Mercedes-Benz S 500-jämförelse: Generationerna W140 och W220 testade

För nästan ett kvarts sekel sedan, i det femte numret av AR 1999, möttes två S-klass-modeller på tidningens sidor. Den unga W220 visade utan minsta ansträngning på bara en och en halv sida att en ny Mercedes alltid överglänser den gamla. Men nu är de samtida – båda har blivit gamla. Så vi bestämde oss för att upprepa jämförelsen, särskilt eftersom 1994 års “S 500” mot 1998 års “S 500” är mer än bara S-klass mot S-klass; det är 1900-talet som möter 2000-talet. Det är form mot substans. Det är “att vara” mot “att verka vara”. Men vem är vem?

Hundrafyrtio nyanser av W220: Första intrycket av W140

Titta bara på denna S-klass: kort hjulbas, enkel utrustning och färgen “rökgrå”. Till och med Mercedes själva kallade W140 för en stridsvagn, vilket speglar bilens ingenjörsmässiga estetik. På 90-talet kallade tyska journalister den kärleksfullt för “Die Kathedrale”, en ironisk syftning på Pagoden W107. “Resväska”, “tegelsten” och “skokartong” fångar formgivningen perfekt.

Har du sett en W140 på vägen på sistone? Efter att ha stött på sex meter långa Fleetwood är det svårt för mig att bli imponerad av storlek i sig, och förvånansvärt nog är W140 med standardhjulbas kortare, smalare och lägre än den moderna W223.

Vågen på testbanan bekräftade detta. Med en vikt på endast 2065 kg fullt utrustad (utan förare) – lika lätt som en Changan Uni-K! Och runt 200 kg lättare än moderna flaggskeppssedaner. Vem hade trott det, med tanke på antagandet att varje W140 vägde minst två och ett halvt ton? Stereotyper kan väga tungt…

Ännu en myt föll efter att vi mätt kupéutrymmet. Det finns inte så mycket benutrymme som förväntat – det liknar business class på inrikesflyg. Även med den långa hjulbasen V140 (bokstaven “V” betecknar förlängd hjulbas i Mercedes terminologi) skulle den fortfarande komma till korta jämfört med moderna exekutiva sedaner vad gäller benutrymme. Däremot är W140:s takhöjd och kupébredd fortfarande oöverträffade.

Men det är just detta som fascinerar! Precis som vi häpnar över en lägenhet med fyra meter i taket i samma stund vi kliver in, får den gamla S-klassens kupé oss att tappa hakan så fort vi sätter oss i sätet. En hel meter till taket. Die Kathedrale.

Den mjuka och sköna baksätesbänken liknar en tron, men sittställningen är tydligt upprätt. Jag tycker förarsätet är bekvämare: det har en fullständig uppsättning elektriska justeringar och det mysiga, gammaldags Mercedes-sätet, som vår expert kallar “en plywoodskiva på fjädrar”. Det är när den täta dynklädseln inte ger efter för avtryck utan sänks jämnt som helhet under kroppens vikt.

Du kan justera sätet hur du vill, men i sann Mercedes-tradition är ratten något förskjuten åt höger och vriden åt vänster. Åtta visare på fem urtavlor får knappt plats under en enda skärm och har trängt undan de centrala luftventilerna från sin rättmätiga plats, vilket bryter symmetrin i mittkonsolen. Det ekar på sätt och vis asymmetrin hos 90-talets dubbelknäppta kavajer.

W140:s överingenjörsmässiga partytrick (och de du aldrig hört talas om)

Dörrstängaren drog tyst in dörren. Fönstret höjde en 9,5 mm tjock dubbelglasruta. Vid ilagd backväxel fällde pneumatiska parkeringsindikatorer ut från de bakre skärmarna.

Av någon anledning nämns dessa parkeringsantenner i varenda historia om W140, trots att det finns minst tre andra system som bättre illustrerar hur djup Mercedes budget var på den tiden:

• Uppvärmd spolarvätska och “dansande” torkarblad – de reser sig från “fel” sida, från vänster till höger, som i högerstyrda bilar. Detta säkerställer att förarsidan av vindrutan rengörs först, även om en triangel i övre vänstra hörnet alltid förblir smutsig.
• Servostyrt bagagelucksshandtag – det döljer sig från smuts bakom en lucka, och för att kalla fram det trycker man på låscylindern, som i sin tur är helt oskyddad.
• Servostyrd innerbackspegel – justerbar endast via en joystick, en funktion som var näst intill okänd i någon annan seriebil, till synes riktad till köpare som skulle ha svårt att nå det katedralliknande taket.

