Mercedes-Benz S 500 салыстыруы: W140 және W220 буындары сынақтан өтті

Ширек ғасырға жуық уақыт бұрын, AR журналының 1999 жылғы бесінші санында екі S-Class моделі беттерде кездескен еді. Жас W220 бір жарым бет ішінде-ақ жаңа Mercedes ескісінен әрқашан асып түсетінін еш қиналмай көрсетті. Ал қазір олар — замандастар, екеуі де қартайған. Сондықтан біз бұл салыстыруды қайталауды ұйғардық, әсіресе 1994 жылғы «S 500»-ге қарсы 1998 жылғы «S 500» бұл жай ғана S-Class-қа қарсы S-Class емес; бұл — жиырмасыншы ғасырдың жиырма бірінші ғасырмен беттесуі. Бұл — пішіннің мазмұнға қарсы тұруы. Бұл — «болу»-дың «көріну»-ге қарсы күресі. Ал кім кім?

W220-ның жүз қырық реңкі: W140-тан алған алғашқы әсер

Мына S-Class-қа жай ғана қарап көріңіз: қысқа базасы, қарапайым әрлеуі және «түтінді күміс» түсі. Тіпті Mercedes-тің өзі W140-ты танк деп атаған, бұл автомобильдің инженерлік эстетикасын көрсетеді. 90-жылдары неміс журналистері оны «Die Kathedrale» деп еркелетіп атаған, бұл Pagoda W107-ке жасалған ирониялық сілтеме еді. «Чемодан», «кірпіш» және «аяқкиім қорабы» дизайнды дәл сипаттайды.

Соңғы кезде жолда W140-ты байқадыңыз ба? Алты метрлік Fleetwood-тармен кездескеннен кейін мені жай ғана өлшеммен таңғалдыру қиын, әрі таңқаларлығы, стандартты базалы W140 заманауи W223-тен қысқа, тар және аласа.

Сынақ полигонындағы таразы мұны растады. Жабдықталған күйінде (жүргізушісіз) небәрі 2065 кг — Changan Uni-K сияқты жеңіл! Әрі заманауи флагман седандардан шамамен 200 кг жеңіл. Кез келген W140 кем дегенде екі жарым тонна тартады деген жорамалды ескерсек, мұны кім ойлаған? Стереотиптер ауыр болуы мүмкін…

Салонды өлшегеннен кейін тағы бір миф құлады. Аяққа арналған орын күткендей көп емес — ол ішкі рейстердегі бизнес-классқа ұқсас. Тіпті бізде ұзын базалы V140 болса да (Mercedes тілінде «V» әрпі ұзартылған базаны білдіреді), ол аяқ кеңістігі жағынан заманауи өкілдік седандардан қалыс қалар еді. Дегенмен W140-тың төбеге дейінгі биіктігі мен салон ені әлі күнге теңдессіз.

Бірақ дәл осы баурап алады! Төрт метрлік төбесі бар пәтерге кірген бойда таңғалатынымыз сияқты, ескі S-Class салоны да орындыққа отыра салысымен аузымызды ашырады. Төбеге дейін толық бір метр. Die Kathedrale.

Былғары-жұмсақ артқы диван тақтай іспетті, бірақ отырыс анық тік. Маған жүргізуші орындығы ыңғайлырақ: онда электр реттеулердің толық жиынтығы және ескі мектептің жайлы Mercedes орындығы бар, біздің сарапшы оны «серіппедегі фанер парағы» деп атайды. Бұл тығыз жастық қаптамасы шұңқыр түзіп майыспай, дене салмағымен тұтастай ақырын төмендейтін кез.

Орындықты қалауыңызша реттей аласыз, бірақ нағыз Mercedes дәстүрі бойынша руль сәл оңға ығысқан және солға бұрылған. Бес циферблаттағы сегіз тіл бір көлеңкеліктің астына әрең сыйып, орталық ауа шүмектерін заңды орнынан ығыстырып, орталық консольдің симметриясын бұзған. Бұл 90-жылдардағы қос борттық пиджактардың асимметриясын еске салады.

W140-тың шектен тыс инженерленген қызықтары (және сіз ешқашан естімегендері)

Есік жабатын механизм есікті үнсіз тартып жапты. Терезе 9,5 мм қалыңдықтағы қос әйнек пакетін көтерді. Артқы жүріс қосылған кезде артқы қанаттардан пневматикалық парковка бағыттауыштары шығып тұрды.

Неге екені белгісіз, W140 туралы әрбір әңгімеде осы парковка антенналары айтылады, ал сол кездегі Mercedes бюджетінің тереңдігін одан да жақсы көрсететін кем дегенде тағы үш жүйе бар:

• Жылытылатын шайғыш сұйықтығы және «билейтін» щеткалар — олар «дұрыс емес» жақтан, оң жақ рульді көліктердегідей солдан оңға қарай көтеріледі. Бұл әйнектің жүргізуші жағының алдымен тазалануын қамтамасыз етеді, дегенмен жоғарғы сол жақ бұрыштағы үшбұрыш әрқашан кір күйінде қалады.
• Сервожетекті багаж тұтқасы — ол панельдің артына кірден жасырынады, ал оны шақыру үшін құлып цилиндрін басу керек, ал ол өз кезегінде мүлдем қорғалмаған.
• Сервожетекті салон айнасы — тек джойстикпен реттеледі, бұл кез келген басқа сериялық автомобильде іс жүзінде кездеспейтін мүмкіндік, әрі собор іспетті төбеге қолы жетпейтін сатып алушыларға арналған сияқты.

