Comparatif Mercedes-Benz S 500 : les générations W140 et W220 testées

Il y a près d’un quart de siècle, dans le cinquième numéro d’AR de 1999, deux modèles de Classe S se sont retrouvés dans nos pages. La jeune W220 démontrait alors, en à peine une page et demie, qu’une Mercedes neuve surpasse toujours l’ancienne. Mais aujourd’hui, elles sont contemporaines l’une de l’autre – toutes deux vieillies. Nous avons donc décidé de refaire ce comparatif, d’autant que la « S 500 » de 1994 face à la « S 500 » de 1998, ce n’est pas seulement une Classe S contre une Classe S ; c’est le vingtième siècle qui affronte le vingt-et-unième. C’est la forme contre le fond. C’est « être » contre « paraître ». Mais qui est qui ?

Cent quarante nuances de W220 : premières impressions sur la W140

Regardez donc cette Classe S : empattement court, finition sobre, et une couleur « argent fumé ». Mercedes elle-même surnommait la W140 « le char », reflet de l’esthétique technique du véhicule. Dans les années 90, les journalistes allemands l’appelaient affectueusement « Die Kathedrale », clin d’œil ironique à la Pagode W107. « Valise », « brique » et « boîte à chaussures » résument parfaitement son style.

Avez-vous croisé une W140 sur la route récemment ? Après avoir côtoyé des Fleetwood de six mètres de long, il m’est difficile d’être impressionné par la simple taille, et étonnamment, la W140 à empattement court est plus courte, plus étroite et moins haute que la W223 actuelle.

La balance sur le banc d’essai l’a confirmé. À peine 2065 kg tout équipée (sans le conducteur) – aussi légère qu’une Changan Uni-K ! Et environ 200 kg de moins que les berlines de luxe modernes. Qui aurait cru cela, alors que l’on suppose toujours qu’une W140 pèse au moins deux tonnes et demie ? Les clichés peuvent être lourds à porter…

Un autre mythe s’est effondré après avoir mesuré l’habitacle. L’espace aux jambes n’est pas aussi généreux qu’attendu – comparable à la classe affaires sur les vols intérieurs. Même avec la version longue V140 (la lettre « V » désignant l’empattement long chez Mercedes), elle resterait en retrait par rapport aux berlines de luxe modernes en matière d’espace aux jambes. En revanche, la garde au toit et la largeur de l’habitacle de la W140 restent inégalées.

Mais c’est justement ce qui fascine ! Tout comme on s’émerveille en entrant dans un appartement aux plafonds de quatre mètres, l’habitacle de l’ancienne Classe S nous coupe le souffle dès qu’on s’installe sur le siège. Un mètre entier jusqu’au toit. Die Kathedrale.

La banquette arrière, moelleuse et souple, s’apparente à un trône, mais l’assise reste résolument droite. Je trouve le siège conducteur plus confortable : il dispose d’une panoplie complète de réglages électriques et de ce siège Mercedes à l’ancienne, confortable, que notre expert appelle « une planche de contreplaqué sur ressorts ». C’est-à-dire que la housse dense ne cède pas par empreinte, mais s’affaisse doucement dans son ensemble sous le poids du corps.

Vous pouvez régler le siège comme bon vous semble, mais fidèle à la tradition Mercedes, le volant est légèrement décalé vers la droite et tourné vers la gauche. Huit aiguilles sur cinq cadrans tiennent tout juste sous un même casquette et ont repoussé les aérateurs centraux de leur place légitime, brisant la symétrie de la console centrale. Cela rappelle un peu l’asymétrie des vestons croisés des années 90.

Les prouesses techniques surdimensionnées de la W140 (et celles dont vous n’avez jamais entendu parler)

Le ferme-porte referme silencieusement la portière. La vitre remonte un vitrage double de 9,5 mm d’épaisseur. En passant la marche arrière, des capteurs de stationnement pneumatiques surgissent des ailes arrière.

Pour une raison quelconque, chaque récit sur la W140 mentionne ces antennes de stationnement, alors qu’il existe au moins trois autres systèmes illustrant mieux l’ampleur du budget de Mercedes à l’époque :

• Lave-glace chauffant et essuie-glaces « dansants » – ils se lèvent du « mauvais » côté, de gauche à droite, comme sur les voitures à conduite à droite. Cela garantit que le côté conducteur du pare-brise soit nettoyé en premier, bien qu’un triangle dans le coin supérieur gauche reste toujours sale.
• Poignée de coffre servo-commandée – elle se cache de la saleté derrière un panneau, et pour l’appeler, il faut appuyer sur le barillet de serrure, qui, lui, est totalement exposé.
• Rétroviseur intérieur servo-commandé – réglable uniquement via un joystick, une fonctionnalité pratiquement inédite sur toute autre voiture de série, semblant viser des acheteurs qui peineraient à atteindre le plafond cathédrale.