Utöver detta utvecklades specifikt för W140 en ny främre fjädring på hjälpram, en ny bakre flerlänksfjädring, en ny motorfamilj med fyra ventiler per cylinder och naturligtvis flaggskeppets V12-motor. Men S 500 blev den gyllene medelvägen.

W140: motor, växellåda och acceleration – hur presterar 5,0-liters V8:an idag?

Emblemen ljög inte på den tiden. Under huven fanns det verkligen exakt fem liter och åtta cylindrar utan överladdning, men med karaktär. Och med en röst – motorn spinner till och med på tomgång. Och vibrerar lite.

Den korta automatväxelspaken sitter ovanligt lågt, och den slingrande kulissen skyddar inte mot att man missar D-läget. Den fyrväxlade lådan, likt en erfaren betjänt, utför inte förarens kommando omedelbart utan väntar en halv sekund ifall du ändrar dig, och skickar först då vridmomentet till hjulen. Åldern går dock inte att dölja: ryck och fördröjningar följer nästan varje växling.

Lyckligtvis behöver man inte växla så ofta. Den 5,0-liters “åttan” utvecklar bara 320 hk, men levererar generösa 400–470 Nm vridmoment över hela varvtalsregistret. Fantastisk motor. Det finns så mycket dragkraft att S 500 är redo att accelerera från vilken hastighet som helst, och om automatlådan gissar rätt växel blir kontrollen av accelerationen ren njutning. “Enfyrtiotusen” bara flyger bakom pedalen.

Intressant nog fanns det ingen seriemässig AMG-version av W140, men om Mercedes 500 E-sedanen, gjord i samarbete med Porsche, accelererade till 100 km/h på 6,1 sekunder, och Mercedes 190E 3.2 AMG gjorde det på 6,9 sekunder, klarade den vanliga S 500 det på 7,3 sekunder. Hur är det nu?

Youngtimers är inte alltid snälla mot hårda starter (Fleetwood krävde byte av kardanaxelns kryss efter vårt test), men vi tog risken igen. Fullgas, en tvekan, ett ryck från stillastående – och 8,8 sekunder till 100 km/h. Imponerande! Vad händer utan antispinnsystemet eller med båda pedalerna? Bättre att inte upprepa: i det första fallet förstör hjulspinnet allt, och i det andra förstår växellådan helt enkelt inte vad dessa människor vill av den.

W140: komfort, köregenskaper och buller – är den verkligen den “tysta katedralen”?

Men om man kör lugnt förvånar W140 med sina ljud. Var är den “gravlika tystnaden” som förbluffade 1999? Motorn dånar, och utöver den hörs däcken och vinden i kupén. Varken dubbelglaset eller de tjocka isoleringsmattorna hjälper. Enligt vårt betygssystem får S-klassens “akustik” knappt en fyra minus.

Samma historia gäller komforten. W140 verkar runda av ojämnheter, men kan inte jämna ut vägen helt. Skavet från vägens mikroprofil, vibrationer på korta vågor och gungningar åt alla håll är ständiga följeslagare i kupén.

Lägg till detta sällskap även en lös ratt. Ratten är inte lång (3,1 varv från stopp till stopp), men det finns nästan ingen återkoppling. Reaktivt motstånd uppstår först vid stora rattutslag. Men man måste alltid styra! Den accelererande W140 håller inte fast vid en rak linje och flyter lite på ojämnt underlag. Situationen förvärras av att den lösa ratten förblir skarp, så att gasa på och slappna av fungerar inte.

W140 återupplivar även fenomenet med föregripande krängningar. Det vill säga, man bestämmer sig för att byta fil, drar i ratten – och bilen lutar sig först åt sidan och börjar först därefter ändra bana. Lyckligtvis, när W140 väl valt en krängning, skriver den precis rätt kurva. Och den försöker inte ens sladda om man överdriver farten, men när man släpper gasen glider den mjukt in. Detta är en bra balans som är mycket värd i en bil utan ESP och hjälper till att klara älgtestet med grunda, säkra sladdar. Men varken slingriga vägar eller filbyten ger någon spänning eller glädje.

