Paghahambing ng Mercedes-Benz S 500: Sinubukan ang mga Henerasyon ng W140 at W220

Halos dalawampu’t limang taon na ang nakalipas, sa ikalimang isyu ng AR noong 1999, may dalawang modelo ng S-Class na nagtagpo sa mga pahina. Walang kahirap-hirap na ipinakita ng batang W220 sa loob lamang ng isang pahina at kalahati na ang bagong Mercedes ay palaging nangingibabaw sa lumang modelo. Pero ngayon, magkasabay na sila sa panahon – parehong tumanda na. Kaya naman, nagpasya kaming ulitin ang paghahambing, lalo na’t ang “S 500” noong 1994 laban sa “S 500” noong 1998 ay higit pa sa isang paligsahan ng S-Class kontra S-Class; ito ay ang ikadalawampung siglo laban sa ikadalawampu’t isang siglo. Ito ay porma laban sa esensya. Ito ay “pagiging” laban sa “pagmumukhang.” Pero sino ang alin?

Isandaan at Apatnapung Anino ng W220: Unang Impresyon sa W140

Tignan mo lang ang S-Class na ito: maikling wheelbase, simpleng trim, at kulay na “smoke silver.” Kahit ang Mercedes mismo ay tinawag ang W140 na isang tangke, na sumasalamin sa engineering aesthetics ng sasakyan. Noong dekada ’90, mapagmahal na tinawag ito ng mga mamamahayag na Aleman na “Die Kathedrale,” isang mapanudyong pagbanggit sa Pagoda W107. Ang “maleta,” “brick,” at “shoebox” ay perpektong naglalarawan sa disenyo nito.

May nakita ka bang W140 sa kalsada kamakailan? Matapos makasalamuha ang anim-na-metrong Fleetwood, mahirap na akong ma-impress lang sa laki, at nakakagulat, ang standard-wheelbase W140 ay mas maikli, mas makitid, at mas mababa kumpara sa modernong W223.

Kinumpirma ito ng timbangan sa test track. Tumitimbang lamang ng 2065 kg kung kumpleto ang kagamitan (walang driver) – ito ay kasinggaan ng Changan Uni-K! At humigit-kumulang 200 kg na mas magaan kaysa sa mga modernong flagship sedan. Sino ba ang mag-aakalang ang bawat W140 ay tumitimbang ng hindi bababa sa dalawa’t kalahating tonelada? Nakakabigat talaga ang mga stereotype…

May naguho pang isang alamat matapos sukatin ang loob ng kabina. Wala palang gaanong legroom gaya ng inaasahan – parang business class ito sa domestic flight. Kahit na mayroon kami ng long-wheelbase na V140 (ang letrang ‘V’ ay tumutukoy sa pinahabang wheelbase sa bokabularyo ng Mercedes), mananatili pa rin itong kulang kumpara sa mga modernong executive sedan pagdating sa legroom. Gayunpaman, ang headroom at lapad ng kabina ng W140 ay walang kapantay hanggang ngayon.

Pero ito mismo ang bumibighani! Kung paanong humahanga tayo sa isang apartment na may apat-na-metrong kisame sa sandaling makapasok, ganoon din ang loob ng lumang S-Class na nagpapabagsak ng panga sa sandaling makaupo tayo. Isang buong metro pataas sa bubong. Die Kathedrale.

Ang malambot at makinis na upuan sa likod ay parang trono, pero tuwid at patayo ang pagkakaupo. Mas komportable para sa akin ang upuan ng driver: mayroon itong buong hanay ng electric adjustment at ang komportable, tradisyonal na upuan ng Mercedes, na tinatawag ng aming eksperto na “isang tabla ng plywood sa ibabaw ng springs.” Ito ay kapag ang makapal na takip ng cushion ay hindi bumabaon sa pagkiskis kundi dahan-dahang bumababa nang buo sa ilalim ng bigat ng katawan.

