مقایسه مرسدس-بنز S 500: نسل‌های W140 در برابر W220

نزدیک به یک ربع قرن پیش، در شماره پنجم مجله AR در سال ۱۹۹۹، دو مدل کلاس S در صفحات این نشریه رودررو شدند. آن‌موقع، W220 جوان به‌راحتی و تنها در یک صفحه و نیم نشان داد که مرسدس جدید همیشه از مدل قدیمی‌تر می‌درخشد. اما حالا، آن‌ها هم‌سن شده‌اند – هر دو پیر شده‌اند. پس تصمیم گرفتیم این مقایسه را تکرار کنیم، به‌ویژه که «S 500» سال ۱۹۹۴ در برابر «S 500» سال ۱۹۹۸ چیزی فراتر از یک کلاس S در برابر کلاس S دیگر است؛ این قرن بیستم است که با قرن بیست‌ویکم روبه‌رو می‌شود. این فرم در برابر محتواست. این «بودن» در برابر «به‌نظر رسیدن» است. اما کدام‌یک کدام است؟

صد و چهل سایه از W220: نخستین برداشت‌ها از W140

فقط به این کلاس S نگاه کنید: فاصله محور کوتاه، تزئینات ساده و رنگ «نقره‌ای دودی». حتی خود مرسدس هم W140 را «تانک» لقب داده بود، که بازتاب زیبایی‌شناسی مهندسی این خودرو است. در دهه ۹۰ میلادی، روزنامه‌نگاران آلمانی با محبت آن را «Die Kathedrale» (کلیسای جامع) می‌نامیدند، اشاره‌ای طنزآمیز به پاگودای W107. واژه‌های «چمدان»، «آجر» و «جعبه کفش» به‌خوبی طراحی آن را توصیف می‌کنند.

اخیراً یک W140 در جاده دیده‌اید؟ بعد از رویارویی با فلیت‌وودهای شش‌متری، تحت‌تأثیر قرار گرفتن از صرفِ اندازه برایم سخت است، و جالب اینجاست که W140 با فاصله محور استاندارد، از W223 مدرن کوتاه‌تر، باریک‌تر و کم‌ارتفاع‌تر است.

ترازوی پیست آزمایش این را تأیید کرد. وزنی معادل تنها ۲۰۶۵ کیلوگرم (بدون راننده) در حالت مجهز – این به سبکیِ یک چانگان یونی-کی است! و تقریباً ۲۰۰ کیلوگرم سبک‌تر از سدان‌های پرچمدار مدرن. چه کسی فکرش را می‌کرد، با این فرض که هر W140 حداقل دو و نیم تن وزن دارد؟ کلیشه‌ها می‌توانند سنگین باشند…

افسانه دیگری هم پس از اندازه‌گیری فضای داخلی فروریخت. فضای پا آن‌قدرها که انتظار می‌رفت زیاد نیست – شبیه کلاس بیزینس در پروازهای داخلی است. حتی اگر نسخه فاصله‌محور بلند V140 (حرف «V» در اصطلاح مرسدس نشان‌دهنده فاصله محور کشیده‌شده است) را داشتیم، باز هم از نظر فضای پا از سدان‌های اجرایی مدرن عقب‌تر بود. اما ارتفاع سقف و پهنای کابین W140 هنوز بی‌رقیب است.

اما دقیقاً همین چیزی است که مجذوب‌کننده است! درست همان‌طور که وقتی وارد آپارتمانی با سقف چهارمتری می‌شویم شگفت‌زده می‌شویم، فضای داخلی کلاس S قدیمی هم به‌محض نشستن روی صندلی فک ما را از تعجب باز می‌کند. یک متر کامل تا سقف. Die Kathedrale.

نیمکت عقب نرم و لطیف شبیه یک تخت پادشاهی است، اما حالت نشستن کاملاً عمودی است. من صندلی راننده را راحت‌تر می‌دانم: تنظیمات برقیِ کامل دارد و آن صندلیِ دنجِ سبک قدیمی مرسدس، که کارشناس ما آن را «یک تخته تخته‌سه‌لا روی فنر» می‌نامد. جایی که روکش متراکم صندلی زیر فشار بدن فرو نمی‌رود، بلکه به‌آرامی و یکپارچه پایین می‌آید.

می‌توانید صندلی را هرطور که می‌خواهید تنظیم کنید، اما طبق سنت مرسدس، فرمان کمی به سمت راست جابه‌جا و به چپ چرخانده شده است. هشت عقربه روی پنج صفحه به‌سختی زیر یک سایه‌بان جا شده‌اند و دریچه‌های هوای مرکزی را از جای درست خود کنار زده‌اند و تقارن کنسول مرکزی را برهم زده‌اند. این کمی یادآور عدم‌تقارن کت‌های دوردیفه دهه ۹۰ است.

ترفندهای بیش‌ازحد مهندسی‌شده W140 (و آن‌هایی که هرگز نشنیده‌اید)

بازکننده در، بی‌صدا در را می‌کشید. شیشه دو جداره‌ای به ضخامت ۹.۵ میلی‌متر بالا می‌رفت. با درگیر کردن دنده عقب، آنتن‌های پارک پنوماتیکی از گلگیرهای عقب بیرون می‌جهیدند.

به‌دلایلی، در هر روایتی درباره W140 به همین آنتن‌های پارک اشاره می‌شود، هرچند دست‌کم سه سیستم دیگر هست که عمق بودجه مرسدس در آن زمان را بهتر نشان می‌دهد:

• مایع شیشه‌شور گرم‌شونده و برف‌پاک‌کن‌های «رقصان» – این‌ها از سمت «اشتباه»، یعنی از چپ به راست، همانند خودروهای فرمان‌راست، حرکت خود را آغاز می‌کنند. این کار باعث می‌شود سمت راننده شیشه جلو ابتدا تمیز شود، هرچند مثلثی در گوشه بالا-چپ همیشه کثیف باقی می‌ماند.
• دستگیره صندوق عقب سروموتوردار – که پشت یک پنل از آلودگی پنهان می‌ماند و برای فراخواندنش باید سیلندر قفل را فشرد که آن هم کاملاً بدون محافظ است.
• آینه داخلی سروموتوردار – که تنها با یک جوی‌استیک قابل تنظیم است، ویژگی‌ای که تقریباً در هیچ خودروی تولیدی دیگری دیده نمی‌شود، و به‌ظاهر برای خریدارانی طراحی شده که رسیدن به آن سقفِ کلیسا-گونه برایشان دشوار بوده است.