På det stora hela, bortsett från accelerationen, har W140 inga utmärkande köregenskaper. Var finns då magin? Var finns den ryktbara kombinationen av köregenskaper och komfort? Var är den, den absoluta mästaren av alla Mercedes i “Mercedes-het”? Eller kör jag kanske W140 på fel sätt? Utan respekt?

I själva verket uppstår och försvinner magin i sådana bilar av en enda anledning – originalreservdelar. Denna S-klass oförstörbarhet är den mest oförstörbara myten. Ja, kupén faller inte isär, och motorn lägger sig troligen inte varken efter tvåhundra eller trehundratusen kilometer, men den hade även svaga punkter i elsystem, fjädring och motorer. I vår “femhundra” till exempel, efter 128 000 kilometer, blev hjälpramens fästen till slut “trötta” – och det dödade all komfort i farten.

Sedanversionen av W140 är inte en grundversion utan en förkortad variant av karossen, framtagen i de sista utvecklingsstadierna. Den lätta oproportionerligheten i profilen förklaras av att designerna i den ursprungliga tekniska specifikationen bara hade en lång version.

Utan dessa gummidetaljer dör inte W140; den fortsätter att köra och underblåser myterna om sig själv, men den blir inte längre en S-klass, utan bara ett skal, ett skinn. Legendarisk form utan sitt innehåll.

Kom ihåg denna tanke, för nu kommer “tvåtjugo” att dyka upp i vår historia – den som hade problem med formen från allra första början. Men innehållet…

Inuti W220: utrymme, komfort och teknik jämfört med W140

Ställ dem bredvid varandra, kliv sedan in. Det är tur att S 500 från 1998 är i Long-versionen. Den förlängda V220 är fem centimeter längre än den korta W140, men ser ut mer som en bil i en mer anspråkslös klass. Men det är bara från utsidan. Inuti är den redo att ge vem som helst en mästarklass i planlösning för exekutiva sedaner. Det är en helt annan nivå av utnyttjande av utrymmet.

Mercedes V220 är rymligare än V223! Tänk bara: om högra framsätet skjuts ända fram kan den nuvarande S-klassen erbjuda bakåtsittande passagerare 445 mm mellan raderna. W220 erbjuder 505 mm – mer än en halv meter! I jämförelse ser vår W140, med som mest 385 mm, rent av ut som ekonomiklass.

Dessutom är V220 skicklig på förnöjelser. Bland dess funktioner:

• Mjuka “flerkonturs”-säten med värme och ventilation
• En fällbar baksätesbänk utformad mer som ett palatssovrum än ett tronrum
• Dolda askkoppar som dyker upp ur dörrarna
• Muggh ållare i det främre armstödet
• En “TV”-knapp på den seriemässiga färgskärmen

Detta är en kupé för kräsna herrar.

Däremot är dubbelglaset borta. Beläggningen på rattens knappar har slitits bort. Plasten knarrar. Och innerbackspegeln måste justeras manuellt.

W220-projektet är känt inte bara för sin feminina design utan också för att man sparade in på material, så att interiörerna i dessa S-klasser tenderar att åldras i ungefär samma takt. Mercedes snålade dock inte på tekniken.

Tänk er, bara sju år efter lanseringen av W140 gjorde man om den främre dubbla länkarmsfjädringen, förfinade tre fjädringsalternativ (fjädrar, luftfjädring och aktiv ABC-hydraulik), lade till fyrhjulsdrift och förberedde nästa generations bensin V6- och V8-motorer. För att inte tala om elektronik och säkerhetssystem.

Jag tror att det är därför både passagerare och förare uppfattar V220 som en bil från vår tid. Det finns inget behov av att anpassa sig till Mercedes gammaldags språk för komfort och ergonomi. De enda kvarlevorna av släktskapet med W140 är den förskjutna ratten och den dåliga sikten genom den högra backspegeln, som i båda S-klasserna har fästen som blockerar en fjärdedel av synfältet.

W220: motor och acceleration – den nya M113 V8 mot den gamla M119

Under den gamla S 500-beteckningen döljer sig ett nytt hjärta – en V8 5.0 ur M113-serien, denna gång med tre ventiler per cylinder och bara två kamaxlar. Effekt och vridmoment har minskat (306 hk och 460 Nm), men V220 accelererar en hel sekund snabbare än W140: 7,8 sekunder till 100 km/h!