Maaari mong iayos ang upuan kung paano mo gusto, pero alinsunod sa tradisyon ng Mercedes, ang manibela ay bahagyang nakaladlad sa kanan at nakabaling sa kaliwa. Walong karayom sa limang dial ang halos hindi kasya sa ilalim ng isang takip at nakapagtulak sa mga gitnang bentilador mula sa kanilang lehitimong lugar, na sumisira sa simetriya ng gitnang console. Parang naaalala ang hindi simetrikong disenyo ng mga double-breasted jacket noong dekada ’90.

Ang Sobra-sobrang Engineering ng W140 (At ang mga Hindi Mo Pa Narinig)

Tahimik na isinasara ng door closer ang pinto. Itinataas ng bintana ang 9.5mm na kapal na double-glazed unit. Kapag na-engage ang reverse, biglang lumalabas ang pneumatic parking indicator mula sa likurang fender.

Sa kadahilanang hindi malinaw, bawat kwento tungkol sa W140 ay may banggit tungkol sa mga parking antennang ito, kahit na mayroon pang hindi kukulangin sa tatlong sistema na mas mahusay na naglalarawan sa lalim ng badyet ng Mercedes noong panahong iyon:

• Pinainit na washer fluid at “sumasayaw” na wiper – tumataas ito mula sa ‘maling’ bahagi, mula kaliwa papuntang kanan, kagaya sa mga sasakyang right-hand drive. Tinitiyak nitong nalilinis muna ang bahagi ng windshield sa panig ng driver, bagama’t may tatsulok na bahagi sa itaas na kaliwang sulok na palaging naiiwang marumi.
• Servo-driven na hawakan ng trunk – nagtatago ito mula sa dumi sa likod ng isang panel, at para tawagin ito, pinipindot mo ang lock cylinder, na, sa kabilang banda, ganap namang walang proteksyon.
• Servo-driven na salamin sa loob – naaayos lamang gamit ang joystick, isang feature na halos wala sa ibang produksyong sasakyan, na parang para sa mga mamimiling nahihirapang umabot sa parang-katedral na kisame.

Bukod dito, isang bagong front suspension sa subframe, bagong rear multi-link suspension, bagong pamilya ng makina na may apat na balbula sa bawat silindro, at siyempre, ang flagship na V12 engine ay partikular na dinevelop para sa W140. Gayunpaman, naging ang S 500 ang pinakamainam na balanse.

Makina, Transmisyon, at Acceleration ng W140: Paano Kumikilos Ngayon ang 5.0L V8

Hindi nagsisinungaling ang mga badge noon. Sa ilalim ng hood, mayroon nga eksaktong limang litro at walong silindro na walang supercharging, ngunit may charisma. At may tinig – ang makina ay umuungol kahit sa idle. At bahagyang nanginginig.

Ang maikling awtomatikong lever ng transmission ay hindi karaniwang mababa, at ang paikot-ikot na slot ay hindi nagpoprotekta laban sa pagkakamali sa pagpili ng D position. Ang four-speed na transmission, tulad ng isang bihasang mayordomo, ay hindi agad isinasagawa ang utos ng driver kundi naghihintay ng kalahating segundo kung sakaling magbago ang isip mo, at saka lamang ipinapadala ang torque sa mga gulong. Gayunpaman, hindi maitatago ang katandaan: mga pagsulpot at pagkaantala ang halos palaging kasama sa bawat pagpalit ng gear.

Sa kabutihang-palad, hindi mo na kailangang palitan ng madalas ang gear. Ang 5.0-litrong “walo” ay nagbibigay lamang ng 320 hp, ngunit sa buong saklaw ng rebolusyon, nagbibigay ito ng masaganang 400-470 Nm na torque. Napakagaling na makina. Sobra-sobra ang lakas kaya’t ang S 500 ay handang bumilis mula sa anumang bilis, at kung tama ang hula ng automatic transmission sa gear, nagiging purong kasiyahan ang pagkontrol sa pagbilis na ito. Lumilipad lang ang “one-forty” sa likod ng pedal.

Kapansin-pansin, walang seryeng bersyon ng AMG para sa W140, ngunit kung ang Mercedes 500 E sedan na ginawa kasama ang Porsche ay umaabot ng 100 km/h sa 6.1 segundo, at ang Mercedes 190E 3.2 AMG ay ginawa ito sa 6.9 segundo, ang ordinaryong S 500 ay kayang gawin ito sa 7.3 segundo. Kumusta na ngayon?