علاوه بر این، تعلیق جلوی جدید روی زیرقاب، تعلیق عقب چندلینکی جدید، خانواده موتور جدید با چهار سوپاپ در هر سیلندر، و البته موتور پرچمدار V12 به‌طور ویژه برای W140 توسعه یافتند. اما S 500 به «حد طلایی» تبدیل شد.

موتور، گیربکس و شتاب‌گیری W140: عملکرد امروزیِ V8 پنج‌لیتری چگونه است؟

برچسب‌ها آن زمان دروغ نمی‌گفتند. زیر کاپوت، واقعاً دقیقاً پنج لیتر و هشت سیلندر بدون توربوشارژ وجود داشت، اما با کاریزما. و با صدا — موتور حتی در دور آرام هم خرخر می‌کند. و کمی می‌لرزد.

اهرم کوتاه گیربکس اتوماتیک به‌طور غیرمعمولی پایین قرار دارد و شیار پیچ‌درپیچ آن جلوی جاافتادن دنده D را نمی‌گیرد. گیربکس چهاردنده، مثل یک پیشخدمت باتجربه، دستور راننده را بلافاصله اجرا نمی‌کند، بلکه نیم‌ثانیه صبر می‌کند تا مطمئن شود نظرش را عوض نمی‌کند، و تازه بعد از آن گشتاور را به چرخ‌ها می‌فرستد. اما پیری قابل پنهان‌کردن نیست: تکان و تأخیر تقریباً همراه هر تعویض‌دنده دیده می‌شود.

خوشبختانه، نیازی به تعویض مکرر دنده نیست. موتور «هشت‌سیلندر» پنج‌لیتری فقط ۳۲۰ اسب‌بخار تولید می‌کند، اما در سراسر محدوده دور موتور، ۴۰۰ تا ۴۷۰ نیوتون‌متر گشتاور سخاوتمندانه ارائه می‌دهد. موتور فوق‌العاده‌ای است. آن‌قدر کشش دارد که S 500 از هر سرعتی آماده شتاب‌گیری است، و اگر گیربکس دنده درست را حدس بزند، کنترل این شتاب لذت محض می‌شود. «صد‌و‌چهل» پشت پدال گاز پرواز می‌کند.

جالب اینجاست که هیچ نسخه AMG رسمی برای W140 وجود نداشت، اما اگر مرسدس 500 E که با همکاری پورشه ساخته شده بود در ۶.۱ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید، و مرسدس 190E 3.2 AMG این کار را در ۶.۹ ثانیه انجام می‌داد، S 500 معمولی می‌توانست این کار را در ۷.۳ ثانیه انجام دهد. حالا چطور است؟

یانگ‌تایمرها همیشه برای استارت‌های خشن مناسب نیستند (فلیت‌وود پس از تست ما نیاز به تعویض صلیب شفت گاردان داشت)، اما دوباره ریسک کردیم. گاز کامل، کمی تردید، تکانی از حالت سکون – و ۸.۸ ثانیه تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت. تحسین‌برانگیز! بدون سیستم ضدلغزش یا با هر دو پدال چطور می‌شود؟ بهتر است تکرار نکنید: در حالت اول، لغزش همه‌چیز را خراب می‌کند، و در حالت دوم، گیربکس اصلاً نمی‌فهمد این افراد از او چه می‌خواهند.

راحتی سواری، هندلینگ و سروصدای W140: آیا واقعاً «کلیسای بی‌صدا» است؟

اما اگر آرام برانید، W140 با صداهایش شگفت‌زده‌تان می‌کند. آن «سکوت گورستانی» که در سال ۱۹۹۹ شگفت‌انگیز بود کجاست؟ موتور غرش می‌کند و در کنار آن، صدای لاستیک‌ها و باد در کابین شنیده می‌شود. نه شیشه دو جداره و نه لایه‌های ضخیم عایق کمکی نمی‌کنند. طبق سیستم امتیازدهی ما، «آکوستیک» کلاس S به‌سختی نمره چهار منفی می‌گیرد.

همین داستان درباره نرمی سواری هم صادق است. W140 به‌نظر می‌رسد ناهمواری‌ها را گرد می‌کند، اما نمی‌تواند جاده را کاملاً صاف کند. خارش ناشی از میکروپروفایل جاده، لرزش در موج‌های کوتاه و تاب‌خوردن در همه جهات، همراهانی ثابت در کابین هستند.

به این جمع، یک فرمانِ شل هم اضافه کنید. فرمان بلند نیست (۳.۱ دور از قفل تا قفل)، اما تقریباً هیچ بازخوردی وجود ندارد. نیروی واکنشی تنها در زوایای بزرگ چرخش پدید می‌آید. اما همیشه باید فرمان را کنترل کنید! W140 در حال شتاب‌گیری، مسیر مستقیم را محکم نگه نمی‌دارد و روی سطوح ناهموار کمی شناور می‌شود. وضعیت را این واقعیت هم پیچیده‌تر می‌کند که فرمان شل همچنان تیز عمل می‌کند، پس فشردن گاز و رها کردن فرمان جواب نمی‌دهد.

همچنین، W140 پدیده‌ای به‌نام «کج‌شدن پیش‌بینانه» را زنده می‌کند. یعنی تصمیم می‌گیرید خط عوض کنید، فرمان را می‌کشید – و خودرو ابتدا به یک سمت کج می‌شود و تازه بعد از آن مسیرش را تغییر می‌دهد. خوشبختانه، پس از انتخاب این کج‌شدن، W140 قوس مسیر را دقیق طی می‌کند. و حتی اگر در سرعت زیاده‌روی کنید هم سعی نمی‌کند لیز بخورد، اما وقتی گاز را رها می‌کنید، به‌آرامی به داخل حرکت می‌کند. این تعادل خوبی است که در خودرویی بدون ESP بسیار ارزشمند است و کمک می‌کند تست گوزن (moose test) با لغزش‌های کم‌عمق و ایمن پشت سر گذاشته شود. اما نه جاده‌های پیچ‌درپیچ و نه تعویض خط، هیچ‌کدام هیجان یا لذتی به همراه ندارند.

