Comparativa Mercedes-Benz S 500: es posen a prova les generacions W140 i W220

Fa gairebé un quart de segle, al cinquè número d’AR de 1999, dos Classe S es van trobar a les pàgines de la revista. El jove W220 va demostrar sense esforç, en tan sols una pàgina i mitja, que un Mercedes nou sempre supera l’antic. Però ara són contemporanis: tots dos han envellit. Així que vam decidir repetir la comparativa, sobretot perquè el “S 500” de 1994 contra el “S 500″ de 1998 és més que un Classe S contra un altre Classe S; és el segle XX enfrontant-se al segle XXI. És la forma contra el fons. És l'”ésser” contra l'”aparentar”. Però qui és qui?

Cent quaranta tonalitats del W220: primeres impressions del W140

Només cal fixar-se en aquest Classe S: batalla curta, acabats senzills i color “gris fumat”. Fins i tot el mateix Mercedes va anomenar el W140 un tanc, reflectint l’estètica d’enginyeria del vehicle. Als anys 90, els periodistes alemanys s’hi referien amb afecte com “Die Kathedrale”, una picada d’ullet irònica al Pagoda W107. “Maleta”, “totxo” i “capsa de sabates” resumeixen perfectament el disseny.

Heu vist algun W140 pel carrer últimament? Després de trobar-me amb Fleetwoods de sis metres de llarg, em costa impressionar-me només per la mida, i sorprenentment, el W140 de batalla estàndard és més curt, més estret i menys alt que el modern W223.

La bàscula a la pista de proves ho va confirmar. Amb un pes de només 2065 kg equipat (sense conductor), és tan lleuger com un Changan Uni-K! I uns 200 kg més lleuger que els sedans insígnia moderns. Qui ho hauria dit, tenint en compte la suposició que qualsevol W140 pesava com a mínim dues tones i mitja? Els estereotips poden pesar molt…

Un altre mite es va esfondrar en mesurar l’interior. No hi ha tant espai per a les cames com s’esperava; és similar a la classe business en vols nacionals. Fins i tot si tinguéssim la batalla llarga V140 (la lletra “V” denota batalla llarga en el vocabulari de Mercedes), encara quedaria per sota dels sedans executius moderns pel que fa a espai per a les cames. Tanmateix, l’alçada de l’habitacle i l’amplada de la cabina del W140 continuen sent inigualables.

Però això és precisament el que fascina! De la mateixa manera que ens meravellem d’un pis amb sostres de quatre metres d’alçada tan bon punt hi entrem, l’interior del vell Classe S ens deixa bocabadats tan bon punt ens asseiem. Un metre sencer fins al sostre. Die Kathedrale.

La banqueta posterior, mullida i tova, s’assembla a un tron, però la posició d’assegut és clarament vertical. A mi em resulta més còmode el seient del conductor: té una gamma completa d’ajustos elèctrics i el seient acollidor a l’estil clàssic de Mercedes, que el nostre expert anomena “una planxa de fusta contraxapada sobre molles”. És quan la funda del coixí, densa, no cedeix formant una fondalada sinó que baixa suaument en conjunt sota el pes del cos.

Podeu ajustar el seient com vulgueu, però, seguint la tradició de Mercedes, el volant està lleugerament desplaçat cap a la dreta i girat cap a l’esquerra. Vuit agulles en cinc esferes just caben sota una sola visera i han desplaçat les sortides d’aire centrals del seu lloc, trencant la simetria de la consola central. Recorda una mica l’asimetria de les americanes creuades dels anys 90.

Els trucs de festa sobreenginyerats del W140 (i els que mai havíeu sentit a parlar)

El tancaportes tancava silenciosament la porta. La finestra alçava un vidre doble de 9,5 mm de gruix. En engegar la marxa enrere, uns indicadors d’estacionament pneumàtics sortien disparats dels guardafangs del darrere.

Per algun motiu, totes les històries sobre el W140 esmenten aquestes antenes d’estacionament, encara que hi ha almenys tres sistemes més que il·lustren millor la profunditat del pressupost de Mercedes en aquella època:

• Líquid de neteja escalfat i eixugaparabrises “ballarins”: s’aixequen des del costat “equivocat”, d’esquerra a dreta, com als cotxes amb conducció a la dreta. Això garanteix que el costat del conductor del parabrisa es netegi primer, tot i que un triangle a la cantonada superior esquerra sempre queda brut.
• Maneta del maleter accionada per servo: s’amaga de la brutícia darrere d’un panell, i per fer-la sortir cal prémer el cilindre del pany, que, al seu torn, queda completament desprotegit.
• Mirall interior accionat per servo: només ajustable amb un joystick, una característica pràcticament inexistent en qualsevol altre cotxe de sèrie, aparentment pensada per a compradors que tindrien problemes per arribar-hi sota el sostre catedralici.

