So sánh Mercedes-Benz S 500: Thử nghiệm hai thế hệ W140 và W220

Gần một phần tư thế kỷ trước, trong số báo thứ năm của AR năm 1999, hai mẫu S-Class đã gặp nhau trên các trang tạp chí. Chiếc W220 còn trẻ đã dễ dàng chứng minh chỉ trong một trang rưỡi rằng một chiếc Mercedes mới luôn vượt trội hơn chiếc cũ. Nhưng giờ đây, chúng đã là những cỗ máy cùng thời – cả hai đều đã có tuổi. Vì vậy, chúng tôi quyết định lặp lại phép so sánh này, đặc biệt vì chiếc “S 500” đời 1994 đối đầu với chiếc “S 500” đời 1998 không chỉ đơn thuần là S-Class chọi S-Class; đó là thế kỷ hai mươi đối đầu với thế kỷ hai mươi mốt. Đó là hình thức đối đầu với thực chất. Đó là “tồn tại” đối đầu với “tỏ ra”. Nhưng ai mới thực sự là ai?

Một trăm bốn mươi sắc thái của W220: Ấn tượng đầu tiên về W140

Chỉ cần nhìn vào chiếc S-Class này: trục cơ sở ngắn, trang bị đơn giản và màu ‘bạc khói’. Ngay cả Mercedes cũng gọi W140 là “cỗ xe tăng”, phản ánh triết lý kỹ thuật của chiếc xe. Vào những năm 90, các nhà báo Đức trìu mến gọi nó là “Die Kathedrale” (Thánh đường), một cách ám chỉ mỉa mai đến mẫu Pagoda W107. “Vali”, “viên gạch” và “hộp giày” là những từ hoàn hảo để mô tả thiết kế này.

Gần đây bạn có bắt gặp một chiếc W140 nào trên đường không? Sau khi từng gặp những chiếc Fleetwood dài sáu mét, tôi khó lòng bị ấn tượng chỉ vì kích thước, và bất ngờ thay, chiếc W140 trục cơ sở tiêu chuẩn lại ngắn hơn, hẹp hơn và thấp hơn chiếc W223 hiện đại.

Cân đo tại trường thử đã xác nhận điều này. Trọng lượng chỉ 2065 kg khi trang bị đầy đủ (không tính người lái) – nhẹ như một chiếc Changan Uni-K! Và nhẹ hơn khoảng 200 kg so với các sedan flagship hiện đại. Ai mà ngờ được, khi ai cũng mặc định rằng bất kỳ chiếc W140 nào cũng phải nặng ít nhất hai tấn rưỡi? Định kiến đôi khi cũng nặng nề như vậy…

Một huyền thoại khác cũng sụp đổ sau khi đo khoang nội thất. Không gian để chân không nhiều như kỳ vọng – nó giống hạng thương gia trên các chuyến bay nội địa hơn. Ngay cả khi chúng tôi có bản trục cơ sở dài V140 (chữ ‘V’ biểu thị trục cơ sở kéo dài trong cách gọi của Mercedes), nó vẫn thua kém các sedan hạng sang hiện đại về khoảng để chân. Tuy nhiên, chiều cao trần xe và độ rộng khoang nội thất của W140 vẫn không có đối thủ.

Nhưng chính điều này lại làm say lòng người! Giống như khi ta trầm trồ bước vào căn hộ có trần cao bốn mét, nội thất của chiếc S-Class cũ khiến ta há hốc miệng ngay khi vừa ngồi vào ghế. Cả một mét cho đến trần xe. Die Kathedrale.

Băng ghế sau êm ái và mềm mại tựa như ngai vàng, nhưng tư thế ngồi lại khá thẳng đứng. Tôi thấy ghế lái thoải mái hơn: nó có đầy đủ các tùy chỉnh điện và cái cảm giác ghế Mercedes cổ điển ấm cúng mà chuyên gia của chúng tôi gọi là “một tấm ván ép trên lò xo”. Đó là khi lớp đệm dày không lún xuống thành hõm mà nhẹ nhàng hạ xuống toàn bộ dưới trọng lượng cơ thể.

Bạn có thể chỉnh ghế theo ý muốn, nhưng theo đúng truyền thống Mercedes, vô-lăng hơi lệch sang phải và xoay sang trái. Tám kim đồng hồ trên năm mặt số chật vật để nằm gọn dưới một tấm che, và đã đẩy các cửa gió trung tâm khỏi vị trí đúng của chúng, phá vỡ tính đối xứng của bảng điều khiển trung tâm. Điều này phần nào gợi nhớ đến sự bất đối xứng của những chiếc áo vest hai hàng khuy thập niên 90.

Những “trò diễn” kỹ thuật thái quá của W140 (và những điều bạn chưa từng nghe)

Bộ trợ lực đóng cửa lặng lẽ kéo cửa vào. Cửa kính nâng lên một tấm kính hai lớp dày 9,5mm. Khi vào số lùi, các cảm biến đỗ xe dạng khí nén bật ra từ vè sau.

Không hiểu sao, mọi câu chuyện về W140 đều nhắc đến những ăng-ten đỗ xe này, dù thực ra còn có ít nhất ba hệ thống khác minh chứng rõ hơn cho độ “chịu chi” của ngân sách Mercedes thời bấy giờ:

• Nước rửa kính được sưởi ấm và cần gạt mưa “khiêu vũ” – chúng nâng lên từ phía ‘sai’, từ trái sang phải, như trên các xe tay lái nghịch. Điều này đảm bảo phía kính trước bên tài xế được lau sạch trước, dù luôn còn một hình tam giác ở góc trên bên trái không được lau tới.
• Tay nắm cốp xe dẫn động servo – nó tự ẩn mình khỏi bụi bẩn sau một tấm ốp, và để gọi nó ra bạn phải ấn vào ổ khóa, mà bản thân ổ khóa lại hoàn toàn không được che chắn.
• Gương chiếu hậu trong xe dẫn động servo – chỉ chỉnh được bằng cần điều khiển joystick, một tính năng gần như chưa từng có ở bất kỳ mẫu xe thương mại nào khác, dường như nhắm đến những khách hàng khó với tới trần xe kiểu “thánh đường”.

