मर्सिडीज़-बेंज़ S 500 तुलना: W140 बनाम W220 पीढ़ियों का परीक्षण

लगभग एक चौथाई सदी पहले, 1999 में AR पत्रिका के पांचवें अंक में, दो S-क्लास मॉडल पन्नों पर आमने-सामने आए थे। नौजवान W220 ने महज़ डेढ़ पन्ने में बिना किसी मेहनत के यह साबित कर दिया था कि नई मर्सिडीज़ हमेशा पुरानी से बेहतर होती है। लेकिन अब, दोनों समकालीन हैं – दोनों बूढ़ी हो चुकी हैं। इसलिए, हमने इस तुलना को दोहराने का फैसला किया, खासकर इसलिए क्योंकि 1994 की “S 500” बनाम 1998 की “S 500” केवल S-क्लास बनाम S-क्लास नहीं है; यह बीसवीं सदी का इक्कीसवीं सदी से मुकाबला है। यह रूप बनाम सार है। यह “होना” बनाम “दिखना” है। लेकिन कौन कौन है?

W220 की एक सौ चालीस छवियां: W140 का पहला प्रभाव

बस इस S-क्लास पर एक नज़र डालिए: छोटा व्हीलबेस, सादा ट्रिम, और ‘धुएँ जैसा सिल्वर’ रंग। खुद मर्सिडीज़ ने भी W140 को टैंक कहा था, जो इस वाहन की इंजीनियरिंग सौंदर्यशास्त्र को दर्शाता है। ’90 के दशक में जर्मन पत्रकार इसे प्यार से “डाइ काथेड्राले” (कैथेड्रल) कहा करते थे, जो पैगोडा W107 पर एक व्यंग्यात्मक इशारा था। “सूटकेस,” “ईंट,” और “जूते का डिब्बा” – ये शब्द इसके डिज़ाइन को बखूबी बयां करते हैं।

क्या आपने हाल ही में सड़क पर कोई W140 देखी है? छह मीटर लंबे फ्लीटवुड जैसी गाड़ियों को देखने के बाद, मेरे लिए सिर्फ आकार से प्रभावित होना मुश्किल है, और आश्चर्य की बात यह है कि मानक-व्हीलबेस W140 आधुनिक W223 से छोटी, संकरी और कम ऊँची है।

टेस्ट ट्रैक पर तराजू ने इसकी पुष्टि की। पूरी तरह सुसज्जित होने पर (चालक के बिना) महज़ 2065 किलोग्राम वज़न – यह चांगान यूनी-K जितना हल्का है! और आधुनिक फ्लैगशिप सेडानों से लगभग 200 किलोग्राम हल्का। किसे पता था, जबकि यह मान लिया जाता था कि किसी भी W140 का वज़न कम से कम ढाई टन होगा? रूढ़ियाँ भारी हो सकती हैं…

इंटीरियर मापने के बाद एक और मिथक टूट गया। जितनी उम्मीद थी उतनी लेगरूम नहीं है – यह घरेलू उड़ानों की बिज़नेस क्लास जैसा है। भले ही हमारे पास लंबा-व्हीलबेस V140 (मर्सिडीज़ की भाषा में ‘V’ अक्षर विस्तारित व्हीलबेस दर्शाता है) होता, फिर भी यह आधुनिक एग्ज़ीक्यूटिव सेडानों की लेगरूम के मुकाबले कम पड़ता। हालांकि, W140 का हेडरूम और केबिन चौड़ाई अब भी बेजोड़ है।

लेकिन यही तो इसे मोहक बनाता है! जिस तरह हम चार मीटर ऊँची छत वाले अपार्टमेंट में कदम रखते ही चकित हो जाते हैं, उसी तरह पुरानी S-क्लास का इंटीरियर सीट पर बैठते ही हमारा मुँह खुला रह जाता है। छत तक पूरा एक मीटर। डाइ काथेड्राले।

मुलायम और नरम पिछली सीट किसी सिंहासन जैसी है, लेकिन बैठक स्पष्ट रूप से सीधी है। मुझे ड्राइवर की सीट ज़्यादा आरामदायक लगती है: इसमें पूरी इलेक्ट्रिक एडजस्टमेंट रेंज और पुराने ज़माने की आरामदायक मर्सिडीज़ सीट है, जिसे हमारा विशेषज्ञ “स्प्रिंग पर लगी प्लाईवुड की चादर” कहता है। यानी जब घने कुशन का कवर दबने की जगह पूरे शरीर के भार तले धीरे से नीचे बैठ जाता है।

आप सीट को जैसे चाहें एडजस्ट कर सकते हैं, लेकिन असली मर्सिडीज़ परंपरा में, स्टीयरिंग व्हील थोड़ा दाईं ओर खिसका हुआ और बाईं ओर मुड़ा हुआ है। पाँच डायलों पर आठ सुइयाँ मुश्किल से एक ही शेड के नीचे समा पाती हैं और उन्होंने केंद्रीय एयर वेंट्स को उनकी सही जगह से हटा दिया है, जिससे केंद्रीय कंसोल की समरूपता टूट जाती है। यह कुछ हद तक ’90 के दशक के डबल-ब्रेस्टेड जैकेट्स की असममितता जैसा लगता है।

W140 के ओवर-इंजीनियर्ड करतब (और जिनके बारे में आपने कभी नहीं सुना)

दरवाज़ा बंद करने वाला यंत्र चुपचाप दरवाज़े को भीतर खींच लेता। खिड़की 9.5 मिमी मोटी डबल-ग्लेज़्ड यूनिट को ऊपर उठाती। रिवर्स गियर लगाते ही, वायवीय पार्किंग इंडिकेटर पिछले फेंडर से बाहर निकल आते।

किसी वजह से, W140 के बारे में हर कहानी इन पार्किंग एंटीनाओं का ज़िक्र करती है, भले ही कम से कम तीन और सिस्टम मौजूद थे जो उस समय मर्सिडीज़ के बजट की गहराई को बेहतर ढंग से दर्शाते हैं:

• गर्म वॉशर फ्लुइड और “नाचते” वाइपर – ये ‘गलत’ दिशा से ऊपर उठते हैं, बाएँ से दाएँ, जैसे राइट-हैंड ड्राइव गाड़ियों में होता है। इससे विंडशील्ड का चालक वाला हिस्सा पहले साफ होता है, हालांकि ऊपरी बाएँ कोने में एक त्रिकोण हमेशा गंदा रह जाता है।
• सर्वो-चालित ट्रंक हैंडल – यह गंदगी से बचने के लिए एक पैनल के पीछे छिपा रहता है, और इसे बुलाने के लिए लॉक सिलेंडर दबाना पड़ता है, जो खुद पूरी तरह असुरक्षित है।
• सर्वो-चालित इंटीरियर मिरर – सिर्फ जॉयस्टिक से एडजस्ट किया जा सकता है, जो किसी भी अन्य प्रोडक्शन कार में लगभग अनसुनी सुविधा है, जो शायद उन खरीदारों के लिए बनाई गई थी जो कैथेड्रल जैसी छत तक पहुँचने में मुश्किल महसूस करते।