Бұған қоса, W140 үшін арнайы қосалқы рамадағы жаңа алдыңғы аспа, жаңа артқы көпрычагты аспа, цилиндрге төрт клапаннан келетін жаңа қозғалтқыштар отбасы және, әрине, флагмандық V12 қозғалтқышы әзірленді. Дегенмен S 500 алтын орта болып шықты.

W140 қозғалтқышы, трансмиссиясы және үдеуі: 5.0 л V8 бүгін өзін қалай көрсетеді

Ол кезде шильдиктер өтірік айтпайтын. Капот астында шынымен де дәл бес литр және атмосфералық сегіз цилиндр болды, бірақ харизмасымен. Әрі дауысымен — қозғалтқыш бос жүрісте де мырылдайды. Әрі сәл дірілдейді.

Автоматты трансмиссияның қысқа иінтірегі әдеттен тыс төмен орналасқан, ал ирелең ұяшық D күйін өткізіп жіберуден қорғамайды. Төрт сатылы трансмиссия тәжірибелі сарай қызметшісі іспетті жүргізушінің әмірін бірден орындамай, ойыңызды өзгертіп қалармын деп жарты секунд күтеді де, содан кейін ғана айналдыру моментін дөңгелектерге жібереді. Дегенмен жасын жасыру мүмкін емес: дірілдер мен кідірістер әрбір ауысуды дерлік ілестіріп жүреді.

Бақытымызға орай, беріліс ауыстыру жиі қажет емес. 5,0 литрлік «сегіздік» небәрі 320 а.к. дамытады, бірақ бүкіл айналым диапазонында жомарт 400–470 Нм момент береді. Тамаша қозғалтқыш. Тарту күші сонша, S 500 кез келген жылдамдықтан үдеуге дайын, ал автомат берілісті дұрыс тапса, бұл үдеуді басқару нағыз рахатқа айналады. «Бір қырықтық» педальдың артынан ұшып отырады.

Қызығы, W140 үшін сериялық AMG нұсқалары болмаған, бірақ Porsche-мен бірлесіп жасалған Mercedes 500 E седаны 100 км/сағ-қа 6,1 секундта үдесе, ал Mercedes 190E 3.2 AMG мұны 6,9 секундта жасаса, қарапайым S 500 оны 7,3 секундта істей алатын. Ал қазір ше?

Янгтаймерлер төмен старттарға әрқашан жарамды емес (Fleetwood біздің сынағымыздан кейін кардан білігінің крестовинасын ауыстыруды сұрады), бірақ біз тағы да тәуекелге бардық. Толық газ, тартыншақтау, орнынан секіріс — және 100 км/сағ-қа 8,8 секунд. Әсерлі! Ал антибуксовка жүйесінсіз немесе екі педальмен болса ше? Қайталамаған жөн: бірінші жағдайда буксовка бәрін бұзады, ал екіншісінде трансмиссия бұл адамдардың одан не қалайтынын мүлдем түсінбейді.

W140-тың жүріс жайлылығы, басқарылуы және шуы: ол шынымен «үнсіз собор» ма?

Бірақ баяу жүрсеңіз, W140 өз дыбыстарымен таңғалдырады. 1999 жылы таңғалдырған «көр тыныштығы» қайда? Қозғалтқыш гүрілдейді, оған қоса салонда шиналар мен желдің дыбысы естіледі. Қос әйнек те, қалың оқшаулағыш кілемшелер де көмектеспейді. Біздің баға жүйеміз бойынша S-Class-тың «акустикасы» әрең дегенде төрт минус алады.

Жүріс тегістігінде де сол жағдай. W140 кедір-бұдырды жұмсартатын сияқты, бірақ жолды толық тегістей алмайды. Жолдың микропрофилінен туындайтын дірілдеу, қысқа толқындардағы тербелістер және барлық бағыттағы шайқалу салонда тұрақты серік ретінде бар.

Бұл компанияға босаң рульді де қосыңыз. Руль ұзын емес (шеттен шетке 3,1 айналым), бірақ кері байланыс дерлік жоқ. Реактивті күш тек үлкен бұрылу бұрыштарында ғана пайда болады. Бірақ үнемі рульді ұстау керек! Үдеп келе жатқан W140 түзу сызықты берік ұстамайды және кедір-бұдыр жерде сәл жүзеді. Жағдайды босаң рульдің өткір болып қалуы қиындатады, сондықтан газды басып қойып, босаңсу мүмкін емес.

Сондай-ақ W140 алдын ала қисаю деген құбылысты қайта жандандырады. Яғни сіз қатар ауыстыруға шешім қабылдап, рульді тартасыз — көлік алдымен бір жаққа қисаяды, содан кейін ғана траекториясын өзгерте бастайды. Бақытымызға орай, қисаюды таңдап алған W140 доғаны дәл сызады. Әрі жылдамдықпен асырып жіберсеңіз де сырғуға тырыспайды, ал газды босатқанда бірқалыпты ішке қарай ойысады. Бұл — ESP-сіз көлікте көп нәрсеге тұратын жақсы теңгерім, әрі «бұғы сынағын» тайыз, қауіпсіз сырғулармен өтуге көмектеседі. Бірақ ирелең жолдар да, қатар ауыстырулар да ешқандай ләззат немесе қуаныш сыйламайды.

