မာစီးဒီးစ်-ဘင့်ဇ် S 500 နှိုင်းယှဉ်ချက်– W140 နှင့် W220 မျိုးဆက်များကို စမ်းသပ်ကြည့်ခြင်း

လွန်ခဲ့သော ရာစုတစ်စိတ်နီးပါးက ၁၉၉၉ ခုနှစ်ထုတ် အော်တိုရီဗျူး မဂ္ဂဇင်း၏ ပဉ္စမအမှတ်စာစောင်တွင် S-Class မော်ဒယ်နှစ်မျိုး စာမျက်နှာပေါ်၌ ဆုံဆည်းခဲ့ကြသည်။ ငယ်ရွယ်နုပျိုသေးသော W220 သည် စာမျက်နှာတစ်ရွက်ခွဲမျှဖြင့်ပင် “မာစီးဒီးစ်အသစ်သည် အဟောင်းကို အမြဲကျော်လွှားသည်” ဆိုသည်ကို အလွယ်တကူ သက်သေပြခဲ့သည်။ သို့သော် ယခုအခါ သူတို့နှစ်စီးလုံးသည် ခေတ်ပြိုင်ဖြစ်နေပြီ – နှစ်စီးလုံး အိုမင်းကုန်ကြပြီ။ ထို့ကြောင့် ကျွန်ုပ်တို့ ထိုနှိုင်းယှဉ်မှုကို ပြန်လုပ်ရန် ဆုံးဖြတ်လိုက်သည်။ အထူးသဖြင့် ၁၉၉၄ ခုနှစ်ထုတ် “S 500” နှင့် ၁၉၉၈ ခုနှစ်ထုတ် “S 500” တို့၏ ယှဉ်ပြိုင်မှုသည် S-Class အချင်းချင်း ယှဉ်ခြင်းထက် ပိုသည်။ ၎င်းသည် နှစ်ဆယ်ရာစုက နှစ်ဆယ့်တစ်ရာစုကို စိန်ခေါ်ခြင်းဖြစ်သည်။ ပုံသဏ္ဌာန်နှင့် အနှစ်သာရ၏ ယှဉ်ပြိုင်မှုဖြစ်သည်။ “ဖြစ်တည်ခြင်း” နှင့် “ဖြစ်ဟန်ပြခြင်း” ၏ တိုက်ပွဲဖြစ်သည်။ ဒါဆို ဘယ်သူက ဘယ်သူလဲ။

W220 ၏ အရိပ်အယောင် တစ်ရာ့လေးဆယ်– W140 နှင့် ပထမဆုံး တွေ့ဆုံမှု

ဤ S-Class ကို ကြည့်လိုက်ပါ– ဘီးကြားအကွာအဝေး တိုတို၊ ရိုးရှင်းသော အလှဆင်မှုနှင့် ‘မီးခိုးရောင်ငွေ’ အရောင်။ မာစီးဒီးစ်ကိုယ်တိုင်ပင် W140 ကို တင့်ကားဟု တင်စားခေါ်ဝေါ်ခဲ့ပြီး ယင်းသည် ကားအင်ဂျင်နီယာဆန်သော အလှတရားကို ထင်ဟပ်စေသည်။ ၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် ဂျာမန်သတင်းစာဆရာများက ၎င်းကို “ဒီးကာသီဒရားလ်” (ဘုရားရှိခိုးကျောင်းကြီး) ဟု ချစ်စနိုးခေါ်ကြပြီး၊ ယင်းမှာ “ဘုရားစေတီ” ဟု အမည်တွင်ခဲ့သည့် W107 ကို လှောင်ပြောင်သည့်သဘော ဆောင်သည်။ “သေတ္တာ”၊ “အုတ်ခဲ” နှင့် “ဖိနပ်ဗူး” ဆိုသည့် အခေါ်အဝေါ်များက ဒီဇိုင်းကို အပြည့်အဝ ဖော်ကျူးနိုင်သည်။

W140 တစ်စီးကို လမ်းပေါ်တွင် မကြာသေးမီက တွေ့ဖူးပါသလား။ ခြောက်မီတာရှည်သော ဖလိစ်ဝုဒ်ကားများနှင့် တွေ့ကြုံပြီးနောက် အရွယ်အစားကြီးမားရုံမျှနှင့် ကျွန်ုပ်အံ့သြဖို့ ခက်ခဲသွားပြီ။ အံ့သြစရာမှာ ပုံမှန်ဘီးကြားအကွာအဝေးရှိသည့် W140 သည် ခေတ်မီ W223 ထက် ပိုတိုသည်၊ ပိုကျဉ်းသည်၊ ပိုနိမ့်သည်။

စမ်းသပ်ကွင်းရှိ ချိန်ခွင်များကလည်း ဤအချက်ကို အတည်ပြုပေးသည်။ ပစ္စည်းအပြည့်တပ်ဆင်ထားလျက် (ယာဉ်မောင်းမပါ) ကီလိုဂရမ် ၂၀၆၅ သာ ရှိသည် – ချန်အန် Uni-K လောက်ပင် ပေါ့ပါးသည်။ ခေတ်မီအထွတ်အထိပ်ဆီဒန်ကားများထက် ကီလိုဂရမ် ၂၀၀ ခန့် ပိုပေါ့သည်။ W140 မှန်သမျှ အနည်းဆုံး နှစ်တန်ခွဲရှိသည်ဟု ယူဆထားကြသည့်အတွက် ဘယ်သူများ ထင်မိပါ့မလဲ။ ပုံသေကားချပ်အယူအဆများသည် လေးလံနိုင်ပါသည်…

ကားအတွင်းခန်းကို တိုင်းတာပြီးနောက် နောက်ထပ်ဒဏ္ဍာရီတစ်ခု ပြိုကွဲသွားပြန်သည်။ ခြေထောက်နေရာသည် မျှော်လင့်ထားသလောက် မကျယ်ဝန်းပါ – ပြည်တွင်းလေကြောင်းခရီးစဉ်များရှိ စီးပွားရေးတန်းခန်းလောက်သာ ဖြစ်သည်။ ဘီးကြားရှည်သည့် V140 (မာစီးဒီးစ်၏ အသုံးအနှုန်းတွင် ‘V’ အက္ခရာသည် ဘီးကြားရှည်ကို ဆိုလိုသည်) ကို ရရှိလျှင်ပင် ခြေထောက်နေရာအရ ခေတ်မီအထက်တန်းလွှာဆီဒန်ကားများနှင့် ယှဉ်ရန် လိုအပ်ချက်ရှိနေဦးမည်။ သို့သော် W140 ၏ ခေါင်းအထက်နေရာလွတ်နှင့် အခန်းအကျယ်မှာမူ ယနေ့တိုင် ပြိုင်ဘက်ကင်းဆဲဖြစ်သည်။

သို့သော် ဤအချက်ကပင် ဖမ်းစားနိုင်သည်။ မီတာလေးမီတာမြင့်သော မျက်နှာကြက်ရှိသည့် တိုက်ခန်းထဲ ခြေချဝင်လိုက်သည်နှင့် အံ့သြသကဲ့သို့ပင်၊ S-Class အဟောင်း၏ အတွင်းခန်းသည် ထိုင်ခုံပေါ် ဝင်ထိုင်လိုက်သည်နှင့် ပါးစပ်အဟောင်းသားဖြစ်စေသည်။ အမိုးအထိ တစ်မီတာအပြည့်။ ဒီးကာသီဒရားလ်။

ထူထဲပြီး ပျော့ပျောင်းသော နောက်ခုံတန်းသည် ရာဇပလ္လင်နှင့်တူသော်လည်း ထိုင်ဟန်မှာ ဒေါင်လိုက်ဖြောင့်တန်းနေသည်။ ကျွန်ုပ်အတွက်တော့ ယာဉ်မောင်းခုံက ပိုသက်တောင့်သက်သာရှိသည်။ လျှပ်စစ်ချိန်ညှိမှု အပြည့်အစုံပါဝင်ပြီး ကျွမ်းကျင်သူတစ်ဦးက “စပရိန်ပေါ်တင်ထားသော သစ်သားပြားတစ်ချပ်” ဟု ခေါ်လေ့ရှိသည့် နွေးထွေးသော ရှေးရိုးမာစီးဒီးစ်ထိုင်ခုံဖြစ်သည်။ ထူထပ်သော မွေ့ရာအဖုံးသည် ချိုင့်ဝင်မသွားဘဲ ခန္ဓာကိုယ်အလေးချိန်အောက်တွင် တစ်ခုလုံး ညင်သာစွာ နိမ့်ဆင်းသွားခြင်းမျိုးဖြစ်သည်။

ထိုင်ခုံကို ကြိုက်သလို ချိန်ညှိနိုင်သော်လည်း စစ်မှန်သော မာစီးဒီးစ်ဓလေ့အတိုင်း စတီယာရင်ဘီးမှာ ညာဘက်သို့ အနည်းငယ်ရွေ့နေပြီး ဘယ်ဘက်သို့ လှည့်နေသည်။ နာရီခွက်ငါးခုပေါ်ရှိ လက်တံရှစ်ချောင်းသည် အမိုးတစ်ခုတည်းအောက်တွင် မဆံ့တဆံ့ဖြစ်နေပြီး အလယ်ဗဟိုလေဝင်ပေါက်များကို ၎င်းတို့၏ မူလနေရာမှ တွန်းထုတ်ကာ အလယ်ခုံတန်း၏ ချိန်ခွင်လျှာညီမှုကို ပျက်ပြားစေသည်။ ၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များက ရင်ခွင်နှစ်ထပ်ကုတ်အင်္ကျီများ၏ မညီညာမှုကို အနည်းငယ် သတိရစေသည်။

W140 ၏ အလွန်အကျွံတီထွင်ထားသော လှည့်ကွက်များ (နှင့် သင်မကြားဖူးသေးသည့် အရာများ)

တံခါးပိတ်စက်က တံခါးကို တိတ်ဆိတ်စွာ ဆွဲသွင်းလိုက်သည်။ ပြတင်းပေါက်က ၉.၅ မီလီမီတာထူသော မှန်နှစ်ထပ်ကို မြှင့်တင်လိုက်သည်။ နောက်ပြန်ဂီယာထိုးလိုက်သည်နှင့် နောက်ဘီးအုပ်များမှ လေဖိအားသုံး ကားရပ်နားရေးအမှတ်အသားများ ထွက်ပေါ်လာသည်။

အကြောင်းတစ်ခုခုကြောင့် W140 အကြောင်း ဇာတ်လမ်းတိုင်းတွင် ဤကားရပ်နားရေးအင်တာနာများကို ဖော်ပြလေ့ရှိသည်။ အမှန်တကယ်တွင် ထိုစဉ်က မာစီးဒီးစ်၏ ဘတ်ဂျက်နက်ရှိုင်းမှုကို ပိုမိုကောင်းမွန်စွာ ဖော်ပြနိုင်သည့် စနစ်အနည်းဆုံး သုံးမျိုး ရှိသေးသည်–

• အပူပေးထားသော မှန်သန့်စင်ရည်နှင့် “ကချေသည်” မှန်တိုက်တံများ – ၎င်းတို့သည် “မှားနေသော” ဘက်ခြမ်းမှ ဘယ်မှညာသို့ ထလာကြပြီး ညာမောင်းကားများကဲ့သို့ ဖြစ်သည်။ ဤသို့ဖြင့် ယာဉ်မောင်းဘက်ခြမ်းရှိ ရှေ့မှန်ကို အရင်သန့်စင်ပေးသည်။ သို့သော် ဘယ်ဘက်အပေါ်ထောင့်ရှိ တြိဂံပုံနေရာလေးမှာမူ အမြဲညစ်ပတ်ကျန်နေတတ်သည်။
• မော်တာသုံး ကားနောက်ခန်းလက်ကိုင် – ၎င်းသည် အမှိုက်အညစ်အကြေးမှ ကာကွယ်ရန် အဖုံးတစ်ခုနောက်တွင် ပုန်းအောင်းနေပြီး ခေါ်ထုတ်ရန် သော့ခလောက်ကို ဖိရသည်။ ထိုသော့ခလောက်ကမူ လုံးဝ အကာအကွယ်မဲ့နေသည်။
• မော်တာသုံး အတွင်းခန်းကြည့်မှန် – ဂျွိုက်စတစ်ဖြင့်သာ ချိန်ညှိနိုင်ပြီး အခြားထုတ်လုပ်ရောင်းချသည့် ကားများတွင် လုံးဝနီးပါး မတွေ့ရသော အင်္ဂါရပ်ဖြစ်သည်။ ဘုရားရှိခိုးကျောင်းလို မြင့်မားသည့် မျက်နှာကြက်အထိ လက်လှမ်းမမီနိုင်သော ဝယ်ယူသူများအတွက် ရည်ရွယ်ပုံရသည်။