Acceleration och bromsning: W140 mot W220 i sammandrag

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s med dragkraftskontrollen avstängd); W220 L – 3,98 s (4,09 s med stabilitetskontrollen avstängd)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s med dragkraftskontrollen avstängd); W220 L – 7,78 s (8,01 s med stabilitetskontrollen avstängd)
• Bromssträcka från 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Siffrorna uppmätta med ESP påslaget och på vinterdäck på torr asfalt. Utan hjälp av elektroniken förlorar dock den bakhjulsdrivna S 500, precis som sin föregångare, tid på grund av hjulspinn.

Hemligheten bakom denna dynamik är den nya femväxlade lådan med elektronisk styrning. Även efter dagens mått mätt är detta en nästan föredömlig automatlåda som snabbt hittar rätt växel och nästan alltid gör det mjukt. Motorns respons på gaspedalen är utmärkt, vilket gör accelerationen ännu mer livlig, känslomässig och bekväm än i W140. Men det är också högljuddare.

W220: köregenskaper – skarpare styrning, men mer nervös vid gränsen

Men denna S-klass kan äntligen erbjuda föraren körglädje. Kulskruvstyrningen har ersatts med kuggstångsstyrning, och styrningen har nu ett logiskt reaktivt motstånd (även om det i en liten zon kring nollpunkten bara finns som en trögflytande bakgrund). Och nu, om man vrider ratten, byter bilen riktning först och börjar sedan luta. Reaktionerna är mer precisa och snabbare – detta är en livlig och intressant Mercedes, en som man till och med skulle vilja ta med på en bergsväg.

Men det är bättre att låta bli.

Redan den första kurvan avslöjar en överdriven vändighet. När man släpper gasen svänger V220 in i kurvor så skarpt att den nästan ständigt får bakhjulen att glida. I alla fall om de hjulen har koreanska Roadstone Winguard Ice Plus-däck. Det aktiverade ESP-systemet fångar upp bilen omedelbart, men slalomkörning förvandlas till ständiga ryck. Och utan hjälp av ESP hamnar Mercedesen upprepade gånger i kraftiga sladdar. Vid ett älgtest kan detta sluta illa, eftersom sladden är djup och lång.

I allmänhet, precis som med W140, är det bättre att helt enkelt köra rakt fram. Lyckligtvis är det redan behagligt här. Även om det finns nyanser, eftersom njutningen starkt beror på fjädringsläget. Här kombineras luftfjädrar med justerbara stötdämpare. Och medan elektroniken automatiskt styr markfrigången vid hastighet måste föraren själv välja stelheten. Eller den han kör åt.

Sportläget gör S-klassen stram och samlad, till priset av luftighet, men i gengäld får Mercedesen strikt linjäritet vid hastighet. Detta är uppenbarligen förarens val. Komfortläget däremot ger mjukare hantering av gupp, glömmer skakningarna från korta asfaltvågor och passerar farthinder mer mjukt.

I denna V220 är det bättre än i W140, men den gamla S 500 med sin tydliga krängning återgav inte vägens tvärprofil, medan denna rullar från sida till sida och även gungar på långa vågor. Viktigast av allt, precis som sin föregångare, kastar dessa rörelser bilen ur sin raka bana och tvingar föraren att göra korrigeringar.

Det visar sig alltså att “tvåtjugo” också är långt ifrån idealisk vad gäller komfort i farten. Samtidigt är den bara marginellt tystare än W140 (däck, motor och interiörplast är de mest högljudda komponenterna), något behagligare att köra, men kommer till korta i bromskomfort på grund av pedalens långa och tunga fria slag.

Vad blir då slutsatsen?

Domen: vilken S-klass vinner – och varför det är komplicerat

Precis som för tjugotre år sedan borde poängsegern gå till “tvåtjugo”. Men det hade varit en pyrrhusseger. Båda de gamla S-klasserna kvalificerar sig inte längre för status som S-klass och befinner sig nu på samma nivå. Två besvikelser – det är slutsatsen av detta test.

Eller två uppenbarelser?

Trots allt anses W140 i vår region vara den bästa S-klassen genom tiderna, medan den i Tyskland har ryktet om sig att vara ett lika misslyckat projekt som W220. Det handlar inte ens om försäljningsvolym eller förluster, utan om att den där aldrig ansågs vara en riktig Mercedes.

Här är två enkla fakta som talar särskilt vältaligt om detta. Det år W140 debuterade på marknaden ökade BMW sin försäljning av “7-serien” till tidigare Mercedes-ägare med 20 %. Och under det sista produktionsåret för denna S-klass var dess antal i den tyska nationella bilparken hälften så stort som för W126-modellen.