Outre cela, une nouvelle suspension avant sur berceau, une nouvelle suspension arrière multibras, une nouvelle famille de moteurs à quatre soupapes par cylindre, et bien sûr le moteur V12 phare, ont été spécifiquement développés pour la W140. Mais c’est la S 500 qui a fini par incarner le juste milieu.

Moteur, boîte de vitesses et accélération de la W140 : comment se comporte le V8 5,0 L aujourd’hui ?

Les badges ne mentaient pas à l’époque. Sous le capot, il y avait bien exactement cinq litres et huit cylindres, sans suralimentation, mais avec du caractère. Et avec une voix – le moteur ronronne même au ralenti. Et vibre un peu.

Le levier court de la boîte automatique est étonnamment bas, et la fente sinueuse ne protège pas contre le risque de manquer la position D. La boîte à quatre rapports, tel un majordome expérimenté, n’exécute pas immédiatement l’ordre du conducteur mais attend une demi-seconde au cas où vous changeriez d’avis, avant seulement d’envoyer le couple aux roues. Mais l’âge ne peut être caché : à-coups et temporisations accompagnent presque chaque passage de rapport.

Heureusement, il n’est pas nécessaire de changer de vitesse trop souvent. Le V8 5,0 litres ne développe que 320 ch, mais offre un généreux couple de 400 à 470 Nm sur toute la plage de régime. Excellent moteur. Il y a tant de couple que la S 500 est prête à accélérer depuis n’importe quelle vitesse, et si la boîte automatique devine le bon rapport, contrôler cette accélération devient un véritable plaisir. La « cent-quarante » file littéralement sous la pédale.

Fait intéressant, il n’existait pas de version AMG de série pour la W140, mais si la berline Mercedes 500 E, développée en collaboration avec Porsche, atteignait les 100 km/h en 6,1 secondes, et la Mercedes 190E 3.2 AMG en 6,9 secondes, la S 500 ordinaire y parvenait en 7,3 secondes. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Les youngtimers ne se prêtent pas toujours bien aux départs sur les chapeaux de roue (la Fleetwood a réclamé un remplacement de la croix de cardan après notre essai), mais nous avons tenté le risque à nouveau. Plein gaz, hésitation, à-coup au démarrage – et 8,8 secondes pour atteindre 100 km/h. Impressionnant ! Et sans le système antipatinage, ou avec les deux pédales enfoncées ? Mieux vaut ne pas recommencer : dans le premier cas, le patinage gâche tout, et dans le second, la boîte de vitesses ne comprend tout simplement pas ce qu’on attend d’elle.

Confort de roulement, tenue de route et bruit de la W140 : est-ce vraiment la « cathédrale silencieuse » ?

Mais si l’on roule calmement, la W140 surprend par ses bruits. Où est passé ce « silence de tombeau » qui impressionnait tant en 1999 ? Le moteur gronde, et l’on entend aussi les pneus et le vent dans l’habitacle. Ni le double vitrage ni les épais tapis isolants n’y changent rien. Selon notre barème, l’« acoustique » de la Classe S mérite à peine un quatre moins.

C’est la même histoire pour le confort de roulement. La W140 semble arrondir les aspérités, mais elle ne parvient pas à lisser complètement la route. Les picotements dus au micro-profil de la chaussée, les vibrations sur ondes courtes et les balancements dans tous les sens accompagnent en permanence l’habitacle.

Ajoutez à cela un volant assez lâche. Le volant n’est pas très démultiplié (3,1 tours de butée à butée), mais le retour d’information est quasi inexistant. Un effort réactif n’apparaît qu’à grands angles de braquage. Pourtant, il faut sans cesse corriger la trajectoire ! En accélération, la W140 ne tient pas fermement sa ligne droite et flotte légèrement sur les surfaces irrégulières. La situation est compliquée par le fait que ce volant lâche reste nerveux, de sorte qu’appuyer sur l’accélérateur en se relâchant ne fonctionne pas.

La W140 fait aussi revivre un phénomène d’inclinaison anticipée. C’est-à-dire que vous décidez de changer de voie, vous tirez sur le volant – et la voiture s’incline d’abord sur le côté avant de commencer à changer réellement de trajectoire. Heureusement, une fois inscrite dans l’inclinaison, la W140 trace précisément son arc. Et elle n’essaie même pas de déraper si l’on abuse de la vitesse, mais lorsqu’on relâche l’accélérateur, elle se rabat en douceur. C’est un bon équilibre, précieux sur une voiture sans ESP, et qui permet de passer le test de l’élan avec des dérapages légers et sûrs. Mais ni les routes sinueuses ni les changements de voie ne procurent la moindre émotion ou plaisir.