در کل، جدا از شتاب‌گیری، W140 هیچ ویژگی رانندگی برجسته‌ای ندارد. پس آن جادو کجاست؟ آن ترکیب افسانه‌ایِ هندلینگ و راحتی کجاست؟ کجاست، آن قهرمان مطلقِ همه مرسدس‌ها در مرسدس‌بودن؟ یا شاید من W140 را به شکل اشتباهی می‌رانم؟ بدون احترام؟

در واقع، جادو در چنین خودروهایی به یک دلیل ساده ظاهر و ناپدید می‌شود – قطعات یدکی اصلی. تخریب‌ناپذیریِ این کلاس S، خودِ افسانه‌ترین افسانه است. بله، فضای داخلی‌اش از هم نمی‌پاشد، و موتور احتمالاً نه بعد از دویست‌هزار و نه بعد از سیصدهزار کیلومتر «نمی‌خوابد»، اما نقاط ضعفی هم در برق، تعلیق و موتورها داشت. برای مثال، در «پانصد» ما، در کیلومتر ۱۲۸ هزار، تکیه‌گاه‌های زیرقاب بالاخره «خسته» شدند – و این تمام نرمیِ سواری را از بین برد.

سدان W140 نه یک نسخه پایه، بلکه نسخه‌ای کوتاه‌شده از بدنه است که در مراحل پایانی توسعه ایجاد شد. عدم‌تناسب جزئی نیمرخ آن به این دلیل است که در مشخصات فنی اولیه، طراحان فقط نسخه بلند را در نظر داشتند.

بدون این قطعات لاستیکی، W140 نمی‌میرد؛ همچنان خواهد راند و افسانه‌های خود را تغذیه خواهد کرد، اما دیگر یک کلاس S نخواهد بود، بلکه فقط پوسته آن، یک پوست خالی. فرمی افسانه‌ای بدون محتوایش.

این فکر را به خاطر بسپارید، چون حالا «دویست‌وبیست» در داستان ما ظاهر می‌شود، که از همان ابتدا با فرم مشکل داشت. اما محتوا…

درون W220: فضای داخلی، راحتی و فناوری در مقایسه با W140

آن‌ها را کنار هم قرار دهید، سپس داخل شوید. خوشبختانه S 500 مدل ۱۹۹۸ نسخه بلند (Long) است. V220 کشیده‌شده، پنج سانتی‌متر از W140 کوتاه بلندتر است، اما بیشتر شبیه خودرویی از رده متوسط به‌نظر می‌رسد. اما این فقط از بیرون است. در داخل، آماده است تا به هرکسی یک کلاس درسِ استاد در چیدمان سدان اجرایی بدهد. سطح کاملاً متفاوتی از استفاده از فضا است.

مرسدس V220 از V223 هم جادارتر است! فقط فکرش را بکنید: اگر صندلی جلوی راست تا انتها جلو کشیده شود، کلاس S فعلی می‌تواند به مسافر عقب ۴۴۵ میلی‌متر فاصله بین ردیف‌ها بدهد. W220 پیشنهاد ۵۰۵ میلی‌متر می‌دهد – بیش از نیم متر! در مقایسه، W140 ما، با حداکثر ۳۸۵ میلی‌متر، کاملاً شبیه کلاس اکونومی به‌نظر می‌رسد.

علاوه بر این، V220 در تجمل هم ماهر است. ویژگی‌های آن عبارت‌اند از:

• صندلی‌های نرم «چندمنحنی» با گرم‌کن و تهویه
• نیمکت عقبِ قابل‌خواباندنی که بیشتر شبیه اتاق‌خواب یک قصر طراحی شده تا سالن سلطنتی
• جاسیگاری‌های پنهانی که از درها بیرون می‌آیند
• جاافنجانی در دسته‌دستی جلو
• دکمه «تلویزیون» روی مانیتور رنگی استاندارد

این کابینی است برای آقایان اهل ظرافت.

با این‌حال، شیشه دوجداره دیگر وجود ندارد. پوشش دکمه‌های فرمان کنده شده. پلاستیک صدا می‌دهد. و آینه داخلی باید دستی تنظیم شود.

پروژه W220 نه‌فقط به‌خاطر طراحی زنانه‌اش، بلکه به‌خاطر صرفه‌جویی در مواد هم مشهور است، به‌همین‌دلیل فضاهای داخلی این کلاس‌های S معمولاً با سرعتی مشابه فرسوده می‌شوند. با این‌حال، مرسدس در فناوری خساست نکرده است.

تصور کنید، تنها هفت سال پس از عرضه W140، تعلیق دوشاخه‌ای جلو را بازطراحی کردند، سه گزینه تعلیق را کامل کردند (فنر، کمک‌فنر هوایی و هیدرولیک فعال ABC)، سیستم چهارچرخ‌محرک اضافه کردند، و نسل بعدی موتورهای بنزینی V6 و V8 را آماده کردند. بدون احتساب سیستم‌های الکترونیکی و ایمنی.

فکر می‌کنم به همین دلیل هم مسافران و هم راننده، V220 را خودرویی از دوران ما می‌بینند. نیازی به تطبیق با زبان قدیمیِ راحتی و ارگونومی مرسدس نیست. تنها بازمانده‌های خویشاوندی‌اش با W140، فرمانِ جابه‌جا و دید ضعیف از آینه سمت راست است، که در هر دو کلاس S، یک‌چهارم میدان دید را با براکت‌ها مسدود کرده است.

موتور و شتاب‌گیری W220: V8 جدید M113 در برابر M119 قدیمی

زیر نامِ قدیمی S 500، قلب جدیدی پنهان است – یک V8 پنج‌لیتری از سری M113، این‌بار با سه سوپاپ در هر سیلندر و تنها دو میل‌بادامک. توان و گشتاور کاهش یافته‌اند (۳۰۶ اسب‌بخار و ۴۶۰ نیوتون‌متر)، اما V220 یک ثانیه کامل سریع‌تر از W140 شتاب می‌گیرد: ۷.۸ ثانیه تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت!