इसके अलावा, W140 के लिए खासतौर पर सबफ्रेम पर एक नया फ्रंट सस्पेंशन, एक नया रियर मल्टी-लिंक सस्पेंशन, प्रति सिलेंडर चार वाल्व वाले इंजनों का एक नया परिवार, और निश्चित रूप से फ्लैगशिप V12 इंजन विकसित किए गए थे। हालांकि, S 500 बीच का सुनहरा रास्ता बना।

W140 इंजन, ट्रांसमिशन, और एक्सेलरेशन: आज 5.0L V8 कैसा प्रदर्शन करता है

उस समय बैज झूठ नहीं बोलते थे। बोनट के नीचे वाकई ठीक पाँच लीटर और आठ सिलेंडर थे, बिना सुपरचार्जिंग के, लेकिन करिश्मे के साथ। और एक आवाज़ के साथ — इंजन आइडल पर भी घर्र-घर्र करता है। और थोड़ा कंपन भी करता है।

छोटा ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन लीवर असामान्य रूप से नीचे है, और घुमावदार स्लॉट D स्थिति चूक जाने से नहीं बचाता। चार-स्पीड ट्रांसमिशन, एक अनुभवी बटलर की तरह, चालक के आदेश को तुरंत नहीं मानता बल्कि आधा सेकंड इंतज़ार करता है कि कहीं आप अपना मन तो नहीं बदल रहे, और तभी पहियों तक टॉर्क भेजता है। लेकिन उम्र छुपाई नहीं जा सकती: लगभग हर गियर बदलाव के साथ झटके और देरी आती है।

सौभाग्य से, आपको बार-बार गियर बदलने की ज़रूरत नहीं है। 5.0-लीटर का “आठ-सिलेंडर” सिर्फ 320 एचपी देता है, लेकिन पूरी रेंज में यह 400-470 न्यूटन-मीटर टॉर्क देता है। शानदार इंजन। इतनी खिंचाव शक्ति है कि S 500 किसी भी स्पीड से तेज़ी पकड़ने को तैयार रहती है, और अगर ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन सही गियर का अंदाज़ा लगा ले, तो इस एक्सेलरेशन को नियंत्रित करना शुद्ध आनंद बन जाता है। “एक-चालीस” पेडल के पीछे बस उड़ जाती है।

दिलचस्प बात यह है कि W140 के लिए कोई सीरियल AMG वर्ज़न नहीं थे, लेकिन अगर पोर्श के साथ मिलकर बनाई गई मर्सिडीज़ 500 E सेडान 100 किमी/घंटा तक 6.1 सेकंड में पहुँचती थी, और मर्सिडीज़ 190E 3.2 AMG यह 6.9 सेकंड में करती थी, तो सामान्य S 500 इसे 7.3 सेकंड में कर सकती थी। अब क्या हाल है?

यंगटाइमर्स हमेशा तेज़ स्टार्ट के लिए अच्छे नहीं होते (हमारे टेस्ट के बाद फ्लीटवुड को कार्डन शाफ्ट क्रॉस बदलने की ज़रूरत पड़ी थी), लेकिन हमने फिर से जोखिम उठाया। पूरा थ्रॉटल, थोड़ी हिचकिचाहट, खड़े से एक झटका – और 100 किमी/घंटा तक 8.8 सेकंड। प्रभावशाली! अगर एंटी-स्पिन सिस्टम के बिना या दोनों पैडल के साथ हो तो क्या होगा? बेहतर है न दोहराएँ: पहली स्थिति में स्पिन सब कुछ बिगाड़ देता है, और दूसरी में ट्रांसमिशन को यह समझ ही नहीं आता कि लोग उससे क्या चाहते हैं।

W140 की सवारी, हैंडलिंग, और शोर: क्या यह वाकई “साइलेंट कैथेड्रल” है?

लेकिन अगर आप शांति से चलाएँ, तो W140 अपनी आवाज़ों से चौंका देती है। 1999 में जो “कब्र जैसी खामोशी” चकित कर देती थी, वह कहाँ गई? इंजन गुर्राता है, और उसके अलावा, आप टायर और केबिन में हवा की आवाज़ सुन सकते हैं। न तो डबल ग्लेज़िंग और न ही मोटे इन्सुलेशन मैट मदद करते हैं। हमारी रेटिंग प्रणाली के अनुसार, S-क्लास का “अकॉस्टिक्स” मुश्किल से चार माइनस पाता है।

सवारी की चिकनाई में भी यही कहानी है। W140 सड़क की खुरदुरापन को गोल करती लगती है, लेकिन वह सड़क को पूरी तरह चिकना नहीं कर पाती। सड़क के माइक्रो-प्रोफाइल की खुजली, छोटी लहरों पर कंपन, और सभी दिशाओं में हिलना-डुलना केबिन में स्थायी साथी की तरह मौजूद रहते हैं।

इस सूची में एक ढीला स्टीयरिंग व्हील भी जोड़ लीजिए। स्टीयरिंग व्हील लंबा नहीं है (लॉक से लॉक तक 3.1 घुमाव), लेकिन इसमें लगभग कोई फीडबैक नहीं है। प्रतिक्रियात्मक बल केवल बड़े घुमाव कोणों पर उत्पन्न होता है। लेकिन आपको हमेशा स्टीयर करते रहना पड़ता है! तेज़ होती W140 सीधी लाइन को मज़बूती से नहीं थामती और खुरदुरी सतहों पर हल्का सा तैरती है। स्थिति और मुश्किल हो जाती है क्योंकि ढीला स्टीयरिंग व्हील तेज़ बना रहता है, इसलिए गैस दबाकर आराम करना नहीं चलेगा।

साथ ही, W140 में एक ऐसी घटना फिर से जीवित होती है जिसे पूर्वानुमानित झुकाव कहा जाता है। यानी, आप लेन बदलने का फैसला करते हैं, स्टीयरिंग व्हील खींचते हैं – और कार पहले साइड में झुकती है और तभी अपनी दिशा बदलना शुरू करती है। सौभाग्य से, झुकाव चुनने के बाद, W140 सटीक रूप से चाप लिखती है। और अगर आप स्पीड में अति कर दें तो भी फिसलने की कोशिश नहीं करती, लेकिन जब आप गैस छोड़ते हैं, तो यह सहजता से अंदर की ओर बढ़ती है। यह एक अच्छा संतुलन है जो बिना ESP वाली कार में बहुत मायने रखता है और उथले, सुरक्षित फिसलन के साथ मूज़ टेस्ट पास करने में मदद करता है। लेकिन न तो घुमावदार सड़कें और न ही लेन बदलाव कोई रोमांच या खुशी लाते हैं।

कुल मिलाकर, एक्सेलरेशन को छोड़कर, W140 में कोई खास ड्राइविंग गुण नहीं हैं। तो जादू कहाँ है? हैंडलिंग और आराम का वह मशहूर संयोजन कहाँ है? वह कहाँ है, मर्सिडीज़-पन में सभी मर्सिडीज़ का निरपेक्ष चैंपियन? या शायद मैं W140 को किसी गलत तरीके से चला रहा हूँ? बिना सम्मान के?