Ngoài ra, một hệ thống treo trước mới trên khung phụ, hệ thống treo sau đa liên kết mới, một dòng động cơ mới với bốn xu-páp mỗi xi-lanh, và tất nhiên, động cơ V12 flagship, đều được phát triển riêng cho W140. Tuy nhiên, S 500 mới chính là điểm cân bằng vàng.

Động cơ, hộp số và khả năng tăng tốc của W140: Khối V8 5.0L thể hiện thế nào ngày nay

Các con số trên logo lúc đó không hề nói dối. Dưới nắp capo, quả thực có đúng năm lít và tám xi-lanh, không tăng áp, nhưng đầy cá tính. Và có cả “giọng nói” riêng – động cơ rì rầm ngay cả khi không tải. Và rung nhẹ một chút.

Cần số tự động ngắn nằm ở vị trí khá thấp bất thường, và rãnh số ngoằn ngoèo không giúp tránh khỏi việc trượt qua vị trí D. Hộp số bốn cấp, giống như một quản gia lão luyện, không thực hiện ngay mệnh lệnh của tài xế mà chờ nửa giây phòng khi bạn đổi ý, rồi mới truyền mô-men xoắn đến các bánh xe. Tuy nhiên, tuổi tác không thể giấu được: những cú giật và độ trễ xuất hiện ở gần như mọi lần sang số.

May mắn thay, bạn không cần sang số quá thường xuyên. Khối “tám máy” 5.0 lít chỉ sản sinh 320 mã lực, nhưng trong suốt dải vòng tua, nó cho ra mô-men xoắn hào phóng từ 400-470 Nm. Một động cơ tuyệt vời. Sức kéo dồi dào đến mức S 500 sẵn sàng tăng tốc từ bất kỳ tốc độ nào, và nếu hộp số tự động đoán đúng số, việc kiểm soát đà tăng tốc này trở thành một niềm khoái cảm thuần túy. Chiếc “một-bốn-mươi” cứ thế lao đi theo chân ga.

Thú vị là, chưa từng có phiên bản AMG chính hãng cho W140, nhưng nếu chiếc sedan Mercedes 500 E được sản xuất hợp tác cùng Porsche tăng tốc lên 100 km/h trong 6,1 giây, và chiếc Mercedes 190E 3.2 AMG làm điều đó trong 6,9 giây, thì bản S 500 thường có thể làm được trong 7,3 giây. Còn bây giờ thì sao?

Những chiếc “youngtimer” không phải lúc nào cũng chịu được các lần khởi động gấp (chiếc Fleetwood của chúng tôi đã phải thay chữ thập trục các-đăng sau bài thử này), nhưng chúng tôi vẫn liều một lần nữa. Đạp hết ga, một chút do dự, cú giật từ trạng thái đứng yên – và 8,8 giây để đạt 100 km/h. Ấn tượng đấy! Còn nếu không có hệ thống chống trượt hoặc đạp cả hai chân ga thì sao? Tốt nhất đừng lặp lại: trường hợp đầu, sự trượt bánh phá hỏng tất cả, còn trường hợp sau, hộp số đơn giản là không hiểu những con người này đang muốn gì từ nó.

Vận hành, khả năng lái và độ ồn của W140: Liệu có thực sự là “Thánh đường tĩnh lặng”?

Nhưng nếu lái xe một cách bình thản, W140 lại khiến ta bất ngờ với những âm thanh của nó. Đâu rồi cái “sự tĩnh lặng đến rợn người” từng khiến người ta kinh ngạc vào năm 1999? Động cơ rì rầm, và bên cạnh đó, ta có thể nghe thấy tiếng lốp cùng tiếng gió lùa trong khoang. Cả lớp kính hai lớp lẫn tấm cách âm dày cũng không giúp ích gì nhiều. Theo hệ thống đánh giá của chúng tôi, phần “âm học” của S-Class chỉ vừa đủ đạt mức bốn trừ.

Câu chuyện tương tự cũng xảy ra với độ êm ái khi vận hành. W140 dường như làm mềm đi những gồ ghề, nhưng không thể làm phẳng hoàn toàn mặt đường. Cảm giác rung nhẹ từ vi cấu trúc mặt đường, những rung động ở tần số ngắn, và độ lắc theo mọi hướng luôn hiện diện trong khoang xe như những “người bạn đồng hành” thường trực.

Thêm vào đó là một vô-lăng có phần “lỏng lẻo”. Vô-lăng không quá dài (3,1 vòng từ khóa đến khóa), nhưng gần như không có phản hồi lực. Lực phản hồi chỉ xuất hiện ở các góc xoay lớn. Nhưng bạn luôn phải liên tục điều chỉnh lái! Chiếc W140 khi tăng tốc không giữ được đường thẳng một cách chắc chắn và hơi “trôi” nhẹ trên mặt đường gồ ghề. Tình hình càng phức tạp hơn vì vô-lăng dù lỏng lẻo vẫn khá nhạy, nên việc “đạp ga rồi thả lỏng” sẽ không hiệu quả.

Ngoài ra, W140 còn tái hiện một hiện tượng gọi là “nghiêng trước khi chuyển hướng”. Nghĩa là, khi bạn quyết định đổi làn, kéo vô-lăng – thì chiếc xe trước tiên nghiêng sang một bên rồi mới bắt đầu đổi quỹ đạo. May mắn thay, một khi đã chọn một góc nghiêng, W140 vẫn vẽ đúng cung đường một cách chính xác. Và thậm chí không hề có xu hướng trượt bánh nếu bạn hơi quá đà về tốc độ, nhưng khi nhả ga, xe sẽ nhẹ nhàng “lấn vào” bên trong. Đây là một sự cân bằng tốt, rất đáng giá đối với một chiếc xe không có ESP, và giúp nó vượt qua bài thử “elk test” (thử tránh chướng ngại vật đột ngột) với những cú trượt nông và an toàn. Nhưng cả những đoạn đường ngoằn ngoèo lẫn việc đổi làn đều không mang lại chút hứng khởi hay niềm vui nào.

Nhìn chung, ngoài khả năng tăng tốc, W140 không có đặc tính vận hành nào thực sự nổi bật. Vậy điều kỳ diệu ở đâu? Đâu là sự kết hợp huyền thoại giữa khả năng cầm lái và sự êm ái? Đâu rồi nhà vô địch tuyệt đối trong tất cả những gì “chất Mercedes” nhất của các đời Mercedes? Hay có lẽ tôi đang lái chiếc W140 theo cách nào đó sai lầm? Thiếu sự tôn trọng?