Dans l’ensemble, hormis l’accélération, la W140 ne présente aucune qualité dynamique remarquable. Alors, où est la magie ? Où est cette légendaire combinaison de tenue de route et de confort ? Où est-elle, cette championne absolue de la « Mercedes-attitude » ? Ou peut-être que je conduis mal la W140 ? Sans le respect qu’elle mérite ?

En réalité, la magie de ce genre de voitures apparaît et disparaît pour une seule raison : les pièces d’origine. L’indestructibilité de cette Classe S est le mythe le plus tenace qui soit. Certes, son habitacle ne se disloquera pas, et le moteur ne risque probablement pas de « rendre l’âme », ni après deux cent mille, ni après trois cent mille kilomètres, mais elle avait aussi ses points faibles au niveau de l’électricité, de la suspension et des moteurs. Par exemple, sur notre « cinq cents », au kilométrage de 128 000 km, les supports du berceau ont fini par « fatiguer » – ce qui a ruiné tout le confort de roulement.

La berline W140 n’est pas la carrosserie de base, mais une version raccourcie de celle-ci, créée dans les dernières phases du développement. La légère disproportion du profil s’explique par le fait que, dans le cahier des charges initial, les designers n’avaient prévu qu’une version longue.

Sans ces pièces en caoutchouc, la W140 ne mourra pas ; elle continuera de rouler, entretenant les mythes à son sujet, mais elle ne sera plus une Classe S, seulement sa coquille, son enveloppe. La forme légendaire, vidée de sa substance.

Retenez cette pensée, car voici que la « deux cent vingt » va faire son entrée dans notre récit, elle qui a eu des problèmes de forme dès le départ. Mais le fond…

À l’intérieur de la W220 : espace, confort et technologie comparés à la W140

Placez-les côte à côte, puis montez à bord. Heureusement, la S 500 de 1998 est en version longue. La V220 allongée ne mesure que cinq centimètres de plus que la W140 courte, mais elle ressemble davantage, vue de l’extérieur, à une voiture de catégorie modeste. Mais ce n’est vrai que de l’extérieur. À l’intérieur, elle est prête à donner une véritable leçon d’aménagement de berline de prestige. C’est un tout autre niveau d’exploitation de l’espace.

La Mercedes V220 est plus spacieuse que la V223 ! Imaginez : si le siège avant droit est avancé au maximum, la Classe S actuelle offre au passager arrière 445 mm entre les rangées. La W220 en offre 505 mm – plus d’un demi-mètre ! En comparaison, notre W140, avec ses 385 mm maximum, fait carrément figure de classe économique.

De plus, la V220 excelle dans les petits raffinements. Parmi ses caractéristiques :

• Sièges souples « multi-contours » chauffants et ventilés
• Une banquette arrière inclinable conçue davantage comme une chambre de palais que comme une salle du trône
• Des cendriers dissimulés qui surgissent des portières
• Des porte-gobelets dans l’accoudoir avant
• Un bouton « TV » sur l’écran couleur de série

C’est un habitacle pour gentlemen exigeants.

Cependant, le double vitrage a disparu. Le revêtement des boutons du volant s’est usé. Le plastique grince. Et le rétroviseur intérieur doit être réglé manuellement.

Le projet W220 est célèbre non seulement pour son design plus féminin, mais aussi pour les économies réalisées sur les matériaux, si bien que les habitacles de ces Classe S ont tendance à se dégrader à un rythme similaire. Mercedes n’a en revanche pas lésiné sur la technologie.

Imaginez : à peine sept ans après le lancement de la W140, ils ont redessiné la suspension avant à double triangulation, peaufiné trois options de suspension (ressorts, jambes pneumatiques et hydraulique active ABC), ajouté la transmission intégrale, et préparé la nouvelle génération de moteurs V6 et V8 essence. Sans parler de l’électronique et des systèmes de sécurité.

Je pense que c’est pour cela que passagers comme conducteur perçoivent la V220 comme une voiture de notre époque. Nul besoin de s’adapter au langage désuet de Mercedes en matière de confort et d’ergonomie. Les seuls vestiges de sa parenté avec la W140 sont le volant décalé et la mauvaise visibilité par le rétroviseur droit, qui, dans les deux Classe S, comporte des montants masquant un quart du champ de vision.

Moteur et accélération de la W220 : le nouveau M113 V8 face à l’ancien M119

Sous l’ancienne appellation S 500 se cache un nouveau cœur – un V8 5,0 de la série M113, cette fois avec trois soupapes par cylindre et seulement deux arbres à cames. Puissance et couple ont diminué (306 ch et 460 Nm), mais la V220 accélère une seconde entière plus vite que la W140 : 7,8 secondes pour atteindre 100 km/h !