दरअसल, ऐसी गाड़ियों में जादू एक ही वजह से आता और जाता है – और वह हैं ओरिजिनल स्पेयर पार्ट्स। इस S-क्लास की अविनाशीता सबसे अविनाशी मिथक है। हाँ, इसका इंटीरियर टूटेगा नहीं, और इंजन शायद दो सौ हो या तीन सौ हज़ार किलोमीटर के बाद भी “बैठेगा” नहीं, लेकिन इसमें इलेक्ट्रिक्स, सस्पेंशन, और इंजनों में भी कमज़ोर बिंदु थे। उदाहरण के लिए, हमारी “पाँच सौ” में 128 हज़ार किलोमीटर की माइलेज तक सबफ्रेम सपोर्ट आखिरकार “थक” गए – और इसने पूरी सवारी की चिकनाई को खत्म कर दिया।

W140 सेडान बुनियादी नहीं, बल्कि बॉडी का छोटा किया हुआ संस्करण है, जो विकास के अंतिम चरणों में बनाया गया। प्रोफाइल की हल्की असमानता इस बात से समझाई जाती है कि शुरुआती तकनीकी विनिर्देशों में डिज़ाइनरों के पास केवल लंबा संस्करण ही था।

इन रबर के पुर्जों के बिना, W140 मरेगी नहीं; यह चलती रहेगी, अपने बारे में मिथकों को खिलाते हुए, लेकिन यह अब S-क्लास नहीं रहेगी, बल्कि सिर्फ उसका खोल, एक छिलका। बिना सार के दंतकथा रूप।

इस विचार को याद रखिए क्योंकि अब हमारी कहानी में “दो सौ बीस” आने वाली है, जिसे शुरू से ही रूप को लेकर समस्याएँ थीं। लेकिन सार…

W220 के अंदर: इंटीरियर स्पेस, आराम, और तकनीक की W140 से तुलना

दोनों को साथ रखिए, फिर अंदर बैठिए। यह अच्छी बात है कि 1998 वाली S 500 लॉन्ग वर्ज़न में है। खिंचा हुआ V220 छोटी W140 से पाँच सेंटीमीटर लंबा है, लेकिन बाहर से यह एक मामूली क्लास की कार जैसा दिखता है। लेकिन यह सिर्फ बाहर से है। अंदर, यह किसी को भी एग्ज़ीक्यूटिव सेडान लेआउट की मास्टर क्लास सिखाने को तैयार है। यह स्पेस उपयोग का बिल्कुल अलग स्तर है।

मर्सिडीज़ V220, V223 से ज़्यादा विशाल है! ज़रा सोचिए: अगर दायीं फ्रंट सीट को पूरी तरह आगे खिसका दिया जाए, तो मौजूदा S-क्लास पिछली सीट के यात्री को पंक्तियों के बीच 445 मिमी जगह दे सकती है। W220 505 मिमी देती है – आधा मीटर से भी ज़्यादा! इसकी तुलना में, हमारी W140, अधिकतम 385 मिमी के साथ, बिल्कुल इकॉनमी क्लास जैसी लगती है।

इसके अलावा, V220 भोग-विलास में माहिर है। इसकी विशेषताओं में शामिल हैं:

• हीटिंग और वेंटिलेशन के साथ मुलायम “मल्टी-कंटूर” सीटें
• एक झुकने वाली पिछली बेंच जो सिंहासन कक्ष से ज़्यादा किसी महल के शयनकक्ष जैसी डिज़ाइन की गई है
• दरवाज़ों से बाहर निकलने वाली छिपी हुई ऐशट्रे
• फ्रंट आर्मरेस्ट में कप होल्डर्स
• मानक कलर मॉनिटर पर एक “TV” बटन

यह चतुर सज्जनों के लिए एक केबिन है।

हालांकि, डबल ग्लास अब नहीं है। स्टीयरिंग व्हील बटनों की कोटिंग घिस गई है। प्लास्टिक चरचराता है। और इंटीरियर मिरर को मैनुअली एडजस्ट करना पड़ता है।

W220 प्रोजेक्ट न सिर्फ अपने स्त्रैण डिज़ाइन के लिए बल्कि सामग्री में कटौती के लिए भी मशहूर है, इसलिए इन S-क्लास के इंटीरियर लगभग समान गति से खराब होते हैं। हालांकि, मर्सिडीज़ ने तकनीक में कंजूसी नहीं की।

ज़रा सोचिए, W140 के लॉन्च के महज़ सात साल बाद, उन्होंने फ्रंट डबल-विशबोन सस्पेंशन को फिर से डिज़ाइन किया, तीन सस्पेंशन विकल्पों (स्प्रिंग्स, एयर स्ट्रट्स, और सक्रिय ABC हाइड्रॉलिक्स) को परिष्कृत किया, ऑल-व्हील ड्राइव जोड़ा, और पेट्रोल V6 और V8 इंजनों की अगली पीढ़ी तैयार की। इलेक्ट्रॉनिक्स और सुरक्षा प्रणालियों का ज़िक्र तो छोड़ ही दीजिए।

मेरा मानना है कि यही वजह है कि यात्री और चालक दोनों V220 को हमारे युग की कार मानते हैं। पुराने ज़माने की मर्सिडीज़ भाषा वाले आराम और एर्गोनॉमिक्स को अपनाने की ज़रूरत नहीं है। W140 के साथ इसके रिश्ते के बचे-खुचे निशान बस ऑफसेट स्टीयरिंग व्हील और दायीं तरफ के मिरर से खराब दृश्यता हैं, जिसमें दोनों S-क्लास में ब्रैकेट्स दृश्य क्षेत्र का एक चौथाई हिस्सा रोकते हैं।

W220 इंजन और एक्सेलरेशन: नया M113 V8 बनाम पुराना M119

पुराने S 500 इंडेक्स के नीचे एक नया दिल छिपा है – M113 सीरीज़ का V8 5.0, इस बार प्रति सिलेंडर तीन वाल्व और सिर्फ दो कैमशाफ्ट के साथ। पावर और टॉर्क घट गए हैं (306 एचपी और 460 न्यूटन-मीटर), लेकिन V220 W140 से पूरे एक सेकंड तेज़ी से एक्सेलरेट करती है: 100 किमी/घंटा तक 7.8 सेकंड!