Den S-klassen förblir för evigt en riktig S-klass, medan W140 blev överträffad och bortglömd. År 2020 fanns bara 5 000 av dessa sedaner kvar i Tyskland, trots att nästan 105 000 ursprungligen såldes. Vart tog de alla vägen? Just det, dit där legender om riktiga Mercedes vårdas ömt.

Vad gäller “tvåtjugo” är uppenbarelsen för mig att denna bil, allmänt erkänd som den minst korrekta S-klassen, faktiskt förblir en oöverträffad exekutiv sedan. Och om den hade haft lite mer marginal i kvalitet, pålitlighet och karaktär, hade den kunnat göra anspråk på en kultstatus inte mindre än W140.

Mercedes tål dock inte konjunktiv. Och detta test påminde bara om att den bästa S-klassen är en ny, servad bil. Helst en tjänstebil. Och gamla S-klasser är attraktioner man kan åka en tur i genom den intressanta biluthyrningstjänsten autobnb.ru. Eller be jultomten om ett presentkort för en sådan provkörning. Inte så mycket för att förstå bilarna, utan för att lyssna på sig själv och förstå vad som ligger dig närmast om hjärtat. Det som W140 verkar vara, eller det som W220 faktiskt är?

Det är den tanke jag skulle lämna dig att fundera vidare på själv med dessa bilar, om jag inte också hade tagit en tur i två andra S-klasser.

Bagageutrymme jämfört: W140 mot V220

Bagageutrymmet i V220 blev 25 liter mindre, men luckans underkant har sänkts betydligt. Båda S-klasserna saknar en fällbar soffa och till och med en lucka in till kupén.

Tvåhundratjugo nyanser av W220: varför modeller efter ansiktslyftningen är de man ska köpa

Erfarna ägare av bilar med den trepudade stjärnan säger att en Mercedes bör köpas efter en ansiktslyftning. Vid mitten av livscykeln har ingenjörerna vanligtvis hanterat barnsjukdomarna och börjar implementera lösningar avsedda för nästa generations modell. Så var fallet med de ansiktslyfta versionerna av W140 och W220.

Moderniseringen av W140 sträckte sig in i 1994 och 1995. De utvändiga förändringarna var minimala, men de indragbara antennerna blev ett minne blott. Inuti försvann det valfria backspegelservot, men en ny mittkonsol dök upp med en elektronisk klimatenhet från E-klass W210, ett annat multimediasystem med en svartvit navigationsskärm och displayer för ultraljudsparkeringssensorer på instrumentbrädan.

V8- och V12-motorerna fick nya styrenheter, men Mercedes-ingenjörernas huvudbedrifter var en femväxlad automatlåda med elektronisk styrning och världens första ESP. Med dessa blev W140 lite grann av en “tvåtjugo” – där kommer dessa element att dyka upp redan testade.

Jag lyckades köra lite på den korta sedanen S 320 (V6 3,2, 231 hk) från det sista, 1998 årsmodellen, med nästan ett fullständigt tillbehörspaket. Enligt allt att döma borde W140 i denna form vara fräschare och mer livskraftig. Men det fanns ingen magi i den heller. En trött, sliten bil där bara motorn och automatlådan fortfarande behåller viss kraft.

Ett skal. Med den enda skillnaden att Mercedes efter 1994 började använda vattenbaserade lacker, vilket gör att alla ansiktslyfta W140:or är benägna för rost och riskerar att förlora även detta skal.

Men bland de ansiktslyfta “tvåtjugorna” lyckades jag ändå hitta en bil som fortfarande besitter Mercedes-magi. Och det var varken “femhundra”, “sexhundra” eller den överladdade S 55 AMG, utan en anspråkslös sedan med lång hjulbas, S 350 (V6 3,7, 245 hk), från 2003. Den hade helt enkelt turen att få en ägare som bara använder originaldelar, från nya främre luftfjädringsben till original torkarblad med varumärkesstjärnor.

Effekten är häpnadsväckande. Så här ska en riktig Mercedes bete sig.

Kupén är rymlig och tyst i den ljusa, rena salongen. De bakre passagerarna har egen ventilation och elektriska drivningar. Bensinsexan spinner knappt hörbart. Automatlådan arbetar så omärkligt att accelerationens bekvämlighet kanske bara kan jämföras med en elbil. Bara att trycka på gasen, så svarar “tvåtjugo” med ett fast, laminärt accelerationsflöde.