A més d’això, es va desenvolupar específicament per al W140 una nova suspensió davantera sobre subxassís, una nova suspensió multibraç posterior, una nova família de motors amb quatre vàlvules per cilindre i, per descomptat, el motor insígnia V12. Tanmateix, l’S 500 es va convertir en el terme mitjà daurat.

Motor, transmissió i acceleració del W140: com es comporta avui el V8 de 5,0L

Les insígnies no mentien en aquella època. Sota el capó hi havia efectivament exactament cinc litres i vuit cilindres sense sobrealimentació, però amb carisma. I amb veu: el motor ronroneja fins i tot al ralentí. I vibra una mica.

La palanca curta de la caixa automàtica és inusualment baixa, i la ranura sinuosa no protegeix de fallar la posició D. La caixa de quatre marxes, com un majordom experimentat, no executa immediatament l’ordre del conductor, sinó que espera mig segon per si canvieu d’opinió, i només aleshores envia el parell a les rodes. Tanmateix, no es pot amagar l’edat: sacsejades i retards acompanyen gairebé cada canvi.

Afortunadament, no cal canviar de marxa gaire sovint. El “vuit” de 5,0 litres desenvolupa només 320 CV, però al llarg de tot el règim de revolucions ofereix un generós parell de 400-470 Nm. Un gran motor. Hi ha tanta empenta que l’S 500 està sempre a punt per accelerar des de qualsevol velocitat, i si la caixa automàtica encerta la marxa, controlar aquesta acceleració esdevé un pur plaer. El “cent-quaranta” simplement vola darrere del pedal.

Curiosament, no hi va haver versions AMG de sèrie per al W140, però si el sedan Mercedes 500 E, fabricat en col·laboració amb Porsche, accelerava de 0 a 100 km/h en 6,1 segons, i el Mercedes 190E 3.2 AMG ho feia en 6,9 segons, l’S 500 normal ho aconseguia en 7,3 segons. I ara, què?

Els “youngtimers” no sempre es porten bé amb sortides fortes (el Fleetwood ens va demanar substituir la creu de la transmissió cardan després de la nostra prova), però ho vam tornar a arriscar. Accelerador a fons, vacil·lació, una sacsejada des d’aturat, i 8,8 segons fins a 100 km/h. Impressionant! I sense el sistema antipatinatge, o amb els dos pedals alhora? Millor no repetir-ho: en el primer cas, el patinatge ho arruïna tot, i en el segon, la transmissió simplement no entén què li demanen.

Comportament, marxa i soroll del W140: és realment la “catedral silenciosa”?

Però si condueixes amb calma, el W140 sorprèn pels seus sorolls. On és el “silenci sepulcral” que meravellava el 1999? El motor brama, i a més se senten els pneumàtics i el vent a la cabina. Ni el vidre doble ni les gruixudes catifes insonoritzants hi ajuden. Segons el nostre sistema de puntuació, l'”acústica” del Classe S amb prou feines es mereix un notable baix.

Passa el mateix amb la suavitat de marxa. El W140 sembla arrodonir les irregularitats, però no pot allisar completament la carretera. La picor produïda pel microperfil de l’asfalt, les vibracions d’ona curta i el bressoleig en totes direccions hi són presents com a companys constants a la cabina.

Afegiu-hi també un volant fluix. El volant no és llarg (3,1 voltes de topall a topall), però amb prou feines hi ha retroacció. L’esforç reactiu només apareix en angles de gir grans. Però sempre cal estar corregint-lo! El W140 en acceleració no manté fermament una línia recta i “flota” lleugerament sobre superfícies irregulars. La situació es complica pel fet que el volant fluix continua sent “nerviós”, de manera que prémer el gas i relaxar-se no funciona.

A més, el W140 reviu un fenomen com les inclinacions anticipatòries. És a dir, decideixes canviar de carril, gires el volant, i el cotxe primer s’inclina cap al costat i només després comença a canviar de trajectòria. Afortunadament, un cop adoptada la inclinació, el W140 traça amb precisió l’arc. I ni tan sols intenta lliscar si t’excedeixes de velocitat, però quan aixeques el peu del gas, es desplaça suaument cap a l’interior. Aquest és un bon equilibri que val molt en un cotxe sense ESP i ajuda a passar la prova de l’alce amb lliscades superficials i segures. Però ni les carreteres sinuoses ni els canvis de carril aporten cap emoció ni gaudi.