Trên thực tế, phép màu ở những chiếc xe như thế này xuất hiện hay biến mất chỉ vì một lý do duy nhất – đó là các phụ tùng chính hãng. Sự “bất diệt” của mẫu S-Class này là huyền thoại bền vững nhất. Đúng vậy, nội thất của nó sẽ không bị hư hỏng, và động cơ nhiều khả năng sẽ không “gục ngã” dù sau hai trăm hay ba trăm nghìn km, nhưng nó cũng từng có những điểm yếu về hệ thống điện, treo và động cơ. Ví dụ, ở chiếc “năm trăm” của chúng tôi, khi chạy được 128 nghìn km, các gối đỡ khung phụ cuối cùng đã “mệt mỏi” – và điều này đã phá hỏng hoàn toàn độ êm ái khi vận hành.

Chiếc sedan W140 không phải là phiên bản gốc, mà là một bản thân xe được “rút gọn”, được tạo ra ở những giai đoạn cuối của quá trình phát triển. Sự mất cân đối nhẹ ở đường profile được giải thích bởi việc trong bản thông số kỹ thuật ban đầu, các nhà thiết kế chỉ có bản dài.

Không có những chi tiết cao su này, W140 sẽ không “chết”; nó sẽ tiếp tục lăn bánh, nuôi dưỡng những huyền thoại về chính mình, nhưng nó sẽ không còn là một chiếc S-Class nữa, mà chỉ là cái vỏ, một lớp vỏ rỗng. Hình thức huyền thoại nhưng không còn nội dung.

Hãy ghi nhớ ý nghĩ này, vì giờ đây chiếc “hai-hai-mươi” sẽ xuất hiện trong câu chuyện của chúng ta, chiếc xe ngay từ đầu đã gặp vấn đề về hình thức. Nhưng còn nội dung thì…

Bên trong W220: Không gian nội thất, sự tiện nghi và công nghệ so với W140

Đặt chúng cạnh nhau, rồi bước vào bên trong. May mắn là chiếc S 500 đời 1998 lại là bản Long (trục cơ sở dài). Chiếc V220 kéo dài chỉ dài hơn W140 bản ngắn 5cm, nhưng nhìn nó lại giống một chiếc xe thuộc phân khúc khiêm tốn hơn. Nhưng đó chỉ là từ bên ngoài. Bên trong, nó sẵn sàng dạy cho bất kỳ ai một lớp học về cách bố trí không gian sedan hạng sang. Đó là một đẳng cấp hoàn toàn khác về hiệu quả sử dụng không gian.

Chiếc Mercedes V220 còn rộng rãi hơn cả V223! Hãy nghĩ mà xem: nếu ghế trước bên phải được đẩy hết về phía trước, chiếc S-Class hiện đại có thể cho hành khách ngồi sau 445mm khoảng cách giữa các hàng ghế. Còn W220 cho tới 505mm – hơn nửa mét! So sánh với chiếc W140 của chúng tôi, với tối đa 385mm, trông chẳng khác gì hạng phổ thông.

Hơn thế nữa, chiếc V220 còn rất giỏi trong việc “nuông chiều” người ngồi. Các tính năng của nó bao gồm:

• Ghế “đa đường cong” mềm mại với chức năng sưởi và thông gió
• Băng ghế sau có thể ngả, được thiết kế giống phòng ngủ trong cung điện hơn là phòng ngai vàng
• Gạt tàn ẩn, bật ra từ cửa xe
• Giá đỡ cốc ở tựa tay trước
• Nút “TV” trên màn hình màu tiêu chuẩn

Đây là khoang nội thất dành cho những quý ông sành sỏi.

Tuy nhiên, kính hai lớp đã không còn nữa. Lớp phủ trên các nút vô-lăng đã bị mòn. Nhựa nội thất kêu cọt kẹt. Và gương chiếu hậu trong xe phải chỉnh bằng tay.

Dự án W220 nổi tiếng không chỉ vì thiết kế mang tính “nữ tính” mà còn vì việc tiết kiệm vật liệu, nên nội thất của những chiếc S-Class này thường xuống cấp với tốc độ tương tự nhau. Tuy nhiên, Mercedes không hề tiết kiệm về mặt công nghệ.

Hãy tưởng tượng, chỉ bảy năm sau khi ra mắt W140, họ đã thiết kế lại hệ thống treo trước hình chữ A kép, hoàn thiện ba tùy chọn hệ thống treo (lò xo, giảm xóc khí nén, và thủy lực chủ động ABC), bổ sung dẫn động bốn bánh, và chuẩn bị cho thế hệ động cơ xăng V6 và V8 tiếp theo. Chưa kể đến hệ thống điện tử và an toàn.

Tôi tin đây chính là lý do tại sao cả hành khách lẫn tài xế đều cảm nhận chiếc V220 như một chiếc xe của thời đại chúng ta. Không cần phải thích nghi với ngôn ngữ tiện nghi và công thái học kiểu Mercedes cổ điển. Chỉ còn lại dấu vết cho thấy mối quan hệ họ hàng với W140 là vô-lăng lệch tâm và tầm nhìn hạn chế qua gương bên phải, thứ mà ở cả hai chiếc S-Class đều có giá đỡ che mất một phần tư tầm nhìn.

Động cơ và khả năng tăng tốc của W220: Khối V8 M113 mới đấu với M119 cũ

Dưới cái tên “S 500” cũ vẫn ẩn chứa một trái tim mới – một khối V8 5.0 thuộc dòng M113, lần này với ba xu-páp mỗi xi-lanh và chỉ hai trục cam. Công suất và mô-men xoắn đã giảm (306 mã lực và 460 Nm), nhưng chiếc V220 lại tăng tốc nhanh hơn hẳn một giây so với W140: chỉ 7,8 giây để đạt 100 km/h!

Tăng tốc và phanh: So sánh nhanh W140 và W220

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 giây (4,23 giây khi tắt kiểm soát lực kéo); W220 L – 3,98 giây (4,09 giây khi tắt kiểm soát ổn định)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 giây (9,06 giây khi tắt kiểm soát lực kéo); W220 L – 7,78 giây (8,01 giây khi tắt kiểm soát ổn định)
• Quãng đường phanh từ 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Các số liệu được đo khi bật ESP và dùng lốp mùa đông trên mặt đường nhựa khô. Tuy nhiên, nếu không có sự trợ giúp của hệ thống điện tử, chiếc S 500 dẫn động cầu sau, cũng giống như bản tiền nhiệm, sẽ mất thời gian do bánh xe bị trượt.