Fjädringen är något stramare än på S 500, men tack vare detta är S 350 mindre benägen att gunga, även om den hanterar gupp, potthål och farthinder lika bra.

Styrningen är den bästa av alla fyra bilarna, med ett nästan föredömligt naturligt motstånd. Monumental stabilitet på rak väg, utan tendenser till att fiska. Samtidigt behåller den intrycket av en lätt, liten bil som “tvåtjugo” ger utifrån sett. En elegant, smäcker cigarr. Så här kör den. Det finns inte ett spår av femhundrans förrädiska “drift-benägenhet”. Denna S-klass svänger in lydigt vid gaspådrag som släpps, och förblir samlad och förutsägbar.

Men det mest tilltalande är harmonin mellan alla dessa delar av körkaraktären. I den här bilen behöver föraren inte anpassa sig och behöver inte ändra något för sin egen skull. Man kan byta läge på växellåda och stötdämpare, men det behövs inte: Mercedesen är som standard inställd på att bli en förlängning av föraren. Den leker inte sportbil, kopierar inte BMW, låtsas inte vara Lexus. Detta är zen.

Sådan resonans mellan en människa och en bil blir beroendeframkallande. Man vill köra mer och mer, oavsett vart. Den anspråkslösa “tvåtjugo” passar lika bra som familjesedan och som en youngtimer för vardagsbruk. Naturligtvis förutsatt att man har medlen att hålla den i originalskick – och modet att gå emot stereotyperna.

Om S 350 hade deltagit i poängräkningen skulle den ha fått de högsta betygen från oss för köregenskaper och körkomfort. I klass med moderna flaggskepp. En riktig S-klass. Men nu vill jag ännu mer köra “enfyrtio” i samma originalskick. Jag tror att legender inte föds ur tomma intet.

“Tvåtjugo” hade kunnat hända Mercedes inte efter, utan i stället för “enfyrtio” – om det inte vore för tio centimeter och två ingenjörer.

W140:s designhistoria: från skisser till “katedralen”

Utvecklingen av W140-projektet inleddes 1981, det vill säga två år efter lanseringen av W126-modellen. Tänkandet kring designen vid den tiden illustreras väl av konceptbilen Auto 2000: Mercedes sökte efter en aerodynamisk formgivning för sina bilars klassiska profil.

Ett av alternativen tycktes vara en tvåvolymssilhuett, och konceptbilen baserad på S-klassen hade en huv som förvandlade sedanen till en halvkombi. I de tidiga utforskande skisserna övervägde designerna till och med en kombivariant av “enfyrtio”.

Mercedes formgivning leddes då av mästaren Bruno Sacco, som vid den tiden var imponerad av Jaguars estetik, så en alternativ sökriktning var en mer traditionell trevolymskaross med lätta, smäckra former.

Under 1984–1985 var en serie modeller i skala 1:5 klara. Bland dem fanns en variant som kombinerade Jaguar-temat med aerodynamik, vilket resulterade i en låg huv, en lång svans och en hög lufttätning av kupén ovantill. En annan modell hade en mer utjämnad silhuett med rundade sidor och en bred bakre karosspelare som övergick i ett högt bagageutrymme. Praktiskt taget “tvåtjugo” från 1980-talet, men vid den tiden gav man företräde åt en mer konservativ bild.

Serien av fullskaliga modeller kulminerade i en sedan märkt W140-4, som liknade en förstorad W124 med mer strömlinjeformad optik. Sedan händer något märkligt, och variant nummer fem, daterad 1985, ser ut som om Bruno Saccos team plötsligt glömt hur man ritar vackra bilar. Deras Mercedes blev bredare, högre, förlorade sin midja, och fönsterlinjen sjönk så lågt att glasen krympte in på dörrhandtagen.

Denna transformation har ett namn och ett efternamn. Egentligen till och med två. Det är Mercedes överingenjör Wolfgang Peter och chefen för personbilslinjen, Rudolf Uhlenhaut. Båda var 190 cm långa och slog i huvudet i taket på sittmodellen under “provning”. Peter insisterade på att modellens tak skulle höjas tills de båda kände sig bekväma.

Designerna var emot denna “eskalering”, eftersom projektet redan antog att W140 skulle bli högre än W126. Men ingenjörernas önskan sammanföll med styrelsens vision, som systematiskt utvidgade märkets gränser: yngre Mercedes-modeller skulle bli mer kompakta, och de äldre – större.