एक्सेलरेशन और ब्रेकिंग: एक नज़र में W140 बनाम W220

• 0–60 किमी/घंटा: W140 – 4.16 सेकंड (ट्रैक्शन कंट्रोल बंद होने पर 4.23 सेकंड); W220 L – 3.98 सेकंड (स्टेबिलिटी कंट्रोल बंद होने पर 4.09 सेकंड)
• 0–100 किमी/घंटा: W140 – 8.84 सेकंड (ट्रैक्शन कंट्रोल बंद होने पर 9.06 सेकंड); W220 L – 7.78 सेकंड (स्टेबिलिटी कंट्रोल बंद होने पर 8.01 सेकंड)
• 100 किमी/घंटा से ब्रेकिंग दूरी: W140 – 45.51 मीटर; W220 L – 40.39 मीटर

आँकड़े ESP ऑन के साथ और सूखी सड़क पर विंटर टायरों के साथ मापे गए। हालांकि, इलेक्ट्रॉनिक्स की मदद के बिना, अपने पूर्ववर्ती की तरह, रियर-व्हील-ड्राइव S 500 भी पहिया फिसलने के कारण समय गँवाती है।

इस गतिशीलता का राज़ है इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल वाला नया पाँच-स्पीड ट्रांसमिशन। आज के मानकों से भी, यह लगभग आदर्श ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन है जो जल्दी सही गियर ढूंढ लेता है और लगभग हमेशा सहजता से ऐसा करता है। एक्सेलरेटर पर इंजन की प्रतिक्रिया बेहतरीन है, जिससे एक्सेलरेशन W140 से भी ज़्यादा जीवंत, भावुक, और सुविधाजनक बन जाता है। लेकिन यह ज़्यादा शोर भी करता है।

W220 हैंडलिंग: तेज़ स्टीयरिंग, लेकिन सीमा पर ज़्यादा फुर्तीली

लेकिन यह S-क्लास आखिरकार चालक को स्टीयरिंग व्हील के पीछे आनंद देने में सक्षम है। रिसर्कुलेटिंग बॉल स्टीयरिंग की जगह रैक और पिनियन आ गया है, और अब स्टीयरिंग में तार्किक प्रतिक्रियात्मक बल है (हालांकि शून्य के आसपास के एक छोटे क्षेत्र में यह बस एक चिपचिपी पृष्ठभूमि के रूप में मौजूद है)। और अब, अगर आप स्टीयरिंग व्हील घुमाएँ, तो कार पहले दिशा बदलती है और फिर झुकना शुरू करती है। प्रतिक्रियाएँ ज़्यादा सटीक और तेज़ हैं – यह एक जीवंत और दिलचस्प मर्सिडीज़ है, जिसे आप शायद पहाड़ी सड़क पर भी ले जाना चाहें।

लेकिन बेहतर है कि न ले जाएँ।

पहला ही मोड़ अत्यधिक फुर्ती दिखा देता है। गैस छोड़ते समय, V220 इतनी तेज़ी से मुड़ती है कि यह लगभग लगातार पिछले पहियों को फिसलने भेजती है। हर हाल में, अगर उन पहियों पर कोरियाई रोडस्टोन विंगार्ड आइस प्लस टायर हों। सक्रिय ESP तुरंत कार को पकड़ लेता है, लेकिन स्लैलम लगातार झटकों में बदल जाता है। और ESP की मदद के बिना, मर्सिडीज़ बार-बार तेज़ फिसलन में गिर जाती है। मूज़ टेस्ट में यह बुरी तरह खत्म हो सकता है, क्योंकि फिसलन गहरी और लंबी होती है।

सामान्य तौर पर, W140 की तरह, यहाँ भी बस सीधे चलना बेहतर है। सौभाग्य से, यह यहाँ पहले से ही सुखद है। हालांकि कुछ बारीकियाँ हैं, क्योंकि आनंद काफी हद तक सस्पेंशन मोड पर निर्भर करता है। यहाँ, एयर स्प्रिंग्स को एडजस्टेबल शॉक एब्ज़ॉर्बर्स के साथ जोड़ा गया है। और अगर इलेक्ट्रॉनिक्स स्पीड पर ग्राउंड क्लियरेंस को अपने आप प्रबंधित करता है, तो चालक को कठोरता चुननी होती है। या जिसके लिए वह गाड़ी चला रहा है।

स्पोर्ट मोड S-क्लास को तना हुआ और संयमित बनाता है, हवादारपन की कुर्बानी देकर, लेकिन बदले में, मर्सिडीज़ को स्पीड पर सख्त रैखिकता मिलती है। यह स्पष्ट रूप से चालक की पसंद है। इस बीच, कम्फर्ट मोड उभारों को ज़्यादा सहजता से संभालने की अनुमति देता है, छोटी डामर लहरों से झटकों को भूलकर और स्पीड ब्रेकर्स को ज़्यादा नरमी से पार करते हुए।

इस V220 में, यह W140 से बेहतर है, लेकिन अपने स्पष्ट झुकाव के साथ पुरानी S 500 सड़क के क्रॉस-सेक्शनल प्रोफाइल को दोहराती नहीं थी, जबकि यह एक तरफ से दूसरी तरफ लुढ़कती है और लंबी लहरों पर भी हिलती-डुलती है। सबसे अहम बात, अपने पूर्ववर्ती की तरह ही, ये हरकतें कार को सीधे रास्ते से हटा देती हैं और चालक को सुधार करने पर मजबूर करती हैं।

तो पता चलता है कि सवारी की चिकनाई के मामले में “दो-बीस” भी आदर्श से कोसों दूर है। साथ ही, यह W140 से सिर्फ थोड़ी ज़्यादा शांत है (टायर, इंजन, और इंटीरियर प्लास्टिक सबसे तेज़ आवाज़ करने वाले घटक हैं), संभालने में थोड़ी ज़्यादा सुखद है, लेकिन पेडल के लंबे और भारी फ्री-प्ले के कारण ब्रेकिंग की सुविधा में पीछे रह जाती है।

तो निष्कर्ष क्या है?

फैसला: कौन सी S-क्लास जीतती है — और यह इतना पेचीदा क्यों है

तेईस साल पहले की तरह, अंक-आधारित जीत “दो-बीस” को मिलनी चाहिए थी। लेकिन वह एक पिर्रिक जीत होती। दोनों पुरानी S-क्लास अब S-क्लास दर्जे के योग्य नहीं रहीं और अब बराबरी पर आ खड़ी हुई हैं। दो निराशाएँ – यही इस टेस्ट का निष्कर्ष है।

या दो प्रकटीकरण?