شتاب‌گیری و ترمز: نگاهی سریع به W140 در برابر W220

• ۰ تا ۶۰ کیلومتر در ساعت: W140 – ۴.۱۶ ثانیه (۴.۲۳ ثانیه با کنترل کشش خاموش)؛ W220 L – ۳.۹۸ ثانیه (۴.۰۹ ثانیه با کنترل پایداری خاموش)
• ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: W140 – ۸.۸۴ ثانیه (۹.۰۶ ثانیه با کنترل کشش خاموش)؛ W220 L – ۷.۷۸ ثانیه (۸.۰۱ ثانیه با کنترل پایداری خاموش)
• مسافت ترمز از ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: W140 – ۴۵.۵۱ متر؛ W220 L – ۴۰.۳۹ متر

ارقام با ESP روشن و روی لاستیک زمستانی در آسفالت خشک اندازه‌گیری شده‌اند. با این‌حال، بدون کمک الکترونیک، S 500 دیفرانسیل عقب، مانند نسل قبلی خود، به‌دلیل لغزش چرخ‌ها زمان از دست می‌دهد.

راز این دینامیزم، گیربکس پنج‌دنده جدید با کنترل الکترونیکی است. حتی طبق استانداردهای امروزی، این یک گیربکس اتوماتیکِ تقریباً نمونه است که سریع دنده درست را پیدا می‌کند و تقریباً همیشه به‌آرامی این کار را انجام می‌دهد. واکنش موتور به گاز عالی است، که شتاب‌گیری را حتی زنده‌تر، احساسی‌تر و راحت‌تر از W140 می‌کند. اما پرسروصداتر هم هست.

هندلینگ W220: فرمانی تیزتر، اما در حد نهایی بی‌ثبات‌تر

اما این کلاس S بالاخره می‌تواند به راننده لذت پشت فرمان‌نشستن را بدهد. فرمان توپی (recirculating ball) با فرمان دنده‌شانه‌ای جایگزین شده و حالا فرمان نیروی واکنشیِ منطقی دارد (هرچند در محدوده کوچکِ نزدیک صفر، صرفاً به‌صورت پس‌زمینه‌ای چسبناک حضور دارد). و حالا، اگر فرمان را بچرخانید، خودرو ابتدا مسیر را تغییر می‌دهد و سپس کج می‌شود. واکنش‌ها دقیق‌تر و سریع‌تر است – این یک مرسدسِ زنده و جالب است، که حتی شاید دلتان بخواهد آن را به جاده کوهستانی ببرید.

اما بهتر است این کار را نکنید.

همان اولین پیچ، چابکیِ بیش‌ازحد را آشکار می‌کند. هنگام رها کردن گاز، V220 آن‌قدر تند وارد پیچ می‌شود که تقریباً همیشه چرخ‌های عقب را به لغزش می‌اندازد. البته اگر آن چرخ‌ها لاستیک کره‌ای رودستون وینگارد آیس‌پلاس داشته باشند. ESP فعال‌شده بلافاصله خودرو را کنترل می‌کند، اما اسلالوم به تکان‌های پیوسته تبدیل می‌شود. و بدون کمک ESP، مرسدس بارها به لغزش‌های تند می‌افتد. در تست گوزن، این می‌تواند به بدی تمام شود، چون لغزش عمیق و طولانی است.

در کل، مانند مورد W140، بهتر است فقط مستقیم برانید. خوشبختانه، این‌جا این کار از پیش لذت‌بخش است. هرچند نکاتی هست، چون لذت به‌شدت به حالت تعلیق بستگی دارد. اینجا، فنرهای هوایی با کمک‌فنرهای قابل‌تنظیم ترکیب شده‌اند. و اگر الکترونیک به‌طور خودکار ارتفاع از زمین را در سرعت مدیریت کند، راننده باید سفتی را انتخاب کند. یا هرکس دیگری که برایش می‌راند.

حالت اسپرت، کلاس S را سفت و منظم می‌کند و از سبکی صرف‌نظر می‌کند، اما در عوض، مرسدس در سرعت خطی‌بودنی دقیق به‌دست می‌آورد. این آشکارا انتخابی برای راننده است. در همین حال، حالت کامفورت اجازه می‌دهد دست‌اندازها نرم‌تر مدیریت شوند، تکان‌های ناشی از موج‌های کوتاه آسفالت فراموش شود و از روی دست‌انداز‌های سرعت‌گیر نرم‌تر عبور شود.

در این V220، وضعیت از W140 بهتر است، اما S 500 قدیمی با کج‌شدن مشخصش، پروفایل عرضی جاده را کپی نمی‌کرد، درحالی‌که این یکی از این‌سو به آن‌سو غلت می‌خورد و روی موج‌های بلند هم تاب می‌خورد. مهم‌تر اینکه، درست مانند نسل قبلی، این حرکت‌ها خودرو را از مسیر مستقیم خارج می‌کنند و راننده را وادار به اصلاح می‌کنند.

پس معلوم می‌شود که «دویست‌وبیست» هم از نظر نرمی سواری چندان ایده‌آل نیست. در عین‌حال، فقط اندکی از W140 ساکت‌تر است (لاستیک، موتور و پلاستیک‌های داخلی، پرسروصداترین اجزا هستند)، کمی خوش‌دست‌تر است، اما به‌دلیل بازی طولانی و سنگین پدال، در راحتی ترمزگیری عقب می‌ماند.

نتیجه چیست؟

نتیجه‌گیری: کدام کلاس S برنده می‌شود — و چرا پیچیده است

مانند بیست‌وسه سال پیش، پیروزیِ امتیازی باید به «دویست‌وبیست» می‌رسید. اما این پیروزی، پیروزیِ پیروسی می‌بود. هر دو کلاس S قدیمی دیگر واجد شرایط عنوان «کلاس S» نیستند و حالا در یک سطح قرار می‌گیرند. دو ناامیدی – این نتیجه این آزمایش است.

یا دو کشف؟

به‌هرحال، در منطقه ما، W140 بهترین کلاس S تاریخ محسوب می‌شود، درحالی‌که در آلمان، شهرتش به‌اندازه W220 پروژه‌ای ناموفق است. حتی موضوع حجم فروش یا زیان هم نیست، بلکه این است که آنجا آن را یک مرسدسِ اصیل نمی‌دانستند.

این‌جا دو واقعیت ساده هست که به‌ویژه گویا هستند. در سالِ عرضه بازار W140، بی‌ام‌و فروش «سری ۷» را به مالکان سابق مرسدس ۲۰ درصد افزایش داد. و در آخرین سال تولید این کلاس S، تعدادش در ناوگان خودروییِ ملیِ آلمان، نصفِ مدل W126 بود.