Förändringen i takhöjd inträffade troligen i början eller mitten av 1985, eftersom den fullstora modellen från 1986 redan ser ut nästan som den serietillverkade W140. Och på hösten samma år godkände styrelsen exteriören i sin slutliga version.

Det nya flaggskeppet var en och en halv meter högt – 50 mm mer än W126. För att en sådan jätte inte skulle se ut som ett kylskåp fick designerna dessutom bredda karossen (skillnaden mot föregångaren var 66 mm), göra sidorna plana och höja motorhuvens bakre kant.

Vid den tiden hade Mercedes redan ett nästan färdigt chassi, som förutsatte standardhjul på 15 tum. Med dem såg den nya bilden ännu tyngre ut. Bruno Sacco kommer, efter sin pensionering, i en intervju i början av 2010-talet att säga att han bara ogillar en av alla de Mercedes-bilar han skapat – W140, som var tio centimeter högre än nödvändigt.

Faktum är att mästaren själv ville att S-klassen skulle vara 1390 mm hög, ungefär som mitten av 80-talets Jaguar XJ.

Märkliga förvandlingar skedde även med interiörkonceptet. Att döma av modellerna provade man en stor skärm i den övre delen av mittkonsolen och LCD-instrument på W140. Men man valde slutligen den enklaste och mest konservativa interiören.

Tekniken under skalet: W140:s fjädring och V12-motorprogrammet

Den dubbla länkarmsfjädringen fram är anmärkningsvärd genom att fjädrarna vilar på en hjälpram, medan stötdämparna är separata och de övre fästena är kopplade till karossen:

Den bakre femlänksfjädringen är en variant av den layout som Mercedes först använde på 190 (W201) – och som man fortfarande använder:

Tekniken var ännu svårare. 1983 började prototyper i W126-skepnad utarbeta tre olika chassikoncept samtidigt: en konventionell kaross, en kaross med fjädring på hjälpramar och, slutligen, en unik ramkonstruktion med ett aktivt system som styrde karossens läge. Detta var en avlägsen föregångare till det hydropneumatiska ABC-systemet, men bara upplägget med hjälpramar fungerade bra.

Ursprungligen var planen för flaggskeppet S-klass att utrusta den med en ny 5,6-liters V8-motor med fyra ventiler per cylinder. Men stjärnorna i Stuttgart fick en uppenbarelse i början av 1986 när de hörde nyheten om BMW:s nya 7-serie, och satte omedelbart igång att utveckla en egen V12-motor. Vid 1988 var motorn klar och konstruktionen låst. De första förproduktionssedanerna av S-klassen släpptes lös på Nürburgring för testning.

6,0-liters V12-motorn utvecklade 394–408 hk och 570–580 Nm. Totalt tillverkades 32 517 sedaner med lång hjulbas, S 600, och 3 399 med kort hjulbas:

Testresultaten var oroande: Mercedesen krängde som en fisketrålare och kämpade med bromsningen. Wolfgang Peters arbetsgrupp gick snabbt in i krishanteringsläge. De modifierade fjädringsgeometrin, förstärkte bromsarna och bytte ut standardhjulen 215/65 R15 mot bredare 235/60 R16, vilket tvingade designerna att ändra hjulhusen.

Den stora lanseringen var ursprungligen planerad till 1989, men Mercedes låg efter, och lanseringen av Lexus LS satte ytterligare press på dem. Ändringar i sista minuten fortsatte att strömma in. Styrelsen ville plötsligt att S-klassen skulle ha två hjulbasalternativ. Eftersom projektet ursprungligen var centrerat kring en lång hjulbas med 3139 mm mellan axlarna, skar man djärvt bort tio centimeter från det bakre dörrutrymmet.

Ändringarna fortsatte att rulla in ända fram till hösten 1990. Ordet “överingenjörskonst” fick en ny innebörd när Mercedes engagerade sig i upprepade cykler av omkonstruktion och finslipning. Utvecklingscykeln sträckte sig över tio år, och ändå var vissa komponenter som luftfjädringen och parkeringssensorerna fortfarande inte färdigutvecklade i tid. Projektets budget svällde till två miljarder tyska mark, vilket gjorde det till det dyraste i Mercedes historia, och ledde slutligen till att Wolfgang Peter avlägsnades från sin position.