ဤအရာများအပြင် W140 အတွက် အထူးရည်ရွယ်၍ ဘောင်ခံပေါ်တင်ထားသော ရှေ့ဆက်ဆပင်အသစ်၊ နောက်ဘက်ချိတ်ဆက်တံအမြောက်အမြားပါဝင်သည့် ဆက်ဆပင်အသစ်၊ ဆလင်ဒါတစ်ခုလျှင် ဗားလ်လေးခုပါသော အင်ဂျင်မျိုးဆက်သစ်နှင့် အထွတ်အထိပ် V12 အင်ဂျင်တို့ကိုပါ တီထွင်ခဲ့သည်။ သို့သော် S 500 ကမူ အလယ်အလတ်ရွှေလမ်းစဉ် ဖြစ်လာခဲ့သည်။

W140 ၏ အင်ဂျင်၊ ဂီယာနှင့် အရှိန်မြှင့်စွမ်းရည်– ၅.၀ လီတာ V8 သည် ယနေ့ ဘယ်လိုရှိသနည်း

ထိုခေတ်က တံဆိပ်များသည် လိမ်ညာမပြောခဲ့ပါ။ ဘွန်နက်အောက်တွင် ငါးလီတာနှင့် ဆလင်ဒါရှစ်လုံး အတိအကျ ရှိခဲ့သည်။ ထပ်လောင်းလေဖိစနစ်မပါဘဲ၊ သို့သော် စွဲမက်ဖွယ်ကောင်းသော ဟန်ပန်နှင့်အတူ။ အသံလည်း ပါသည် – စက်ချည်းသက်သက်လည်နေချိန်တွင်ပင် အင်ဂျင်က ကြောင်ဟိန်းသလို မြည်နေသည်။ အနည်းငယ်လည်း တုန်ခါသည်။

အလိုအလျောက်ဂီယာတံတိုလေးသည် ထူးဆန်းစွာ နိမ့်နေပြီး ကွေ့ကောက်နေသော လမ်းကြောင်းက D အနေအထားကို လွတ်သွားခြင်းမှ မကာကွယ်နိုင်ပေ။ ဂီယာလေးဆင့်ပါ ဂီယာစနစ်သည် အတွေ့အကြုံရင့်သော အိမ်တွင်းစေခိုင်းသူတစ်ဦးလို ယာဉ်မောင်း၏ အမိန့်ကို ချက်ချင်းမလုပ်ဆောင်ဘဲ စိတ်ပြောင်းသွားမည်လားဟု စက္ကန့်ဝက်ခန့် စောင့်ကြည့်ပြီးမှသာ ဘီးများသို့ လှည့်အား ပေးပို့သည်။ သို့သော် အသက်အရွယ်ကိုမူ ဖုံးကွယ်၍မရ – ဂီယာပြောင်းတိုင်းနီးပါး တုန်ခါမှုနှင့် နှောင့်နှေးမှုများ ပါလာသည်။

ကံကောင်းစွာဖြင့် ဂီယာကို မကြာခဏ ပြောင်းစရာမလိုပါ။ ၅.၀ လီတာ “ရှစ်လုံးထိုး” သည် မြင်းကောင်ရေ ၃၂၀ သာ ထုတ်ပေးနိုင်သော်လည်း စက်လည်နှုန်းအကွာအဝေးတစ်လျှောက်လုံးတွင် လှည့်အား ၄၀၀–၄၇၀ နယူတန်မီတာ ရက်ရောစွာ ပေးစွမ်းသည်။ ကောင်းမွန်လှသော အင်ဂျင်။ ဆွဲအားများလှသဖြင့် S 500 သည် မည်သည့်အမြန်နှုန်းမှမဆို အရှိန်မြှင့်ရန် အသင့်ဖြစ်နေပြီး၊ အလိုအလျောက်ဂီယာက ဂီယာမှန်ကို မှန်းဆမိပါက ဤအရှိန်မြှင့်မှုကို ထိန်းချုပ်ခြင်းသည် သက်သက်စိတ်ကြည်နူးဖွယ် ဖြစ်လာသည်။ “တစ်ရာ့လေးဆယ်” သည် ဆီနင်းခြေထောက်နောက်သို့ ပျံသန်းသွားသည်ဟုဆိုရမည်။

စိတ်ဝင်စားစရာမှာ W140 အတွက် စက်ရုံထုတ် AMG ဗားရှင်းများ မရှိခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ သို့သော် ပေါ်ရှ်နှင့် ပူးပေါင်းထုတ်လုပ်ခဲ့သော မာစီးဒီးစ် 500 E ဆီဒန်သည် တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ သို့ ၆.၁ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်နိုင်ပြီး၊ မာစီးဒီးစ် 190E 3.2 AMG က ၆.၉ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်နိုင်ကာ၊ သာမန် S 500 ကမူ ၇.၃ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်နိုင်ခဲ့သည်။ ဒါဆို အခုကော။

ခေတ်လယ်ဟောင်းကားများသည် နေရာတွင်ရပ်လျက်မှ အရှိန်ပြင်းစွာ ထွက်ခြင်းအတွက် အမြဲကောင်းသည်တော့ မဟုတ်ပါ (ကျွန်ုပ်တို့စမ်းသပ်ပြီးနောက် ဖလိစ်ဝုဒ်က ကာဒန်ဝင်ရိုးဆက်ကို လဲပေးရန် တောင်းဆိုခဲ့သည်)၊ သို့သော် ကျွန်ုပ်တို့ ထပ်မံစွန့်စားခဲ့သည်။ ဆီအပြည့်နင်း၊ တွန့်ဆုတ်မှုတစ်ချက်၊ ရပ်ရာမှ တုန်ခါထွက်လာမှုတစ်ချက် – ပြီးလျှင် တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ သို့ ၈.၈ စက္ကန့်။ အံ့သြဖွယ်ပင်။ ဘီးလည်ကာကွယ်ရေးစနစ်မပါဘဲ သို့မဟုတ် ခြေနင်းနှစ်ခုလုံးသုံးလျှင် ဘယ်လိုဖြစ်မလဲ။ မလုပ်တာ ပိုကောင်းသည် – ပထမတစ်ခုတွင် ဘီးလည်ခြင်းက အားလုံးကို ဖျက်ဆီးပစ်ပြီး၊ ဒုတိယတစ်ခုတွင်မူ ဂီယာစနစ်က ဤလူတွေ သူ့ဆီက ဘာလိုချင်နေမှန်း နားမလည်တော့ပါ။

W140 ၏ စီးမှု၊ ကိုင်တွယ်မှုနှင့် ဆူညံသံ– အမှန်တကယ် “တိတ်ဆိတ်သော ဘုရားရှိခိုးကျောင်း” ဟုတ်ပါ့မလား

သို့သော် အေးဆေးစွာ မောင်းလိုက်လျှင် W140 သည် ၎င်း၏ အသံများဖြင့် အံ့အားသင့်စေသည်။ ၁၉၉၉ ခုနှစ်က အံ့မခန်းဖြစ်စေခဲ့သော “သင်္ချိုင်းတိတ်ဆိတ်မှု” ကား ဘယ်မှာလဲ။ အင်ဂျင်က ဟိန်းသည်၊ ထို့အပြင် ကားထဲတွင် ဘီးသံနှင့် လေသံကိုပါ ကြားနေရသည်။ မှန်နှစ်ထပ်ဖြစ်စေ၊ ထူထဲသော အသံလုံဖျာများဖြစ်စေ မကူညီနိုင်ပါ။ ကျွန်ုပ်တို့၏ အမှတ်ပေးစနစ်အရ S-Class ၏ “အသံပညာ” သည် လေးမှတ်အနုတ်လောက်သာ ရသည်။

စီးမှုချောမွေ့မှုမှာလည်း အလားတူပင်။ W140 သည် ကြမ်းတမ်းမှုများကို ထောင့်ဖြေပေးပုံရသော်လည်း လမ်းကို လုံးဝချောမွေ့အောင် မလုပ်ပေးနိုင်ပါ။ လမ်း၏ အသေးစိတ်ကြမ်းတမ်းမှုမှ ယားယံမှု၊ လှိုင်းတိုများပေါ်ရှိ တုန်ခါမှုနှင့် အရပ်မျက်နှာအားလုံးသို့ ယိမ်းယိုင်မှုတို့သည် ကားခန်းအတွင်း အမြဲတမ်း အဖော်များအဖြစ် ရှိနေသည်။

ဤအဖော်စုထဲသို့ ချောင်နေသော စတီယာရင်ဘီးကိုပါ ထည့်လိုက်ပါ။ စတီယာရင်ဘီးသည် မရှည်ပါ (အစွန်းမှအစွန်း ၃.၁ ပတ်)၊ သို့သော် တုံ့ပြန်ခံစားချက် လုံးဝနီးပါး မရှိပါ။ တုံ့ပြန်အားသည် လှည့်ထောင့်ကြီးမားမှသာ ပေါ်လာသည်။ သို့သော် အမြဲတမ်း စတီယာရင်ထိန်းနေရသည်။ အရှိန်မြှင့်နေသော W140 သည် ဖြောင့်တန်းသောလမ်းကြောင်းကို ခိုင်ခိုင်မာမာ မထိန်းနိုင်ဘဲ လမ်းကြမ်းများပေါ်တွင် အနည်းငယ် မျောပါသွားတတ်သည်။ ချောင်နေသော စတီယာရင်ဘီးက ထက်မြက်နေသေးသဖြင့် ဆီနင်းပြီး အနားယူနေလို့ မရသည်က အခြေအနေကို ပိုရှုပ်ထွေးစေသည်။

ထို့အပြင် W140 သည် ကြိုတင်ယိမ်းခြင်းဆိုသည့် ဖြစ်စဉ်ကိုလည်း ပြန်လည်အသက်သွင်းပေးသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ လမ်းကြောင်းပြောင်းရန် ဆုံးဖြတ်ပြီး စတီယာရင်ဘီးကို ဆွဲလိုက်သည် – ကားက ဘေးတစ်ဖက်သို့ အရင်ယိမ်းသွားပြီးမှသာ လမ်းကြောင်းစပြောင်းသည်။ ကံကောင်းစွာဖြင့် ယိမ်းမှုတစ်ခုကို ရွေးချယ်ပြီးနောက် W140 သည် အဝိုင်းစင်းကို တိကျစွာ ရေးဆွဲသွားသည်။ အရှိန်ကို လွန်ကဲသွားလျှင်ပင် ဘေးချော်ရန် မကြိုးစားပါ။ သို့သော် ဆီလွှတ်လိုက်လျှင် အတွင်းဘက်သို့ ညင်သာစွာ ဝင်သွားသည်။ ဤသည်မှာ ESP မပါသော ကားတစ်စီးအတွက် တန်ဖိုးများလှသည့် ကောင်းမွန်သောဟန်ချက်ဖြစ်ပြီး၊ တိမ်ပြီး ဘေးကင်းသော ချော်မှုများဖြင့် သမင်စမ်းသပ်မှုကို အောင်မြင်စွာ ဖြတ်သန်းနိုင်ရန် ကူညီပေးသည်။ သို့သော် ကွေ့ကောက်သောလမ်းများဖြစ်စေ၊ လမ်းကြောင်းပြောင်းခြင်းများဖြစ်စေ ရင်ခုန်မှု သို့မဟုတ် ပျော်ရွှင်မှု မပေးစွမ်းနိုင်ပါ။