Accélération et freinage : W140 vs W220 en un coup d’œil

• 0–60 km/h : W140 – 4,16 s (4,23 s avec le contrôle de traction désactivé) ; W220 L – 3,98 s (4,09 s avec le contrôle de stabilité désactivé)
• 0–100 km/h : W140 – 8,84 s (9,06 s avec le contrôle de traction désactivé) ; W220 L – 7,78 s (8,01 s avec le contrôle de stabilité désactivé)
• Distance de freinage depuis 100 km/h : W140 – 45,51 m ; W220 L – 40,39 m

Chiffres mesurés avec l’ESP activé et sur pneus hiver, sur asphalte sec. Cependant, sans l’aide de l’électronique, la S 500 à propulsion, comme sa devancière, perd du temps à cause du patinage des roues.

Le secret de ce dynamisme réside dans la nouvelle boîte cinq rapports à commande électronique. Même selon les standards actuels, il s’agit d’une boîte automatique presque exemplaire, trouvant rapidement le bon rapport et le faisant presque toujours en douceur. La réponse du moteur à l’accélérateur est excellente, rendant l’accélération encore plus vive, plus émotionnelle et plus agréable que dans la W140. Mais elle est aussi plus bruyante.

Tenue de route de la W220 : direction plus vive, mais plus nerveuse à la limite

Mais cette Classe S est enfin capable d’offrir du plaisir au volant. La direction à billes recirculantes a laissé place à une crémaillère, et la direction dispose désormais d’un effort réactif logique (bien que, dans une petite zone autour du point neutre, il se limite à un fond visqueux). Et désormais, si l’on braque le volant, la voiture change d’abord de direction avant de commencer à s’incliner. Les réactions sont plus précises et plus rapides – voici une Mercedes vive et intéressante, que l’on aurait presque envie d’emmener sur une route de montagne.

Mais mieux vaut s’abstenir.

Dès le premier virage, on découvre une agilité excessive. En relâchant l’accélérateur, la V220 s’inscrit dans les courbes de façon si vive qu’elle envoie presque systématiquement les roues arrière en glissade. Du moins avec des pneus coréens Roadstone Winguard Ice Plus. L’ESP activé rattrape immédiatement la voiture, mais le slalom se transforme en une suite de secousses. Et sans l’aide de l’ESP, la Mercedes tombe à répétition dans des dérapages marqués. Sur un test de l’élan, cela pourrait mal tourner, car le dérapage est profond et prolongé.

En général, comme pour la W140, mieux vaut simplement rouler tout droit. Heureusement, c’est déjà agréable ainsi. Bien qu’il y ait des nuances, car le plaisir dépend fortement du mode de suspension. Ici, les ressorts pneumatiques sont associés à des amortisseurs réglables. Et si l’électronique gère automatiquement la garde au sol à vitesse, c’est au conducteur de choisir la fermeté. Ou à celui pour qui il conduit.

Le mode Sport rend la Classe S plus ferme et plus rigoureuse, sacrifiant un peu de légèreté, mais en échange, Mercedes gagne en linéarité stricte à vitesse. C’est manifestement le choix du conducteur. Le mode Confort, lui, permet de mieux absorber les irrégularités, oubliant les à-coups des ondes courtes de l’asphalte et franchissant plus doucement les ralentisseurs.

Sur cette V220, c’est mieux que sur la W140, mais alors que l’ancienne S 500, avec son inclinaison marquée, ne restituait pas le profil transversal de la route, celle-ci se balance d’un côté à l’autre et tangue aussi sur les ondes longues. Surtout, tout comme sa devancière, ces mouvements écartent la voiture de sa trajectoire rectiligne et obligent le conducteur à corriger.

Il s’avère donc que la « deux-vingt » n’est pas non plus irréprochable en matière de confort de roulement. Par ailleurs, elle n’est que légèrement plus silencieuse que la W140 (pneus, moteur et plastiques d’habitacle en sont les composantes les plus bruyantes), légèrement plus agréable à conduire, mais reste en retrait pour la commodité du freinage, en raison de la course longue et lourde de la pédale.

Quelle conclusion en tirer ?

Verdict : quelle Classe S l’emporte – et pourquoi c’est compliqué

Comme il y a vingt-trois ans, la victoire aux points devrait revenir à la « deux-vingt ». Mais ce serait une victoire à la Pyrrhus. Les deux anciennes Classe S ne satisfont plus aux critères du titre de Classe S et se retrouvent désormais à égalité. Deux déceptions – voilà la conclusion de ce test.

Ou deux révélations ?

Après tout, dans notre région, la W140 est considérée comme la meilleure Classe S de l’histoire, alors qu’en Allemagne, elle a la réputation d’être un projet aussi malheureux que la W220. Il ne s’agit même pas des volumes de ventes ou des pertes, mais du fait qu’elle n’y était pas considérée comme une véritable Mercedes.