Bí quyết cho khả năng vận hành năng động này chính là hộp số năm cấp mới với điều khiển điện tử. Ngay cả theo tiêu chuẩn ngày nay, đây gần như là một hộp số tự động mẫu mực, tìm ra đúng số một cách nhanh chóng và gần như luôn mượt mà. Phản hồi của động cơ với chân ga rất tốt, khiến việc tăng tốc trở nên sống động, cảm xúc và thuận tiện hơn cả W140. Nhưng nó cũng ồn hơn.

Khả năng vận hành của W220: Vô-lăng nhạy hơn, nhưng dễ mất kiểm soát ở giới hạn

Nhưng cuối cùng, chiếc S-Class này cũng có thể mang lại cảm giác thích thú khi cầm lái. Hệ thống lái trục vít-bi đã được thay bằng thanh răng-bánh răng, và vô-lăng giờ có lực phản hồi hợp lý (dù ở vùng gần vị trí giữa nhỏ thì lực đó chỉ đơn thuần là một nền độ nhớt). Và giờ đây, nếu bạn xoay vô-lăng, chiếc xe sẽ đổi hướng trước rồi mới bắt đầu nghiêng. Các phản ứng chính xác hơn và nhanh hơn – đây là một chiếc Mercedes sống động và thú vị, một chiếc xe mà bạn thậm chí có thể muốn đưa lên một cung đường đèo.

Nhưng tốt hơn hết là đừng.

Ngay khúc cua đầu tiên đã bộc lộ sự nhanh nhẹn thái quá. Khi nhả ga, chiếc V220 vào cua gắt đến mức gần như liên tục khiến bánh sau trượt. Trong mọi trường hợp, nếu những bánh xe đó dùng lốp Roadstone Winguard Ice Plus của Hàn Quốc. Hệ thống ESP khi được kích hoạt sẽ ngay lập tức “bắt” lại chiếc xe, nhưng bài slalom lại biến thành một chuỗi giật liên tục. Còn nếu không có sự trợ giúp của ESP, chiếc Mercedes liên tục rơi vào những cú trượt gắt. Trong bài thử “elk test”, điều này có thể kết thúc tệ hại, vì cú trượt vừa sâu vừa dài.

Nhìn chung, cũng như trường hợp của W140, tốt nhất là cứ đi thẳng. May mắn là điều này ở đây đã khá dễ chịu. Dù vẫn có những sắc thái khác nhau, vì niềm khoái cảm phụ thuộc nhiều vào chế độ hệ thống treo. Ở đây, lò xo khí nén được kết hợp với giảm xóc có thể điều chỉnh. Và nếu hệ thống điện tử tự động điều chỉnh khoảng sáng gầm xe theo tốc độ, thì tài xế phải chọn độ cứng. Hoặc tùy vào việc anh ta đang lái cho ai.

Chế độ Sport khiến chiếc S-Class trở nên căng và điềm tĩnh hơn, hy sinh sự nhẹ nhàng, nhưng đổi lại, Mercedes có được sự tuyến tính nghiêm ngặt ở tốc độ cao. Đây rõ ràng là lựa chọn dành cho người thích lái. Trong khi đó, chế độ Comfort giúp xử lý các mô gồ ghề mượt mà hơn, quên đi những cú giật từ các gợn sóng ngắn trên mặt nhựa và vượt qua gờ giảm tốc nhẹ nhàng hơn.

Ở chiếc V220 này, mọi thứ tốt hơn W140, nhưng chiếc S 500 cũ với độ nghiêng rõ rệt vẫn không tái hiện đúng biên dạng mặt cắt ngang của mặt đường, trong khi chiếc này lại lắc từ bên này sang bên kia và cũng dao động trên các gợn sóng dài. Quan trọng nhất, cũng giống như “đàn anh” của nó, những chuyển động này khiến chiếc xe chệch khỏi lộ trình thẳng và buộc tài xế phải điều chỉnh lại hướng lái.

Vậy nên hóa ra chiếc “hai-hai-mươi” cũng còn lâu mới hoàn hảo về mặt độ êm ái khi vận hành. Đồng thời, nó chỉ yên tĩnh hơn W140 một chút (lốp, động cơ và nhựa nội thất là những bộ phận ồn nhất), điều khiển dễ chịu hơn đôi chút, nhưng lại kém tiện lợi hơn khi phanh do độ chờ (free play) của bàn đạp dài và nặng.

Vậy kết luận là gì?

Kết luận: S-Class nào chiến thắng — và vì sao câu chuyện lại phức tạp

Cũng như hai mươi ba năm trước, chiến thắng theo điểm số nên thuộc về “hai-hai-mươi”. Nhưng đó sẽ là một chiến thắng kiểu Pyrros (chiến thắng phải trả giá quá đắt). Cả hai chiếc S-Class cũ đều không còn xứng đáng với danh xưng S-Class nữa, và giờ đây chúng đứng ngang hàng với nhau. Hai sự thất vọng – đó chính là kết luận của bài thử nghiệm này.

Hay là hai sự “ngộ” ra?

Xét cho cùng, ở khu vực của chúng tôi, W140 được xem là chiếc S-Class hay nhất trong lịch sử, trong khi ở Đức, nó lại mang tiếng là một dự án thất bại chẳng kém gì W220. Vấn đề không hẳn nằm ở doanh số hay khoản lỗ, mà ở việc nó không được xem là một chiếc Mercedes đích thực ở đó.

Dưới đây là hai sự thật đơn giản nói lên điều này một cách rõ ràng nhất. Vào năm W140 ra mắt thị trường, BMW đã tăng doanh số bán “dòng 7” cho những khách hàng từng sở hữu Mercedes thêm 20%. Và trong năm sản xuất cuối cùng của chiếc S-Class này, số lượng của nó trong đội xe quốc gia Đức chỉ bằng một nửa so với mẫu W126.