आखिरकार, हमारे क्षेत्र में, W140 को इतिहास की सबसे अच्छी S-क्लास माना जाता है, जबकि जर्मनी में, इसे W220 जितनी ही असफल परियोजना माने जाने की प्रतिष्ठा प्राप्त है। यह बिक्री के आँकड़ों या घाटे की बात भी नहीं है, बल्कि यह तथ्य है कि वहाँ इसे असली मर्सिडीज़ नहीं माना जाता था।

यहाँ दो सरल तथ्य हैं जो इस बारे में विशेष रूप से बहुत कुछ कहते हैं। जिस साल W140 ने बाज़ार में कदम रखा, BMW ने पूर्व मर्सिडीज़ मालिकों को “7 सीरीज़” की बिक्री 20% बढ़ा दी। और इस S-क्लास के उत्पादन के आखिरी साल में, जर्मन राष्ट्रीय कार बेड़े में इसकी संख्या W126 मॉडल की आधी थी।

वह S-क्लास हमेशा के लिए एक असली S-क्लास बनी रहती है, जबकि W140 को पीछे छोड़ दिया गया और भुला दिया गया। 2020 तक, जर्मनी में इनमें से सिर्फ 5,000 सेडान बची थीं, जबकि शुरुआत में लगभग 105,000 बेची गई थीं। वे सब कहाँ गईं? सही कहा, वे वहाँ गईं जहाँ असली मर्सिडीज़ के बारे में किंवदंतियाँ संजोई जाती हैं।

जहाँ तक “दो-बीस” की बात है, मेरे लिए यह प्रकटीकरण है कि यह कार, जिसे सर्वसम्मति से सबसे अनुचित S-क्लास माना जाता है, वास्तव में एक बेजोड़ एग्ज़ीक्यूटिव सेडान बनी हुई है। और अगर इसमें गुणवत्ता, विश्वसनीयता, और करिश्मे की थोड़ी और गुंजाइश होती, तो यह W140 से कम पंथ का दर्जा नहीं पा सकती थी।

हालांकि, मर्सिडीज़ काल्पनिक भाव को बर्दाश्त नहीं करती। और यह टेस्ट बस यह याद दिलाता है कि सबसे अच्छी S-क्लास एक नई, चलती-फिरती कार है। और वह भी अच्छा हो कि कॉर्पोरेट हो। और पुरानी S-क्लास आकर्षण हैं जिनकी सवारी आप दिलचस्प कार रेंटल सेवा autobnb.ru का उपयोग करके कर सकते हैं। या ऐसे टेस्ट ड्राइव के लिए सांता क्लॉज़ से गिफ्ट सर्टिफिकेट माँग सकते हैं। इतना समझने के लिए नहीं कि कारें कैसी हैं, बल्कि खुद को सुनने और यह समझने के लिए कि आपके करीब क्या है। W140 जो दिखता है वह, या W220 जो वास्तव में है वह?

यही वह विचार है जिसे मैं आपके लिए इन कारों के साथ खुद सोचने के लिए छोड़ता, अगर मैंने दो और S-क्लास की सवारी न की होती।

ट्रंक स्पेस की तुलना: W140 बनाम V220

V220 का ट्रंक 25 लीटर छोटा हो गया, लेकिन खुलने की किनारी काफी नीची हो गई है। दोनों S-क्लास में झुकने वाला सोफा और यहाँ तक कि केबिन में हैच की भी कमी है।

W220 की दो सौ बीस छवियां: फेसलिफ्ट के बाद के मॉडल क्यों खरीदने लायक हैं

थ्री-पॉइंटेड स्टार वाली कारों के अनुभवी मालिक कहते हैं कि मर्सिडीज़ फेसलिफ्ट के बाद खरीदनी चाहिए। जीवनचक्र के मध्य तक, इंजीनियर आमतौर पर शुरुआती दिक्कतों से निपट चुके होते हैं और अगली-पीढ़ी के मॉडल के लिए तय समाधानों को लागू करना शुरू कर देते हैं। W140 और W220 के फेसलिफ्ट वर्ज़नों के साथ ऐसा ही हुआ।

W140 का आधुनिकीकरण 1994 और 1995 तक फैला। बाहरी बदलाव न्यूनतम थे, लेकिन वापस खिंचने वाले एंटीना अतीत की बात बन गए। अंदर, वैकल्पिक इंटीरियर मिरर सर्वो गायब हो गया, लेकिन E-क्लास W210 से इलेक्ट्रॉनिक क्लाइमेट कंट्रोल यूनिट वाला एक नया केंद्रीय कंसोल, मोनोक्रोम नेविगेशन स्क्रीन वाला एक अलग मल्टीमीडिया सिस्टम, और फ्रंट पैनल पर अल्ट्रासोनिक पार्किंग सेंसर डिस्प्ले आए।

V8 और V12 इंजनों को नई कंट्रोल यूनिट मिलीं, लेकिन मर्सिडीज़ इंजीनियरों की मुख्य उपलब्धियाँ थीं इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल वाला पाँच-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और दुनिया का पहला ESP। इनके साथ, W140 थोड़ी सी ‘दो-बीस’ जैसी बन गई – जहाँ ये तत्व पहले से परखे हुए रूप में आएँगे।

मुझे 1998 के अंतिम वर्ष की छोटी सेडान S 320 (V6 3.2, 231 एचपी) को लगभग पूरे एडिशन पैकेज के साथ थोड़ा चलाने का मौका मिला। सभी अनुमानों के अनुसार, इस रूप में W140 को ज़्यादा ताज़ा और व्यवहार्य होना चाहिए था। लेकिन इसमें भी कोई जादू नहीं था। एक थकी हुई, ढीली पड़ चुकी कार जिसमें केवल इंजन और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन ही कुछ जीवंतता बनाए रखते हैं।

खोल। बस इतना अंतर है कि 1994 के बाद, मर्सिडीज़ ने पानी-आधारित पेंट का इस्तेमाल शुरू कर दिया, जिस वजह से सभी फेसलिफ्ट W140 जंग लगने की आशंका में हैं और यहाँ तक कि इस खोल को भी खोने का जोखिम उठा रहे हैं।

लेकिन फेसलिफ्ट हुई ‘दो-बीस’ गाड़ियों के बीच भी मुझे एक कार मिली जिसमें अब भी मर्सिडीज़ का जादू मौजूद था। और वह न तो ‘पाँच सौ’ थी, न ‘छह सौ’, और न ही सुपरचार्ज्ड S 55 AMG, बल्कि 2003 की एक मामूली लंबे-व्हीलबेस वाली सेडान S 350 (V6 3.7, 245 एचपी) थी। इसे बस एक ऐसे मालिक का साथ मिला जो सिर्फ ओरिजिनल पार्ट्स इस्तेमाल करता है, नए फ्रंट एयर स्ट्रट्स से लेकर ब्रांड स्टार वाले ओरिजिनल वाइपर ब्लेड्स तक।

असर हैरतअंगेज़ है। एक असली मर्सिडीज़ को ऐसे ही बर्ताव करना चाहिए।

इंटीरियर विशाल और हल्के साफ केबिन में शांत है। पिछली सीट के यात्रियों के पास अपना खुद का वेंटिलेशन और इलेक्ट्रिक ड्राइव हैं। पेट्रोल वाला ‘छह-सिलेंडर’ मुश्किल से सुनाई देने लायक घर्राता है। ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन इतनी अदृश्यता से काम करता है कि एक्सेलरेशन की सुविधा की तुलना शायद सिर्फ इलेक्ट्रिक कार से ही की जा सकती है। बस गैस दबाइए, और ‘दो-बीस’ एक ठोस, लैमिनार धारा वाले एक्सेलरेशन के साथ जवाब देगी।