Våren 1991 lyftes till slut ridån för den efterlängtade nya S-klassen på bilsalongen i Genève. Men gissa vad? Marknadsdebuten möttes omedelbart av en uppdatering.

Tidiga problem med W140: Sylt-tåget, backspegelservon och en åtgärd för nyttolasten

Det blev snart uppenbart att W140, på grund av sin bredd, inte skulle passa i järnvägsvagnarna. Fast dessa var inte bara vanliga vagnar utan biltransportvagnar på tåget som gick till ön Sylt, som råkade vara Tysklands främsta semesterö. Ön var förbunden med fastlandet endast av en järnvägsvall, som trafikerades av passagerarexpresståg. S-klassen behövde sitt eget godståg.

Problemet löstes genom att införa en servomotor för att fälla ihop de yttre backspeglarna som standard. Men även denna fick bytas ut eftersom mekanismen rostade och speglarna vibrerade vid höga hastigheter.

Ett annat förbiseende innebar att flaggskeppet S 600 enligt sin dokumentation hade en nyttolast på bara 480 kg, inklusive förare och bagage. Det motsvarade bara 92 kg per person, ungefär som den nya crossovern Aurus Komendant. Idealiskt hade bilen behövt en fullständig omkonstruktion, men man löste det genom att öka standarddäcktrycket i alla modeller från och med oktober 1991, vilket höjde nyttolasten till 530 kg. Detta försämrade dock komforten i farten något, och tidiga ägare klagade på att den tunga bilens däck förlorade sin runda form efter att ha stått parkerade under längre perioder.

Mercedes-Benz tillkännagav aldrig några återkallelsekampanjer för W140, vilket förstärker myten om dess ultrapålitlighet. Ändå gjordes förbättringar och tillägg i konstruktionen nästan varje år, både före och efter ansiktslyftningen. Till exempel introducerades knappar för att öppna bagageluckan i kupén och på nyckelbrickan bara två år innan produktionen upphörde.

Några ursprungliga problem, förutom speglarna, var bland annat:

• Gnisslande bromsar
• Kärvande dörrlås
• Fel i dragkraftskontrollen
• Frekventa fel på trottelventilens ställdon på bensindrivna modeller

I Tyskland var den allmänna opinionen emot den alltför stora S-klassen, som inte var särskilt bränslesnål och var prissatt 25 % högre än sin föregångare. W140 togs dock väl emot i Amerika och Mellanöstern. Ändå såldes under sju års produktion endast 406 717 sedaner – hälften så många som föregångaren W126. Ytterligare cirka 26 000 tillskrevs coupéversionen C140.

De mest populära versionerna var S 320 (45 % av det totala antalet) och S 500 (21 %). I Tyskland såldes 104 600 sedaner, medan USA stod för 30 000 till.

Dessa skisser av Steve Mattin är daterade november 1992 – drygt ett år efter W140:s premiär:

Hur W220 formgavs: Steve Mattins snabbare, billigare metod

Utvecklingshistorien för “W220” är inte lika episk som W140:s, men den är anmärkningsvärd eftersom dess design skapades av den då unge brittiska designern Steve Mattin, som redan gjort sig ett namn genom A-klass-projektet.

Bruno Sacco var fortfarande formellt ansvarig för Mercedes-Benz formgivning fram till 1999, men Peter Pfeiffer övervakade redan processerna. W220 förkroppsligade idéer som hade övergetts i mitten av 80-talet – den var inte tio, utan fem centimeter lägre: taket sänktes med 40 mm, ner till samma nivå som W126-sedanen.

Den nya modellen hade inte färre innovationer än W140, men Mercedes ville snabbt återta försäljningsvolymerna och kompensera för förlusterna från W140-projektet. Utvecklingen tog bara sex år och kostade betydligt mindre, och kostnadsbesparingspolicyn ledde till att en typisk W220 som överlevt till idag är en rostig kaross med dimmiga strålkastare, sittande på tömd luftfjädring.

Men Mercedes behövde inte längre en trettioårig livslängd, man satsade på snabb förnyelse – och det lönade sig. Under sju år såldes 484 700 enheter av den nya S-klassen, och viktigast av allt – det var W220 som återigen gick om BMW 7-serien och återtog förstaplatsen i försäljning bland konkurrenterna till Mercedes flaggskepp. Vad gäller W140 fortsatte den sitt liv under märket Maybach, men det är en helt annan historia.

Foto av Dmitrij Pitersky

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220