Chiếc S-Class đó mãi mãi là một chiếc S-Class đích thực, còn W140 thì đã bị vượt qua và lãng quên. Đến năm 2020, chỉ còn 5.000 chiếc sedan loại này còn tồn tại ở Đức, dù ban đầu có gần 105.000 chiếc được bán ra. Vậy chúng đã đi đâu hết? Đúng vậy, chúng đã đến những nơi mà những huyền thoại về Mercedes đích thực được trân trọng.

Còn về chiếc “hai-hai-mươi”, điều khiến tôi “ngộ” ra là chiếc xe này, vốn được công nhận rộng rãi là chiếc S-Class kém “chính thống” nhất, thực ra vẫn là một chiếc sedan hạng sang không có đối thủ. Và nếu nó có thêm một chút dư địa về chất lượng, độ tin cậy và cá tính, nó hoàn toàn có thể đạt được vị thế “huyền thoại” không thua kém gì W140.

Tuy nhiên, Mercedes không dung thứ cho những giả định “nếu như”. Và bài thử nghiệm này chỉ đơn thuần nhắc lại rằng chiếc S-Class tốt nhất là một chiếc xe mới, còn hoạt động tốt. Tốt nhất là xe của công ty. Còn những chiếc S-Class cũ chỉ là những “trò chơi” mà bạn có thể trải nghiệm thông qua dịch vụ cho thuê xe thú vị autobnb.ru. Hoặc xin ông già Noel tặng một phiếu quà tặng cho chuyến lái thử như vậy. Không hẳn để hiểu về những chiếc xe, mà để lắng nghe chính mình và hiểu điều gì gần gũi hơn với bạn. Cái mà W140 tưởng như là, hay cái mà W220 thực sự là?

Đó là ý nghĩ mà tôi muốn để bạn tự suy ngẫm với những chiếc xe này, nếu như tôi đã không lái thử thêm hai chiếc S-Class khác.

So sánh dung tích cốp xe: W140 và V220

Cốp xe của V220 nhỏ hơn 25 lít, nhưng mép khoang mở đã hạ thấp đi đáng kể. Cả hai chiếc S-Class đều thiếu ghế sau gập được, thậm chí không có cả cửa thông vào khoang cabin.

Hai trăm hai mươi sắc thái của W220: Vì sao nên chọn các bản sau facelift

Những chủ xe dày dạn kinh nghiệm với chiếc ngôi sao ba cánh thường nói rằng nên mua một chiếc Mercedes sau khi đã trải qua facelift. Đến giữa vòng đời sản phẩm, các kỹ sư thường đã xử lý xong những vấn đề “mọc răng” ban đầu và bắt đầu áp dụng những giải pháp dự kiến cho thế hệ tiếp theo. Đó chính xác là trường hợp của các phiên bản facelift của W140 và W220.

Quá trình hiện đại hóa của W140 kéo dài sang năm 1994 và 1995. Các thay đổi bên ngoài là tối thiểu, nhưng những chiếc ăng-ten thụt vào tự động đã trở thành dĩ vãng. Bên trong, mô-tơ servo tùy chọn cho gương chiếu hậu trong xe đã biến mất, nhưng một bảng điều khiển trung tâm mới xuất hiện với bộ điều hòa điện tử lấy từ E-Class W210, một hệ thống đa phương tiện khác với màn hình dẫn đường đơn sắc, và các màn hình hiển thị cảm biến đỗ xe siêu âm trên bảng táp-lô trước.

Các động cơ V8 và V12 được trang bị bộ điều khiển mới, nhưng thành tựu chính của các kỹ sư Mercedes là hộp số tự động năm cấp điều khiển điện tử và hệ thống ESP đầu tiên trên thế giới. Với những nâng cấp này, W140 đã trở nên phần nào giống “hai-hai-mươi” – nơi những yếu tố này sẽ xuất hiện dưới dạng đã được kiểm chứng.

Tôi đã có dịp lái thử một chút chiếc sedan bản ngắn S 320 (V6 3.2, 231 mã lực) đời cuối cùng, năm 1998, với gói trang bị gần như đầy đủ. Theo mọi tính toán, W140 ở dạng này lẽ ra phải “tươi mới” và sung sức hơn. Nhưng chiếc xe cũng chẳng có chút phép màu nào. Một chiếc xe mệt mỏi, chùng xuống, trong đó chỉ có động cơ và hộp số tự động là còn giữ được chút sinh khí.

Chỉ là một cái vỏ. Với khác biệt duy nhất là sau năm 1994, Mercedes bắt đầu sử dụng sơn gốc nước, khiến tất cả các bản W140 facelift đều dễ bị ăn mòn và có nguy cơ mất luôn cả lớp vỏ này.

Tại Đức, dư luận không ủng hộ chiếc S-Class quá cỡ này, vốn không mấy tiết kiệm nhiên liệu và có giá cao hơn 25% so với bản tiền nhiệm. Tuy nhiên, W140 lại được đón nhận nồng nhiệt tại Mỹ và Trung Đông. Dù vậy, trong bảy năm sản xuất, chỉ có 406.717 chiếc sedan được bán ra – bằng một nửa so với bản tiền nhiệm W126. Thêm 26.000 chiếc nữa thuộc về bản coupe C140.

Các phiên bản phổ biến nhất là S 320 (45% tổng số) và S 500 (21%). Tại Đức, 104,6 nghìn chiếc sedan đã được bán ra, trong khi Mỹ chiếm thêm 30.000 chiếc nữa.

Những bản phác thảo này của Steve Mattin có niên đại tháng 11 năm 1992 – hơn một năm sau khi W140 ra mắt:

Nhưng trong số những chiếc “hai-hai-mươi” facelift, tôi vẫn tìm được một chiếc xe còn giữ được phép màu Mercedes. Và đó không phải là bản “năm trăm”, cũng không phải “sáu trăm”, cũng không phải bản tăng áp S 55 AMG, mà là một chiếc sedan trục cơ sở dài khiêm tốn S 350 (V6 3.7, 245 mã lực) đời 2003. Nó may mắn có một chủ sở hữu chỉ dùng phụ tùng chính hãng, từ các ống giảm xóc khí trước mới cho đến cả lưỡi gạt mưa chính hãng có logo ngôi sao.

Hiệu ứng thật đáng kinh ngạc. Đây mới đích thực là cách một chiếc Mercedes thực thụ nên vận hành.