Voici deux faits simples qui en disent long à ce sujet. L’année du lancement commercial de la W140, BMW a augmenté de 20 % ses ventes de « Série 7 » auprès d’anciens propriétaires Mercedes. Et lors de la dernière année de production de cette Classe S, ses effectifs dans le parc automobile national allemand représentaient la moitié de ceux du modèle W126.

Cette Classe S-là reste, pour toujours, une véritable Classe S, tandis que la W140 a été dépassée et oubliée. En 2020, il ne restait plus que 5000 de ces berlines en Allemagne, alors qu’à l’origine, près de 105 000 avaient été vendues. Où sont-elles toutes passées ? Eh bien, là où l’on chérit les légendes des véritables Mercedes.

Quant à la « deux-vingt », la révélation pour moi, c’est que cette voiture, universellement considérée comme la Classe S la moins légitime, demeure en réalité une berline de prestige sans égale. Et si elle avait bénéficié d’une marge supplémentaire de qualité, de fiabilité et de caractère, elle aurait pu revendiquer un statut culte au moins équivalent à celui de la W140.

Cependant, Mercedes ne tolère pas le mode subjonctif. Et ce test n’a fait que rappeler que la meilleure Classe S reste une voiture neuve et en bon état de marche. De préférence une voiture de fonction. Quant aux vieilles Classe S, ce sont des attractions que l’on peut s’offrir grâce au service de location de voitures original autobnb.ru. Ou demander au Père Noël un bon cadeau pour un tel essai. Non pas tant pour comprendre les voitures, mais pour s’écouter soi-même et comprendre ce qui vous est le plus proche. Ce que la W140 semble être, ou ce que la W220 est réellement ?

Voilà la pensée que je vous aurais laissée méditer seul avec ces voitures, si je n’avais pas moi-même pris le volant de deux autres Classe S.

Volume de coffre comparé : W140 vs V220

Le coffre de la V220 est devenu 25 litres plus petit, mais le rebord de l’ouverture a nettement baissé. Les deux Classe S sont dépourvues de banquette rabattable, voire même de trappe de communication avec l’habitacle.

Deux cent vingt nuances de W220 : pourquoi les modèles d’après restylage sont ceux à acheter

Les propriétaires expérimentés de voitures à l’étoile à trois branches affirment qu’il faut acheter une Mercedes après un restylage. À mi-parcours du cycle de vie, les ingénieurs corrigent généralement les défauts de jeunesse et commencent à intégrer des solutions destinées à la génération suivante. Ce fut le cas pour les versions restylées de la W140 et de la W220.

La modernisation de la W140 s’est étalée sur 1994 et 1995. Les changements extérieurs étaient minimes, mais les antennes rétractables ont disparu. À l’intérieur, le servo optionnel du rétroviseur intérieur a disparu, mais une nouvelle console centrale a fait son apparition, avec un boîtier de climatisation électronique emprunté à la Classe E W210, un système multimédia différent doté d’un écran de navigation monochrome, et des affichages de capteurs de stationnement à ultrasons sur la planche de bord.

Les moteurs V8 et V12 ont reçu de nouveaux calculateurs, mais les principales avancées des ingénieurs de Mercedes furent une boîte automatique cinq rapports à commande électronique et le tout premier ESP au monde. Grâce à eux, la W140 est devenue un peu une « deux-vingt » – des éléments qui apparaîtront là-bas déjà éprouvés.

J’ai pu conduire un peu la berline courte S 320 (V6 3,2, 231 ch) de la dernière année, 1998, dotée d’un équipement presque complet. En toute logique, la W140 sous cette forme devrait être plus fraîche et plus vivante. Mais là non plus, pas de magie. Une voiture fatiguée, affaissée, dans laquelle seuls le moteur et la boîte automatique conservent encore un peu de vigueur.

Une coquille. À la seule différence près qu’après 1994, Mercedes a commencé à utiliser des peintures à base d’eau, en raison desquelles toutes les W140 restylées sont sujettes à la corrosion et risquent de perdre jusqu’à cette coquille.

Mais parmi les « deux-vingt » restylées, j’ai tout de même réussi à trouver une voiture qui possède encore la magie Mercedes. Et ce n’était ni la « cinq cents », ni la « six cents », ni la S 55 AMG suralimentée, mais une modeste berline longue S 350 (V6 3,7, 245 ch) de 2003. Elle a simplement eu la chance de tomber sur un propriétaire qui n’utilise que des pièces d’origine, des jambes pneumatiques avant neuves jusqu’aux balais d’essuie-glace d’origine frappés de l’étoile.

L’effet est saisissant. C’est ainsi qu’une véritable Mercedes devrait se comporter.