Жалпы алғанда, үдеуден басқа W140-та ешқандай ерекше жүріс қасиеттері жоқ. Сонда сиқыр қайда? Басқарылу мен жайлылықтың аңызға айналған үйлесімі қайда? Ол қайда, барлық Mercedes арасындағы «мерседестік» бойынша абсолютті чемпион? Әлде мен W140-ты бір жерде дұрыс жүргізбей жүрмін бе? Құрметсіз бе?

Шындығында, мұндай көліктердегі сиқыр бір ғана себеппен пайда болады және жоғалады — бұл түпнұсқа қосалқы бөлшектер. Бұл S-Class-тың бұзылмастығы — ең бұзылмас миф. Иә, оның салоны шашылып қалмайды, ал қозғалтқыш екі жүз мың да, үш жүз мың километрден кейін де «жатып» қалмауы мүмкін, бірақ оның да электрикада, аспада және қозғалтқыштарда әлсіз тұстары болды. Мысалы, біздің «бес жүздігімізде» 128 мың километр жүріспен қосалқы раманың тіректері ақыры «шаршады» — және бұл жүріс тегістігінің бәрін өлтірді.

W140 седаны негізгі емес, әзірлеудің соңғы кезеңдерінде жасалған кузовтың қысқартылған нұсқасы. Профильдің шамалы диспропорциясы бастапқы техникалық тапсырмада дизайнерлерде тек ұзын нұсқаның болуымен түсіндіріледі.

Осы резеңке бөлшектерсіз W140 өлмейді; ол өзі туралы мифтерді қоректендіріп, жүре береді, бірақ ол енді S-Class емес, тек оның қабығы, қауызы ғана болады. Мазмұнсыз аңызға айналған пішін.

Осы ойды есте сақтаңыз, себебі енді біздің әңгімемізге басынан-ақ пішінмен қиындығы болған «екі жүз жиырмалық» шығады. Ал мазмұны…

W220 ішінде: салон кеңістігі, жайлылық және технологияның W140-пен салыстырылуы

Оларды қатар қойып, содан кейін ішіне кіріңіз. 1998 жылғы S 500-дің Long нұсқасында болғаны жақсы болды. Созылған V220 қысқа W140-тан бес сантиметр ұзын, бірақ сырттай қарапайымдау класты көлікке ұқсайды. Бірақ бұл тек сырттан ғана. Ал ішінде ол кез келген адамға өкілдік седанның компоновкасынан мастер-класс беруге дайын. Бұл кеңістікті пайдаланудың мүлдем басқа деңгейі.

Mercedes V220 V223-тен кең! Ойлап көріңіз: егер алдыңғы оң орындықты соңына дейін алға жылжытса, қазіргі S-Class артқы жолаушыға қатарлар арасында 445 мм ұсына алады. W220 505 мм ұсынады — жарты метрден астам! Салыстырғанда, максимум 385 мм бар біздің W140-ымыз тіпті эконом-класс сияқты көрінеді.

Оның үстіне V220 еркелетуге шебер. Оның мүмкіндіктері мыналарды қамтиды:

• Жылытуы және желдетуі бар жұмсақ «мультиконтурлы» орындықтар
• Тақ залынан гөрі сарай жатын бөлмесі іспетті жасалған, арқалығы шалқаятын артқы диван
• Есіктерден шығатын жасырын күлсалғыштар
• Алдыңғы шынтақшадағы стақан ұстағыштар
• Стандартты түсті мониторда «TV» түймесі

Бұл — талғампаз джентльмендерге арналған салон.

Алайда қос әйнек жоғалып кеткен. Руль түймелеріндегі жабын тозған. Пластик сықырлайды. Ал салон айнасын қолмен реттеу керек.

W220 жобасы тек әйелдік дизайнымен ғана емес, материалдарды үнемдеуімен де әйгілі, сондықтан бұл S-Class-тардың салондары шамамен бірдей қарқынмен тозуға бейім. Дегенмен Mercedes технологияға сараңдық жасамады.

Ойлап көріңіз, W140 шыққаннан кейін небәрі жеті жыл өткенде олар алдыңғы қос иінтіректі аспаны қайта жобалап, аспаның үш нұсқасын (серіппелер, пневмостойкалар және белсенді ABC гидравликасы) жетілдіріп, толық жетекті қосып, бензинді V6 және V8 қозғалтқыштарының келесі буынын дайындады. Электроника мен қауіпсіздік жүйелерін айтпағанда.

Менің ойымша, сондықтан да жолаушылар да, жүргізуші де V220-ны біздің дәуірдің көлігі ретінде қабылдайды. Жайлылық пен эргономиканың ескі мектептегі Mercedes тіліне бейімделудің қажеті жоқ. W140-пен туыстығының жалғыз қалдықтары — ығысқан руль және оң жақ айнадағы нашар көрініс, ол екі S-Class-та да көру аймағының төрттен бірін жауып тұратын кронштейндерге ие.

W220 қозғалтқышы және үдеуі: жаңа M113 V8 ескі M119-ға қарсы

Ескі S 500 индексінің астында жаңа жүрек жасырынған — M113 сериясындағы V8 5.0, бұл жолы цилиндрге үш клапаннан және небәрі екі бөлу білігімен. Қуат пен момент азайған (306 а.к. және 460 Нм), бірақ V220 W140-тан толық бір секундқа жылдам үдейді: 100 км/сағ-қа 7,8 секунд!