အကြမ်းအားဖြင့် အရှိန်မြှင့်မှုမှလွဲ၍ W140 တွင် ထူးချွန်သော မောင်းနှင်မှုဂုဏ်သတ္တိများ မရှိပါ။ ဒါဆို မှော်ပညာက ဘယ်မှာလဲ။ ဒဏ္ဍာရီဆန်သော ကိုင်တွယ်မှုနှင့် သက်တောင့်သက်သာရှိမှု ပေါင်းစပ်မှုက ဘယ်မှာလဲ။ မာစီးဒီးစ်ဆန်မှုတွင် မာစီးဒီးစ်အားလုံး၏ အကြွင်းမဲ့ချန်ပီယံဆိုသည်က ဘယ်မှာလဲ။ သို့မဟုတ် ကျွန်ုပ်က W140 ကို တစ်နည်းနည်း မှားယွင်းစွာ မောင်းနေသလား။ လေးစားမှုမရှိဘဲလား။

အမှန်တွင် ဤကဲ့သို့ ကားများ၌ မှော်ပညာ ပေါ်လာခြင်းနှင့် ပျောက်ကွယ်သွားခြင်းသည် အကြောင်းရင်းတစ်ခုတည်းကြောင့်သာ ဖြစ်သည် – ၎င်းမှာ မူရင်းအပိုပစ္စည်းများ ဖြစ်သည်။ ဤ S-Class ၏ မဖျက်ဆီးနိုင်မှုဆိုသည်မှာ အဖျက်ဆီးရခက်ဆုံး ဒဏ္ဍာရီပင်။ မှန်ပါသည်၊ ၎င်း၏ အတွင်းခန်းသည် ပြိုကွဲသွားမည်မဟုတ်၊ အင်ဂျင်ကလည်း ကီလိုမီတာ နှစ်သိန်း၊ သုံးသိန်းပြီးသည့်တိုင် “လဲကျ” မည်မဟုတ်ပါ။ သို့သော် လျှပ်စစ်ပိုင်း၊ ဆက်ဆပင်နှင့် အင်ဂျင်များတွင် အားနည်းချက်များ ရှိခဲ့သည်။ ဥပမာ ကျွန်ုပ်တို့၏ “ငါးရာ” တွင် ကီလိုမီတာ တစ်သိန်းနှစ်သောင်းရှစ်ထောင်မောင်းပြီးချိန်၌ ဘောင်ခံထောက်များ နောက်ဆုံးတွင် “ပင်ပန်း” သွားပြီး – ၎င်းက စီးမှုချောမွေ့မှုအားလုံးကို သတ်ပစ်လိုက်သည်။

W140 ဆီဒန်သည် အခြေခံဗားရှင်းမဟုတ်ဘဲ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၏ နောက်ဆုံးအဆင့်များတွင် ဖန်တီးခဲ့သော ကားကိုယ်ထည်ကို ဖြတ်တောက်ထားသည့် ဗားရှင်းဖြစ်သည်။ ဘေးထောင့်ရှုထောင့်၏ အနည်းငယ်မမျှတမှုမှာ မူလနည်းပညာသတ်မှတ်ချက်များတွင် ဒီဇိုင်နာများ၌ ရှည်လျားသောဗားရှင်းသာ ရှိခဲ့ခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်။

ဤရာဘာပစ္စည်းများမပါဘဲ W140 သေမည်မဟုတ်၊ ဆက်လက်မောင်းနှင်နေဦးမည်၊ မိမိကိုယ်တိုင်အကြောင်း ဒဏ္ဍာရီများကို အစာကျွေးနေဦးမည်။ သို့သော် ၎င်းသည် S-Class မဟုတ်တော့ဘဲ ၎င်း၏ အခွံသာ၊ အဖတ်သာ ဖြစ်တော့မည်။ အနှစ်သာရမဲ့သော ဒဏ္ဍာရီပုံသဏ္ဌာန်။

ဤအတွေးကို မှတ်ထားပါ။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ယခု ကျွန်ုပ်တို့၏ဇာတ်လမ်းထဲသို့ “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” ဝင်လာတော့မည်ဖြစ်ပြီး ၎င်းသည် အစကတည်းက ပုံသဏ္ဌာန်နှင့်ပတ်သက်၍ ပြဿနာရှိခဲ့သည်။ သို့သော် အနှစ်သာရကမူ…

W220 အတွင်းပိုင်း– နေရာအကျယ်အဝန်း၊ သက်တောင့်သက်သာနှင့် W140 နှင့် နည်းပညာနှိုင်းယှဉ်ချက်

ဘေးချင်းယှဉ်ရပ်လိုက်ပါ၊ ပြီးရင် အထဲဝင်လိုက်ပါ။ ၁၉၉၈ ခုနှစ်ထုတ် S 500 က ဘီးကြားရှည်ဗားရှင်း ဖြစ်နေတာ ကံကောင်းသည်။ ဆန့်ထားသော V220 သည် W140 တိုထက် ငါးစင်တီမီတာ ပိုရှည်သော်လည်း အတန်းအစားနိမ့်သောကားနှင့် ပိုတူသည်။ သို့သော် ၎င်းမှာ အပြင်ဘက်မှသာ။ အတွင်းပိုင်းတွင်မူ အထက်တန်းလွှာဆီဒန် ဖွဲ့စည်းပုံအကြောင်း မည်သူ့ကိုမဆို ကျွမ်းကျင်သူသင်တန်း ပေးရန် အသင့်ဖြစ်နေသည်။ နေရာအသုံးချမှု၏ လုံးဝကွဲပြားသော အဆင့်တစ်ခုပင်။

မာစီးဒီးစ် V220 သည် V223 ထက် ပိုကျယ်ဝန်းသည်။ စဉ်းစားကြည့်ပါ– ရှေ့ညာဘက်ထိုင်ခုံကို အရှေ့ဆုံးအထိ ရွှေ့လိုက်လျှင် လက်ရှိ S-Class သည် နောက်ခန်းခရီးသည်အား ခုံတန်းများအကြား ၄၄၅ မီလီမီတာ ပေးနိုင်သည်။ W220 က ၅၀၅ မီလီမီတာ ပေးသည် – တစ်မီတာဝက်ကျော်။ နှိုင်းယှဉ်ကြည့်လျှင် အများဆုံး ၃၈၅ မီလီမီတာသာရှိသည့် ကျွန်ုပ်တို့၏ W140 သည် ရိုးရိုးအတန်းလောက်သာ ဖြစ်နေတော့သည်။

ထို့အပြင် V220 သည် အလိုလိုက်အကြိုက်ဆောင်ခြင်းတွင် ကျွမ်းကျင်သည်။ ၎င်း၏ အင်္ဂါရပ်များတွင် ပါဝင်သည်မှာ–

• အပူပေးစနစ်နှင့် လေသန့်စနစ်ပါ ပျော့ပျောင်းသော “အကွေးအကောက်များစွာပါ” ထိုင်ခုံများ
• ရာဇပလ္လင်ခန်းမထက် နန်းတော်အိပ်ခန်းနှင့် ပိုတူသည့် လှဲအိပ်နိုင်သော နောက်ခုံတန်း
• တံခါးများမှ ထွက်ပေါ်လာသော ပုန်းအောင်းနေသည့် ဆေးလိပ်ပြာခွက်များ
• ရှေ့လက်တင်ခုံတွင် ခွက်တင်ကိရိယာများ
• စံပါဝင်သည့် ရောင်စုံမျက်နှာပြင်ပေါ်ရှိ “ရုပ်မြင်သံကြား” ခလုတ်

ဤသည်မှာ အရသာခံတတ်သော အမျိုးသားကြီးများအတွက် ကားခန်းဖြစ်သည်။

သို့သော် မှန်နှစ်ထပ်မှာမူ ပျောက်သွားပြီ။ စတီယာရင်ဘီးခလုတ်များပေါ်ရှိ အလွှာမှာ ပွန်းသွားပြီ။ ပလတ်စတစ်က တဂျီးဂျီးမြည်သည်။ အတွင်းခန်းကြည့်မှန်ကိုလည်း လက်ဖြင့် ချိန်ညှိရသည်။

W220 စီမံကိန်းသည် ၎င်း၏ အမျိုးသမီးဆန်သောဒီဇိုင်းအတွက်သာမက ကုန်ကြမ်းများတွင် ခြွေတာမှုအတွက်ပါ နာမည်ကြီးသည်။ ထို့ကြောင့် ဤ S-Class များ၏ အတွင်းခန်းများသည် အလားတူနှုန်းဖြင့် ယိုယွင်းလာလေ့ရှိသည်။ သို့သော် နည်းပညာအပိုင်းတွင်မူ မာစီးဒီးစ်က ချွေတာမနေခဲ့ပါ။

စဉ်းစားကြည့်ပါ၊ W140 စတင်မိတ်ဆက်ပြီး ခုနစ်နှစ်အကြာမှာပင် ရှေ့ဘက် အထက်အောက်လက်တံနှစ်ခုပါ ဆက်ဆပင်ကို ပြန်လည်ဒီဇိုင်းဆွဲကာ၊ ဆက်ဆပင်ရွေးချယ်မှုသုံးမျိုး (စပရိန်၊ လေကြောထောက်တံနှင့် တက်ကြွသော ABC ရေပေါင်စနစ်) ကို ပြီးပြည့်စုံအောင်လုပ်ခဲ့ပြီး၊ ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ် ထည့်သွင်းကာ၊ ဓာတ်ဆီသုံး V6 နှင့် V8 အင်ဂျင်မျိုးဆက်သစ်ကို ပြင်ဆင်ခဲ့သည်။ လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများနှင့် ဘေးကင်းရေးစနစ်များကို မဆိုလိုတော့ပါ။

ဤအကြောင်းကြောင့်ပင် ခရီးသည်များရော ယာဉ်မောင်းပါ V220 ကို ကျွန်ုပ်တို့ခေတ်၏ ကားတစ်စီးအဖြစ် ခံစားရသည်ဟု ကျွန်ုပ်ယူဆသည်။ ရှေးရိုးမာစီးဒီးစ်၏ သက်တောင့်သက်သာနှင့် လူသုံးအဆင်ပြေမှုဘာသာစကားကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် လုပ်စရာမလိုပါ။ W140 နှင့် ဆွေမျိုးတော်စပ်ကြောင်း ကျန်ရစ်သည့် အမှတ်အသားများမှာ ရွေ့ထားသော စတီယာရင်ဘီးနှင့် ညာဘက်ကြည့်မှန်မှ မြင်ကွင်းညံ့ဖျင်းမှုသာ ဖြစ်သည်။ S-Class နှစ်စီးလုံးတွင် ကြည့်မှန်တွယ်တံများက မြင်ကွင်း၏ လေးပုံတစ်ပုံကို ပိတ်ဆို့ထားသည်။

W220 ၏ အင်ဂျင်နှင့် အရှိန်မြှင့်စွမ်းရည်– M113 V8 အသစ်နှင့် M119 အဟောင်း

S 500 ဆိုသည့် အညွှန်းအဟောင်းအောက်တွင် နှလုံးသားအသစ် ပုန်းအောင်းနေသည် – M113 စီးရီးမှ V8 ၅.၀ ဖြစ်ပြီး ဤတစ်ကြိမ်တွင် ဆလင်ဒါတစ်လုံးလျှင် ဗားလ်သုံးခုနှင့် ကမ်ရှပ်နှစ်ခုသာ ပါသည်။ စွမ်းအားနှင့် လှည့်အား လျော့နည်းသွားသော်လည်း (မြင်းကောင်ရေ ၃၀၆ နှင့် ၄၆၀ နယူတန်မီတာ) V220 သည် W140 ထက် တစ်စက္ကန့်အပြည့် ပိုမြန်စွာ အရှိန်မြှင့်နိုင်သည် – တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ သို့ ၇.၈ စက္ကန့်။

အရှိန်မြှင့်ခြင်းနှင့် ဘရိတ်အုပ်ခြင်း– W140 နှင့် W220 အလျင်အမြန်နှိုင်းယှဉ်ချက်

• ၀–၆၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ– W140 – ၄.၁၆ စက္ကန့် (ဘီးလည်ထိန်းစနစ်ပိတ်လျှင် ၄.၂၃ စက္ကန့်)၊ W220 L – ၃.၉၈ စက္ကန့် (တည်ငြိမ်မှုထိန်းစနစ်ပိတ်လျှင် ၄.၀၉ စက္ကန့်)
• ၀–၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ– W140 – ၈.၈၄ စက္ကန့် (ဘီးလည်ထိန်းစနစ်ပိတ်လျှင် ၉.၀၆ စက္ကန့်)၊ W220 L – ၇.၇၈ စက္ကန့် (တည်ငြိမ်မှုထိန်းစနစ်ပိတ်လျှင် ၈.၀၁ စက္ကန့်)
• တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ မှ ဘရိတ်အုပ်ရပ်တန့်သည့် အကွာအဝေး– W140 – ၄၅.၅၁ မီတာ၊ W220 L – ၄၀.၃၉ မီတာ