Ang mga youngtimer ay hindi laging mabuti para sa matinding pagsimula (humingi ang Fleetwood ng pagpapalit ng cardan shaft cross matapos ang aming test), ngunit kinuha pa rin namin ang panganib. Buong-buong throttle, pagdadalawang-isip, isang biglang sipa mula sa pagkakatigil – at 8.8 segundo hanggang 100 km/h. Kahanga-hanga! Paano kaya kung walang anti-spin system o kapag pareho ang dalawang pedal? Mas mabuting huwag nang ulitin: sa unang kaso, sinisira ng spin ang lahat, at sa pangalawang kaso, hindi lang talaga naiintindihan ng transmission kung ano ang gusto ng mga taong ito mula rito.

Ride, Handling, at Ingay ng W140: Talaga Bang Ito ang “Tahimik na Katedral”?

Ngunit kung mahinahon kang magmamaneho, magugulat ka sa mga tunog ng W140. Nasaan na ang “malalim na katahimikan” na kumamangha noong 1999? Umuungal ang makina, at bukod dito, maririnig mo ang mga gulong at ang hangin sa loob ng kabina. Wala sa double glazing o makapal na insulation mats ang nakatulong. Ayon sa aming rating system, halos apat na minus lamang ang nakukuha ng “acoustics” ng S-Class.

Ganoon din ang kwento pagdating sa katatagan ng biyahe. Parang binabawasan ng W140 ang bumps sa kalsada, ngunit hindi nito ganap na napapakinis ang daan. Ang kirot mula sa micro-profile ng kalsada, mga panginginig sa maiikling alon, at pag-uga sa lahat ng direksyon ay patuloy na kasama sa loob ng kabina.

Idagdag pa rito ang maluwag na manibela. Hindi mahaba ang manibela (3.1 na ikot mula sa isang dulo hanggang sa kabila), ngunit halos walang feedback. Lumilitaw lamang ang reaktibong pagsisikap sa malalaking anggulo ng pag-ikot. Ngunit kailangan mo pa ring palaging gumabay! Ang bumibilis na W140 ay hindi matatag na nananatili sa tuwid na linya at bahagyang lumulutang sa magaspang na daan. Nagiging mas komplikado ang sitwasyon dahil ang maluwag na manibela ay nananatiling matulis, kaya hindi ito gagana kung pipindutin lang ang gas at magpapahinga ka.

Bukod dito, binubuhay muli ng W140 ang penomenon ng maagap na paghilig. Ibig sabihin, magpapasya kang lumipat ng lane, hilahin ang manibela – at unang hihilig ang kotse sa gilid bago sa huli ay nagsisimula itong baguhin ang landas nito. Sa kabutihang-palad, kapag nakapili na ng hilig, tumpak na sinusulat ng W140 ang arko. At hindi man lang nagtatangkang mag-skid kung sobra ang bilis mo, ngunit kapag inalis mo ang gas, mahinahon itong gumagalaw pabalik sa loob. Ito ay isang mahusay na balanse na mahalaga sa isang kotse na walang ESP at tumutulong sa pagpasa sa moose test na may mababaw at ligtas na mga skid. Ngunit hindi nagdadala ng anumang thrill o kagalakan ang mga paikot-ikot na kalsada o pagpalit ng lane.

Sa kabuuan, bukod sa pagbilis, walang natatanging katangian sa pagmamaneho ang W140. Kaya nasaan na ang mahika? Nasaan ang alamat na kumbinasyon ng handling at komportabilidad? Nasaan ito, ang absolutong kampeon ng lahat ng Mercedes pagdating sa pagiging “Mercedes”? O baka mali ang paraan ng aking pagmamaneho ng W140? Walang paggalang?