L’habitacle est spacieux et silencieux dans ce salon clair et épuré. Les passagers arrière disposent de leur propre ventilation et de commandes électriques. Le « six cylindres » essence ronronne à peine audible. La boîte automatique fonctionne de manière si imperceptible que le confort d’accélération ne se compare peut-être qu’à celui d’une voiture électrique. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur, et la « deux-vingt » répond par un flux d’accélération solide et laminaire.

La suspension est un peu plus ferme que sur la S 500, mais grâce à cela, la S 350 est moins sujette au balancement, tout en gérant tout aussi bien les bosses, les nids-de-poule et les ralentisseurs.

La direction est la meilleure des quatre voitures, avec un effort naturel presque exemplaire. Stabilité monumentale en ligne droite, sans le moindre soupçon d’instabilité arrière. Elle conserve pourtant cette impression de voiture légère et compacte que dégage la « deux-vingt » vue de l’extérieur. Un cigare élégant et fuselé. Voilà comment elle se conduit. Il n’y a pas la moindre trace de la « propension au dérapage » traîtresse de la « cinq cents ». Cette Classe S s’inscrit docilement en virage à la levée de pied, restant posée et prévisible.

Mais ce qui séduit le plus, c’est l’harmonie de tous ces éléments du caractère de conduite. Dans cette voiture, le conducteur n’a besoin ni de s’adapter, ni de changer quoi que ce soit pour lui-même. On peut changer de mode de boîte et d’amortisseurs, mais ce n’est pas nécessaire : par défaut, la Mercedes est calibrée pour devenir le prolongement du conducteur. Elle ne joue pas les sportives, ne copie pas BMW, ne se prend pas pour une Lexus. C’est le zen.

Une telle résonance entre l’homme et la machine devient addictive. On a envie de conduire encore et encore, peu importe où. La modeste « deux-vingt » convient tout aussi bien comme berline familiale que comme youngtimer d’usage quotidien. À condition, bien sûr, d’avoir les moyens de la conserver en état d’origine – et le courage d’aller à contre-courant des clichés.

Si la S 350 participait au décompte des points, elle aurait reçu de notre part les meilleures notes pour la tenue de route et le confort de conduite. Au niveau des berlines de prestige modernes. Une véritable Classe S. Mais maintenant, j’ai encore plus envie de conduire la « cent-quarante » dans le même état d’origine irréprochable. Je crois que les légendes ne naissent pas de nulle part.

La « deux-vingt » aurait pu arriver chez Mercedes non pas après, mais à la place de la « cent-quarante » — s’il n’y avait pas eu dix centimètres et deux ingénieurs.

L’histoire du design de la W140 : des esquisses à la « cathédrale »

Le développement du projet W140 a débuté en 1981, soit deux ans après la sortie de la W126. L’état de la réflexion stylistique de l’époque est bien illustré par le concept-car Auto 2000 : Mercedes cherchait alors une esthétique aérodynamique pour le profil classique de ses voitures.

Une des options envisagées était une silhouette à deux volumes, et le concept-car dérivé de la Classe S possédait une casquette qui transformait la berline en hayon. Dans les premières esquisses exploratoires, les designers ont même envisagé une variante break pour la « cent-quarante ».

Le style Mercedes était alors dirigé par le maestro Bruno Sacco, séduit à l’époque par l’esthétique des Jaguar, si bien qu’une direction de recherche alternative fut une carrosserie plus traditionnelle à trois volumes, aux formes légères et fuselées.

En 1984-1985, une série de maquettes à l’échelle 1:5 était prête. Parmi elles, une variante combinait le thème Jaguar avec l’aérodynamisme, résultant en un capot bas, une longue poupe et une garde au toit élevée dans l’habitacle. Une autre maquette présentait une silhouette plus lissée, aux flancs arrondis et un large montant de custode, se prolongeant en un coffre haut. Pratiquement la « deux-vingt » des années 1980, mais à l’époque, on préféra une image plus conservatrice.

La série de maquettes grandeur nature a culminé avec une berline désignée W140-4, ressemblant à une W124 agrandie, avec une optique plus fuselée. Puis quelque chose d’étrange se produit, et la variante numéro cinq, datée de 1985, donne l’impression que l’équipe de Bruno Sacco a soudainement oublié comment dessiner de belles voitures. Leur Mercedes s’est élargie, rehaussée, a perdu sa ceinture de caisse, et la ligne de vitrage est descendue si bas que les vitres empiétaient presque sur les poignées de portière.

Cette transformation a un nom et un prénom. En réalité, même deux. Il s’agit de l’ingénieur en chef de Mercedes, Wolfgang Peter, et du responsable de la ligne de voitures particulières, Rudolf Uhlenhaut. Tous deux mesuraient 190 cm et se cognaient la tête au plafond de la maquette d’assise lors de « l’essayage ». Peter a insisté pour que le toit de la maquette soit relevé jusqu’à ce qu’ils se sentent tous deux à l’aise.

