යමය නොවේ, එහෙත් එය කැපී පෙනෙන්නේ එහි නිර්මාණය එවකට තරුණ බ්‍රිතාන්‍ය නිර්මාණකරු Steve Mattin විසින් සකස් කරන ලද නිසාය; ඔහු දැනටමත් A-Class ව්‍යාපෘතියෙන් නමක් දිනාගෙන සිටියේය.

1999 දක්වා Mercedes-Benz මෝස්තරයේ නිල වශයෙන් තවමත් වගකීම දැරුවේ Bruno Sacco වුවද, ක්‍රියාවලීන් අධීක්ෂණය කරමින් සිටියේ දැනටමත් Peter Pfeiffer ය. W220 මූර්තිමත් කළේ 80 දශකයේ මැද භාගයේදී අත්හැර දමා තිබූ අදහස්ය – එය අඟල් හතරක් නොව, දෙකක් පහත් විය: වහලය මිලිමීටර් 40කින්, W126 සලූන් රථයේ මට්ටමට පහත් කරන ලදී.

නව මාදිලියේ W140 ට වඩා අඩු නවෝත්පාදන ප්‍රමාණයක් නොතිබුණි; එහෙත්, Mercedes සමාගමට අවශ්‍ය වූයේ ඉක්මනින් විකුණුම් පරිමාව නැවත ලබා ගැනීමට සහ W140 ව්‍යාපෘතියේ අලාභ පියවා ගැනීමටය. සංවර්ධනය ගත වූයේ වසර හයක් පමණක් වන අතර, බෙහෙවින් අඩු වියදමක් දැරූ අතර, පිරිවැය කපා හැරීමේ ප්‍රතිපත්තිය නිසා අද දක්වා ඉතිරි වී ඇති සාමාන්‍ය W220 එකක් යනු මලකඩ බැඳුණු බඳක්, දුමාරයෙන් වැසුණු හෙඩ්ලයිට් සහිතව, බැස ගිය වායු අත්හිටුවීමක් මත වාඩි වී ඇති එකකි.

එහෙත් Mercedes සමාගමට තවදුරටත් වසර තිහක ආයු කාලයක් අවශ්‍ය නොවීය; ඔවුන් තැබුවේ වේගවත් නවීකරණය මතය – තවද එය ඵල දැරීය. වසර හතක් තුළ, නව S-පන්තියේ ඒකක 484.7 දහසක් අලෙවි වූ අතර, වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ – ප්‍රමුඛ පෙළේ Mercedes සඳහා තරඟකරුවන් අතර නැවත වරක් BMW 7 Series අභිබවා ගොස් විකුණුම්වල ඉහළම ස්ථානය නැවත ලබා ගත්තේ W220 බවයි. W140 සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය Maybach සන්නාමය යටතේ එහි ජීවිතය දිගටම කරගෙන ගියේය; එහෙත් එය මුළුමනින්ම වෙනස් කතාවකි.

ඡායාරූප Dmitry Pitersky විසිනි

මෙය පරිවර්තනයකි. ඔබට මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220