ဤကိန်းဂဏန်းများကို ESP ဖွင့်ထားလျက် ဆောင်းရာသီဘီးများဖြင့် ခြောက်သွေ့သော ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် တိုင်းတာခဲ့သည်။ သို့သော် လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများ၏ အကူအညီမပါဘဲဆိုလျှင် နောက်ဘီးမောင်း S 500 သည် ၎င်း၏ရှေ့မှမျိုးဆက်ကဲ့သို့ပင် ဘီးလည်ခြင်းကြောင့် အချိန်ဆုံးရှုံးရသည်။

ဤသွက်လက်မှု၏ လျှို့ဝှက်ချက်မှာ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှုပါ ဂီယာငါးဆင့်စနစ်အသစ် ဖြစ်သည်။ ယနေ့ခေတ်စံနှုန်းများနှင့်တိုင်းတာလျှင်ပင် ဤသည်မှာ မှန်ကန်သောဂီယာကို လျင်မြန်စွာရှာတွေ့ပြီး အမြဲလိုလို ချောမွေ့စွာလုပ်ဆောင်ပေးနိုင်သည့် စံပြနီးပါး အလိုအလျောက်ဂီယာစနစ်ဖြစ်သည်။ ဆီနင်းခြေထောက်အပေါ် အင်ဂျင်၏ တုံ့ပြန်မှုမှာ အလွန်ကောင်းမွန်သဖြင့် အရှိန်မြှင့်ခြင်းသည် W140 ထက်ပင် ပိုမိုသက်ဝင်လှုပ်ရှား၊ စိတ်လှုပ်ရှားစေပြီး အဆင်ပြေစေသည်။ သို့သော် ပိုဆူညံသည်။

W220 ၏ ကိုင်တွယ်မှု– စတီယာရင်ပိုထက်သည်၊ သို့သော် အစွန်းရောက်ချိန်တွင် ပိုတွန့်ဆတ်သည်

သို့သော် ဤ S-Class သည် ယာဉ်မောင်းအား စတီယာရင်ဘီးနောက်ကွယ်မှ ပျော်ရွှင်မှုကို နောက်ဆုံးတွင် ပေးစွမ်းနိုင်ခဲ့ပြီ။ ဘောလုံးလှည့်ပတ်စတီယာရင်စနစ်ကို သွားနှင့်လက်တံစနစ်ဖြင့် အစားထိုးလိုက်ပြီး၊ စတီယာရင်တွင် ယုတ္တိရှိသော တုံ့ပြန်အား ရှိလာသည် (သို့သော် သုညအနီး နယ်ပယ်သေးသေးလေးတွင်မူ စေးကပ်နေသော နောက်ခံအဖြစ်သာ ရှိသည်)။ ယခုအခါ စတီယာရင်ဘီးကို လှည့်လိုက်လျှင် ကားက ဦးတည်ရာကို အရင်ပြောင်းပြီးမှသာ ယိမ်းစပြုသည်။ တုံ့ပြန်မှုများက ပိုတိကျပြီး ပိုမြန်သည် – ဤသည်မှာ သက်ဝင်လှုပ်ရှားပြီး စိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသော မာစီးဒီးစ်ဖြစ်ပြီး တောင်ပေါ်လမ်းသို့ပင် ခေါ်သွားချင်စိတ် ဖြစ်စေမည့် ကားဖြစ်သည်။

သို့သော် မခေါ်သွားတာ ပိုကောင်းသည်။

ပထမဆုံးအကွေ့ကပင် အလွန်အကျွံသွက်လက်မှုကို ဖော်ထုတ်ပြသည်။ ဆီလွှတ်လိုက်သည့်အခါ V220 သည် အကွေ့များထဲသို့ အလွန်ထက်မြက်စွာ ကွေ့ဝင်သွားပြီး နောက်ဘီးများကို အမြဲနီးပါး ချော်ထွက်စေသည်။ မည်သို့ပင်ဖြစ်စေ ထိုဘီးများတွင် ကိုရီးယားထုတ် ရုဒ်စတုန်း ဝင်းဂတ် အိုက်စ် ပလပ်စ် ဘီးများ တပ်ထားလျှင်ပေါ့။ အလုပ်လုပ်လာသော ESP က ကားကို ချက်ချင်းဖမ်းလိုက်သော်လည်း ကွေ့လိမ်စမ်းသပ်မှုသည် အဆက်မပြတ် ဆတ်ခနဲလှုပ်နေခြင်း ဖြစ်သွားသည်။ ESP ၏အကူအညီမပါဘဲဆိုလျှင်မူ မာစီးဒီးစ်သည် ထက်မြက်သော ဘေးချော်မှုများထဲသို့ အကြိမ်ကြိမ် ကျရောက်သည်။ သမင်စမ်းသပ်မှုတွင် ဤအရာသည် ဆိုးရွားစွာ အဆုံးသတ်နိုင်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ဘေးချော်မှုက နက်ပြီး ရှည်လျားသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

ယေဘုယျအားဖြင့် W140 ကိစ္စကဲ့သို့ပင် ဖြောင့်ဖြောင့်သာ မောင်းလိုက်တာ ပိုကောင်းသည်။ ကံကောင်းစွာဖြင့် ဤနေရာတွင်တော့ ထိုအရာက နှစ်သက်ဖွယ်ဖြစ်နေပြီ။ သို့သော် အသေးစိတ်များ ရှိသေးသည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် နှစ်သက်မှုသည် ဆက်ဆပင်အနေအထားပေါ် များစွာမူတည်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ဤနေရာတွင် လေစပရိန်များကို ချိန်ညှိနိုင်သော ကြမ်းညှိပစ္စည်းများနှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ လျှပ်စစ်ပစ္စည်းများက အမြန်နှုန်းအလိုက် မြေပြင်အမြင့်ကို အလိုအလျောက်ထိန်းချုပ်ပေးသော်လည်း တောင့်တင်းမှုကိုမူ ယာဉ်မောင်းက ရွေးချယ်ရသည်။ သို့မဟုတ် သူဘယ်သူ့အတွက် မောင်းပေးနေသည်ဆိုသည်ပေါ် မူတည်သည်။

အားကစားအနေအထားက S-Class ကို တင်းမာပြီး စည်းစနစ်ကျစေကာ လေထုဆန်မှုကို စွန့်လွှတ်လိုက်ရသော်လည်း အစားထိုးအနေဖြင့် မာစီးဒီးစ်သည် အမြန်နှုန်းတွင် တင်းကျပ်သော ဖြောင့်တန်းမှုကို ရရှိသည်။ ဤသည်မှာ ယာဉ်မောင်းအတွက် ရွေးချယ်မှုဖြစ်သည်မှာ ထင်ရှားသည်။ တစ်ဖက်တွင်မူ သက်တောင့်သက်သာအနေအထားက ခုန်ပေါက်မှုများကို ပိုမိုချောမွေ့စွာ ကိုင်တွယ်ခွင့်ပြုပြီး၊ ကတ္တရာလှိုင်းတိုများမှ တုန်ခါမှုများကို မေ့ပျောက်စေကာ၊ လမ်းခုံးများပေါ်ကို ပိုမိုပျော့ပျောင်းစွာ ကျော်ဖြတ်ပေးသည်။

ဤ V220 တွင် W140 ထက် ပိုကောင်းသည်။ သို့သော် ယိမ်းယိုင်မှုထင်ရှားသည့် S 500 အဟောင်းသည် လမ်း၏ဖြတ်ပိုင်းအနေအထားကို မကူးယူခဲ့သော်လည်း၊ ဤကားကမူ ဘေးတစ်ဖက်မှ တစ်ဖက်သို့ လိမ့်နေပြီး လှိုင်းရှည်များပေါ်တွင်လည်း ယိမ်းယိုင်နေသည်။ အရေးကြီးဆုံးမှာ ၎င်း၏ရှေ့မှမျိုးဆက်ကဲ့သို့ပင် ဤလှုပ်ရှားမှုများက ကားကို ဖြောင့်တန်းသောလမ်းကြောင်းမှ လွှဲထုတ်ပြီး ယာဉ်မောင်းအား ပြင်ဆင်မှုများ လုပ်ရန် တွန်းအားပေးခြင်းဖြစ်သည်။

ထို့ကြောင့် “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” သည်လည်း စီးမှုချောမွေ့မှုအရ စံပြနှင့် ဝေးကွာနေသည်။ ထို့အပြင် ၎င်းသည် W140 ထက် အနည်းငယ်သာ ပိုတိတ်ဆိတ်ပြီး (ဘီးများ၊ အင်ဂျင်နှင့် အတွင်းခန်းပလတ်စတစ်များက အဆူညံဆုံးအစိတ်အပိုင်းများဖြစ်သည်)၊ ကိုင်တွယ်ရာတွင် အနည်းငယ်ပိုနှစ်သက်ဖွယ်ကောင်းသော်လည်း၊ ဘရိတ်ခြေနင်း၏ ရှည်လျားပြီး လေးလံသော လွတ်နေသည့်အပိုင်းကြောင့် ဘရိတ်အုပ်ရာတွင် အဆင်ပြေမှုအရ လိုအပ်ချက်ရှိနေသည်။

ဒါဆို နိဂုံးက ဘာလဲ။

အဆုံးအဖြတ်– မည်သည့် S-Class က အနိုင်ရသနည်း – နှင့် အဘယ်ကြောင့် ရှုပ်ထွေးနေသနည်း

လွန်ခဲ့သော နှစ်ဆယ့်သုံးနှစ်ကလိုပင် အမှတ်အရ အနိုင်ရမှုကို “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” အား ပေးသင့်သည်။ သို့သော် ထိုသို့ဆိုလျှင် ၎င်းသည် အရှုံးနှင့်ရသောအောင်ပွဲ ဖြစ်နေမည်။ S-Class အဟောင်းနှစ်စီးလုံးသည် S-Class အဆင့်အတန်းအတွက် အရည်အချင်းမပြည့်မီတော့ဘဲ ယခုအခါ တန်းတူရည်တူ အနေအထားတွင် ရောက်နေကြသည်။ စိတ်ပျက်စရာ နှစ်ခု – ဤသည်မှာ ဤစမ်းသပ်မှု၏ နိဂုံးဖြစ်သည်။

သို့မဟုတ် ထုတ်ဖော်တွေ့ရှိချက် နှစ်ခုလား။

အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ကျွန်ုပ်တို့ဒေသတွင် W140 ကို သမိုင်းတစ်လျှောက် အကောင်းဆုံး S-Class အဖြစ် သတ်မှတ်ကြသော်လည်း၊ ဂျာမနီတွင်မူ W220 ကဲ့သို့ပင် မအောင်မြင်သော စီမံကိန်းတစ်ခုဟု နာမည်ရနေသည်။ ၎င်းသည် အရောင်းအရေအတွက် သို့မဟုတ် အရှုံးကိစ္စမျှမဟုတ်ဘဲ ထိုနေရာတွင် ၎င်းကို စစ်မှန်သောမာစီးဒီးစ်အဖြစ် မသတ်မှတ်ခဲ့ကြခြင်း ဖြစ်သည်။

ဤအကြောင်းကို အထူးထိရောက်စွာ ပြောပြနိုင်သည့် ရိုးရှင်းသောအချက် နှစ်ချက် ရှိသည်။ W140 ဈေးကွက်သို့ ဝင်ရောက်သည့်နှစ်တွင် BMW သည် မာစီးဒီးစ်ပိုင်ရှင်ဟောင်းများထံ “7 စီးရီး” အရောင်းကို ၂၀ ရာခိုင်နှုန်း တိုးမြှင့်နိုင်ခဲ့သည်။ ထို့အပြင် ဤ S-Class ထုတ်လုပ်မှု၏ နောက်ဆုံးနှစ်တွင် ဂျာမနီနိုင်ငံလုံးဆိုင်ရာ ကားစုစုပေါင်းအရေအတွက်ထဲတွင် ၎င်း၏အရေအတွက်မှာ W126 မော်ဒယ်၏ ထက်ဝက်မျှသာ ရှိခဲ့သည်။