آن کلاس S تا ابد یک کلاس S واقعی باقی می‌ماند، درحالی‌که W140 پشت سر گذاشته و فراموش شد. تا سال ۲۰۲۰، تنها ۵۰۰۰ نمونه از این سدان‌ها در آلمان باقی مانده بود، هرچند در ابتدا تقریباً ۱۰۵٬۰۰۰ عدد فروخته شده بود. همه آن‌ها کجا رفتند؟ درست است، آن‌ها به جایی رفتند که افسانه‌های مرسدس‌های واقعی در آن گرامی داشته می‌شود.

اما درباره «دویست‌وبیست»، کشفی که برایم پیش آمد این است که این خودرو، که به‌طور عمومی نامناسب‌ترین کلاس S شناخته می‌شود، در واقع یک سدان اجرایی بی‌نظیر باقی مانده است. و اگر ذخیره‌ای از کیفیت، قابلیت‌اعتماد و کاریزما داشت، می‌توانست ادعای جایگاهی کالتیِ کمتر از W140 نداشته باشد.

با این‌حال، مرسدس حالت وجه التزامی را تحمل نمی‌کند. و این آزمایش فقط یادآوری کرد که بهترین کلاس S، یک خودروی نو و قابل‌سرویس است. ترجیحاً یک خودرو شرکتی. و کلاس‌های S قدیمی، جاذبه‌هایی هستند که می‌توانید با استفاده از سرویس اجاره خودروی جالبِ autobnb.ru یک دور با آن‌ها بزنید. یا از بابانوئل بخواهید یک کارت هدیه برای چنین تست‌درایوی به شما بدهد. نه چندان برای فهمیدن خودروها، بلکه برای شنیدن خودتان و فهمیدن اینکه کدام‌یک به شما نزدیک‌تر است. آنچه W140 به‌نظر می‌رسد، یا آنچه W220 واقعاً هست؟

این فکری است که می‌خواستم برایتان به‌جا بگذارم تا خودتان با این خودروها به آن بیندیشید، اگر سوار دو کلاس S دیگر هم نشده بودم.

مقایسه فضای صندوق عقب: W140 در برابر V220

صندوق عقب V220، ۲۵ لیتر کوچک‌تر شده، اما لبه دهانه آن به‌طور قابل‌توجهی پایین آمده است. هر دو کلاس S فاقد نیمکت تاشو و حتی دریچه‌ای به کابین هستند.

دویست‌وبیست سایه از W220: چرا مدل‌های پس از فیس‌لیفت گزینه بهتری برای خرید هستند

مالکان باتجربه خودروهای دارای ستاره سه‌پر می‌گویند که باید مرسدس را پس از فیس‌لیفت خرید. در میانه چرخه عمر، مهندسان معمولاً مشکلات اولیه را برطرف می‌کنند و شروع به پیاده‌سازی راه‌حل‌هایی می‌کنند که برای نسل بعدی در نظر گرفته شده. این دقیقاً همان چیزی بود که برای نسخه‌های فیس‌لیفت‌شده W140 و W220 اتفاق افتاد.

به‌روزرسانی W140 تا سال‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ کشیده شد. تغییرات بیرونی حداقلی بودند، اما آنتن‌های جمع‌شونده به گذشته پیوستند. در داخل، سروموتور اختیاریِ آینه داخلی حذف شد، اما کنسول مرکزیِ جدیدی با واحد کنترل آب‌وهوای الکترونیکی از کلاس E (نسل W210)، سیستم مالتی‌مدیای متفاوت با صفحه ناوبریِ تک‌رنگ و نمایشگر سنسورهای پارک اولتراسونیک روی پنل جلو ظاهر شدند.

موتورهای V8 و V12 واحدهای کنترل جدیدی دریافت کردند، اما دستاوردهای اصلی مهندسان مرسدس، یک گیربکس اتوماتیک پنج‌دنده با کنترل الکترونیکی و اولین ESP جهان بودند. با این‌ها، W140 کمی شبیه «دویست‌وبیست» شد – جایی که این عناصر پیش‌تر آزمایش‌شده ظاهر خواهند شد.

موفق شدم مقداری با سدان کوتاه S 320 (V6 3.2، ۲۳۱ اسب‌بخار) از آخرین سال تولید، یعنی ۱۹۹۸، با تقریباً بسته کامل امکانات برانم. طبق همه محاسبات، W140 در این شکل باید تازه‌تر و پرتحرک‌تر باشد. اما جادویی در آن هم نبود. خودرویی خسته و شل که فقط موتور و گیربکس اتوماتیک همچنان کمی سرزندگی دارند.

پوسته. با این تفاوت که پس از سال ۱۹۹۴، مرسدس شروع به استفاده از رنگ‌های پایه آبی کرد، به‌همین‌دلیل همه W140های فیس‌لیفت‌شده مستعد زنگ‌زدگی هستند و ممکن است حتی همین پوسته را هم از دست بدهند.

اما در میان «دویست‌وبیست»های فیس‌لیفت‌شده، همچنان موفق شدم خودرویی پیدا کنم که هنوز جادوی مرسدس را دارد. و این نه «پانصد»، نه «ششصد»، و نه S 55 AMG سوپرشارژ بود، بلکه یک سدان متواضع با فاصله محور بلند، S 350 (V6 3.7، ۲۴۵ اسب‌بخار) از سال ۲۰۰۳ بود. فقط شانس آورد که مالکش تنها از قطعات اصلی استفاده می‌کند، از کمک‌فنرهای هوایی جلوی نو گرفته تا تیغه‌های برف‌پاک‌کن اصلی با ستاره برند.

اثر آن خیره‌کننده است. این‌گونه باید یک مرسدس واقعی رفتار کند.

فضای داخلی در سالن روشن و تمیز، بزرگ و ساکت است. مسافران عقب تهویه و درایوهای برقی خاص خود را دارند. «شش‌سیلندر» بنزینی به‌سختی قابل‌شنیدن است. گیربکس اتوماتیک آن‌قدر نامحسوس کار می‌کند که راحتی شتاب‌گیری را شاید فقط بتوان با یک خودروی الکتریکی مقایسه کرد. فقط گاز را فشار دهید، و «دویست‌وبیست» با جریانی محکم و آرام از شتاب پاسخ می‌دهد.