सस्पेंशन S 500 की तुलना में थोड़ा ज़्यादा टाइट है, लेकिन इसकी वजह से, S 350 हिलने-डुलने के प्रति कम प्रवण है, हालांकि यह उभारों, गड्ढों, और स्पीड ब्रेकरों से उतनी ही अच्छी तरह निपटती है।

स्टीयरिंग चारों कारों में सबसे अच्छा है, लगभग आदर्श प्राकृतिक बल के साथ। सीधी लाइन में स्मारकीय स्थिरता, फिशटेलिंग के कोई इशारे बिना। साथ ही, यह उस हल्की, छोटी कार का अहसास बनाए रखता है जो ‘दो-बीस’ बाहर से देती है। एक सुरुचिपूर्ण, चिकना सिगार। यह ऐसे ही चलती है। ‘पाँच सौ’ की विश्वासघाती ‘फिसलनशीलता’ का कोई निशान नहीं है। यह S-क्लास थ्रॉटल छोड़ने पर आज्ञाकारी रूप से मुड़ती है, संयमित और अनुमानित बनी रहती है।

लेकिन सबसे आकर्षक चीज़ है ड्राइविंग कैरेक्टर के इन सभी तत्वों का सामंजस्य। इस कार में, चालक को खुद को ढालने की या अपने लिए कुछ भी बदलने की ज़रूरत नहीं है। आप ट्रांसमिशन और शॉक एब्ज़ॉर्बर मोड बदल सकते हैं, लेकिन इसकी ज़रूरत नहीं है: मर्सिडीज़ डिफ़ॉल्ट रूप से चालक का विस्तार बनने के लिए सेट है। यह खेल-खेल में स्पोर्ट्स नहीं खेलती, BMW की नकल नहीं करती, लेक्सस होने का दिखावा नहीं करती। यह ज़ेन है।

व्यक्ति और कार के बीच ऐसा तालमेल लत लगाने वाला बन जाता है। आप और ज़्यादा चलाना चाहते हैं, चाहे कहीं भी हो। मामूली ‘दो-बीस’ एक फैमिली सेडान और रोज़ाना इस्तेमाल के लिए एक यंगटाइमर के रूप में समान रूप से उपयुक्त है। बेशक, बशर्ते आपके पास इसे मूल स्थिति में रखने के साधन हों – और रूढ़ियों के विपरीत काम करने का साहस हो।

अगर S 350 अंकों की गिनती में शामिल होती, तो हमारी तरफ से इसे हैंडलिंग और ड्राइविंग कम्फर्ट के लिए सबसे ऊँचे अंक मिलते। आधुनिक फ्लैगशिप के बराबर। एक असली S-क्लास। लेकिन अब मुझे ‘एक-चालीस’ को भी उसी मूल स्थिति में चलाने की और भी ज़्यादा इच्छा है। मेरा मानना है कि किंवदंतियाँ यूँ ही नहीं जन्म लेतीं।

‘दो-बीस’ मर्सिडीज़ के साथ ‘एक-चालीस’ के बाद नहीं, बल्कि उसकी जगह हो सकती थी — अगर बात चार इंच और दो इंजीनियरों की न होती।

W140 का डिज़ाइन इतिहास: स्केच से लेकर “कैथेड्रल” तक

W140 परियोजना का विकास 1981 में शुरू हुआ, यानी W126 मॉडल के लॉन्च के दो साल बाद। उस समय डिज़ाइन सोच की स्थिति ऑटो 2000 कॉन्सेप्ट कार से अच्छी तरह समझी जा सकती है: मर्सिडीज़ अपनी कारों की क्लासिक प्रोफाइल के लिए एयरोडायनामिक शैली की तलाश में थी।

विकल्पों में से एक टू-वॉल्यूम सिल्हूट लगा, और S-क्लास आधारित कॉन्सेप्ट कार में एक कैप थी जो सेडान को हैचबैक में बदल देती थी। शुरुआती खोजपूर्ण स्केचों में, डिज़ाइनरों ने ‘एक-चालीस’ के लिए स्टेशन वैगन संशोधन पर भी विचार किया।

उस समय मर्सिडीज़ की शैली का नेतृत्व माएस्त्रो ब्रूनो सैको कर रहे थे, जो उस समय जगुआर कारों के सौंदर्यशास्त्र से प्रभावित थे, इसलिए खोज की एक वैकल्पिक दिशा हल्की, चिकनी आकृतियों वाली ज़्यादा पारंपरिक थ्री-वॉल्यूम बॉडी थी।

1984-1985 में, 1:5 स्केल के मॉडलों की एक श्रृंखला तैयार थी। उनमें से एक ऐसा वेरिएंट था जो जगुआर थीम को एयरोडायनामिक्स के साथ जोड़ता था, जिससे नीचा हुड, लंबी पूँछ, और केबिन का ऊँचा एयर टॉप-अप बना। एक और मॉडल में गोलाकार साइड और चौड़े रियर बॉडी पिलर के साथ ज़्यादा सुगठित सिल्हूट था, जो एक ऊँचे ट्रंक में बदल जाता था। लगभग 1980 के दशक की ‘दो-बीस’, लेकिन उस समय एक ज़्यादा रूढ़िवादी छवि को प्राथमिकता दी गई थी।

फुल-स्केल मॉडलों की श्रृंखला W140-4 चिह्नित एक सेडान के साथ समाप्त हुई, जो ज़्यादा सुव्यवस्थित ऑप्टिक्स के साथ एक बढ़ी हुई W124 जैसी लगती थी। फिर कुछ अजीब होता है, और 1985 की तारीख वाला वेरिएंट नंबर पाँच ऐसा लगता है मानो ब्रूनो सैको की टीम अचानक सुंदर कारें बनाना भूल गई। उनकी मर्सिडीज़ चौड़ी, ऊँची हो गई, उसकी कमर खो गई, और विंडो लाइन इतनी नीचे गिर गई कि शीशे डोर हैंडल तक पहुँच गए।

इस परिवर्तन का एक नाम और उपनाम है। असल में, दो भी। यह हैं मर्सिडीज़ के चीफ इंजीनियर वोल्फगांग पीटर और पैसेंजर कार लाइन के प्रमुख, रुडोल्फ़ उलेनहॉट। दोनों की ऊँचाई 190 सेमी थी और “फिटिंग” के दौरान सीटिंग मॉडल की छत से उनके सिर टकरा गए। पीटर ने ज़ोर दिया कि मॉडल की छत को तब तक ऊँचा किया जाए जब तक दोनों को आराम महसूस न हो।