ထို S-Class မှာ ထာဝစဉ် စစ်မှန်သောကားအဖြစ် ကျန်ရစ်ခဲ့ပြီး W140 ကမူ ကျော်လွှားခံရကာ မေ့ပျောက်ခံခဲ့ရသည်။ ၂၀၂၀ ပြည့်နှစ်တွင် ဂျာမနီ၌ ဤဆီဒန်များ ၅,၀၀၀ သာ ကျန်တော့သည်။ မူလက ၁၀၅,၀၀၀ နီးပါး ရောင်းချခဲ့သည့်တိုင်။ သူတို့အားလုံး ဘယ်ရောက်ကုန်ကြသလဲ။ ဟုတ်ပါသည်၊ စစ်မှန်သောမာစီးဒီးစ်အကြောင်း ဒဏ္ဍာရီများကို တန်ဖိုးထားမြတ်နိုးရာ ဒေသများသို့ ရောက်ကုန်ကြသည်။

“နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” အတွက်ဆိုလျှင် ကျွန်ုပ်အတွက် ထုတ်ဖော်တွေ့ရှိချက်မှာ အသင့်တော်ဆုံး S-Class မဟုတ်ဟု လူတိုင်းက အသိအမှတ်ပြုထားသည့် ဤကားသည် အမှန်တကယ်တွင် ပြိုင်ဘက်မရှိသော အထက်တန်းလွှာဆီဒန်တစ်စီးအဖြစ် ရှိနေဆဲဖြစ်ခြင်းပင်။ အကယ်၍ ၎င်းတွင် အရည်အသွေး၊ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့် စွဲမက်ဖွယ်ဟန်ပန် အနည်းငယ်မျှ ပိုရှိခဲ့လျှင် W140 လောက်ပင် ကိုးကွယ်ခံအဆင့်ကို တောင်းဆိုနိုင်ခဲ့မည်ဖြစ်သည်။

သို့သော် မာစီးဒီးစ်သည် “အကယ်၍” ဆိုသည့် အနေအထားကို လက်မခံပါ။ ဤစမ်းသပ်မှုက အကောင်းဆုံး S-Class သည် အသစ်ဖြစ်ပြီး ကောင်းစွာပြုပြင်ထိန်းသိမ်းထားသော ကားတစ်စီးဖြစ်ကြောင်း သတိပေးရုံမျှသာ ဖြစ်သည်။ ကုမ္ပဏီပိုင်ဆိုလျှင် ပိုကောင်းသည်။ S-Class အဟောင်းများကတော့ စိတ်ဝင်စားဖွယ် ကားငှားရမ်းရေးဝန်ဆောင်မှု autobnb.ru ကို အသုံးပြု၍ စီးနင်းကြည့်နိုင်သည့် ဖျော်ဖြေရေးပစ္စည်းများ ဖြစ်သည်။ သို့မဟုတ် ထိုကဲ့သို့ စမ်းသပ်မောင်းနှင်မှုအတွက် လက်ဆောင်လက်မှတ်တစ်စောင်ကို ခရစ္စမတ်သက်ဌေးကြီးထံ တောင်းလိုက်ပါ။ ကားများကို နားလည်ရန်ဆိုသည်ထက် မိမိကိုယ်မိမိ နားထောင်ပြီး မိမိနှင့် ဘာက ပိုနီးစပ်သည်ကို နားလည်ရန်အတွက်ပါ။ W140 ဖြစ်ဟန်ပြသည့်အရာလား၊ သို့မဟုတ် W220 အမှန်တကယ် ဖြစ်တည်နေသည့်အရာလား။

ကျွန်ုပ်သည် အခြား S-Class နှစ်စီးကိုပါ မစီးမိခဲ့လျှင် ဤအတွေးဖြင့်ပင် ဤကားများနှင့်အတူ သင့်ကို ကိုယ်တိုင်ဆင်ခြင်ရန် ချန်ထားခဲ့မိပေမည်။

ကားနောက်ခန်းနေရာ နှိုင်းယှဉ်ချက်– W140 နှင့် V220

V220 ၏ ကားနောက်ခန်းသည် လီတာ ၂၅ ပိုသေးငယ်သွားသော်လည်း အဖွင့်နှုတ်ခမ်းသားမှာ သိသိသာသာ နိမ့်ဆင်းသွားသည်။ S-Class နှစ်စီးလုံးတွင် ခေါက်ချနိုင်သော နောက်ခုံတန်းရော ကားခန်းထဲသို့ ဖောက်ထားသည့် အပေါက်ပါ မရှိပါ။

W220 ၏ အရိပ်အယောင် နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်– မျက်နှာပြင်ပြီးမော်ဒယ်များကို အဘယ်ကြောင့် ဝယ်သင့်သနည်း

အမှတ်တံဆိပ်အဖြစ် ကြယ်သုံးချွန်ပါသော ကားများ၏ အတွေ့အကြုံရင့် ပိုင်ရှင်များက မာစီးဒီးစ်ကို မျက်နှာပြင်ပြီးမှ ဝယ်သင့်သည်ဟု ဆိုကြသည်။ သက်တမ်းလယ်ရောက်ချိန်တွင် အင်ဂျင်နီယာများသည် အစပိုင်းချို့ယွင်းချက်များကို ကိုင်တွယ်ဖြေရှင်းပြီးဖြစ်ကာ နောက်မျိုးဆက်မော်ဒယ်အတွက် ရည်ရွယ်ထားသည့် ဖြေရှင်းချက်များကို စတင်အကောင်အထည်ဖော်လေ့ရှိသည်။ W140 နှင့် W220 တို့၏ မျက်နှာပြင်ပြီးဗားရှင်းများတွင်လည်း ဤသို့ပင် ဖြစ်ခဲ့သည်။

W140 ၏ ခေတ်မီအောင်ပြုလုပ်မှုသည် ၁၉၉၄ နှင့် ၁၉၉၅ ခုနှစ်များအထိ ဆွဲဆန့်သွားခဲ့သည်။ ပြင်ပအပြောင်းအလဲများ အနည်းငယ်သာရှိသော်လည်း ဆွဲထုတ်နိုင်သော အင်တာနာများမှာ ရှေးဟောင်းဖြစ်သွားခဲ့သည်။ အတွင်းပိုင်းတွင် ရွေးချယ်တပ်ဆင်နိုင်သည့် အတွင်းကြည့်မှန်မော်တာ ပျောက်ကွယ်သွားသော်လည်း၊ E-Class W210 မှ လျှပ်စစ်ရာသီဥတုထိန်းချုပ်ကိရိယာပါဝင်သည့် အလယ်ခုံတန်းအသစ်၊ အရောင်တစ်မျိုးတည်းသုံး လမ်းညွှန်မျက်နှာပြင်ပါ မတူညီသော မာလ်တီမီဒီယာစနစ်နှင့် ရှေ့ပြားပေါ်ရှိ အသံလှိုင်းသုံး ကားရပ်နားရေးအာရုံခံပြကွက်များ ပေါ်လာခဲ့သည်။

V8 နှင့် V12 အင်ဂျင်များသည် ထိန်းချုပ်ကိရိယာအသစ်များ ရရှိခဲ့သော်လည်း၊ မာစီးဒီးစ်အင်ဂျင်နီယာများ၏ အဓိကအောင်မြင်မှုများမှာ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှုပါ ဂီယာငါးဆင့် အလိုအလျောက်စနစ်နှင့် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး ESP တို့ဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့နှင့်အတူ W140 သည် “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” ဆန်လာခဲ့သည် – ထိုကားတွင် ဤအစိတ်အပိုင်းများသည် စမ်းသပ်ပြီးသားအဖြစ် ပေါ်ထွက်လာမည်ဖြစ်သည်။

ကျွန်ုပ်သည် နောက်ဆုံးထုတ် ၁၉၉၈ ခုနှစ်ထုတ်ဖြစ်ပြီး ထပ်ဆောင်းပစ္စည်းအစုံနီးပါးပါသည့် ဘီးကြားတို ဆီဒန် S 320 (V6 ၃.၂၊ မြင်းကောင်ရေ ၂၃၁) ကို အနည်းငယ် မောင်းနှင်ခွင့်ရခဲ့သည်။ မည်သည့်ရှုထောင့်မှကြည့်ကြည့် ဤပုံစံရှိ W140 သည် ပိုလန်းဆန်းပြီး ပိုအသက်ရှင်နိုင်ရမည်။ သို့သော် ၎င်းတွင်လည်း မှော်ပညာ မရှိခဲ့ပါ။ အင်ဂျင်နှင့် အလိုအလျောက်ဂီယာစနစ်တွင်သာ အသက်ဝင်မှုအချို့ ကျန်ရှိနေသည့် ပင်ပန်းနွမ်းနယ်ပြီး ကျဆင်းနေသော ကားတစ်စီး။

အခွံ။ တစ်ခုတည်းသော ကွာခြားချက်မှာ ၁၉၉၄ ခုနှစ်နောက်ပိုင်းတွင် မာစီးဒီးစ်က ရေအခြေခံဆေးများ စတင်အသုံးပြုခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး၊ ထို့ကြောင့် မျက်နှာပြင်ပြီး W140 အားလုံးသည် သံချေးတက်လွယ်ကာ ဤအခွံကိုပင် ဆုံးရှုံးရန် အန္တရာယ်ရှိနေသည်။

သို့သော် မျက်နှာပြင်ပြီး “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” များထဲတွင် မာစီးဒီးစ်မှော်ပညာ ရှိနေဆဲကားတစ်စီးကို ကျွန်ုပ်ရှာတွေ့ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် “ငါးရာ” လည်းမဟုတ်၊ “ခြောက်ရာ” လည်းမဟုတ်၊ ထပ်လောင်းလေဖိစနစ်ပါ S 55 AMG လည်းမဟုတ်ဘဲ၊ ၂၀၀၃ ခုနှစ်ထုတ် ရိုးရှင်းသော ဘီးကြားရှည်ဆီဒန် S 350 (V6 ၃.၇၊ မြင်းကောင်ရေ ၂၄၅) ဖြစ်သည်။ ရှေ့လေထောက်တံအသစ်များမှသည် ကြယ်တံဆိပ်ပါ မူရင်းမှန်တိုက်တံများအထိ မူရင်းပစ္စည်းများသာ အသုံးပြုသည့် ပိုင်ရှင်တစ်ဦးနှင့် ကံကောင်းစွာ ကြုံခဲ့ခြင်းပင်။

အကျိုးသက်ရောက်မှုမှာ အံ့မခန်းပင်။ စစ်မှန်သော မာစီးဒီးစ်တစ်စီး ဤသို့ ဖြစ်သင့်သည်။

အလင်းရောင်ကောင်းပြီး သန့်ရှင်းသော ကားခန်းတွင် အတွင်းပိုင်းသည် ကျယ်ဝန်းပြီး တိတ်ဆိတ်သည်။ နောက်ခန်းခရီးသည်များတွင် ကိုယ်ပိုင်လေသန့်စနစ်နှင့် လျှပ်စစ်မောင်းစနစ်များ ရှိသည်။ ဓာတ်ဆီသုံး “ခြောက်လုံးထိုး” သည် မကြားရုံမျှသာ ကြောင်ဟိန်းသလို မြည်နေသည်။ အလိုအလျောက်ဂီယာစနစ်က သတိမပြုမိလောက်အောင် အလုပ်လုပ်နေသဖြင့် အရှိန်မြှင့်ခြင်း၏ အဆင်ပြေမှုကို လျှပ်စစ်ကားနှင့်သာ နှိုင်းယှဉ်နိုင်ပေမည်။ ဆီနင်းလိုက်ရုံသာ၊ “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” က ခိုင်မာပြီး ချောမွေ့သော အရှိန်မြှင့်မှုစီးကြောင်းဖြင့် တုံ့ပြန်ပေးလိမ့်မည်။