En termes generals, a part de l’acceleració, el W140 no té cap propietat de conducció destacable. Aleshores, on és la màgia? On és la mítica combinació d’estabilitat i confort? On és el campió absolut de tots els Mercedes en “mercedesitat”? O potser sóc jo qui condueix el W140 de manera equivocada? Sense el respecte necessari?

De fet, la màgia en aquests cotxes apareix i desapareix per una única raó: les peces de recanvi originals. La indestructibilitat d’aquest Classe S és el mite més indestructible de tots. Sí, el seu interior no es desfarà, i és probable que el motor no “s’ajegui” ni després de dos-cents ni de tres-cents mil quilòmetres, però també tenia punts febles a l’elèctrica, la suspensió i els motors. Per exemple, en el nostre “cinc-cents” amb 128 mil quilòmetres, els suports del subxassís finalment es van “cansar”, i això va matar tota la suavitat de marxa.

El sedan W140 no és una versió bàsica, sinó una versió escurçada de la carrosseria, creada en les etapes finals del desenvolupament. La lleugera desproporció del perfil s’explica pel fet que, en les especificacions tècniques inicials, els dissenyadors només tenien la versió llarga.

Sense aquestes peces de goma, el W140 no morirà; continuarà circulant, alimentant els mites sobre si mateix, però ja no serà un Classe S, sinó només la seva closca, un embolcall buit. Forma llegendària sense contingut.

Recordeu aquest pensament, perquè ara apareixerà a la nostra història el “dos-cents vint”, que va tenir problemes de forma des del primer moment. Però el contingut…

Dins del W220: espai interior, confort i tecnologia comparats amb el W140

Poseu-los costat a costat i després entreu-hi. És una sort que l’S 500 de 1998 sigui la versió Llarga. El V220 allargat és cinc centímetres més llarg que el W140 curt, però sembla més aviat un cotxe d’una classe modesta. Però això és només per fora. Per dins, està a punt per donar a qualsevol una classe magistral sobre la distribució d’un sedan executiu. És un nivell d’aprofitament de l’espai completament diferent.

El Mercedes V220 és més espaiós que el V223! Penseu-hi: si el seient davanter dret s’avança del tot, l’actual Classe S pot oferir al passatger posterior 445 mm entre files. El W220 n’ofereix 505: més de mig metre! En comparació, el nostre W140, amb un màxim de 385 mm, sembla directament classe econòmica.

A més, el V220 és expert en indulgències. Les seves característiques inclouen:

• Seients tous “multicontorn” amb calefacció i ventilació
• Una banqueta posterior reclinable dissenyada més com un dormitori de palau que com una sala del tron
• Cendrers amagats que surten de les portes
• Portagots al reposabraços del davant
• Un botó de “TV” al monitor de color estàndard

Aquesta és una cabina per a senyors exigents.

Tanmateix, el vidre doble ha desaparegut. El recobriment dels botons del volant s’ha desgastat. El plàstic grinyola. I el mirall interior s’ha d’ajustar manualment.

El projecte W220 és famós no només pel seu disseny femení, sinó també per l’estalvi en materials, de manera que els interiors d’aquests Classe S tendeixen a degradar-se a un ritme similar. Tanmateix, Mercedes no va escatimar en tecnologia.

Imagineu-vos, tan sols set anys després del llançament del W140, van redissenyar la suspensió davantera de doble triangle, van perfeccionar tres opcions de suspensió (molles, coixinets d’aire i hidràulica activa ABC), van afegir tracció a les quatre rodes i van preparar la següent generació de motors de gasolina V6 i V8. Sense oblidar l’electrònica i els sistemes de seguretat.

Crec que per això tant els passatgers com el conductor perceben el V220 com un cotxe de la nostra època. No cal adaptar-se al llenguatge de confort i ergonomia a la vella usança de Mercedes. Les úniques restes de parentiu amb el W140 són el volant desplaçat i la mala visibilitat pel mirall del costat dret, que, en tots dos Classe S, té suports que bloquegen una quarta part del camp de visió.

Motor i acceleració del W220: el nou V8 M113 contra l’antic M119

Sota l’antic nom S 500 s’amaga un cor nou: un V8 de 5,0 de la sèrie M113, aquesta vegada amb tres vàlvules per cilindre i només dos arbres de lleves. La potència i el parell han disminuït (306 CV i 460 Nm), però el V220 accelera un segon sencer més ràpid que el W140: 7,8 segons fins a 100 km/h!