Khoang nội thất rộng rãi và yên tĩnh trong khoang màu sáng, sạch sẽ. Hành khách hàng ghế sau có hệ thống thông gió và dẫn động điện riêng. Khối “sáu máy” chạy xăng rì rầm gần như không nghe thấy. Hộp số tự động hoạt động êm ái đến mức sự tiện lợi khi tăng tốc có lẽ chỉ có thể so sánh với một chiếc xe điện. Chỉ cần đạp ga, và chiếc “hai-hai-mươi” sẽ đáp lại bằng một dòng tăng tốc chắc chắn, êm mượt.

Hệ thống treo có phần căng hơn một chút so với S 500, nhưng nhờ đó, S 350 ít bị lắc hơn, dù vẫn xử lý các mô gồ ghề, ổ gà và gờ giảm tốc tốt không kém.

Vô-lăng là tốt nhất trong cả bốn chiếc xe, với lực phản hồi tự nhiên gần như hoàn hảo. Sự ổn định vững vàng khi chạy thẳng, không hề có dấu hiệu “vẫy đuôi”. Đồng thời, nó vẫn giữ được cảm giác của một chiếc xe nhẹ nhàng, nhỏ gọn mà chiếc “hai-hai-mươi” tạo ra từ bên ngoài. Một điếu xì gà thanh lịch, thon gọn. Đó là cách nó vận hành. Không có chút dấu vết nào của sự “trôi lái” nguy hiểm của chiếc “năm trăm”. Chiếc S-Class này ngoan ngoãn vào cua khi nhả ga, luôn giữ được sự điềm tĩnh và có thể dự đoán được.

Nhưng điều hấp dẫn nhất chính là sự hài hòa giữa tất cả những yếu tố tạo nên tính cách vận hành này. Ở chiếc xe này, tài xế không cần phải thích nghi và không cần thay đổi bất cứ điều gì cho bản thân. Bạn có thể chuyển đổi chế độ hộp số và giảm xóc, nhưng chẳng cần thiết: chiếc Mercedes này mặc định được thiết lập để trở thành một phần mở rộng của người lái. Nó không cố tỏ ra thể thao, không sao chép BMW, không giả vờ là Lexus. Đây chính là “thiền” (zen).

Sự cộng hưởng như vậy giữa con người và chiếc xe rất dễ gây “nghiện”. Bạn muốn lái nhiều hơn và nhiều hơn nữa, bất kể đi đâu. Chiếc “hai-hai-mươi” khiêm tốn phù hợp không kém là một chiếc sedan gia đình lẫn một chiếc “youngtimer” dùng hàng ngày. Tất nhiên, với điều kiện bạn có đủ khả năng tài chính để giữ nó ở tình trạng nguyên bản – và đủ can đảm để hành động ngược lại với định kiến.

Nếu chiếc S 350 tham gia vào bảng tính điểm, nó hẳn sẽ nhận được điểm số cao nhất từ chúng tôi về khả năng cầm lái và sự thoải mái khi vận hành. Ngang tầm với các mẫu flagship hiện đại. Một chiếc S-Class đích thực. Nhưng giờ đây tôi lại càng muốn lái thử chiếc “một-bốn-mươi” ở tình trạng nguyên bản tương tự. Tôi tin rằng các huyền thoại không tự nhiên mà sinh ra.

Chiếc “hai-hai-mươi” lẽ ra đã có thể xuất hiện với Mercedes không phải sau, mà thay thế cho chiếc “một-bốn-mươi” — nếu không vì bốn inch và hai kỹ sư.

Lịch sử thiết kế của W140: Từ những bản phác thảo đến “Thánh đường”

Quá trình phát triển dự án W140 bắt đầu từ năm 1981, tức là hai năm sau khi mẫu W126 ra mắt. Trạng thái tư duy thiết kế thời bấy giờ được minh họa rõ nét qua mẫu xe concept Auto 2000: Mercedes khi đó đang tìm kiếm một kiểu dáng khí động học cho biên dạng cổ điển của các dòng xe của mình.

Một trong những phương án khi đó tưởng chừng là một hình dáng hai khoang, và mẫu concept dựa trên S-Class có một phần mui biến chiếc sedan thành hatchback. Trong những bản phác thảo thăm dò ban đầu, các nhà thiết kế thậm chí còn cân nhắc một phiên bản station wagon cho chiếc “một-bốn-mươi”.

Phong cách của Mercedes khi ấy do bậc thầy Bruno Sacco dẫn dắt, người lúc đó đang bị ấn tượng mạnh bởi thẩm mỹ của các dòng xe Jaguar, vì vậy một hướng tìm kiếm thay thế là một thân xe ba khoang truyền thống hơn với những đường nét nhẹ nhàng, thanh thoát.

Trong giai đoạn 1984-1985, một loạt mô hình tỷ lệ 1:5 đã được hoàn thành. Trong số đó có một phiên bản kết hợp chủ đề Jaguar với khí động học, cho ra kết quả là một nắp ca-pô thấp, đuôi xe dài, và phần đỉnh khoang lái được nâng cao. Một mô hình khác có biên dạng mượt hơn với các cạnh bo tròn và trụ thân sau rộng, chuyển tiếp vào một khoang cốp cao. Gần như là chiếc “hai-hai-mươi” từ những năm 1980, nhưng vào thời điểm đó, phương án bảo thủ hơn đã được ưu tiên lựa chọn.

Loạt mô hình tỷ lệ thật đạt đến đỉnh điểm với một chiếc sedan mang ký hiệu W140-4, có hình dáng giống một chiếc W124 phóng to với các cụm quang học mượt mà hơn. Sau đó xảy ra một điều kỳ lạ, và phương án số năm, có niên đại năm 1985, trông như thể đội ngũ của Bruno Sacco đột nhiên quên mất cách vẽ những chiếc xe đẹp. Chiếc Mercedes của họ trở nên rộng hơn, cao hơn, mất đi phần “eo” thon gọn, và đường cửa sổ hạ thấp đến mức các tấm kính gần như chạm vào tay nắm cửa.

Sự biến đổi này có tên và họ cụ thể. Thực ra, thậm chí có đến hai người. Đó là kỹ sư trưởng của Mercedes, Wolfgang Peter, và người đứng đầu dòng xe con, Rudolf Uhlenhaut. Cả hai đều cao 190 cm và đập đầu vào trần của mô hình ghế ngồi trong lúc “thử vừa”. Peter khăng khăng yêu cầu nâng trần của mô hình lên cho đến khi cả hai đều cảm thấy thoải mái.