Les designers s’opposaient à cette « escalade », car le projet prévoyait déjà que la W140 soit plus haute que la W126. Mais le souhait des ingénieurs coïncidait avec la vision du conseil d’administration, qui élargissait systématiquement les frontières de la marque : les Mercedes plus jeunes devaient devenir plus compactes, et les aînées – plus grandes.

Le changement de hauteur de plafond a probablement eu lieu début ou mi-1985, car la maquette grandeur nature de 1986 ressemble déjà presque à la W140 de série. Et à l’automne de la même année, le conseil d’administration a approuvé la version définitive de l’extérieur.

Le nouveau modèle-phare culminait à un mètre cinquante de haut – 50 mm de plus que la W126. Pour qu’un tel géant ne ressemble pas à un réfrigérateur, les designers ont dû élargir davantage la carrosserie (66 mm de plus que la devancière), aplatir les flancs et relever le bord arrière du capot.

À cette époque, Mercedes disposait déjà d’un châssis presque abouti, prévu pour des roues standard de 15 pouces. Avec elles, la nouvelle silhouette paraissait encore plus massive. Bruno Sacco, après sa retraite, déclarera dans une interview au début des années 2010 qu’il n’apprécie qu’une seule des Mercedes qu’il a créées – la W140, qui était dix centimètres plus haute que nécessaire.

D’ailleurs, dix centimètres, c’est bien ce que le maestro lui-même souhaitait voir : une Classe S de 1390 mm de haut, à peu près comme la Jaguar XJ du milieu des années 80.

Des métamorphoses curieuses ont aussi eu lieu concernant le concept d’habitacle. À en juger par les maquettes, on a essayé sur la W140 un grand écran dans la partie supérieure de la console centrale, ainsi que des instruments LCD. Mais on a finalement choisi l’habitacle le plus simple et le plus conservateur.

L’ingénierie sous la carrosserie : la suspension de la W140 et le programme du moteur V12

La suspension avant à double triangulation se distingue par le fait que les ressorts reposent sur un berceau, tandis que les amortisseurs sont séparés et que les points d’ancrage supérieurs sont reliés à la carrosserie :

Le multibras arrière à cinq points est une variation de la configuration que Mercedes a utilisée pour la première fois sur la 190 (W201) – et qu’elle utilise encore aujourd’hui :

La technologie était encore plus complexe. En 1983, des prototypes revêtus de la carrosserie W126 ont commencé à expérimenter simultanément trois concepts de châssis distincts : une carrosserie classique, une carrosserie avec suspension sur berceaux, et enfin, une structure de cadre unique dotée d’un système actif contrôlant la position de la caisse. Ceci était un lointain ancêtre du système hydropneumatique ABC, mais seul le schéma à berceaux s’est révélé concluant.

À l’origine, le plan pour la Classe S phare prévoyait de l’équiper d’un nouveau moteur V8 de 5,6 litres à quatre soupapes par cylindre. Mais les étoiles de Stuttgart eurent une révélation début 1986 en apprenant la nouvelle Série 7 de BMW, et se mirent aussitôt à développer leur propre moteur V12. En 1988, le moteur était prêt et le design figé définitivement. Les premières Classe S de pré-série furent lâchées sur le Nürburgring pour les essais.

Le moteur V12 6,0 développait entre 394 et 408 ch et 570-580 Nm. Au total, 32 517 berlines longues S 600 et 3 399 berlines courtes furent produites :

Les résultats des essais étaient alarmants : la Mercedes gîtait comme un chalutier de pêche et peinait au freinage. L’équipe de Wolfgang Peter est rapidement passée en mode gestion de crise. Ils ont modifié la géométrie de la suspension, renforcé les freins, et abandonné les roues standard de 215/65 R15 pour des roues plus larges de 235/60 R16, ce qui a contraint les designers à modifier les passages de roue.

La présentation officielle était initialement prévue pour 1989, mais Mercedes prenait du retard, et la sortie de la Lexus LS accentuait encore la pression. Les changements de dernière minute ne cessaient d’affluer. Le conseil d’administration voulut soudainement que la Classe S propose deux options d’empattement. Comme le projet était initialement centré sur un empattement long de 3139 mm entre les essieux, on osa retrancher dix centimètres à l’espace des portières arrière.

Les changements se sont poursuivis jusqu’à l’automne 1990. Le mot « surenchère technique » prit un sens nouveau, tant Mercedes s’engageait dans des cycles répétés de refonte et de peaufinage. Le développement s’est étiré sur dix ans, et pourtant certains composants, comme la suspension pneumatique et les capteurs de stationnement, n’étaient toujours pas au point à temps. Le budget du projet a gonflé jusqu’à deux milliards de deutsche marks, en faisant le plus coûteux de l’histoire de Mercedes, et a fini par entraîner la mise à l’écart de Wolfgang Peter de son poste.