تعلیق کمی سفت‌تر از S 500 است، اما به‌همین‌دلیل، S 350 کمتر مستعد تاب‌خوردن است، هرچند با دست‌اندازها، چاله‌ها و سرعت‌گیرها هم به‌همان‌خوبی کنار می‌آید.

فرمان بهترین از میان هر چهار خودرو است، با نیرویی طبیعیِ تقریباً نمونه. پایداریِ عظیم در مسیر مستقیم، بدون هیچ اشاره‌ای به دم‌زدن. در عین‌حال، همچنان حس یک خودرویِ سبک و کوچک را که «دویست‌وبیست» از بیرون القا می‌کند، حفظ می‌کند. یک سیگارِ ظریف و صیقلی. این‌طور می‌راند. اثری از آن «لغزندگیِ» خیانتکارانه‌ی «پانصد» در آن نیست. این کلاس S زیر رها کردنِ گاز مطیعانه می‌پیچد، آرام و قابل‌پیش‌بینی می‌ماند.

اما جذاب‌ترین چیز، هماهنگیِ همه این عناصرِ شخصیتِ رانندگی است. در این خودرو، راننده نیازی به تطبیق‌دادن ندارد و لازم نیست چیزی را برای خودش تغییر دهد. می‌توانید حالت‌های گیربکس و کمک‌فنر را عوض کنید، اما نیازی نیست: مرسدس به‌طور پیش‌فرض طوری تنظیم شده که امتداد راننده باشد. نه ادای ورزشکاری در می‌آورد، نه از بی‌ام‌و کپی می‌کند، نه وانمود می‌کند لکسوس است. این ذن است.

چنین هم‌آوایی میان انسان و خودرو، اعتیادآور می‌شود. دلتان می‌خواهد بیشتر و بیشتر برانید، هرکجا که باشد. «دویست‌وبیست» متواضع، هم به‌عنوان سدان خانوادگی و هم به‌عنوان یانگ‌تایمری برای استفاده روزانه به‌یک‌اندازه مناسب است. البته، به شرط داشتنِ توانِ نگهداری آن در وضعیت اصلی – و شجاعتِ عمل برخلاف کلیشه‌ها.

اگر S 350 در شمارش امتیازی شرکت می‌کرد، بالاترین نمرات ما را برای هندلینگ و راحتیِ رانندگی می‌گرفت. هم‌سطح با پرچمداران مدرن. یک کلاس S واقعی. اما حالا حتی بیشتر می‌خواهم «صد‌و‌چهل» را هم در همان وضعیت اصیل برانم. باور دارم که افسانه‌ها از هیچ زاده نمی‌شوند.

«دویست‌وبیست» می‌توانست برای مرسدس نه پس از، بلکه به‌جای «صد‌و‌چهل» اتفاق بیفتد — اگر چهار اینچ و دو مهندس در کار نبودند.

تاریخچه طراحی W140: از طرح‌های اولیه تا «کلیسای جامع»

توسعه پروژه W140 در سال ۱۹۸۱ آغاز شد، یعنی دو سال پس از عرضه مدل W126. وضعیت تفکر طراحی در آن زمان به‌خوبی با خودروی مفهومی Auto 2000 نمایان می‌شود: مرسدس به‌دنبال طراحی آیرودینامیک برای نیمرخ کلاسیک خودروهایش بود.

یکی از گزینه‌ها، شبح دوحجمی به‌نظر می‌رسید، و خودروی مفهومیِ مبتنی بر کلاس S، کلاهکی داشت که سدان را به هاچ‌بک تبدیل می‌کرد. در طرح‌های اکتشافیِ اولیه، طراحان حتی نسخه استیشن‌واگن هم برای «صد‌و‌چهل» در نظر گرفته بودند.

سبک مرسدس در آن زمان زیر نظر استاد برونو ساکو بود، که در آن دوران تحت‌تأثیر زیبایی‌شناسیِ خودروهای جگوار قرار داشت، پس جهت جایگزینِ جست‌وجو، بدنه سه‌حجمیِ سنتی‌تری با فرم‌های سبک و صاف بود.

در سال‌های ۱۹۸۴-۱۹۸۵، مجموعه‌ای از ماکت‌ها در مقیاس ۱:۵ آماده بودند. در میان آن‌ها نسخه‌ای بود که مضمون جگوار را با آیرودینامیک ترکیب می‌کرد و کاپوتی پایین، دم بلند و بالای کابین بلندی داشت. ماکت دیگری نیمرخِ صاف‌تری با پهلوهای گردشده و ستون عقبِ عریضی داشت که به صندوق‌عقبِ بلندی می‌رسید. تقریباً «دویست‌وبیستِ» دهه ۱۹۸۰، اما در آن زمان تصویرِ محافظه‌کارانه‌تری ترجیح داده شد.

مجموعه ماکت‌های تمام‌مقیاس به سدانی با علامت W140-4 ختم شد که شبیه یک W124 بزرگ‌شده با نورافکن‌های صاف‌تر بود. سپس اتفاق عجیبی می‌افتد، و نسخه شماره پنج، که به سال ۱۹۸۵ برمی‌گردد، طوری به‌نظر می‌رسد که انگار تیم برونو ساکو ناگهان فراموش کرده چگونه خودروهای زیبا طراحی کند. مرسدسِ آن‌ها عریض‌تر، بلندتر شد، کمرش را از دست داد، و خط پنجره آن‌قدر پایین آمد که شیشه‌ها تا دستگیره‌های در خزیدند.

این تحول یک نام و نام‌خانوادگی دارد. در واقع، حتی دو تا. یکی مهندس ارشد مرسدس، ولفگانگ پیتر، و دیگری رئیس خط تولید خودروهای سواری، رودولف اولن‌هاوت. هر دو ۱۹۰ سانتی‌متر قد داشتند و سرشان هنگام «تطبیق» به سقف مدل نشستن می‌خورد. پیتر اصرار کرد که سقفِ ماکت آن‌قدر بالا برود تا هر دوی آن‌ها احساس راحتی کنند.

طراحان با این «تشدید» مخالف بودند، چون پروژه از پیش فرض کرده بود که W140 از W126 بلندتر باشد. اما خواسته مهندسان با دیدگاه هیئت‌مدیره هم‌راستا بود، که به‌طور نظام‌مند مرزهای برند را گسترش می‌داد: مرسدس‌های جوان‌تر باید فشرده‌تر می‌شدند، و ارشدها – بزرگ‌تر.