Acceleració i frenada: W140 contra W220 d’un cop d’ull

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s amb el control de tracció desactivat); W220 L – 3,98 s (4,09 s amb el control d’estabilitat desactivat)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s amb el control de tracció desactivat); W220 L – 7,78 s (8,01 s amb el control d’estabilitat desactivat)
• Distància de frenada des de 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Xifres mesurades amb l’ESP activat i amb pneumàtics d’hivern sobre asfalt sec. Tanmateix, sense l’ajuda de l’electrònica, el S 500 amb tracció posterior, com el seu predecessor, perd temps a causa del patinatge de les rodes.

El secret d’aquest dinamisme és la nova caixa de canvis de cinc marxes amb control electrònic. Fins i tot avui dia, es tracta d’una caixa automàtica gairebé exemplar que troba ràpidament la marxa adequada i gairebé sempre ho fa de manera suau. La resposta del motor a l’accelerador és excel·lent, cosa que fa que l’acceleració sigui més viva, emocional i còmoda que en el W140. Però també és més sorollosa.

Comportament del W220: direcció més precisa, però més nerviós al límit

Però aquest Classe S és finalment capaç d’oferir plaer al conductor al volant. La direcció per recirculació de boles ha estat substituïda per una cremallera, i ara la direcció té un esforç reactiu lògic (tot i que, en una petita zona al voltant del centre, simplement hi ha una resposta viscosa de fons). I ara, si gireu el volant, el cotxe canvia de direcció primer i després comença a inclinar-se. Les reaccions són més precises i ràpides: aquest és un Mercedes viu i interessant, un que fins i tot us podríeu plantejar de portar per una carretera de muntanya.

Però millor que no.

Ja el primer revolt revela una agilitat excessiva. En deixar anar el gas, el V220 gira dins les corbes tan bruscament que gairebé sempre envia les rodes posteriors a lliscar. Almenys, si aquestes rodes porten pneumàtics coreans Roadstone Winguard Ice Plus. L’ESP activat atrapa el cotxe de seguida, però l’eslàlom es converteix en sacsejades constants. I sense l’ajuda de l’ESP, el Mercedes cau repetidament en lliscades pronunciades. En una prova de l’alce, això pot acabar malament, perquè la lliscada és profunda i llarga.

En general, com en el cas del W140, és millor simplement conduir en línia recta. Afortunadament, aquí això ja és agradable. Encara que hi ha matisos, perquè el plaer depèn molt del mode de suspensió. Aquí, les molles d’aire es combinen amb amortidors ajustables. I mentre l’electrònica gestiona automàticament l’alçada al terra a velocitat, el conductor ha de triar la rigidesa. O per a qui condueixi.

El mode Sport fa que el Classe S sigui tens i controlat, sacrificant lleugeresa, però a canvi, el Mercedes guanya una linealitat estricta a velocitat. Aquesta és, evidentment, l’elecció per al conductor. Mentrestant, el mode Comfort permet gestionar amb més suavitat els sots, oblidant-se de les sacsejades de les ones curtes de l’asfalt i passant amb més suavitat sobre els reductors de velocitat.

En aquest V220, és millor que en el W140, però l’antic S 500, amb la seva marcada inclinació, no reproduïa el perfil transversal de la carretera, mentre que aquest es balanceja de costat a costat i també oscil·la en ones llargues. El més important és que, igual que el seu predecessor, aquests moviments treuen el cotxe de la seva trajectòria recta i obliguen el conductor a fer correccions.

Així que resulta que el “dos-cents vint” tampoc és ideal pel que fa a la suavitat de marxa. Alhora, només és una mica més silenciós que el W140 (els pneumàtics, el motor i els plàstics de l’interior són els components més sorollosos), una mica més agradable de conduir, però es queda curt pel que fa a la comoditat de frenada a causa del joc lliure llarg i pesat del pedal.

Quina és la conclusió?

Veredicte: quin Classe S guanya, i per què és complicat

Igual que fa vint-i-tres anys, la victòria per punts s’hauria d’haver donat al “dos-cents vint”. Però aquesta hauria estat una victòria pírrica. Cap dels dos vells Classe S ja no és digne de l’estatus de Classe S i ara es troben en igualtat de condicions. Dues decepcions: aquesta és la conclusió d’aquesta prova.

O dues revelacions?

Al cap i a la fi, a la nostra regió, el W140 és considerat el millor Classe S de la història, mentre que a Alemanya té la reputació de ser un projecte tan poc reeixit com el W220. No es tracta ni tan sols del volum de vendes o de les pèrdues, sinó del fet que allà no es considerava un veritable Mercedes.

Aquí teniu dos fets senzills que en parlen amb especial eloqüència. L’any del debut al mercat del W140, BMW va augmentar les vendes de la “Sèrie 7” a antics propietaris de Mercedes en un 20%. I en l’últim any de producció d’aquest Classe S, la seva xifra en el parc automobilístic nacional alemany era la meitat que la del model W126.