Le printemps 1991 vit enfin le rideau se lever sur la très attendue nouvelle Classe S, au Salon de l’automobile de Genève. Mais devinez quoi ? Son lancement commercial fut immédiatement suivi d’une refonte.

Les premiers problèmes de la W140 : le train de Sylt, les servos de rétroviseurs et une correction de charge utile

On s’aperçut rapidement qu’en raison de sa largeur, la W140 ne rentrait pas dans les wagons ferroviaires. Or il ne s’agissait pas de simples wagons, mais des wagons transporteurs de véhicules du train desservant l’île de Sylt, qui se trouvait être la principale station balnéaire d’Allemagne. L’île n’était reliée au continent que par une digue ferroviaire, empruntée par des trains express de voyageurs. La Classe S dut donc avoir son propre train de fret.

Le problème fut résolu en intégrant de série un servomoteur pour replier les rétroviseurs extérieurs. Cependant, celui-ci dut lui aussi être remplacé, car le mécanisme se corrodait et les rétroviseurs vibraient à haute vitesse.

Un autre oubli fit que la S 600 phare n’affichait, selon sa documentation, qu’une charge utile de 480 kg, conducteur et bagages compris. Cela représentait à peine 92 kg par personne, comparable au nouveau crossover Aurus Komendant. Idéalement, la voiture aurait nécessité une refonte complète, mais on parvint à une correction en augmentant la pression standard des pneus sur tous les modèles à partir d’octobre 1991, portant la charge utile à 530 kg. Cela compromit toutefois légèrement le confort de roulement, et les premiers propriétaires se plaignirent que les pneus de cette lourde voiture perdaient leur rondeur après un stationnement prolongé.

Mercedes-Benz n’a jamais annoncé de campagne de rappel pour la W140, ce qui renforce le mythe de sa fiabilité extrême. Cependant, des améliorations et des ajouts furent apportés au modèle presque chaque année, tant avant qu’après le restylage. Par exemple, les boutons d’ouverture du coffre dans l’habitacle et sur la clé de contact n’ont été introduits que deux ans avant la fin de la production.

Parmi les premiers problèmes rencontrés, outre les rétroviseurs, figuraient :

• Des freins grinçants
• Des serrures de portière qui coinçaient
• Des erreurs du contrôle de traction
• Des dysfonctionnements fréquents de l’actionneur du papillon des gaz sur les modèles essence

En Allemagne, l’opinion publique était défavorable à cette Classe S jugée trop imposante, peu économe en carburant et 25 % plus chère que sa devancière. Elle fut en revanche bien accueillie aux États-Unis et au Moyen-Orient. Néanmoins, en sept années de production, seules 406 717 berlines furent vendues – soit deux fois moins que sa devancière, la W126. À cela s’ajoutèrent quelque 26 000 coupés C140.

Les versions les plus populaires furent la S 320 (45 % du total) et la S 500 (21 %). En Allemagne, 104 600 berlines furent vendues, tandis que les États-Unis en absorbèrent 30 000 de plus.

Ces esquisses de Steve Mattin datent de novembre 1992 – un peu plus d’un an après la présentation de la W140 :

Comment la W220 fut dessinée : l’approche « plus rapide, moins chère » de Steve Mattin

L’histoire du développement de la « W220 » n’est pas aussi épique que celle de la W140, mais elle mérite d’être notée car son design fut réalisé par le jeune designer britannique Steve Mattin, qui s’était déjà fait un nom avec le projet de la Classe A.

Bruno Sacco restait formellement à la tête du style Mercedes-Benz jusqu’en 1999, mais Peter Pfeiffer supervisait déjà les processus. La W220 incarnait des idées abandonnées au milieu des années 80 – elle était non pas dix, mais cinq centimètres plus basse : le toit fut abaissé de 40 mm, au niveau de la berline W126.

Le nouveau modèle comportait au moins autant d’innovations que la W140, mais Mercedes souhaitait retrouver rapidement ses volumes de vente et compenser les pertes du projet W140. Le développement ne prit que six ans et coûta bien moins cher, et la politique de réduction des coûts fit qu’une W220 typique ayant survécu jusqu’à aujourd’hui est une carrosserie rouillée, aux phares embués, posée sur une suspension pneumatique dégonflée.

Mais Mercedes n’avait plus besoin d’une durée de vie de trente ans, elle a misé sur un renouvellement rapide – et le pari a payé. En sept ans, 484 700 unités de la nouvelle Classe S furent vendues, et surtout – c’est la W220 qui, une fois de plus, dépassa la BMW Série 7 et reprit la première place des ventes parmi les concurrentes du fleuron Mercedes. Quant à la W140, elle poursuivit sa vie sous la marque Maybach, mais cela, c’est une tout autre histoire.

Photo par Dmitri Pitersky

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220