ဆက်ဆပင်သည် S 500 ထက် အနည်းငယ်ပိုတင်းသော်လည်း၊ ဤအချက်ကြောင့်ပင် S 350 သည် ယိမ်းယိုင်မှု ပိုနည်းသည်။ သို့သော် ကုန်းရှုတ်များ၊ လမ်းချိုင့်များနှင့် လမ်းခုံးများကို အလားတူပင် ကောင်းစွာ ကိုင်တွယ်နိုင်သည်။

စတီယာရင်မှာ ကားလေးစီးလုံးထဲတွင် အကောင်းဆုံးဖြစ်ပြီး စံပြနီးပါး သဘာဝကျသော လှုပ်ရှားအား ရှိသည်။ ဖြောင့်တန်းသောလမ်းပေါ်တွင် ခန့်ညားထည်ဝါသော တည်ငြိမ်မှု၊ နောက်ပိုင်းယိမ်းယိုင်မှု အရိပ်အယောင်မျှ မရှိပါ။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင် “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” က အပြင်မှကြည့်လျှင် ဖြစ်ပေါ်စေသည့် ပေါ့ပါးပြီး သေးငယ်သောကား ဖြစ်ကြောင်း ခံစားချက်ကို ထိန်းသိမ်းထားနိုင်သည်။ လှပပြီး ချောမွေ့သော ဆေးလိပ်တစ်လိပ်။ ထိုသို့ပင် မောင်းရသည်။ “ငါးရာ” ၏ သစ္စာမဲ့သော ‘ချော်ထွက်တတ်မှု’ ကို လုံးဝမတွေ့ရပါ။ ဤ S-Class သည် ဆီလွှတ်လိုက်သည့်အခါ နာခံစွာ ကွေ့ဝင်သွားပြီး တည်ငြိမ်ကာ ခန့်မှန်းနိုင်သည်။

သို့သော် အဆွဲဆောင်ဆုံးမှာ မောင်းနှင်မှုစရိုက်၏ ဤအစိတ်အပိုင်းအားလုံး၏ သဟဇာတဖြစ်မှုပင်။ ဤကားတွင် ယာဉ်မောင်းသည် လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် လုပ်စရာမလိုသလို၊ မိမိအတွက် ဘာမှ ပြောင်းလဲစရာလည်း မလိုပါ။ ဂီယာနှင့် ကြမ်းညှိပစ္စည်းအနေအထားများကို ပြောင်းနိုင်သော်လည်း လိုအပ်ချက် မရှိပါ။ မာစီးဒီးစ်ကို ယာဉ်မောင်း၏ လက်တစ်စုံအဖြစ် ဖြစ်လာစေရန် မူလကတည်းက ချိန်ညှိထားပြီးဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် အားကစားဆန်ဟန်မဆောင်၊ BMW ကို မတုပ၊ လက်ဆက်ဆစ်ဟန် မလုပ်ပါ။ ဤသည်မှာ ဇင်ပင်။

လူတစ်ဦးနှင့် ကားတစ်စီးအကြား ထိုကဲ့သို့ ဟန်ချက်ညီမှုသည် စွဲလမ်းဖွယ် ဖြစ်လာသည်။ ဘယ်ကိုမဆို၊ ပိုပိုပြီး မောင်းချင်လာသည်။ ရိုးရှင်းသော “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” သည် မိသားစုဆီဒန်အဖြစ်ရော နေ့စဉ်သုံး ခေတ်လယ်ဟောင်းကားအဖြစ်ပါ တူညီစွာ သင့်လျော်သည်။ ဟုတ်ပါသည်၊ ၎င်းကို မူရင်းအခြေအနေဖြင့် ထိန်းသိမ်းထားနိုင်ရန် အခွင့်အလမ်းရှိမှသာ – ပြီးလျှင် ပုံသေအယူအဆများနှင့် ဆန့်ကျင်၍ လုပ်ဆောင်ဝံ့သော သတ္တိရှိမှသာ။

အကယ်၍ S 350 သည် အမှတ်ပေးရေတွက်မှုတွင် ပါဝင်ခဲ့လျှင် ကိုင်တွယ်မှုနှင့် မောင်းနှင်မှုသက်တောင့်သက်သာရှိမှုအတွက် ကျွန်ုပ်တို့ထံမှ အမြင့်ဆုံးအမှတ်များ ရရှိခဲ့မည်ဖြစ်သည်။ ခေတ်မီအထွတ်အထိပ်ကားများနှင့် တန်းတူ။ စစ်မှန်သော S-Class တစ်စီး။ သို့သော် ယခုအခါ ထိုကဲ့သို့ မူရင်းအခြေအနေရှိသည့် “တစ်ရာ့လေးဆယ်” ကို ပိုပြီးတောင် စီးချင်လာပြီ။ ဒဏ္ဍာရီများသည် အလဟဿမှ မဖြစ်ပေါ်လာဟု ကျွန်ုပ်ယုံကြည်သည်။

လက်မလေးမလက်နှင့် အင်ဂျင်နီယာနှစ်ဦး မရှိခဲ့လျှင် “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” သည် မာစီးဒီးစ်တွင် “တစ်ရာ့လေးဆယ်” ပြီးနောက် မဟုတ်ဘဲ ၎င်း၏အစား ပေါ်ထွက်လာနိုင်ခဲ့သည်။

W140 ၏ ဒီဇိုင်းသမိုင်း– ပုံကြမ်းများမှ “ဘုရားရှိခိုးကျောင်း” အထိ

W140 စီမံကိန်း၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသည် ၁၉၈၁ ခုနှစ်တွင် စတင်ခဲ့သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ W126 မော်ဒယ် ထွက်ရှိပြီး နှစ်နှစ်အကြာဖြစ်သည်။ ထိုစဉ်က ဒီဇိုင်းအတွေးအခေါ်၏ အခြေအနေကို Auto 2000 စမ်းသပ်ကားက ကောင်းစွာ ဖော်ပြနေသည် – မာစီးဒီးစ်သည် ၎င်း၏ကားများ၏ ဂန္ထဝင်ဘေးရှုထောင့်အတွက် လေဟုန်စီးဒီဇိုင်းကို ရှာဖွေနေခဲ့သည်။

ရွေးချယ်စရာတစ်ခုမှာ ထုထည်နှစ်ပိုင်းပါ ပုံသဏ္ဌာန်ဖြစ်ပုံရပြီး၊ S-Class အခြေခံ စမ်းသပ်ကားတွင် ဆီဒန်ကို ဟက်ချ်ဘက်အဖြစ် ပြောင်းလဲပေးသည့် ဦးထုပ်တစ်ခု ရှိခဲ့သည်။ အစောပိုင်း စူးစမ်းရှာဖွေမှုပုံကြမ်းများတွင် ဒီဇိုင်နာများသည် “တစ်ရာ့လေးဆယ်” အတွက် စတေရှင်ဝက်ဂွန်ပုံစံကိုပင် စဉ်းစားခဲ့ကြသည်။

မာစီးဒီးစ်၏ ဟန်ပန်ပိုင်းကို ထိုစဉ်က ဆရာကြီး ဘရူနို ဆက်ကို ဦးဆောင်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် ထိုအချိန်က ဂျဂွာကားများ၏ အလှတရားကို သဘောကျနေခဲ့သဖြင့် အစားထိုးရှာဖွေမှုလမ်းကြောင်းမှာ ပေါ့ပါးပြီး ချောမွေ့သောပုံသဏ္ဌာန်များပါဝင်သည့် ပိုမိုရိုးရာဆန်သော ထုထည်သုံးပိုင်းကားကိုယ်ထည် ဖြစ်ခဲ့သည်။

၁၉၈၄–၁၉၈၅ ခုနှစ်များတွင် ၁ း ၅ အချိုးဖြင့် ပုံစံငယ်များ အသင့်ဖြစ်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့ထဲတွင် ဂျဂွာသဘောတရားနှင့် လေဟုန်စီးဒီဇိုင်းကို ပေါင်းစပ်ထားသည့် ဗားရှင်းတစ်ခု ပါဝင်ပြီး၊ ဘွန်နက်နိမ့်၊ အမြီးရှည်နှင့် ကားခန်း၏ လေအထက်ပိုင်း မြင့်မားမှုတို့ ဖြစ်ပေါ်လာခဲ့သည်။ နောက်ပုံစံတစ်ခုတွင် ဘေးလုံးဝိုင်းပြီး ကားနောက်ခန်းမြင့်သို့ ကူးပြောင်းသွားသည့် ကျယ်ပြန့်သောနောက်ဘက်တိုင်ပါ ပိုမိုချောမွေ့သောပုံသဏ္ဌာန် ရှိခဲ့သည်။ လက်တွေ့တွင် ၁၉၈၀ ပြည့်နှစ်များမှ “နှစ်ရာ့နှစ်ဆယ်” ပင်။ သို့သော် ထိုအချိန်က ပိုမိုရှေးရိုးဆန်သော ပုံရိပ်ကို ဦးစားပေးခဲ့သည်။

အရွယ်အပြည့်ပုံစံစီးရီးသည် W140-4 ဟု အမှတ်အသားပြုထားသည့် ဆီဒန်ဖြင့် အထွတ်အထိပ်ရောက်ခဲ့ပြီး၊ ၎င်းသည် ပိုမိုချောမွေ့သော မှန်ဘီလူးများပါဝင်သည့် ချဲ့ထားသော W124 နှင့် တူညီခဲ့သည်။ ထို့နောက် ထူးဆန်းသောအရာတစ်ခု ဖြစ်ပေါ်လာသည်။ ၁၉၈၅ ခုနှစ် ဗားရှင်းနံပါတ်ငါးသည် ဘရူနို ဆက်ကို၏ အဖွဲ့သည် လှပသောကားများ ရေးဆွဲတတ်ခြင်းကို ရုတ်တရက် မေ့သွားသကဲ့သို့ ဖြစ်နေသည်။ ၎င်းတို့၏ မာစီးဒီးစ်သည် ပိုကျယ်လာ၊ ပိုမြင့်လာ၊ ခါးလှမှု ဆုံးရှုံးသွားပြီး၊ ပြတင်းပေါက်မျဉ်းက တံခါးလက်ကိုင်များအထိ တွားဆင်းလာလောက်အောင် နိမ့်ဆင်းသွားခဲ့သည်။

ဤအပြောင်းအလဲတွင် နာမည်နှင့် မျိုးရိုးအမည် ရှိသည်။ အမှန်တကယ်တွင် နှစ်ခုတောင် ရှိသည်။ ၎င်းတို့မှာ မာစီးဒီးစ်၏ အကြီးတန်းအင်ဂျင်နီယာ ဗွုလ်ဖ်ဂန်း ပီတာနှင့် ခရီးသည်တင်ကားလိုင်းအကြီးအကဲ ရူဒေါ့ဖ် အူလင်ဟောက်တို့ ဖြစ်သည်။ နှစ်ဦးစလုံး အရပ် ၁၉၀ စင်တီမီတာရှိကြပြီး “အတိုင်းအတာစမ်းသပ်စဉ်” ထိုင်ခုံပုံစံ၏ မျက်နှာကြက်တွင် ခေါင်းသွားရိုက်မိကြသည်။ ပီတာက သူတို့နှစ်ဦးလုံး သက်တောင့်သက်သာမဖြစ်မချင်း ပုံစံ၏အမိုးကို မြှင့်ပေးရန် အခိုင်အမာတောင်းဆိုခဲ့သည်။

ဒီဇိုင်နာများက ဤ “အဆင့်မြှင့်တင်မှု” ကို ကန့်ကွက်ခဲ့ကြသည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် စီမံကိန်းက W140 သည် W126 ထက် ပိုမြင့်မည်ဟု ကြိုတင်ယူဆထားပြီးဖြစ်သောကြောင့်။ သို့သော် အင်ဂျင်နီယာများ၏ ဆန္ဒသည် ကုန်အမှတ်တံဆိပ်၏ နယ်နိမိတ်များကို စနစ်တကျ ချဲ့ထွင်နေသည့် ဒါရိုက်တာအဖွဲ့၏ အမြင်နှင့် ကိုက်ညီနေခဲ့သည် – မာစီးဒီးစ်ငယ်များသည် ပိုမိုသေးငယ်ရမည်၊ ကြီးများကမူ ပိုကြီးမားရမည်။