Aquell Classe S continua sent veritable per sempre, mentre que el W140 va ser superat i oblidat. Cap al 2020, només en quedaven 5.000 unitats d’aquests sedans a Alemanya, tot i que inicialment se’n van vendre gairebé 105.000. On han anat a parar tots? Exacte: allà on es conserven les llegendes sobre els Mercedes autèntics.

Pel que fa al “dos-cents vint”, la revelació per a mi és que aquest cotxe, universalment reconegut com el Classe S més impropi, en realitat continua sent un sedan executiu sense parangó. I si hagués tingut un cert marge de qualitat, fiabilitat i carisma, podria reclamar un estatus de culte no inferior al del W140.

Tanmateix, Mercedes no tolera el mode subjuntiu. I aquesta prova només ha recordat que el millor Classe S és un cotxe nou, en perfecte estat de manteniment. Preferiblement, d’empresa. I els vells Classe S són atraccions que es poden provar mitjançant l’interessant servei de lloguer de cotxes autobnb.ru. O demanar als Reis un val de regal per a una prova d’aquest tipus. No tant per entendre els cotxes, sinó per escoltar-se un mateix i entendre què és el que ens és més proper. Allò que sembla ser el W140, o allò que realment és el W220?

Aquest és el pensament que us deixaria perquè el reflexionéssiu vosaltres mateixos amb aquests cotxes, si no hagués provat també altres dos Classe S.

Capacitat del maleter comparada: W140 contra V220

El maleter del V220 és 25 litres més petit, però la vora de l’obertura ha baixat significativament. Cap dels dos Classe S té una banqueta plegable ni tan sols una obertura cap a la cabina.

Dues-centes vint tonalitats del W220: per què els models posteriors al restyling són els que cal comprar

Els propietaris experimentats de cotxes amb l’estrella de tres puntes diuen que un Mercedes s’ha de comprar després d’un restyling. A mitjans del cicle de vida, els enginyers solen resoldre els problemes inicials i comencen a implementar solucions pensades per al model de la generació següent. Aquest va ser el cas de les versions amb restyling del W140 i el W220.

La modernització del W140 es va allargar fins al 1994 i el 1995. Els canvis externs van ser mínims, però les antenes retràctils van passar a la història. A l’interior, va desaparèixer el servo opcional del mirall interior, però va aparèixer una nova consola central amb una unitat de climatització electrònica procedent de la Classe E W210, un sistema multimèdia diferent amb una pantalla de navegació monocroma, i pantalles de sensors d’aparcament d’ultrasons al panell frontal.

Els motors V8 i V12 van rebre noves unitats de control, però els principals assoliments dels enginyers de Mercedes van ser una caixa automàtica de cinc marxes amb control electrònic i el primer ESP del món. Amb aquests elements, el W140 es va convertir una mica en un “dos-cents vint”: aquests elements hi apareixeran ja provats.

Vaig poder conduir una mica el sedan curt S 320 (V6 3.2, 231 CV) del darrer any, 1998, amb gairebé un paquet complet d’extres. Segons tots els indicis, el W140 en aquesta forma hauria de ser més fresc i viable. Però tampoc hi va haver màgia. Un cotxe cansat i afeblit en què només el motor i la caixa automàtica conserven encara certa vitalitat.

Una closca. Amb l’única diferència que, després de 1994, Mercedes va començar a fer servir pintures a base d’aigua, per la qual cosa tots els W140 amb restyling són propensos a la corrosió i corren el risc de perdre fins i tot aquesta closca.

Però entre els “dos-cents vint” amb restyling encara vaig aconseguir trobar un cotxe que continua tenint la màgia de Mercedes. I no va ser el “cinc-cents”, ni el “sis-cents”, ni el sobrealimentat S 55 AMG, sinó un modest sedan de batalla llarga S 350 (V6 3.7, 245 CV) del 2003. Simplement va tenir la sort de tenir un propietari que només fa servir peces originals, des d’amortidors d’aire davanters nous fins a escombretes originals amb l’estrella de la marca.

L’efecte és impressionant. Així és com s’hauria de comportar un veritable Mercedes.

L’interior és espaiós i silenciós en el saló net i clar. Els passatgers posteriors tenen la seva pròpia ventilació i comandaments elèctrics. El “sis” de gasolina ronroneja gairebé imperceptible. La caixa automàtica funciona de manera tan imperceptible que la comoditat de l’acceleració es podria comparar potser només amb un cotxe elèctric. Simplement premeu el gas, i el “dos-cents vint” respondrà amb un flux d’acceleració sòlid i laminar.