डिज़ाइनर इस “बढ़ोतरी” के खिलाफ थे, क्योंकि प्रोजेक्ट पहले से ही मानकर चल रहा था कि W140, W126 से ऊँची होगी। लेकिन इंजीनियरों की इच्छा निदेशक मंडल की दृष्टि से मेल खाती थी, जो व्यवस्थित रूप से ब्रांड की सीमाओं का विस्तार कर रहा था: युवा मर्सिडीज़ को ज़्यादा कॉम्पैक्ट होना था, और वरिष्ठ को – बड़ा।

छत की ऊँचाई में बदलाव संभवतः 1985 की शुरुआत या मध्य में हुआ क्योंकि 1986 का फुल-साइज़ मॉडल पहले से ही लगभग सीरियल W140 जैसा दिखता है। और उसी साल की शरद ऋतु में, निदेशक मंडल ने अंतिम संस्करण में एक्सटीरियर को मंज़ूरी दी।

नया फ्लैगशिप डेढ़ मीटर ऊँचा था – W126 से 50 मिमी ज़्यादा। ताकि ऐसा दानव फ्रिज जैसा न दिखे, डिज़ाइनरों को बॉडी को और चौड़ा करना पड़ा (पूर्ववर्ती के साथ अंतर 66 मिमी था), चपटी साइड बनानी पड़ीं, और हुड की पिछली किनारी को ऊँचा उठाना पड़ा।

उस समय तक, मर्सिडीज़ के पास पहले से ही लगभग तैयार चेसिस थी, जिसमें मानक 15-इंच पहिये मान लिए गए थे। उनके साथ, नई छवि और भी भारी दिखती थी। ब्रूनो सैको, रिटायर होने के बाद, 2010 के दशक की शुरुआत में एक इंटरव्यू में कहेंगे कि उन्हें अपनी बनाई सभी मर्सिडीज़ में से सिर्फ एक पसंद नहीं है – W140, जो ज़रूरत से चार इंच ज़्यादा ऊँची थी।

वैसे, चार इंच का मतलब है दस सेंटीमीटर, तो माएस्त्रो खुद चाहते थे कि S-क्लास 1390 मिमी ऊँची हो, लगभग 80 के दशक के मध्य वाली जगुआर XJ जितनी।

इंटीरियर कॉन्सेप्ट के साथ भी दिलचस्प परिवर्तन हुए। मॉडलों को देखते हुए, उन्होंने W140 पर सेंटर कंसोल के ऊपरी हिस्से में एक बड़ी स्क्रीन और LCD डिवाइस आज़माए। लेकिन उन्होंने सबसे सरल और सबसे रूढ़िवादी इंटीरियर को चुना।

त्वचा के नीचे इंजीनियरिंग: W140 सस्पेंशन और V12 इंजन प्रोग्राम

डबल विशबोन फ्रंट सस्पेंशन इसलिए उल्लेखनीय है क्योंकि स्प्रिंग्स एक सबफ्रेम पर टिके हैं, जबकि शॉक एब्ज़ॉर्बर अलग हैं और ऊपरी सपोर्ट बॉडी से जुड़े हैं:

पिछला फाइव-लीवर सस्पेंशन उस लेआउट का एक रूप है जिसे मर्सिडीज़ ने सबसे पहले 190 (W201) पर इस्तेमाल किया था – और जिसे यह आज भी इस्तेमाल करती है:

तकनीक और भी ज़्यादा जटिल थी। 1983 में, W126 के रूप में प्रोटोटाइप एक साथ तीन अलग-अलग चेसिस कॉन्सेप्ट पर काम करने लगे: एक पारंपरिक बॉडी, सबफ्रेम पर सस्पेंशन वाली बॉडी, और अंत में, बॉडी की स्थिति को नियंत्रित करने वाले एक सक्रिय सिस्टम के साथ एक अनूठी फ्रेम संरचना। यह ABC हाइड्रो-न्यूमैटिक सिस्टम का एक दूर का पूर्वज था, लेकिन सिर्फ सबफ्रेम वाली स्कीम ही अच्छी तरह काम कर पाई।

शुरुआत में, फ्लैगशिप S-क्लास के लिए प्रति सिलेंडर चार वाल्व वाला एक नया 5.6-लीटर V8 इंजन लगाने की योजना थी। हालांकि, स्टटगार्ट के सितारों को 1986 की शुरुआत में BMW की नई 7 सीरीज़ की खबर सुनकर एक अंतर्दृष्टि हुई, और तुरंत अपना खुद का V12 इंजन विकसित करने में जुट गए। 1988 तक, इंजन तैयार था और डिज़ाइन तय हो गया था। पहली प्री-प्रोडक्शन S-क्लास को टेस्टिंग के लिए नुरबर्गरिंग पर छोड़ दिया गया।

6.0 V12 इंजन 394-408 एचपी और 570-580 न्यूटन-मीटर देता था। कुल 32,517 लंबे-व्हीलबेस सेडान S 600 और 3399 छोटे-व्हीलबेस बनाए गए:

टेस्ट के नतीजे चिंताजनक थे: मर्सिडीज़ मछली पकड़ने वाली नाव की तरह झुकती थी और ब्रेकिंग में जूझती थी। वोल्फगांग पीटर की टास्क फोर्स ने जल्दी ही डैमेज कंट्रोल मोड में काम करना शुरू कर दिया। उन्होंने सस्पेंशन ज्योमेट्री बदली, ब्रेक मज़बूत किए, और मानक 215/65 R15 पहियों को चौड़े 235/60 R16 पहियों से बदल दिया, जिसके लिए डिज़ाइनरों को व्हील आर्च बदलने पड़े।

बड़ा अनावरण शुरू में 1989 के लिए तय था, लेकिन मर्सिडीज़ पिछड़ रही थी, और लेक्सस LS के लॉन्च ने उन पर और भी ज़्यादा दबाव डाला। आखिरी वक्त पर बदलाव आते रहे। निदेशक मंडल अचानक चाहता था कि S-क्लास में दो व्हीलबेस विकल्प हों। चूँकि प्रोजेक्ट मूल रूप से एक्सल्स के बीच 3139 मिमी वाले लंबे-व्हीलबेस पर केंद्रित था, उन्होंने पिछले दरवाज़े की जगह से साहसपूर्वक 10 सेंटीमीटर काट दिए।

बदलाव 1990 की शरद ऋतु तक आते रहे। “ओवरइंजीनियरिंग” शब्द का एक नया मतलब बन गया क्योंकि मर्सिडीज़ बार-बार रीडिज़ाइन और परिष्करण के चक्रों में लगी हुई थी। विकास चक्र दस साल तक फैल गया, और फिर भी एयर सस्पेंशन और पार्किंग सेंसर जैसे कुछ घटक समय पर परिष्कृत नहीं हो पाए। प्रोजेक्ट का बजट बढ़कर दो अरब जर्मन मार्क हो गया, जो मर्सिडीज़ के इतिहास में सबसे महँगा बन गया, और अंततः वोल्फगांग पीटर को उनके पद से हटाने का कारण बना।