Үдеу және тежелу: W140 мен W220-ға жалпы шолу

• 0–60 км/сағ: W140 — 4,16 с (тартылыс бақылауы өшірулі — 4,23 с); W220 L — 3,98 с (тұрақтылық бақылауы өшірулі — 4,09 с)
• 0–100 км/сағ: W140 — 8,84 с (тартылыс бақылауы өшірулі — 9,06 с); W220 L — 7,78 с (тұрақтылық бақылауы өшірулі — 8,01 с)
• 100 км/сағ-тан тежелу жолы: W140 — 45,51 м; W220 L — 40,39 м

Көрсеткіштер ESP қосулы күйінде және құрғақ асфальттағы қысқы шиналарда өлшенді. Дегенмен электрониканың көмегінсіз артқы жетекті S 500 өзінің предшественнигі сияқты дөңгелектердің буксовкасынан уақыт жоғалтады.

Бұл динамиканың құпиясы — электронды басқаруы бар жаңа бес сатылы трансмиссия. Тіпті бүгінгі өлшемдермен де бұл — қажетті берілісті жылдам тауып, оны әрдайым дерлік бірқалыпты орындайтын үлгілі дерлік автомат. Қозғалтқыштың акселератор педаліне жауабы тамаша, бұл үдеуді W140-қа қарағанда одан да жанды, эмоционалды және ыңғайлы етеді. Бірақ ол қаттырақ дауыстайды.

W220-ның басқарылуы: өткірлеу руль, бірақ шекте қобалжымалы

Бірақ бұл S-Class ақыры жүргізушіге руль артындағы ләззатты ұсына алады. Шарлы червякты руль механизмі рейкалыға ауыстырылды, әрі рульде енді логикалық реактивті күш бар (бірақ нөлдің айналасындағы шағын аймақта ол жай ғана тұтқыр фон ретінде байқалады). Ал енді рульді бұрсаңыз, көлік алдымен бағытын өзгертеді, содан кейін ғана қисая бастайды. Реакциялар нақтырақ әрі жылдамырақ — бұл жанды әрі қызықты Mercedes, оны тіпті таулы жолға шығарғың келуі мүмкін.

Бірақ шығармаған жөн.

Ең бірінші бұрылыстың өзі шамадан тыс ептілікті ашады. Газды босатқанда V220 бұрылыстарға сонша өткір кіреді, тіпті артқы дөңгелектерді дерлік үнемі сырғытуға жібереді. Қалай болғанда да, егер сол дөңгелектерде корейлік Roadstone Winguard Ice Plus шиналары болса. Іске қосылған ESP көлікті бірден ұстап қалады, бірақ слалом үздіксіз селкілдеуге айналады. Ал ESP көмегінсіз Mercedes қайта-қайта өткір сырғуларға түседі. «Бұғы сынағында» бұл жаман аяқталуы мүмкін, себебі сырғу терең әрі ұзақ.

Жалпы, W140 жағдайындағыдай, тек түзу жүрген жақсы. Бақытымызға орай, мұнда бұл әлдеқашан жағымды. Дегенмен нюанстар бар, өйткені ләззат аспа режиміне қатты байланысты. Мұнда пневмосеріппелер реттелетін амортизаторлармен үйлескен. Ал егер электроника жылдамдықта клиренсті автоматты түрде басқарса, қатаңдықты жүргізуші таңдауы керек. Немесе ол кім үшін жүргізсе, сол.

Sport режимі S-Class-ты тартылған әрі жинақы етіп, әуезділікті құрбан етеді, бірақ оның орнына Mercedes жылдамдықта қатаң сызықтылыққа ие болады. Бұл — анық жүргізушіге арналған таңдау. Ал Comfort режимі кедір-бұдырды жұмсақ өткеруге мүмкіндік беріп, қысқа асфальт толқындарынан келетін дірілдерді ұмыттырып, «жатқан полицейлерден» жұмсағырақ өтеді.

Бұл V220-да ол W140-тан жақсырақ, бірақ айқын қисаюы бар ескі S 500 жолдың көлденең профилін қайталамайтын, ал мынау бір жақтан екінші жаққа аунайды әрі ұзын толқындарда шайқалады. Ең бастысы, өзінің предшественнигі сияқты бұл қозғалыстар көлікті түзу бағытынан тайдырады және жүргізушіні түзетулер жасауға мәжбүрлейді.

Сонымен, «екі жиырмалық» та жүріс тегістігі бойынша идеалдан алыс екен. Сонымен қатар ол W140-тан болар-болмас қана тыныш (шиналар, қозғалтқыш және салон пластиктері ең шулы компоненттер), басқаруға сәл жағымдырақ, бірақ педальдің ұзын әрі ауыр бос жүрісіне байланысты тежеу ыңғайлылығы жағынан қалыс қалады.

Қорытынды қандай?

Үкім: қай S-Class жеңеді — және неге бәрі күрделі

Жиырма үш жыл бұрынғыдай, ұпай бойынша жеңісті «екі жиырмалыққа» беру керек еді. Бірақ бұл Пирр жеңісі болар еді. Екі ескі S-Class та енді S-Class мәртебесіне лайық емес және қазір бір-бірімен тең дәрежеде тұр. Екі көңіл қалу — осы сынақтың қорытындысы.

Әлде екі жаңалық ашу ма?

Ақыры, біздің өңірде W140 тарихтағы ең үздік S-Class саналады, ал Германияда оның беделі W220 сияқты сәтсіз жоба ретінде қалыптасқан. Мәселе тіпті сату көлемінде немесе шығындарда емес, оны онда нағыз Mercedes деп санамағанында.