Các nhà thiết kế phản đối sự “leo thang” này, vì dự án đã giả định rằng W140 sẽ cao hơn W126. Nhưng mong muốn của các kỹ sư lại trùng khớp với tầm nhìn của ban giám đốc, những người đang có hệ thống mở rộng ranh giới của thương hiệu: các dòng Mercedes trẻ hơn phải trở nên nhỏ gọn hơn, còn các dòng cao cấp – lớn hơn.

Sự thay đổi về chiều cao trần xe có lẽ đã diễn ra vào đầu hoặc giữa năm 1985, bởi mô hình tỷ lệ thật của năm 1986 đã trông gần giống hệt chiếc W140 phiên bản sản xuất. Và vào mùa thu cùng năm đó, ban giám đốc đã phê duyệt phần ngoại thất ở phiên bản cuối cùng.

Chiếc flagship mới cao một mét rưỡi – nhiều hơn 50mm so với W126. Để một “gã khổng lồ” như vậy không trông giống một cái tủ lạnh, các nhà thiết kế đã phải mở rộng thêm thân xe (chênh lệch so với bản tiền nhiệm là 66mm), tạo các cạnh phẳng, và nâng mép sau của nắp ca-pô.

Vào thời điểm đó, Mercedes đã có gần như hoàn chỉnh khung gầm, dự kiến dùng bánh xe 15 inch tiêu chuẩn. Với các bánh xe này, hình ảnh mới trông càng nặng nề hơn. Bruno Sacco, sau khi nghỉ hưu, trong một cuộc phỏng vấn đầu những năm 2010, đã nói rằng ông chỉ không thích duy nhất một trong tất cả các mẫu Mercedes mà ông tạo ra – chính là chiếc W140, vốn cao hơn bốn inch so với mức cần thiết.

Nhân tiện, bốn inch tương đương mười centimet, vì vậy vị bậc thầy này thực ra muốn chiếc S-Class chỉ cao 1390mm, xấp xỉ như chiếc Jaguar XJ giữa thập niên 80.

Những sự biến đổi thú vị cũng xảy ra với ý tưởng nội thất. Dựa theo các mô hình, người ta đã thử nghiệm cho W140 một màn hình lớn ở phần trên của bảng điều khiển trung tâm và các thiết bị hiển thị LCD. Nhưng cuối cùng họ đã chọn kiểu nội thất đơn giản và bảo thủ nhất.

Công nghệ bên dưới lớp vỏ: Hệ thống treo W140 và chương trình động cơ V12

Hệ thống treo trước hình chữ A kép đáng chú ý ở chỗ các lò xo tựa trên một khung phụ, trong khi các giảm xóc lại tách biệt và các gối đỡ trên được nối với thân xe:

Hệ thống năm liên kết phía sau là một biến thể của bố cục mà Mercedes lần đầu áp dụng trên mẫu 190 (W201) – và vẫn còn sử dụng cho đến ngày nay:

Về mặt công nghệ, mọi thứ còn phức tạp hơn nữa. Vào năm 1983, các mẫu thử nghiệm mang lớp vỏ W126 bắt đầu thử nghiệm cùng lúc ba khái niệm khung gầm khác nhau: một thân xe thông thường, một thân xe với hệ thống treo trên khung phụ, và cuối cùng, một cấu trúc khung độc đáo với hệ thống chủ động kiểm soát tư thế của thân xe. Đây chính là “tiền thân” xa xôi của hệ thống thủy lực-khí nén ABC, nhưng chỉ có phương án dùng khung phụ hoạt động tốt.

Ban đầu, kế hoạch cho chiếc S-Class flagship là trang bị một động cơ V8 5.6 lít mới với bốn xu-páp mỗi xi-lanh. Tuy nhiên, những “ngôi sao” tại Stuttgart đã có một khoảnh khắc “giác ngộ” vào đầu năm 1986 khi nghe tin về chiếc BMW 7 Series mới, và ngay lập tức bắt tay phát triển động cơ V12 của riêng mình. Đến năm 1988, động cơ đã sẵn sàng và bản thiết kế đã được chốt cứng. Những chiếc S-Class tiền sản xuất đầu tiên đã được đưa ra thử nghiệm tại đường đua Nürburgring.

Động cơ V12 6.0 sản sinh công suất 394-408 mã lực và mô-men xoắn 570-580 Nm. Tổng cộng có 32.517 chiếc sedan trục cơ sở dài S 600 và 3.399 chiếc trục cơ sở ngắn được sản xuất:

Kết quả thử nghiệm khá đáng lo ngại: chiếc Mercedes nghiêng ngả như một tàu đánh cá kéo lưới rê và gặp khó khăn với hệ thống phanh. Đội nhiệm vụ đặc biệt của Wolfgang Peter đã nhanh chóng bắt tay khắc phục sự cố. Họ đã điều chỉnh hình học hệ thống treo, tăng cường hệ thống phanh, và loại bỏ bộ lốp tiêu chuẩn 215/65 R15 để chuyển sang lốp rộng hơn 235/60 R16, buộc các nhà thiết kế phải thay đổi cả các vòm bánh xe.

Buổi ra mắt hoành tráng ban đầu được lên kế hoạch vào năm 1989, nhưng Mercedes đang bị chậm tiến độ, và việc Lexus LS ra mắt càng gây thêm áp lực. Những thay đổi vào phút chót cứ liên tục xuất hiện. Ban giám đốc bỗng nhiên muốn chiếc S-Class có hai tùy chọn trục cơ sở. Vì dự án ban đầu được xây dựng xoay quanh bản trục cơ sở dài với khoảng cách 3139mm giữa các trục, họ đã táo bạo cắt bớt 10 centimet ở không gian cửa sau.

Các thay đổi vẫn tiếp tục xuất hiện cho tới tận mùa thu năm 1990. Từ “kỹ thuật thái quá” đã mang một ý nghĩa mới khi Mercedes liên tục lặp lại các vòng thiết kế lại và cải tiến. Quá trình phát triển kéo dài suốt mười năm, thế nhưng một số bộ phận như hệ thống treo khí nén và cảm biến đỗ xe vẫn chưa được hoàn thiện kịp lúc. Ngân sách dự án đã phình lên tới hai tỷ Mác Đức, khiến nó trở thành dự án tốn kém nhất trong lịch sử Mercedes, và cuối cùng dẫn đến việc Wolfgang Peter bị cách chức.