تغییر ارتفاع سقف احتمالاً در اوایل یا اواسط ۱۹۸۵ رخ داده، چون ماکت تمام‌اندازه سال ۱۹۸۶ تقریباً شبیه W140 تولیدی است. و در پاییز همان سال، هیئت‌مدیره طراحی بیرونی را در نسخه نهایی تأیید کرد.

پرچمدار جدید، یک‌ونیم متر ارتفاع داشت – ۵۰ میلی‌متر بیشتر از W126. برای اینکه چنین غولی شبیه یخچال به‌نظر نرسد، طراحان مجبور شدند بدنه را عریض‌تر هم بکنند (تفاوت با نسل قبلی ۶۶ میلی‌متر بود)، پهلوها را صاف کنند و لبه عقبِ کاپوت را بالا ببرند.

تا آن زمان، مرسدس شاسیِ تقریباً آماده‌ای داشت که چرخ‌های استاندارد ۱۵ اینچی را فرض می‌کرد. با این‌ها، ظاهر جدید حتی سنگین‌تر هم به‌نظر می‌رسید. برونو ساکو، پس از بازنشستگی، در مصاحبه‌ای در اوایل دهه ۲۰۱۰ خواهد گفت که از میان همه مرسدس‌هایی که ساخته، فقط یکی را دوست ندارد – W140، که چهار اینچ بلندتر از حد لازم بود.

راستی، چهار اینچ برابر ده سانتی‌متر است، پس خودِ استاد می‌خواست کلاس S ارتفاعی ۱۳۹۰ میلی‌متر داشته باشد، تقریباً مثل جگوار XJ اواسط دهه ۸۰.

دگرگونی‌های عجیبی هم درباره مفهوم فضای داخلی رخ داد. با توجه به ماکت‌ها، برای W140 صفحه‌نمایش بزرگی در بخش بالای کنسول مرکزی و دستگاه‌های LCD امتحان شده بود. اما در نهایت، ساده‌ترین و محافظه‌کارانه‌ترین فضای داخلی انتخاب شد.

مهندسیِ پنهان: تعلیق W140 و برنامه موتور V12

تعلیق جلوی دوشاخه‌ای به این نکته قابل توجه است که فنرها روی زیرقاب قرار دارند، درحالی‌که کمک‌فنرها جدا هستند و تکیه‌گاه‌های بالایی به بدنه متصل‌اند:

پنج‌لینکِ عقب، نسخه‌ای است از چیدمانی که مرسدس اولین‌بار در مدل ۱۹۰ (W201) به‌کار برد – و هنوز هم از آن استفاده می‌کند:

فناوری حتی دشوارتر هم بود. در سال ۱۹۸۳، نمونه‌های اولیه در قالب W126 هم‌زمان سه مفهوم متفاوتِ شاسی را آزمایش می‌کردند: بدنه معمولی، بدنه با تعلیق روی زیرقاب، و در نهایت، سازه فریمِ منحصربه‌فردی با سیستم فعالی که موقعیت بدنه را کنترل می‌کرد. این جدِ دورِ سیستم هیدروپنوماتیک ABC بود، اما فقط طرح با زیرقاب، عملکرد خوبی داشت.

در ابتدا، برنامه برای پرچمدار کلاس S این بود که یک موتور V8 جدید ۵.۶ لیتری با چهار سوپاپ در هر سیلندر روی آن نصب شود. اما ستاره‌های اشتوتگارت در اوایل سال ۱۹۸۶، پس از شنیدن خبر سری ۷ جدید بی‌ام‌و، ناگهان به فکر فرورفتند و بلافاصله تصمیم گرفتند موتور V12 خودشان را توسعه دهند. تا سال ۱۹۸۸، موتور آماده بود و طراحی نهایی شد. اولین کلاس‌های S پیش‌تولید برای آزمایش به حلقه نوربورگرینگ فرستاده شدند.

موتور شش‌لیتریِ V12 بین ۳۹۴ تا ۴۰۸ اسب‌بخار و ۵۷۰ تا ۵۸۰ نیوتون‌متر تولید می‌کرد. در مجموع ۳۲٬۵۱۷ سدان S 600 با فاصله محور بلند و ۳۳۹۹ عدد با فاصله محور کوتاه تولید شد:

نتایج آزمایش نگران‌کننده بود: مرسدس مانند یک تراولر ماهیگیری کج می‌شد و در ترمزگیری هم مشکل داشت. تیم ولفگانگ پیتر به‌سرعت وارد فاز کنترل خسارت شد. آن‌ها هندسه تعلیق را تغییر دادند، ترمزها را تقویت کردند، و لاستیک‌های استاندارد ۲۱۵/۶۵ R15 را با لاستیک‌های عریض‌تر ۲۳۵/۶۰ R16 عوض کردند، که طراحان را وادار کرد گلگیرها را هم تغییر دهند.

رونمایی بزرگ در ابتدا برای سال ۱۹۸۹ برنامه‌ریزی شده بود، اما مرسدس عقب می‌افتاد، و عرضه لکسوس LS فشار بیشتری هم به آن‌ها وارد می‌کرد. تغییرات لحظه آخری همچنان سرازیر می‌شدند. هیئت‌مدیره ناگهان می‌خواست کلاس S دو گزینه فاصله محور داشته باشد. از آنجا که پروژه در ابتدا حول یک فاصله محور بلندِ ۳۱۳۹ میلی‌متر بین محورها متمرکز بود، آن‌ها با جسارت ۱۰ سانتی‌متر از فضای درِ عقب کاستند.

تغییرات تا پاییز ۱۹۹۰ همچنان ادامه یافت. واژه «مهندسیِ بیش‌ازحد» معنای تازه‌ای گرفت، چون مرسدس درگیر چرخه‌های مکرر بازطراحی و بهبود بود. چرخه توسعه ده سال طول کشید، و با این‌حال برخی اجزا مانند تعلیق هوایی و سنسورهای پارک هنوز به موقع تکمیل نشده بودند. بودجه پروژه به دو میلیارد مارک آلمان رسید، که آن را گران‌ترین پروژه در تاریخ مرسدس کرد، و در نهایت منجر به برکناری ولفگانگ پیتر از سمتش شد.