Міне, бұл туралы әсіресе шешен айтатын екі қарапайым дерек. W140-тың нарыққа шыққан жылы BMW бұрынғы Mercedes иелеріне «7-серияны» сатуын 20%-ға арттырды. Ал осы S-Class өндірісінің соңғы жылында оның Германияның ұлттық автопаркіндегі саны W126 моделінікінен екі есе аз болды.

Ол S-Class мәңгі нағыз болып қалады, ал W140 басып озылып, ұмытылды. 2020 жылға қарай Германияда бұл седандардың небәрі 5000-ы қалды, ал бастапқыда 105 000-ға жуығы сатылған еді. Олардың бәрі қайда кетті? Дұрыс, олар нағыз Mercedes туралы аңыздар қастерленетін жерге кетті.

Ал «екі жиырмалыққа» келсек, мен үшін жаңалық — жалпыға бірдей ең «дұрыс емес» S-Class деп танылған бұл көлік іс жүзінде теңдессіз өкілдік седан болып қала беретіні. Ал егер оның сапа, сенімділік және харизма қоры болғанда, ол W140-тан кем емес культтік мәртебеге үміткер бола алар еді.

Дегенмен Mercedes шартты райды кешірмейді. Ал бұл сынақ ең үздік S-Class — бұл жаңа, ақаусыз көлік екенін ғана еске салды. Жақсысы, корпоративтік. Ал ескі S-Class-тар — қызықты автокөлік жалдау қызметі autobnb.ru арқылы мініп көруге болатын аттракциондар. Немесе Аяз атадан осындай тест-драйвқа сыйлық сертификатын сұраңыз. Көліктерді түсіну үшін емес, өзіңді есту және саған не жақынырақ екенін түсіну үшін. W140 болып көрінетін нәрсе ме, әлде W220 шын мәнінде болатын нәрсе ме?

Егер мен тағы екі S-Class-та мініп көрмегенімде, осы көліктермен өз бетіңізше ойлануыңызға қалдыратын ой осы болар еді.

Багаж көлемін салыстыру: W140 және V220

V220-ның багажы 25 литрге кішірейді, бірақ саңылаудың жиегі айтарлықтай төмендеді. Екі S-Class та жатқызылатын диваннан, тіпті салонға шығатын люктен де айырылған.

W220-ның екі жүз жиырма реңкі: неге рестайлингтен кейінгі модельдерді сатып алған жөн

Үш сәулелі жұлдызы бар көліктердің тәжірибелі иелері Mercedes-ті рестайлингтен кейін сатып алу керек дейді. Өмірлік циклдің ортасына қарай инженерлер әдетте «балалық шақ ауруларымен» айналысып, келесі буындағы модельге арналған шешімдерді енгізе бастайды. W140 мен W220-дың рестайлинг нұсқаларында дәл солай болды.

W140-тың жаңғыртылуы 1994 және 1995 жылдарға созылды. Сыртқы өзгерістер минималды болды, бірақ шығып тұратын антенналар өткен шаққа айналды. Іште қосымша салон айнасының сервожетегі жоғалды, бірақ E-Class W210-нан келген электронды климат-бақылау блогы бар жаңа орталық консоль, монохромды навигация экраны бар өзгеше мультимедиа жүйесі және алдыңғы панельдегі ультрадыбысты парктроник дисплейлері пайда болды.

V8 және V12 қозғалтқыштары жаңа басқару блоктарын алды, бірақ Mercedes инженерлерінің басты жетістіктері — электронды басқаруы бар бес сатылы автоматты трансмиссия және әлемдегі алғашқы ESP. Олармен W140 сәл ғана «екі жиырмалық» болды — онда бұл элементтер сынақтан өткен күйінде пайда болады.

Мен қосымшалардың толық дерлік пакеті бар соңғы, 1998 жылғы қысқа S 320 седанын (V6 3.2, 231 а.к.) аздап жүргізіп көрдім. Барлық белгі бойынша осы түрдегі W140 жаңалау әрі өміршеңірек болуы керек еді. Бірақ онда да сиқыр болмады. Тек қозғалтқышы мен автоматы ғана әлі де біраз жігерін сақтаған шаршаған, салбыраған көлік.

Қабық. Жалғыз айырмашылығы — 1994 жылдан кейін Mercedes су негізіндегі бояуларды қолдана бастады, соның салдарынан барлық рестайлингтік W140-тар коррозияға бейім және тіпті осы қабығынан да айырылу қаупінде.

Бірақ рестайлингтік «екі жиырмалықтардың» ішінен мен әлі де Mercedes сиқырына ие көлікті таба алдым. Әрі бұл «бес жүздік» те, «алты жүздік» те, компрессорлы S 55 AMG де емес, 2003 жылғы қарапайым ұзын базалы S 350 (V6 3.7, 245 а.к.) седаны болды. Оған иесі бойынша жолы болды — ол тек түпнұсқа бөлшектерді ғана пайдаланады, жаңа алдыңғы пневмостойкалардан бастап фирмалық жұлдызы бар түпнұсқа щеткаларға дейін.

Әсері таңғаларлық. Нағыз Mercedes өзін дәл осылай ұстауы керек.

Ашық түсті таза салонда кең әрі тыныш. Артқы жолаушылардың өз желдетуі және электр жетектері бар. Бензинді «алтылық» әрең естілер-естілмес мырылдайды. Автоматты трансмиссия сонша байқалмай жұмыс істейді, үдеудің ыңғайлылығын, бәлкім, тек электромобильмен ғана салыстыруға болады. Тек газды бассаңыз болды, «екі жиырмалық» тұтас, ламинарлы үдеу ағынымен жауап береді.