Mùa xuân năm 1991 cuối cùng đã chứng kiến màn ra mắt được chờ đợi từ lâu của chiếc S-Class mới tại Triển lãm ô tô Geneva. Nhưng đoán xem? Sự ra mắt thị trường của nó ngay lập tức đi kèm với một đợt cải tiến ngay sau đó.

Những vấn đề ban đầu của W140: Chuyến tàu Sylt, mô-tơ gương và bản sửa lỗi tải trọng

Người ta nhanh chóng phát hiện ra rằng, do bề rộng của mình, chiếc W140 sẽ không vừa với các toa tàu chở hàng. Nhưng đây không chỉ là những toa xe thông thường, mà là những toa chuyên chở ô tô của tuyến tàu đến đảo Sylt, khu nghỉ dưỡng hàng đầu của nước Đức. Hòn đảo này chỉ được kết nối với đất liền qua một con đê đường sắt, nơi phà chở các đoàn tàu tốc hành chở hành khách. Chiếc S-Class buộc phải có riêng một đoàn tàu chở hàng dành cho mình.

Vấn đề đã được giải quyết bằng cách trang bị tiêu chuẩn một mô-tơ servo để gập gương chiếu hậu ngoài. Tuy nhiên, cơ chế này sau đó cũng phải được thay thế vì bị ăn mòn và các gương bị rung mạnh ở tốc độ cao.

Một sơ suất khác khiến bản flagship S 600 chỉ có tải trọng chuyên chở 480kg theo tài liệu kỹ thuật, bao gồm cả tài xế và hành lý. Con số này chỉ tương đương 92kg mỗi người, tương tự như mẫu crossover Aurus Komendant mới. Về lý tưởng, chiếc xe cần một đợt thiết kế lại toàn diện, nhưng họ đã tìm cách khắc phục bằng cách tăng áp suất lốp tiêu chuẩn trên tất cả các phiên bản kể từ tháng 10 năm 1991, nâng tải trọng lên 530kg. Tuy nhiên, điều này khiến độ êm ái khi vận hành bị giảm nhẹ, và những chủ xe đầu tiên phàn nàn rằng lốp xe của chiếc xe nặng nề này sẽ mất đi độ tròn sau khi đỗ xe trong thời gian dài.

Mercedes-Benz chưa bao giờ công bố bất kỳ đợt triệu hồi nào cho W140, điều này càng củng cố huyền thoại về độ tin cậy siêu bền của nó. Tuy nhiên, những cải tiến và bổ sung vẫn được thực hiện cho thiết kế gần như mỗi năm, cả trước lẫn sau khi facelift. Ví dụ, các nút mở cốp trong khoang lái và trên chìa khóa từ xa chỉ được giới thiệu hai năm trước khi kết thúc sản xuất.

Một số vấn đề ban đầu, ngoài chuyện gương chiếu hậu, bao gồm:

• Phanh kêu cọt kẹt
• Khóa cửa bị kẹt
• Lỗi hệ thống kiểm soát lực kéo
• Bộ truyền động bướm ga thường xuyên gặp trục trặc trên các bản dùng động cơ xăng

Tại Đức, dư luận không ủng hộ chiếc S-Class quá cỡ này, vốn không mấy tiết kiệm nhiên liệu và có giá cao hơn 25% so với bản tiền nhiệm. Tuy nhiên, W140 lại được đón nhận nồng nhiệt tại Mỹ và Trung Đông. Dù vậy, trong bảy năm sản xuất, chỉ có 406.717 chiếc sedan được bán ra – bằng một nửa so với bản tiền nhiệm W126. Thêm 26.000 chiếc nữa thuộc về bản coupe C140.

Các phiên bản phổ biến nhất là S 320 (45% tổng số) và S 500 (21%). Tại Đức, 104,6 nghìn chiếc sedan đã được bán ra, trong khi Mỹ chiếm thêm 30.000 chiếc nữa.

Những bản phác thảo này của Steve Mattin có niên đại tháng 11 năm 1992 – hơn một năm sau khi W140 ra mắt:

W220 được thiết kế như thế nào: Phương pháp nhanh hơn, tiết kiệm hơn của Steve Mattin

Câu chuyện phát triển của “W220” không hoành tráng như của W140, nhưng nó đáng chú ý vì thiết kế của nó được thực hiện bởi nhà thiết kế người Anh trẻ tuổi khi đó, Steve Mattin, người đã tạo dựng tên tuổi của mình với dự án A-Class.

Bruno Sacco về mặt chính thức vẫn phụ trách phong cách thiết kế của Mercedes-Benz cho đến năm 1999, nhưng Peter Pfeiffer đã bắt đầu giám sát các quy trình. Chiếc W220 đã hiện thực hóa những ý tưởng từng bị gạt bỏ giữa thập niên 80 – nó thấp hơn không phải bốn, mà là hai inch: phần trần xe được hạ thấp 40mm, xuống ngang mức của chiếc sedan W126.

Mẫu xe mới có không ít cải tiến hơn W140, tuy nhiên, Mercedes muốn nhanh chóng lấy lại doanh số và bù đắp cho những khoản lỗ từ dự án W140. Quá trình phát triển chỉ mất sáu năm và tốn kém ít hơn nhiều, và chính sách cắt giảm chi phí đã khiến cho một chiếc W220 điển hình còn sót lại đến ngày nay thường là một thân xe gỉ sét với đèn pha mờ đục, ngồi trên hệ thống treo khí nén đã xẹp hơi.

Nhưng Mercedes không còn cần một vòng đời sản phẩm ba mươi năm nữa, họ đã đặt cược vào việc đổi mới nhanh chóng – và điều đó đã được đền đáp. Trong bảy năm, 484,7 nghìn chiếc S-Class mới đã được bán ra, và quan trọng nhất – chính chiếc W220 đã một lần nữa vượt qua BMW 7 Series và giành lại vị trí dẫn đầu về doanh số trong số các đối thủ dành cho dòng xe flagship của Mercedes. Còn về W140, nó vẫn tiếp tục “cuộc đời” của mình dưới thương hiệu Maybach, dù đó lại là một câu chuyện hoàn toàn khác.

Ảnh của Dmitry Pitersky

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220