Sa katunayan, ang mahika sa mga ganitong sasakyan ay lumilitaw at nawawala dahil sa isang solong dahilan – ito ay ang mga orihinal na spare part. Ang pagiging hindi masisira ng S-Class na ito ang pinaka-hindi-masisirang alamat. Oo, hindi mabubuwal ang loob nito, at malamang na hindi “mahihiga” ang makina kahit pagkatapos ng dalawang daan o tatlong daang libong kilometro, ngunit mayroon din itong mahihinang bahagi sa electrics, suspension, at engine. Halimbawa, sa aming “limandaan” sa mileage na 128 libong kilometro, sa wakas ay “napagod” na ang mga supporta ng subframe – at ito ang pumatay sa lahat ng katatagan ng biyahe.

Ang sedan na W140 ay hindi basic kundi isang pinaikling bersyon ng katawan, na nilikha sa huling yugto ng pagdevelop. Ang bahagyang kawalan ng proporsyon ng profile ay ipinapaliwanag ng katotohanang sa paunang teknikal na espesipikasyon, tanging long version lamang ang meron ang mga disenyador.

Kung wala ang mga bahagi ng gomang ito, hindi mamamatay ang W140; magpapatuloy pa rin itong magmaneho, pinapalakas ang mga alamat tungkol dito, ngunit hindi na ito magiging isang S-Class, kundi isang balat na lamang, isang balatkayo. Alamat na anyo na walang laman.

Alalahanin ang saloobing ito dahil ngayon, ang “dalawang-daan-dalawampu” ay lilitaw na sa ating kwento, na mula sa simula pa lang ay may problema na sa hitsura. Ngunit ang laman nito…

Sa Loob ng W220: Espasyo sa Kabina, Komportabilidad, at Teknolohiya Kumpara sa W140

Ilagay silang magkatabi, pagkatapos ay pumasok. Mapalad na ang S 500 mula 1998 ay nasa Long version. Ang mahabang V220 ay limang sentimetro na mas mahaba kaysa sa maikling W140, ngunit mukhang mas katulad ito ng sasakyan ng isang katamtamang klase. Ngunit iyon ay sa panlabas lamang. Sa loob, handa na itong magturo ng master class sa layout ng executive sedan. Ito ay ganap na ibang antas ng paggamit ng espasyo.

Mas maluwang ang Mercedes V220 kaysa sa V223! Isipin mo na lang: kung itutulak nang husto pasulong ang kanang harapang upuan, ang kasalukuyang S-Class ay maaaring magbigay sa pasaherong nasa likod ng 445 mm sa pagitan ng mga hanay. Ang W220 ay nag-aalok ng 505 mm – mahigit kalahating metro! Kumpara rito, ang aming W140, na may pinakamataas na 385 mm, ay parang tunay na economy class.

Bukod pa rito, mahusay ang V220 sa pagbibigay ng luho. Kabilang sa mga feature nito ang:

• Malambot na upuang “multi-contour” na may heating at ventilation
• Isang likurang upuang naiaayos ang paghilig na mas katulad ng isang silid-tulugan ng palasyo kaysa isang throne room
• Nakatagong mga ashtray na lumalabas mula sa mga pinto
• Cup holder sa harapang armrest
• Isang “TV” button sa standard na kulay na monitor

Ito ay isang kabina para sa mga mapiling ginoo.

Gayunpaman, wala na ang double glass. Nag-wear off na ang coating sa mga button ng manibela. Kumakalampag ang plastic. At kailangang ayusin nang manwal ang salamin sa loob.

Ang proyektong W220 ay kilala hindi lamang sa pagiging feminine ng disenyo nito kundi pati na rin sa pagtitipid sa materyales, kaya’t ang mga interior ng mga S-Class na ito ay may hilig na masira sa magkatulad na bilis. Gayunpaman, hindi nagtipid ang Mercedes sa teknolohiya.

Isipin mo, pito lamang na taon matapos ang paglabas ng W140, muli nilang dinisenyo ang harapang double-wishbone suspension, pinaganda ang tatlong opsyon ng suspension (springs, air struts, at active ABC hydraulics), nagdagdag ng all-wheel drive, at inihanda ang susunod na henerasyon ng petrol V6 at V8 engine. Wala pang banggit ang electronics at safety systems.