Аспа S 500-дегіден сәл қаттырақ, бірақ соның арқасында S 350 шайқалуға азырақ бейім, дегенмен кедір-бұдырмен, шұңқырлармен және «жатқан полицейлермен» дәл сондай жақсы күреседі.

Руль төрт көліктің ішіндегі ең үздігі, табиғи күші үлгілі дерлік. Түзу сызықтағы монументалды тұрақтылық, «құйрық бұлғау» белгілерінсіз. Сонымен бірге ол «екі жиырмалық» сырттан қалдыратын жеңіл, кішкентай көлік әсерін сақтайды. Талғампаз, жіңішке сигара. Ол дәл солай жүреді. «Бес жүздіктің» опасыз «сырғымалылығының» ізі де жоқ. Бұл S-Class газды босатқанда мойынсұнғыш түрде бұрылысқа кіреді, жинақы әрі болжамды күйінде қалады.

Бірақ ең тартымдысы — жүріс мінезінің осы элементтерінің үйлесімі. Бұл көлікте жүргізушіге бейімделудің қажеті жоқ әрі өзі үшін ештеңе өзгертудің керегі жоқ. Трансмиссия мен амортизатор режимдерін ауыстыруға болады, бірақ қажеті жоқ: Mercedes әдепкі бойынша жүргізушінің жалғасы болуға бапталған. Ол спортқа ойнамайды, BMW-ді көшірмейді, Lexus болып көрінбейді. Бұл — дзен.

Адам мен көлік арасындағы мұндай резонанс тәуелділікке айналады. Қайда болса да көбірек жүргіңіз келеді. Қарапайым «екі жиырмалық» отбасылық седан ретінде де, күнделікті пайдалануға арналған янгтаймер ретінде де бірдей жарамды. Әрине, оны түпнұсқа күйінде ұстауға қаражатыңыз болған жағдайда — және стереотиптерге қарсы әрекет ету батылдығы болса.

Егер S 350 ұпай санауға қатысқанда, ол бізден басқарылу және жүріс жайлылығы үшін ең жоғары баға алар еді. Заманауи флагмандармен бір деңгейде. Нағыз S-Class. Бірақ енді дәл сондай түпнұсқа күйдегі «бір қырықтықты» мінгім тіпті көбірек келеді. Аңыздар жоқтан пайда болмайды деп сенемін.

«Екі жиырмалық» Mercedes-те «бір қырықтықтан» кейін емес, оның орнына пайда болуы мүмкін еді — егер төрт дюйм мен екі инженер болмағанда.

W140 дизайнының тарихы: эскиздерден «Соборға» дейін

W140 жобасын әзірлеу 1981 жылы, яғни W126 моделі шыққаннан кейін екі жыл өткенде басталды. Сол кездегі дизайн ойының жағдайын Auto 2000 концепт-көлігі жақсы бейнелейді: Mercedes өз көліктерінің классикалық профиліне аэродинамикалық стиль іздеп жүрген.

Нұсқалардың бірі екі көлемді силуэт болып көрінді, ал S-Class негізіндегі концепт-көлікте седанды хэтчбекке айналдыратын қалпақ болды. Ерте іздеу эскиздерінде дизайнерлер «бір қырықтық» үшін универсал модификациясын да қарастырған.

Mercedes стилін ол кезде маэстро Бруно Сакко басқарды, ол сол тұста Jaguar көліктерінің эстетикасынан әсер алған, сондықтан іздеудің балама бағыты жеңіл, жіңішке пішіндері бар дәстүрлірек үш көлемді кузов болды.

1984–1985 жылдары 1:5 масштабтағы модельдер сериясы дайын болды. Олардың арасында Jaguar тақырыбын аэродинамикамен біріктірген нұсқа болды, нәтижесінде төмен капот, ұзын құйрық және салонның биік «ауа толтырмасы» пайда болды. Тағы бір модельдің силуэті тегістеу, бүйірлері дөңгелектеу және биік багажға ауысатын кең артқы кузов тірегі бар еді. Іс жүзінде 1980-жылдардағы «екі жиырмалық», бірақ сол кезде консервативтірек бейнеге басымдық берілді.

Толық өлшемді модельдер сериясы W140-4 деп белгіленген седанмен аяқталды, ол обтекаемый оптикасы бар үлкейтілген W124-ке ұқсайтын. Содан кейін оғаш нәрсе болады, әрі 1985 жылмен белгіленген бесінші нұсқа Бруно Саккоға тобы кенеттен әдемі көліктер сызуды ұмытып қалғандай көрінеді. Олардың Mercedes-і кеңейіп, биіктеп, беліңен айырылып, ал терезе сызығы сонша төмендеп кетті, әйнектер есік тұтқаларына жетіп қалды.

Бұл түрленудің аты-жөні бар. Тіпті екеу. Бұл — Mercedes-тің бас инженері Вольфганг Петер және жеңіл көліктер желісінің басшысы Рудольф Уленхаут. Екеуінің де бойы 190 см болатын және «өлшеп көру» кезінде отырғыш макетінің төбесіне бастарын соғатын. Петер модельдің төбесін екеуі де ыңғайлы сезінгенге дейін көтеруді талап етті.

Дизайнерлер бұл «эскалацияға» қарсы болды, себебі жоба әуелден-ақ W140-тың W126-дан биік болатынын болжаған еді. Бірақ инженерлердің тілегі брендтің шекараларын жүйелі түрде кеңейтіп келе жатқан директорлар кеңесінің көзқарасымен сәйкес келді: жасырақ Mercedes-тер ықшамырақ, ал үлкендері ірірек болуы тиіс еді.