မျက်နှာကြက်အမြင့် ပြောင်းလဲမှုသည် ၁၉၈၅ ခုနှစ် အစောပိုင်း သို့မဟုတ် အလယ်ပိုင်းတွင် ဖြစ်ပေါ်ခဲ့ဖွယ်ရှိသည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၁၉၈၆ ခုနှစ်၏ အရွယ်အပြည့်ပုံစံသည် ထုတ်လုပ်ရေး W140 နှင့် နီးပါးတူညီနေပြီဖြစ်သည်။ ထို့အပြင် ထိုနှစ်၏ ဆောင်းဦးပိုင်းတွင် ဒါရိုက်တာအဖွဲ့သည် နောက်ဆုံးဗားရှင်းအတိုင်း အပြင်ပိုင်းကို အတည်ပြုခဲ့သည်။

အထွတ်အထိပ်ကားအသစ်သည် တစ်မီတာခွဲ မြင့်ခဲ့သည် – W126 ထက် ၅၀ မီလီမီတာ ပိုမြင့်သည်။ ဤမျှကြီးမားသောကားသည် ရေခဲသေတ္တာနှင့် မတူစေရန် ဒီဇိုင်နာများသည် ကားကိုယ်ထည်ကို ထပ်မံချဲ့ကာ (ရှေ့မှမျိုးဆက်နှင့် ကွာခြားချက်မှာ ၆၆ မီလီမီတာ)၊ ဘေးများကို ပြားချပ်ချပ်လုပ်ပြီး၊ ဘွန်နက်၏ နောက်ဘက်စွန်းကို မြှင့်တင်ရခဲ့သည်။

ထိုအချိန်တွင် မာစီးဒီးစ်၌ လက်မ ၁၅ ဘီးများကို စံအဖြစ် ယူဆထားသည့် ချက်ဆီးအသင့်နီးပါး ရှိပြီးဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့နှင့်ဆိုလျှင် ပုံရိပ်အသစ်က ပိုပင်လေးလံနေခဲ့သည်။ ဘရူနို ဆက်ကိုသည် အနားယူပြီးနောက် ၂၀၁၀ ပြည့်လွန်နှစ်အစောပိုင်း အင်တာဗျူးတစ်ခုတွင် သူဖန်တီးခဲ့သော မာစီးဒီးစ်အားလုံးထဲမှ တစ်စီးတည်းကိုသာ မကြိုက်ကြောင်း ပြောကြားခဲ့သည် – လိုအပ်သည်ထက် လေးလက်မ ပိုမြင့်နေသော W140 ဖြစ်သည်။

စကားမစပ်၊ လေးလက်မဆိုသည်မှာ ဆယ်စင်တီမီတာဖြစ်သဖြင့် ဆရာကြီးကိုယ်တိုင်က S-Class သည် ၁၃၉၀ မီလီမီတာ မြင့်စေလိုခဲ့သည်။ ၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်လယ်က ဂျဂွာ XJ နှင့် ခန့်မှန်းခြေတူညီစွာပေါ့။

အတွင်းခန်းသဘောတရားနှင့်ပတ်သက်၍လည်း စိတ်ဝင်စားစရာ အသွင်ပြောင်းမှုများ ဖြစ်ပေါ်ခဲ့သည်။ ပုံစံများအရ ဆုံးဖြတ်လျှင် ၎င်းတို့သည် W140 တွင် အလယ်ခုံတန်း၏ အထက်ပိုင်း၌ မျက်နှာပြင်ကြီးတစ်ခုနှင့် အရည်ကြည်ပုံရိပ်ပြကိရိယာများကို စမ်းသပ်ခဲ့ကြသည်။ သို့သော် အရိုးရှင်းဆုံးနှင့် အရှေးရိုးဆန်ဆုံး အတွင်းခန်းကို ရွေးချယ်ခဲ့ကြသည်။

အရေပြားအောက်မှ အင်ဂျင်နီယာလက်ရာများ– W140 ၏ ဆက်ဆပင်နှင့် V12 အင်ဂျင်အစီအစဉ်

အထက်အောက်လက်တံနှစ်ခုပါ ရှေ့ဆက်ဆပင်သည် စပရိန်များက ဘောင်ခံပေါ်တွင် အားပြုနေပြီး၊ ကြမ်းညှိပစ္စည်းများက သီးခြားဖြစ်ကာ အထက်ထောက်များက ကားကိုယ်ထည်နှင့် ချိတ်ဆက်ထားခြင်းအတွက် ထူးခြားသည်–

နောက်ဘက် လက်တံငါးချောင်းစနစ်သည် မာစီးဒီးစ်က 190 (W201) တွင် ပထမဆုံးအသုံးပြုခဲ့ပြီး ယနေ့တိုင် အသုံးပြုနေဆဲဖြစ်သည့် ဖွဲ့စည်းပုံ၏ ကွဲပြားမှုတစ်ရပ် ဖြစ်သည်–

နည်းပညာပိုင်းက ပိုပင်ခက်ခဲခဲ့သည်။ ၁၉၈၃ ခုနှစ်တွင် W126 အသွင်ဖြင့် စမ်းသပ်ကားများသည် မတူညီသော ချက်ဆီးသဘောတရားသုံးမျိုးကို တစ်ပြိုင်နက် စတင်လေ့လာခဲ့သည်– သာမန်ကားကိုယ်ထည်၊ ဘောင်ခံပေါ်တင်ဆက်ဆပင်ပါ ကားကိုယ်ထည်၊ နောက်ဆုံးအနေဖြင့် ကားကိုယ်ထည်၏ အနေအထားကို ထိန်းချုပ်သည့် တက်ကြွသောစနစ်ပါဝင်သော ထူးခြားသည့် ဘောင်ဖွဲ့စည်းပုံ။ ဤသည်မှာ ABC ရေပေါင်လေဖိစနစ်၏ ရှေးဘိုးဘွားတစ်ဦးဖြစ်သော်လည်း ဘောင်ခံပါစနစ်တစ်ခုသာ ကောင်းစွာစွမ်းဆောင်နိုင်ခဲ့သည်။

မူလက အထွတ်အထိပ် S-Class အတွက် အစီအစဉ်မှာ ဆလင်ဒါတစ်လုံးလျှင် ဗားလ်လေးခုပါသည့် ၅.၆ လီတာ V8 အင်ဂျင်အသစ်ကို တပ်ဆင်ရန် ဖြစ်ခဲ့သည်။ သို့သော် စတုတ်ဂတ်မြို့ရှိ ကြယ်များသည် ၁၉၈၆ ခုနှစ် အစောပိုင်းတွင် BMW ၏ 7 စီးရီးအသစ်အကြောင်း သတင်းကြားရပြီးနောက် သွားလာသည်နှင့် ချက်ချင်းဆိုသလို မိမိတို့ကိုယ်ပိုင် V12 အင်ဂျင်ကို စတင်တီထွင်ခဲ့သည်။ ၁၉၈၈ ခုနှစ်တွင် အင်ဂျင်အသင့်ဖြစ်ပြီး ဒီဇိုင်းလည်း အတည်ဖြစ်သွားသည်။ ပထမဆုံး ကြိုတင်ထုတ်လုပ် S-Class များကို စမ်းသပ်ရန်အတွက် နာဘာဂရင်း ကွင်းပေါ်သို့ လွှတ်တင်ခဲ့သည်။

၆.၀ V12 အင်ဂျင်သည် မြင်းကောင်ရေ ၃၉၄–၄၀၈ နှင့် ၅၇၀–၅၈၀ နယူတန်မီတာ ထုတ်ပေးနိုင်သည်။ ဘီးကြားရှည် S 600 ဆီဒန် စုစုပေါင်း ၃၂,၅၁၇ စီးနှင့် ဘီးကြားတို ၃,၃၉၉ စီး ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်–

စမ်းသပ်မှုရလဒ်များမှာ စိုးရိမ်ဖွယ်ဖြစ်ခဲ့သည်– မာစီးဒီးစ်သည် ငါးဖမ်းသင်္ဘောကြီးတစ်စင်းလို ယိမ်းယိုင်နေပြီး ဘရိတ်အုပ်ရာတွင်လည်း အခက်အခဲရှိခဲ့သည်။ ဗွုလ်ဖ်ဂန်း ပီတာ၏ လုပ်ငန်းအဖွဲ့သည် အရေးပေါ်ထိန်းချုပ်ရေးအခြေအနေသို့ လျင်မြန်စွာ ဝင်ရောက်ခဲ့သည်။ ၎င်းတို့သည် ဆက်ဆပင်ဂျီဩမေတြီကို ပြင်ဆင်ခဲ့ပြီး၊ ဘရိတ်များကို အားဖြည့်ကာ၊ စံသတ်မှတ်ထားသော 215/65 R15 ဘီးများကို ပိုကျယ်သည့် 235/60 R16 ဘီးများဖြင့် အစားထိုးလိုက်သည်။ ထို့ကြောင့် ဒီဇိုင်နာများအနေဖြင့် ဘီးအုပ်များကို ပြောင်းလဲရန် လိုအပ်လာခဲ့သည်။

အကြီးအကျယ် မိတ်ဆက်ပွဲကို မူလက ၁၉၈၉ ခုနှစ်တွင် စီစဉ်ထားခဲ့သော်လည်း မာစီးဒီးစ်မှာ နောက်ကျနေခဲ့ပြီး၊ လက်ဆက်ဆစ် LS ထွက်ပေါ်လာမှုက ၎င်းတို့အပေါ် ဖိအားပိုမိုပေးခဲ့သည်။ နောက်ဆုံးမိနစ် အပြောင်းအလဲများ ဆက်တိုက် ဝင်လာနေခဲ့သည်။ ဒါရိုက်တာအဖွဲ့က S-Class တွင် ဘီးကြားအကွာအဝေး နှစ်မျိုးရှိစေလိုကြောင်း ရုတ်တရက် တောင်းဆိုလာသည်။ စီမံကိန်းသည် မူလက ဝင်ရိုးအကြား ၃၁၃၉ မီလီမီတာရှိသည့် ဘီးကြားရှည်ပေါ်တွင် အခြေခံထားသဖြင့် ၎င်းတို့သည် နောက်တံခါးနေရာမှ ဆယ်စင်တီမီတာကို ရဲရဲတင်းတင်း ဖြတ်ထုတ်လိုက်ကြသည်။

အပြောင်းအလဲများသည် ၁၉၉၀ ပြည့်နှစ် ဆောင်းဦးအထိ ဆက်လက်ဝင်ရောက်နေခဲ့သည်။ မာစီးဒီးစ်သည် ပြန်လည်ဒီဇိုင်းဆွဲခြင်းနှင့် ပြုပြင်မွမ်းမံခြင်း သံသရာများကို ထပ်ခါတလဲလဲ လုပ်ဆောင်နေစဉ် “အလွန်အကျွံအင်ဂျင်နီယာလုပ်ခြင်း” ဆိုသည့် စကားလုံးသည် အဓိပ္ပာယ်အသစ်တစ်ခု ရလာခဲ့သည်။ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသံသရာသည် ဆယ်နှစ်တာ ဆွဲဆန့်သွားခဲ့ပြီး၊ ထို့တိုင် လေဆက်ဆပင်နှင့် ကားရပ်နားရေးအာရုံခံကိရိယာများကဲ့သို့ အစိတ်အပိုင်းအချို့မှာ အချိန်မီ ပြီးပြည့်စုံအောင် မလုပ်နိုင်ခဲ့ပါ။ စီမံကိန်း၏ ဘတ်ဂျက်သည် ဂျာမန်မတ် နှစ်ဘီလီယံအထိ ရောက်သွားပြီး မာစီးဒီးစ်သမိုင်းတွင် အစျေးအကြီးဆုံး ဖြစ်လာကာ၊ နောက်ဆုံးတွင် ဗွုလ်ဖ်ဂန်း ပီတာ ရာထူးမှ ဖယ်ရှားခံရသည်အထိ ဖြစ်စေခဲ့သည်။