La suspensió és una mica més tensa que la de l’S 500, però gràcies a això, l’S 350 és menys propens al balanceig, tot i que gestiona igual de bé els sots, els clots i els reductors de velocitat.

La direcció és la millor dels quatre cotxes, amb un esforç natural gairebé exemplar. Una estabilitat monumental en línia recta, sense cap indici de “cua de peix”. Alhora, conserva la impressió d’un cotxe lleuger i petit que el “dos-cents vint” produeix des de fora. Un cigar elegant i esvelt. Així és com condueix. No hi ha ni rastre de la traïdora “derivabilitat” del “cinc-cents”. Aquest Classe S gira obedientment en deixar anar el gas, mantenint-se controlat i predictible.

Però el més atractiu és l’harmonia de tots aquests elements del caràcter de conducció. En aquest cotxe, el conductor no necessita adaptar-se ni canviar res per a si mateix. Es poden canviar els modes de transmissió i d’amortidors, però no cal: Mercedes ve configurat per defecte per esdevenir una extensió del conductor. No juga a fer esport, no copia BMW, no pretén ser Lexus. Això és zen.

Aquesta ressonància entre la persona i el cotxe crea addicció. Es té ganes de conduir més i més, sigui on sigui. El modest “dos-cents vint” és igual d’adequat com a sedan familiar i com a youngtimer per a ús diari. Per descomptat, sempre que es disposi dels mitjans per mantenir-lo en condicions originals, i el coratge per actuar en contra dels estereotips.

Si l’S 350 hagués participat en el recompte de punts, hauria rebut de la nostra part les puntuacions més altes en comportament i confort de conducció. A l’alçada dels insígnies moderns. Un veritable Classe S. Però ara tinc encara més ganes de conduir el “cent-quaranta” en aquesta mateixa condició original. Crec que les llegendes no neixen del no-res.

El “dos-cents vint” podria haver-li passat a Mercedes no després, sinó en lloc del “cent-quaranta”, si no hagués estat per deu centímetres i dos enginyers.

La història del disseny del W140: dels esbossos a la “Catedral”

El desenvolupament del projecte W140 va començar el 1981, és a dir, dos anys després del llançament del model W126. L’estat del pensament de disseny en aquell moment queda ben il·lustrat pel cotxe conceptual Auto 2000: Mercedes buscava un estil aerodinàmic per al perfil clàssic dels seus cotxes.

Una de les opcions semblava una silueta de dos volums, i el cotxe conceptual basat en el Classe S tenia una tapa que convertia el sedan en un hatchback. En els primers esbossos exploratoris, els dissenyadors fins i tot van considerar una modificació de tipus familiar per al “cent-quaranta”.

L’estil de Mercedes estava aleshores capitanejat pel mestre Bruno Sacco, que en aquell moment estava impressionat per l’estètica dels cotxes Jaguar, de manera que una direcció alternativa de recerca era una carrosseria de tres volums més tradicional amb formes lleugeres i esveltes.

El 1984-1985 ja hi havia llest una sèrie de maquetes a escala 1:5. Entre elles hi havia una variant que combinava el tema Jaguar amb l’aerodinàmica, resultant en un capó baix, una cua llarga i un sostre alt de la cabina. Un altre model tenia una silueta més suavitzada amb costats arrodonits i un ampli muntant posterior, que es transformava en un maleter alt. Pràcticament el “dos-cents vint” dels anys 80, però en aquell moment es va preferir una imatge més conservadora.

La sèrie de maquetes a mida real va culminar en un sedan marcat com a W140-4, que s’assemblava a un W124 ampliat amb una òptica més aerodinàmica. Aleshores passa una cosa estranya, i la variant número cinc, datada del 1985, sembla que l’equip de Bruno Sacco de sobte hagués oblidat com dibuixar cotxes bonics. El seu Mercedes es va tornar més ample, més alt, va perdre la cintura, i la línia de finestres va baixar tant que els vidres gairebé arribaven a les maneres de les portes.

Aquesta transformació té nom i cognom. De fet, fins i tot dos. Es tracta de l’enginyer en cap de Mercedes, Wolfgang Peter, i del cap de la línia de cotxes de passatgers, Rudolf Uhlenhaut. Tots dos feien 190 cm d’alçada i es van picar el cap contra el sostre de la maqueta d’assegut durant la “prova”. Peter va insistir que s’alcés el sostre de la maqueta fins que tots dos se sentissin còmodes.

Els dissenyadors s’oposaven a aquesta “escalada”, ja que el projecte ja assumia que el W140 seria més alt que el W126. Però el desig dels enginyers va coincidir amb la visió del consell d’administració, que estava ampliant sistemàticament les fronteres de la marca: els Mercedes més joves havien d’esdevenir més compactes, i els sènior, més grans.