1991 के वसंत में आखिरकार जिनेवा मोटर शो में बहुप्रतीक्षित नई S-क्लास से पर्दा उठा। लेकिन अंदाज़ा लगाइए क्या हुआ? इसकी बाज़ार में एंट्री होते ही तुरंत एक बदलाव की ज़रूरत पड़ गई।

शुरुआती W140 की समस्याएँ: सिल्ट ट्रेन, मिरर सर्वो, और एक पेलोड फिक्स

जल्द ही स्पष्ट हो गया कि, अपनी चौड़ाई के कारण, W140 रेलवे वैगनों में फिट नहीं होगी। सिर्फ ये वैगन ही नहीं थे, बल्कि उस ट्रेन के कार ट्रांसपोर्टर थे जो सिल्ट द्वीप जाती थी, जो जर्मनी का प्रमुख रिज़ॉर्ट स्थल था। यह द्वीप मुख्य भूमि से केवल एक रेलवे बांध से जुड़ा था, जो पैसेंजर एक्सप्रेस ट्रेनों को फेरी की तरह ले जाता था। S-क्लास को अपनी खुद की कार्गो ट्रेन की ज़रूरत पड़ी।

यह समस्या बाहरी मिरर को मोड़ने के लिए मानक रूप से एक सर्वोमोटर लगाकर हल की गई। हालांकि, इसे भी बदलना पड़ा क्योंकि मैकेनिज़्म में जंग लग जाती और तेज़ स्पीड पर मिरर कंपन करने लगते।

एक और चूक का मतलब था कि फ्लैगशिप S 600 का पेलोड, इसके दस्तावेज़ों के अनुसार, ड्राइवर और सामान सहित सिर्फ 480 किलोग्राम था। यह प्रति व्यक्ति सिर्फ 92 किलोग्राम के बराबर था, जो नई ऑरस कोमेंडंट क्रॉसओवर के बराबर है। आदर्श रूप से, कार को पूरी तरह से फिर से डिज़ाइन करने की ज़रूरत होती, लेकिन उन्होंने अक्टूबर 1991 से सभी मॉडलों में मानक टायर दबाव बढ़ाकर एक फिक्स निकाला, जिससे पेलोड 530 किलोग्राम तक बढ़ गया। हालांकि, इसने सवारी की चिकनाई को थोड़ा प्रभावित किया, और शुरुआती मालिकों ने शिकायत की कि इस भारी कार के टायर लंबे समय तक खड़े रहने के बाद अपनी गोलाई खो देते थे।

मर्सिडीज़-बेंज़ ने W140 के लिए कभी कोई रिकॉल अभियान घोषित नहीं किया, जो इसकी अल्ट्रा-विश्वसनीयता के मिथक को और मज़बूत करता है। हालांकि, फेसलिफ्ट से पहले और बाद में, लगभग हर साल डिज़ाइन में सुधार और बदलाव किए गए। उदाहरण के लिए, केबिन और की फोब में ट्रंक खोलने वाले बटन उत्पादन खत्म होने से सिर्फ दो साल पहले ही पेश किए गए थे।

मिररों के अलावा, कुछ शुरुआती समस्याओं में शामिल थीं:

• चरचराते ब्रेक
• अटकने वाले दरवाज़े के लॉक
• ट्रैक्शन कंट्रोल में गड़बड़ियाँ
• पेट्रोल-चालित मॉडलों में बार-बार थ्रॉटल वाल्व एक्चुएटर की खराबी

जर्मनी में, जनमत अत्यधिक बड़ी S-क्लास के खिलाफ था, जो खास तौर पर फ्यूल-एफिशिएंट नहीं थी और अपने पूर्ववर्ती से 25% ज़्यादा कीमत पर आती थी। हालांकि, अमेरिका और मध्य-पूर्व में W140 को अच्छी प्रतिक्रिया मिली। फिर भी, सात साल के उत्पादन में, सिर्फ 406,717 सेडान बेची गईं – जो इसके पूर्ववर्ती W126 की आधी संख्या है। और 26,000 C140 कूपे को दिए गए।

सबसे लोकप्रिय वर्ज़न S 320 (कुल का 45%) और S 500 (21%) थे। जर्मनी में, 104.6 हज़ार सेडान बेची गईं, जबकि अमेरिका में 30,000 और बिकीं।

स्टीव मैटिन के ये स्केच नवंबर 1992 के हैं – W140 के प्रीमियर के थोड़ा ही एक साल बाद:

W220 को कैसे डिज़ाइन किया गया: स्टीव मैटिन का तेज़, सस्ता दृष्टिकोण

“W220” की विकास कहानी W140 जितनी महाकाव्य नहीं है, लेकिन यह उल्लेखनीय है क्योंकि इसका डिज़ाइन उस समय के युवा ब्रिटिश डिज़ाइनर स्टीव मैटिन ने तैयार किया था, जो A-क्लास प्रोजेक्ट के साथ पहले ही अपना नाम बना चुके थे।

ब्रूनो सैको औपचारिक रूप से 1999 तक मर्सिडीज़-बेंज़ की स्टाइलिंग के प्रभारी बने रहे, लेकिन पीटर फाइफर पहले से ही प्रक्रियाओं की निगरानी कर रहे थे। W220 में उन विचारों को साकार किया गया जिन्हें 80 के दशक के मध्य में छोड़ दिया गया था – यह चार नहीं, बल्कि दो इंच नीची थी: छत को 40 मिमी नीचा किया गया, W126 सेडान के स्तर तक।

नए मॉडल में W140 से कम नवाचार नहीं थे, हालांकि, मर्सिडीज़ जल्दी से बिक्री की मात्रा फिर से हासिल करना और W140 प्रोजेक्ट के घाटे की भरपाई करना चाहती थी। विकास में सिर्फ छह साल लगे और यह काफी सस्ता पड़ा, और लागत में कटौती की नीति के कारण एक आज तक बचा हुआ आम W220 एक जंग लगी बॉडी है जिसमें धुंधली हेडलाइट्स हैं, और यह पिचके हुए एयर सस्पेंशन पर बैठी है।

लेकिन मर्सिडीज़ को अब तीस साल की उम्र की ज़रूरत नहीं थी, उन्होंने तेज़ नवीकरण पर दांव लगाया – और यह सफल रहा। सात साल में, नई S-क्लास की 484.7 हज़ार यूनिट बिकीं, और सबसे महत्वपूर्ण बात – यह W220 ही थी जिसने एक बार फिर BMW 7 सीरीज़ को पीछे छोड़ा और फ्लैगशिप मर्सिडीज़ के लिए प्रतिस्पर्धियों के बीच बिक्री में शीर्ष स्थान फिर से हासिल किया। जहाँ तक W140 की बात है, इसने माइबाख ब्रांड के तहत अपना जीवन जारी रखा, हालांकि वह एक बिल्कुल अलग कहानी है।

फोटो: दिमित्री पितेर्स्की

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ें: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220