Төбе биіктігінің өзгеруі, бәлкім, 1985 жылдың басында немесе ортасында болған, себебі 1986 жылғы толық өлшемді модель сериялық W140-қа дерлік ұқсайды. Ал сол жылдың күзінде директорлар кеңесі экстерьерді соңғы нұсқасында бекітті.

Жаңа флагманның биіктігі бір жарым метр болды — W126-дан 50 мм артық. Мұндай алып тоңазытқышқа ұқсамауы үшін дизайнерлер кузовты одан әрі кеңейтуге (предшественникпен айырмашылық 66 мм болды), бүйірлерін жалпақ етуге және капоттың артқы жиегін көтеруге мәжбүр болды.

Ол кезде Mercedes-те стандартты 15 дюймдік дөңгелектерді болжайтын дайын дерлік шасси бар еді. Олармен жаңа бейне одан да ауыр көрінді. Бруно Сакко зейнетке шыққаннан кейін, 2010-жылдардың басындағы сұхбатында өзі жасаған барлық Mercedes-тердің ішінен тек біреуін ұнатпайтынын айтады — W140-ты, ол қажеттіден төрт дюймге биік болды.

Айтпақшы, төрт дюйм — он сантиметр, яғни маэстроның өзі S-class-тың биіктігі 1390 мм болғанын қалады, шамамен 80-жылдардың ортасындағы Jaguar XJ сияқты.

Салон тұжырымдамасымен де қызық метаморфозалар болды. Модельдерге қарағанда, W140-қа орталық консольдің жоғарғы бөлігіндегі үлкен экранды және СКД аспаптарды өлшеп көрген. Бірақ олар ең қарапайым әрі консервативті салонды таңдады.

Қаптаманың астындағы инженерия: W140 аспасы және V12 қозғалтқыш бағдарламасы

Қос иінтіректі алдыңғы аспа серіппелердің қосалқы рамаға тірелетінімен ерекшеленеді, ал амортизаторлар бөлек әрі жоғарғы тіректері кузовқа жалғанған:

Артқы бес иінтіректі аспа — Mercedes алғаш рет 190-да (W201) қолданған және әлі күнге дейін пайдаланып келе жатқан сызбаның вариациясы:

Технология одан да қиын болды. 1983 жылы W126 бейнесіндегі прототиптер бірден үш түрлі шасси тұжырымдамасын пысықтай бастады: кәдімгі кузов, қосалқы рамалардағы аспасы бар кузов және, ақыры, кузов күйін басқаратын белсенді жүйесі бар бірегей рамалық құрылым. Бұл ABC гидропневматикалық жүйесінің алыс арғы атасы еді, бірақ тек қосалқы рамалары бар сызба ғана өзін жақсы көрсетті.

Бастапқыда флагмандық S-Class-ты цилиндрге төрт клапаны бар жаңа 5,6 литрлік V8 қозғалтқышымен жабдықтау жоспарланған. Алайда Штутгарттағы жұлдыздарға 1986 жылдың басында BMW-дің жаңа 7-сериясы туралы жаңалықты естігенде аян келді де, олар лезде өздерінің V12 қозғалтқышын әзірлеуге кірісті. 1988 жылға қарай қозғалтқыш дайын болды әрі дизайн бекітілді. Алғашқы алдын ала өндірістік S-Class-тар сынақ үшін Нюрбургрингке жіберілді.

6.0 V12 қозғалтқышы 394–408 а.к. және 570–580 Нм дамытты. Барлығы 32 517 ұзын базалы S 600 седаны және 3399 қысқа базалы седан шығарылды:

Сынақ нәтижелері алаңдатарлық болды: Mercedes балық аулау траулері сияқты қисайды әрі тежеумен қиналды. Вольфганг Петердің жедел тобы тез арада зардапты жою режиміне көшті. Олар аспаның геометриясын өзгертті, тежегіштерді күшейтті және стандартты 215/65 R15 дөңгелектерін кеңірек 235/60 R16-ға ауыстырды, бұл дизайнерлерді доңғалақ аркаларын өзгертуге мәжбүр етті.

Салтанатты таныстыру бастапқыда 1989 жылға жоспарланған еді, бірақ Mercedes артта қалып жатты, ал Lexus LS-тің шығуы оларға одан да көп қысым жасады. Соңғы сәттегі өзгерістер тоқтамай келіп жатты. Директорлар кеңесі кенеттен S-Class-тың екі базалық нұсқасы болғанын қалады. Жоба бастапқыда осьтер арасы 3139 мм ұзын базаға негізделгендіктен, олар артқы есік кеңістігінен батыл түрде 10 сантиметр кесіп алды.

Өзгерістер 1990 жылдың күзіне дейін жалғасып жатты. Mercedes қайта жобалау мен жетілдірудің қайталанған циклдеріне тартылған кезде «оверинжиниринг» сөзі жаңа мағынаға ие болды. Әзірлеу циклі он жылға созылды, әрі соған қарамастан пневмоаспа мен парктроник сияқты кейбір компоненттер уақытында жетілдірілмеді. Жобаның бюджеті екі миллиард неміс маркасына дейін өсіп, оны Mercedes тарихындағы ең қымбат жобаға айналдырды әрі ақыры Вольфганг Петердің қызметінен босатылуына әкелді.