၁၉၉၁ ခုနှစ် နွေဦးတွင် ဂျီနီဗာမော်တော်ကားပ၁၉၉၁ ခုနှစ် နွေဦးတွင် ဂျီနီဗာမော်တော်ကားပြပွဲ၌ အလွန်စောင့်မျှော်ခဲ့ရသော S-Class အသစ်ကို နောက်ဆုံးတွင် ကန့်လန့်ကာဖွင့် မိတ်ဆက်နိုင်ခဲ့သည်။ သို့သော် ဘာဖြစ်လာသည် ထင်ပါသနည်း။ ဈေးကွက်သို့ ဝင်ရောက်လာသည်နှင့် ချက်ချင်း ပြန်လည်ပြင်ဆင်မှုနှင့် ကြုံတွေ့ခဲ့ရသည်။

အစောပိုင်း W140 ပြဿနာများ– ဇီးလ့်ကျွန်း ရထား၊ ကြည့်မှန်မော်တာများနှင့် ဝန်တင်အားပြင်ဆင်မှု

W140 သည် ၎င်း၏အကျယ်ကြောင့် ရထားတွဲများထဲတွင် မဆံ့ကြောင်း လျင်မြန်စွာ ထင်ရှားလာခဲ့သည်။ သို့သော် ၎င်းတို့မှာ သာမန်ရထားတွဲများမဟုတ်ဘဲ ဂျာမနီ၏ ထိပ်တန်းအပန်းဖြေရာဖြစ်သည့် ဇီးလ့်ကျွန်းသို့ သွားသည့် ရထား၏ ကားတင်တွဲများ ဖြစ်သည်။ ထိုကျွန်းသည် ကုန်းတွင်းပိုင်းနှင့် မီးရထားလမ်းတာတမံဖြင့်သာ ဆက်သွယ်ထားပြီး ခရီးသည်တင် အမြန်ရထားများကို သယ်ဆောင်ပေးသည်။ S-Class အနေဖြင့် သူ့ကိုယ်ပိုင် ကုန်တင်ရထား ရှိရမည့်အဖြစ် ကြုံခဲ့ရသည်။

ဤပြဿနာကို ပြင်ပကြည့်မှန်များကို ခေါက်ပေးသည့် မော်တာတစ်လုံးကို စံပစ္စည်းအဖြစ် ထည့်သွင်းခြင်းဖြင့် ဖြေရှင်းခဲ့သည်။ သို့သော် ဤအရာကိုပင် အစားထိုးလိုက်ရသည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ယန္တရားက သံချေးတက်ပြီး အမြန်နှုန်းမြင့်တွင် ကြည့်မှန်များ တုန်ခါသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

နောက်ထပ် လွတ်သွားသောအချက်တစ်ခုမှာ အထွတ်အထိပ် S 600 သည် စာရွက်စာတမ်းအရ ယာဉ်မောင်းနှင့် ခရီးဆောင်အိတ်များအပါအဝင် ဝန်တင်အား ကီလိုဂရမ် ၄၈၀ သာ ရှိခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ လူတစ်ဦးလျှင် ကီလိုဂရမ် ၉၂ သာဖြစ်ပြီး၊ အောရပ်စ် ကိုမန်ဒန့် ခရော့စ်အိုဗာအသစ်နှင့် တူညီသည်။ အကောင်းဆုံးမှာ ကားကို လုံးဝပြန်လည်ဒီဇိုင်းဆွဲရန် လိုအပ်ခဲ့သည်။ သို့သော် ၁၉၉၁ ခုနှစ် အောက်တိုဘာလမှစ၍ မော်ဒယ်အားလုံးတွင် စံဘီးလေဖိအားကို တိုးမြှင့်ခြင်းဖြင့် ပြင်ဆင်နိုင်ခဲ့ကာ ဝန်တင်အားကို ကီလိုဂရမ် ၅၃၀ အထိ မြှင့်တင်ခဲ့သည်။ သို့သော် ဤအရာက စီးမှုချောမွေ့မှုကို အနည်းငယ် ထိခိုက်စေခဲ့ပြီး၊ အစောပိုင်းပိုင်ရှင်များက ဤလေးလံသောကား၏ ဘီးများသည် ကြာရှည်ရပ်ထားပါက အလုံးအဝိုင်း ပျက်သွားသည်ဟု တိုင်ကြားခဲ့ကြသည်။

မာစီးဒီးစ်-ဘင့်ဇ်သည် W140 အတွက် ပြန်လည်ခေါ်ယူပြင်ဆင်ရေး လှုပ်ရှားမှုများကို ဘယ်တုန်းကမှ ကြေညာခဲ့ခြင်း မရှိပါ။ ဤအချက်က ၎င်း၏ အလွန်အမင်းယုံကြည်စိတ်ချရမှုအကြောင်း ဒဏ္ဍာရီကို အားဖြည့်ပေးသည်။ သို့သော် မျက်နှာပြင်ပြင်ခြင်း မတိုင်မီရော ပြီးနောက်ပါ ဒီဇိုင်းတွင် ပြုပြင်မှုများနှင့် ထပ်ဆောင်းမှုများကို နှစ်စဉ်နီးပါး ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ ဥပမာအားဖြင့် ကားခန်းအတွင်းနှင့် သော့တွဲပေါ်ရှိ ကားနောက်ခန်းဖွင့်ခလုတ်များကို ထုတ်လုပ်မှုအဆုံးသတ်ခါနီး နှစ်နှစ်အလိုတွင်မှ မိတ်ဆက်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။

ကြည့်မှန်များအပြင် အစပိုင်းပြဿနာအချို့တွင် ပါဝင်သည်မှာ–

• အသံမြည်တတ်သော ဘရိတ်များ
• ကပ်ငြိနေတတ်သော တံခါးသော့များ
• ဘီးလည်ထိန်းစနစ် အမှားများ
• ဓာတ်ဆီသုံးမော်ဒယ်များတွင် လေဝင်ဗားလ်မောင်းကိရိယာ မကြာခဏ ချို့ယွင်းခြင်း

ဂျာမနီတွင် အလွန်အမင်းကြီးမားပြီး ဆီစားသက်သာမှု သိပ်မရှိကာ ရှေ့မှမျိုးဆက်ထက် ဈေးနှုန်း ၂၅ ရာခိုင်နှုန်း ပိုမြင့်သည့် S-Class ကို လူထုသဘောထားက ဆန့်ကျင်ခဲ့သည်။ သို့သော် W140 သည် အမေရိကနှင့် အရှေ့အလယ်ပိုင်းတွင် ကောင်းစွာ လက်ခံခြင်းခံခဲ့ရသည်။ သို့တိုင်အောင် ခုနစ်နှစ်တာ ထုတ်လုပ်မှုကာလအတွင်း ဆီဒန် ၄၀၆,၇၁၇ စီးသာ ရောင်းချနိုင်ခဲ့သည် – ၎င်း၏ရှေ့မှမျိုးဆက် W126 ၏ တစ်ဝက်မျှသာ။ နောက်ထပ် ၂၆,၀၀၀ မှာ C140 ကူးပေးများ ဖြစ်သည်။

လူကြိုက်အများဆုံး ဗားရှင်းများမှာ S 320 (စုစုပေါင်း၏ ၄၅ ရာခိုင်နှုန်း) နှင့် S 500 (၂၁ ရာခိုင်နှုန်း) တို့ဖြစ်သည်။ ဂျာမနီတွင် ဆီဒန် တစ်သိန်းလေးထောင့်ခြောက်ရာ ရောင်းချခဲ့ပြီး၊ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် နောက်ထပ် ၃၀,၀၀၀ ရှိသည်။

စတိ့ဗ် မက်တင်၏ ဤပုံကြမ်းများကို ၁၉၉၂ ခုနှစ် နိုဝင်ဘာလဟု အမှတ်အသားပြုထားသည် – W140 မိတ်ဆက်ပွဲပြီးနောက် တစ်နှစ်ကျော်ခန့် ကြာသွားပြီဖြစ်သည်–

W220 ကို မည်သို့ဒီဇိုင်းဆွဲခဲ့သနည်း– စတိ့ဗ် မက်တင်၏ ပိုမြန်ပြီး ပိုသက်သာသော ချဉ်းကပ်နည်း

“W220” ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုဇာတ်လမ်းသည် W140 လောက် ကြီးကျယ်ခန့်ညားခြင်း မရှိပါ။ သို့သော် ၎င်း၏ဒီဇိုင်းကို A-Class စီမံကိန်းဖြင့် နာမည်ကျော်ကြားပြီးဖြစ်သည့် ထိုစဉ်က အသက်ငယ်ရွယ်သေးသော ဗြိတိသျှဒီဇိုင်နာ စတိ့ဗ် မက်တင်က ဖန်တီးခဲ့ခြင်းကြောင့် ထူးခြားသည်။

ဘရူနို ဆက်ကိုသည် ၁၉၉၉ ခုနှစ်အထိ မာစီးဒီးစ်-ဘင့်ဇ်၏ ဟန်ပန်ပိုင်းကို တရားဝင်အားဖြင့် ဆက်လက်တာဝန်ယူနေဆဲဖြစ်သော်လည်း၊ ပီတာ ဖိုက်ဖာက လုပ်ငန်းစဉ်များကို ကြီးကြပ်နေပြီဖြစ်သည်။ W220 သည် ၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်လယ်တွင် စွန့်လွှတ်ခဲ့သော အယူအဆများကို ကိုယ်စားပြုခဲ့သည် – ၎င်းသည် လေးလက်မမဟုတ်ဘဲ နှစ်လက်မ ပိုနိမ့်ခဲ့သည်– အမိုးကို ၄၀ မီလီမီတာ နိမ့်ချလိုက်ပြီး W126 ဆီဒန်၏ အဆင့်အထိ ရောက်သွားခဲ့သည်။

မော်ဒယ်အသစ်တွင် W140 ထက် ဆန်းသစ်တီထွင်မှုများ မနည်းဘဲ ပါဝင်ခဲ့သည်။ သို့သော် မာစီးဒီးစ်သည် အရောင်းပမာဏကို လျင်မြန်စွာ ပြန်လည်ရယူပြီး W140 စီမံကိန်းမှ အရှုံးများကို လျော်ကြေးပေးလိုခဲ့သည်။ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုတွင် ခြောက်နှစ်သာ ကြာခဲ့ပြီး ကုန်ကျစရိတ်လည်း များစွာ သက်သာခဲ့သည်။ ကုန်ကျစရိတ်လျှော့ချရေးမူဝါဒကြောင့် ယနေ့တိုင် ကျန်ရစ်နေသည့် ပုံမှန် W220 တစ်စီးမှာ လေလျှော့နေသော လေဆက်ဆပင်ပေါ်တွင် ထိုင်နေသည့် သံချေးတက်နေသောကားကိုယ်ထည်နှင့် မှုန်ဝါးနေသောရှေ့မီးများ ဖြစ်နေတော့သည်။

သို့သော် မာစီးဒီးစ်အနေဖြင့် အသက်တာ သုံးဆယ်နှစ်ရှည်စရာ မလိုတော့ပါ။ ၎င်းတို့သည် လျင်မြန်သော အသစ်ပြောင်းလဲမှုအပေါ် လောင်းကြေးထပ်ခဲ့သည် – ပြီးလျှင် ၎င်းက အောင်မြင်ခဲ့သည်။ ခုနစ်နှစ်အတွင်း S-Class အသစ် ၄၈၄,၇၀၀ စီး ရောင်းချခဲ့ရပြီး၊ အရေးအကြီးဆုံးမှာ – BMW 7 စီးရီးကို နောက်တစ်ကြိမ် ကျော်လွှားကာ အထွတ်အထိပ်မာစီးဒီးစ်အတွက် ပြိုင်ဘက်များအကြား အရောင်းအထိပ်ဆုံးနေရာကို ပြန်လည်ရယူပေးခဲ့သည်မှာ W220 ပင် ဖြစ်ခြင်းဖြစ်သည်။ W140 အတွက်ဆိုလျှင်မူ ၎င်းသည် မေးဘတ်ခ် ကုန်အမှတ်တံဆိပ်အောက်တွင် ဘဝကို ဆက်လက်ဖြတ်သန်းခဲ့သည်။ သို့သော် ထိုအကြောင်းမှာ လုံးဝကွဲပြားသော ဇာတ်လမ်းတစ်ပုဒ်ဖြစ်သည်။

ဓာတ်ပုံ – ဒမီထရီ ပီတာစကီ

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည်– Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220