El canvi en l’alçada del sostre probablement es va produir a principis o mitjans de 1985, perquè la maqueta a mida real de 1986 ja s’assembla gairebé al W140 de sèrie. I a la tardor d’aquell mateix any, el consell d’administració va aprovar l’exterior en la seva versió final.

El nou insígnia feia un metre i mig d’alçada: 50 mm més que el W126. Perquè un gegant així no semblés una nevera, els dissenyadors van haver d’eixamplar encara més la carrosseria (la diferència amb el predecessor era de 66 mm), fer costats plans i alçar la vora posterior del capó.

En aquell moment, Mercedes ja disposava d’un xassís gairebé llest, que preveia rodes estàndard de 15 polzades. Amb elles, la nova imatge semblava encara més pesada. Bruno Sacco, ja jubilat, en una entrevista a principis de la dècada del 2010, diria que d’entre tots els Mercedes que va crear, només n’hi ha un que no li agrada: el W140, que era deu centímetres més alt del que calia.

Per cert, el mateix mestre volia que el Classe S fes 1390 mm d’alçada, aproximadament com el Jaguar XJ de mitjans dels 80.

També es van produir metamorfosis curioses amb el concepte de l’interior. A jutjar per les maquetes, es va provar al W140 una pantalla gran a la part superior de la consola central i aparells LCD. Però es va triar l’interior més senzill i conservador.

L’enginyeria sota la pell: la suspensió del W140 i el programa del motor V12

La suspensió davantera de doble triangle destaca pel fet que les molles reposen sobre un subxassís, mentre que els amortidors són independents i els suports superiors estan connectats a la carrosseria:

El multibraç posterior de cinc braços és una variació de la disposició que Mercedes va utilitzar per primera vegada al 190 (W201), i que encara continua fent servir:

La tecnologia era encara més complicada. El 1983, els prototips amb l’aparença del W126 van començar a treballar alhora en tres conceptes de xassís diferents: una carrosseria convencional, una carrosseria amb suspensió sobre subxassís i, finalment, una estructura de bastidor única amb un sistema actiu que controlava la posició de la carrosseria. Aquest era un avantpassat llunyà del sistema hidropneumàtic ABC, però només l’esquema amb subxassís va funcionar bé.

Originalment, el pla per al Classe S insígnia era equipar-lo amb un nou motor V8 de 5,6 litres amb quatre vàlvules per cilindre. Tanmateix, les estrelles d’Stuttgart van tenir una revelació a principis de 1986 en assabentar-se de la notícia sobre la nova Sèrie 7 de BMW, i immediatament es van posar a desenvolupar el seu propi motor V12. El 1988, el motor estava llest i el disseny es va fixar definitivament. Els primers Classe S de preproducció van sortir alliberats cap al Nürburgring per fer proves.

El motor V12 de 6.0 desenvolupava entre 394 i 408 CV, i entre 570 i 580 Nm. Es van produir en total 32.517 sedans S 600 de batalla llarga i 3.399 de batalla curta:

Els resultats de les proves eren alarmants: el Mercedes s’inclinava com un arrossegador de pesca i tenia problemes amb la frenada. L’equip de treball de Wolfgang Peter va entrar ràpidament en mode de control de danys. Van modificar la geometria de la suspensió, van reforçar els frens i van descartar les rodes estàndard 215/65 R15 per unes de 235/60 R16 més amples, cosa que va obligar els dissenyadors a modificar els passarodes.

La gran presentació estava programada inicialment per al 1989, però Mercedes anava endarrerit, i el llançament del Lexus LS els va posar encara més pressió. Els canvis de darrera hora no paraven d’arribar. El consell d’administració de sobte volia que el Classe S tingués dues opcions de batalla. Com que el projecte s’havia centrat originalment en una batalla llarga amb 3.139 mm entre eixos, van tallar audaçment deu centímetres de l’espai de les portes posteriors.

Els canvis van continuar arribant fins a la tardor de 1990. La paraula “sobreenginyeria” va adquirir un nou significat, ja que Mercedes es dedicava a cicles repetits de redisseny i perfeccionament. El cicle de desenvolupament es va allargar durant deu anys, i tot i així alguns components com la suspensió d’aire i els sensors d’aparcament encara no estaven perfeccionats a temps. El pressupost del projecte va arribar als dos mil milions de marcs alemanys, cosa que el va convertir en el més car de la història de Mercedes, i finalment va provocar la destitució de Wolfgang Peter del seu càrrec.