1991 жылдың көктемінде ақыры Женева автосалонында ұзақ күткен жаңа S-Class-тың пердесі ашылды. Бірақ не болды дейсіз ғой? Оның нарықтағы дебютін бірден қайта жасау күтіп тұрды.

W140-тың ерте кездегі мәселелері: Зильт пойызы, айна сервожетектері және жүктеме түзетуі

Ені себебінен W140 теміржол вагондарына сыймайтыны тез белгілі болды. Тек бұлар жай вагондар емес, Германияның басты курорты болып шыққан Зильт аралына баратын пойыздың автокөлік тасымалдаушылары еді. Арал материкпен тек теміржол бөгеті арқылы байланысқан, ол жолаушылар экспрестерін тасымалдайтын. S-Class-қа өз жүк пойызы керек болды.

Мәселе сыртқы айналарды бүктейтін сервоқозғалтқышты стандарт ретінде енгізу арқылы шешілді. Алайда мұны да ауыстыруға тура келді, өйткені механизм коррозияға ұшырады әрі айналар жоғары жылдамдықта дірілдеді.

Тағы бір олқылық — флагмандық S 600-дің құжаттары бойынша жүк көтергіштігі жүргізуші мен жүкті қоса алғанда небәрі 480 кг болды. Бұл адам басына небәрі 92 кг деген сөз, жаңа Aurus Komendant кроссоверіндегідей. Ең дұрысы, көлікті түбегейлі қайта жобалау керек еді, бірақ олар 1991 жылдың қазанынан бастап барлық модельдерде стандартты шина қысымын арттыру арқылы жүк көтергіштігін 530 кг-ға дейін көтеріп, шешім тапты. Алайда бұл жүріс тегістігіне сәл нұқсан келтірді, ал алғашқы иелері ауыр көліктің шиналары ұзақ тұрғаннан кейін домалақтығын жоғалтатынына шағымданды.

Mercedes-Benz W140 үшін ешқашан кері шақыру науқандарын жарияламады, бұл оның аса сенімділігі туралы мифті нығайтады. Дегенмен конструкцияға жақсартулар мен толықтырулар рестайлингке дейін де, одан кейін де жыл сайын дерлік енгізіліп отырды. Мысалы, салондағы және кілт брелогындағы багажды ашу түймелері өндіріс аяқталуынан екі жыл бұрын ғана енгізілді.

Айналардан бөлек, кейбір бастапқы мәселелерге мыналар кірді:

• Шиқылдайтын тежегіштер
• Жабысып қалатын есік құлыптары
• Тартылыс бақылауының қателері
• Бензинді модельдердегі дроссель клапаны жетегінің жиі істен шығуы

Германияда қоғамдық пікір тым үлкен S-Class-қа қарсы болды, ол әсіресе үнемді емес еді әрі предшественнигінен 25%-ға қымбат бағаланды. Дегенмен W140 Америкада және Таяу Шығыста жақсы қабылданды. Соған қарамастан жеті жылдық өндіріс ішінде небәрі 406 717 седан сатылды — предшественнигі W126-дан екі есе аз. Тағы 26 000-ы C140 купелерінің үлесіне тиді.

Ең танымал нұсқалар — S 320 (жалпы санның 45%-ы) және S 500 (21%). Германияда 104,6 мың седан сатылды, ал АҚШ-тың үлесіне тағы 30 000-ы тиді.

Стив Мэттиннің бұл эскиздері 1992 жылдың қарашасымен белгіленген — W140 премьерасынан бері бір жылдан сәл астам уақыт өткен:

W220 қалай жобаланды: Стив Мэттиннің жылдамырақ әрі арзанырақ тәсілі

«W220»-ның әзірлену тарихы W140-тікі сияқты эпикалық емес, бірақ оның дизайнын A-Class жобасымен әлдеқашан аты шыққан сол кездегі жас британдық дизайнер Стив Мэттин жасағанымен ерекшеленеді.

Бруно Сакко 1999 жылға дейін Mercedes-Benz стилистикасына формалды түрде әлі де жауапты болды, бірақ процестерді Петер Пфайффер бақылап үлгерген еді. W220 80-жылдардың ортасында бас тартылған идеяларды бойына сіңірді — ол төрт емес, екі дюймге аласа болды: төбе 40 мм-ге, W126 седанының деңгейіне дейін төмендетілді.

Жаңа модельде W140-тан кем жаңалық болмады, алайда Mercedes сату көлемін тез қалпына келтіріп, W140 жобасынан келген шығындардың орнын толтырғысы келді. Әзірлеу небәрі алты жылға созылды әрі әлдеқайда арзанға түсті, ал шығындарды қысқарту саясаты бүгінге дейін жеткен әдеттегі W220-ның шөккен пневмоаспаға отырған, тұманданған фаралары бар тот басқан кузов болуына әкелді.

Бірақ Mercedes-ке енді отыз жылдық қызмет мерзімі керек болмады, олар жылдам жаңаруға мойын ұсынды — әрі бұл өзін ақтады. Жеті жыл ішінде жаңа S-Class-тың 484,7 мың данасы сатылды, ең бастысы — дәл W220 BMW 7-серияны қайтадан басып озып, флагмандық Mercedes үшін бәсекелестер арасындағы сату бойынша бірінші орынды қайтарды. Ал W140-қа келсек, ол өз өмірін Maybach брендінің астында жалғастырды, бірақ бұл мүлдем басқа әңгіме.

Фотосуретті түсірген Дмитрий Питерский

Бұл — аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220