بهار ۱۹۹۱ بالاخره شاهد رونمایی از کلاس S جدیدِ بسیار‌منتظره در نمایشگاه خودروی ژنو بود. اما حدس بزنید چه شد؟ عرضه بازار آن با یک بازطراحی فوری همراه شد.

مشکلات اولیه W140: قطار زیلت، سروموتور آینه‌ها و اصلاح ظرفیت بار

خیلی زود مشخص شد که W140 به‌دلیل عرضش در واگن‌های قطار جا نمی‌شود. البته این‌ها صرفاً واگن نبودند، بلکه واگن‌های حمل خودرویِ قطاری بودند که به جزیره زیلت می‌رفت، که تفریحگاهِ برتر آلمان بود. این جزیره تنها با یک سدِ راه‌آهن به سرزمین اصلی متصل بود، که قطارهای اکسپرس مسافربری را جابه‌جا می‌کرد. کلاس S باید قطار باربریِ مخصوص خودش را داشت.

این مشکل با افزودن یک سروموتور به‌صورت استاندارد برای تاکردن آینه‌های بیرونی حل شد. اما این هم باید تعویض می‌شد، چون مکانیزم زنگ می‌زد و آینه‌ها در سرعت‌های بالا می‌لرزیدند.

سهل‌انگاریِ دیگری هم باعث شد پرچمدار S 600 طبق مستنداتش، ظرفیت بارِ تنها ۴۸۰ کیلوگرم داشته باشد، شامل راننده و بار. این یعنی فقط ۹۲ کیلوگرم برای هر نفر، شبیه کراس‌اُوِر جدید آئوروس کومندانت. در حالت ایده‌آل، خودرو نیاز به بازطراحی کامل داشت، اما آن‌ها با افزایش فشار باد استاندارد لاستیک در همه مدل‌ها از اکتبر ۱۹۹۱ به بعد، ظرفیت بار را به ۵۳۰ کیلوگرم رساندند. با این‌حال، این کار کمی نرمی سواری را قربانی کرد، و مالکان اولیه شکایت می‌کردند که لاستیک‌های این خودروی سنگین‌وزن، پس از پارک طولانی‌مدت گردیِ خود را از دست می‌دهند.

مرسدس-بنز هرگز هیچ فراخوانِ رسمی‌ای برای W140 اعلام نکرد، که این افسانه قابلیت‌اعتماد فوق‌العاده‌اش را تقویت می‌کند. با این‌حال، بهبودها و افزونه‌هایی تقریباً هر سال به طراحی اضافه شدند، هم پیش و هم پس از فیس‌لیفت. برای مثال، دکمه‌های بازکردنِ صندوق‌عقب در کابین و روی ریموت، تنها دو سال پیش از پایان تولید معرفی شدند.

برخی مشکلات اولیه، به‌جز آینه‌ها، عبارت بودند از:

• جیرجیر ترمزها
• گیرکردن قفل درها
• خطاهای کنترل کشش
• خرابی‌های مکررِ عملگر دریچه گاز در مدل‌های بنزینی

در آلمان، افکار عمومی مخالفِ کلاس S بیش‌ازحد بزرگ بود، که چندان کم‌مصرف هم نبود و ۲۵ درصد گران‌تر از نسل قبلی خود قیمت‌گذاری شده بود. با این‌حال، W140 در آمریکا و خاورمیانه استقبال خوبی دید. با این‌حال، در طول هفت سال تولید، فقط ۴۰۶٬۷۱۷ سدان فروخته شد – نصفِ تعداد نسل قبلی‌اش، W126. حدود ۲۶٬۰۰۰ عدد دیگر هم به کوپه‌های C140 تعلق داشت.

محبوب‌ترین نسخه‌ها S 320 (۴۵ درصد از کل) و S 500 (۲۱ درصد) بودند. در آلمان، ۱۰۴.۶ هزار سدان فروخته شد، درحالی‌که در آمریکا ۳۰٬۰۰۰ عدد دیگر هم به فروش رسید.

این طرح‌های استیو مَتین به نوامبر ۱۹۹۲ برمی‌گردد – کمی بیش از یک سال پس از رونمایی W140:

W220 چگونه طراحی شد: رویکردِ سریع‌تر و ارزان‌ترِ استیو مَتین

داستان توسعه «W220» به‌اندازه W140 حماسی نیست، اما به‌این‌دلیل قابل‌توجه است که طراحی آن توسط استیو مَتین، طراح جوانِ بریتانیایی وقت، انجام شد، که پیش‌تر با پروژه کلاس A برای خودش نامی دست‌وپا کرده بود.

برونو ساکو رسماً تا سال ۱۹۹۹ همچنان مسئول سبک مرسدس-بنز بود، اما پیتر فایفر پیش‌تر ناظرِ فرآیندها بود. W220 ایده‌هایی را زنده کرد که در اواسط دهه ۸۰ کنار گذاشته شده بودند – نه چهار، بلکه دو اینچ پایین‌تر بود: سقف ۴۰ میلی‌متر پایین آمد، تا سطح سدان W126.

مدل جدید نوآوری‌هایی کمتر از W140 نداشت، با این‌حال مرسدس می‌خواست سریع حجم فروش را بازیابی کند و زیان‌های پروژه W140 را جبران کند. توسعه فقط شش سال طول کشید و هزینه به‌مراتب کمتری داشت، و سیاستِ کاهش هزینه باعث شد یک W220 معمولی که تا امروز باقی مانده، بدنه‌ای زنگ‌زده با چراغ‌های جلوی کدر باشد، سوار بر تعلیق هوایی خالی از باد.

اما مرسدس دیگر نیازی به عمر سی‌ساله نداشت، آن‌ها روی نوسازیِ سریع شرط بستند – و جواب داد. در طول هفت سال، ۴۸۴.۷ هزار عدد از کلاس S جدید فروخته شد، و مهم‌تر از همه – این W220 بود که بار دیگر از بی‌ام‌و سری ۷ پیشی گرفت و جایگاه اول فروش را در میان رقبای پرچمدارِ مرسدس بازپس گرفت. اما درباره W140، آن زندگیِ خود را زیر برند مایباخ ادامه داد، هرچند این داستانی کاملاً جداگانه است.

عکس از دیمیتری پیترسکی

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220