A la primavera de 1991, finalment es va aixecar el teló sobre el molt esperat nou Classe S al Saló de l’Automòbil de Ginebra. Però endevineu què? El seu debut al mercat va anar seguit d’una revisió immediata.

Els primers problemes del W140: el tren de Sylt, els servos dels miralls i una correcció de càrrega

Aviat va quedar clar que, a causa de la seva amplada, el W140 no cabia als vagons de tren. Només que no eren simples vagons, sinó transportadors de cotxes del tren que anava a l’illa de Sylt, que resultava ser el principal centre turístic d’Alemanya. L’illa estava connectada amb el continent només per una resclosa ferroviària, per on circulaven trens exprés de passatgers. El Classe S havia de tenir el seu propi tren de càrrega.

El problema es va resoldre incorporant, de sèrie, un servomotor per plegar els miralls exteriors. Tanmateix, aquest també s’havia de substituir perquè el mecanisme es corroïa i els miralls vibraven a alta velocitat.

Un altre error va fer que l’insígnia S 600 tingués, segons la seva documentació, una càrrega útil de només 480 kg, incloent conductor i equipatge. Això suposava tan sols 92 kg per persona, similar al nou crossover Aurus Komendant. Idealment, el cotxe hauria necessitat un redisseny complet, però van aconseguir una solució augmentant la pressió estàndard dels pneumàtics en tots els models a partir de l’octubre de 1991, elevant la càrrega útil a 530 kg. Tanmateix, això va comprometre lleugerament la suavitat de marxa, i els primers propietaris es queixaven que els pneumàtics d’un cotxe tan pesant perdien la rodonesa després d’estar aparcats durant períodes llargs.

Mercedes-Benz mai va anunciar cap campanya de recuperació per al W140, cosa que reforça el mite sobre la seva ultrafiabilitat. Tanmateix, es van fer millores i afegits al disseny gairebé cada any, tant abans com després del restyling. Per exemple, els botons per obrir el maleter a la cabina i al comandament de la clau només es van introduir dos anys abans del final de la producció.

Alguns problemes inicials, a més dels miralls, van incloure:

• Frens que grinyolaven
• Panys de porta que s’encallaven
• Errors del control de tracció
• Fallades freqüents de l’actuador de la vàlvula de gasos en els models de gasolina

A Alemanya, l’opinió pública s’oposava al Classe S excessivament gran, que no era gaire eficient en el consum de combustible i tenia un preu un 25% superior al del seu predecessor. Tanmateix, el W140 va ser ben rebut als Estats Units i a l’Orient Mitjà. Malgrat tot, en set anys de producció, només se’n van vendre 406.717 sedans, la meitat que del seu predecessor, el W126. Un altre 26.000 es van atribuir als cupès C140.

Les versions més populars van ser l’S 320 (45% del total) i l’S 500 (21%). A Alemanya se’n van vendre 104,6 mil sedans, mentre que als Estats Units se’n van vendre 30.000 més.

Aquests esbossos de Steve Mattin daten de novembre de 1992, poc més d’un any després de l’estrena del W140:

Com es va dissenyar el W220: l’enfocament més ràpid i econòmic de Steve Mattin

La història del desenvolupament del “W220” no és tan èpica com la del W140, però destaca perquè el seu disseny va ser obra del llavors jove dissenyador britànic Steve Mattin, que ja s’havia fet un nom amb el projecte de la Classe A.

Bruno Sacco encara estava formalment al capdavant de l’estil de Mercedes-Benz fins al 1999, però Peter Pfeiffer ja supervisava els processos. El W220 va encarnar idees que s’havien abandonat a mitjans dels anys 80: no era deu, sinó cinc centímetres més baix: el sostre es va rebaixar 40 mm, fins al nivell del sedan W126.

El nou model no tenia menys innovacions que el W140; tanmateix, Mercedes volia recuperar ràpidament els volums de vendes i compensar les pèrdues del projecte W140. El desenvolupament va durar només sis anys i va costar molt menys, i la política de retallada de costos va fer que un W220 típic que ha arribat fins als nostres dies sigui una carrosseria rovellada amb els fars entelats, assegut sobre una suspensió d’aire desinflada.

Però Mercedes ja no necessitava una vida útil de trenta anys, van apostar per una renovació ràpida, i va donar resultat. En set anys, se’n van vendre 484,7 mil unitats del nou Classe S, i el més important: va ser el W220 qui una vegada més va superar la Sèrie 7 de BMW i va recuperar el primer lloc en vendes entre els competidors per a l’insígnia de Mercedes. Pel que fa al W140, va continuar la seva vida sota la marca Maybach, tot i que aquesta és una altra història completament diferent.

Foto de Dmitry Pitersky

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220