Naniniwala ako na ito ang dahilan kung bakit parehong nararamdaman ng mga pasahero at ng driver na ang V220 ay isang kotse ng ating panahon. Hindi na kailangang umangkop sa tradisyonal na wika ng komportabilidad at ergonomics ng Mercedes. Ang natitirang bakas lamang ng pagkakaugnay nito sa W140 ay ang naka-offset na manibela at hindi magandang visibility sa kanang side mirror, na sa parehong S-Class ay may mga bracket na humaharang sa isang-kapat ng field of view.

Makina at Acceleration ng W220: Ang Bagong M113 V8 Kumpara sa Lumang M119

Sa ilalim ng lumang index na S 500 ay itinatago ang bagong puso – isang V8 5.0 mula sa serye ng M113, sa pagkakataong ito ay may tatlong balbula bawat silindro at dalawang camshaft na lamang. Bumaba ang lakas at torque (306 hp at 460 Nm), ngunit ang V220 ay bumibilis nang buong segundo na mas mabilis kaysa sa W140: 7.8 segundo hanggang 100 km/h!

Acceleration at pagpreno: W140 kumpara sa W220 nang mabilis

• 0–60 km/h: W140 – 4.16s (4.23s kapag naka-off ang traction control); W220 L – 3.98s (4.09s kapag naka-off ang stability control)
• 0–100 km/h: W140 – 8.84s (9.06s kapag naka-off ang traction control); W220 L – 7.78s (8.01s kapag naka-off ang stability control)
• Distansya ng pagpreno mula sa 100 km/h: W140 – 45.51 m; W220 L – 40.39 m

Sinukat ang mga numerong ito nang naka-on ang ESP at gumagamit ng winter tires sa tuyong asphalt. Gayunpaman, kung walang tulong ng electronics, nawawalan ng oras ang rear-wheel-drive na S 500, tulad ng nauna rito, dahil sa pag-ikot ng gulong.

Ang sikreto sa dinamismong ito ay ang bagong five-speed na transmission na may electronic control. Kahit sa mga pamantayan ngayon, ito ay halos huwarang automatic transmission na mabilis na nakakahanap ng tamang gear at halos palaging maayos ang pagpalit. Napakahusay ng tugon ng makina sa accelerator, na ginagawang mas masigla, emosyonal, at komportable ang pagbilis kumpara sa W140. Ngunit mas maingay din ito.

Handling ng W220: Mas Matalim na Steering, Ngunit Mas Madaling Mawala ang Kontrol sa Limitasyon

Ngunit sa wakas, ang S-Class na ito ay nagbibigay ng kasiyahan sa driver habang nasa manibela. Ang recirculating ball steering ay pinalitan ng rack and pinion, at ngayon ay mayroon nang lohikal na reaktibong pagsisikap ang steering (bagama’t sa maliit na around-zero na zone, ito ay simpleng naririnig bilang isang malapot na background). At ngayon, kapag inikot mo ang manibela, unang binabago ng kotse ang direksyon bago ito humilig. Mas tumpak at mas mabilis ang mga reaksyon – ito ay isang masiglang at kawili-wiling Mercedes, na baka gusto mong isakay sa isang bundok na kalsada.

Pero mas mabuting huwag.

Sa mismong unang liko, may nahayag na sobrang agility. Kapag pinakawalan ang gas, humihilig ang V220 papasok sa kurba nang sobrang tulis kaya’t halos palagi nitong pinapadulas ang mga likurang gulong. Sa anumang kaso, kung ang mga gulong na iyon ay may Korean Roadstone Winguard Ice Plus tires. Agad na naiaayos ito ng aktibong ESP, ngunit ang slalom ay nagiging patuloy na pagkabog-kabog. At kung walang tulong ang ESP, paulit-ulit na napapadulas nang matalim ang Mercedes. Sa moose test, maaari itong magtapos nang masama, dahil malalim at matagal ang pagkadulas.

Sa pangkalahatan, tulad ng kaso sa W140, mas mabuting magmaneho na lamang nang tuwid. Sa kabutihang-palad, kasiya-siya na ito dito. Bagama’t may ilang nuances, dahil ang kasiyahan ay malakas na nakadepende sa mode ng suspension. Dito, pinagsama ang air spring sa naaayos na shock absorber. At kung awtomatikong pinangangasiwaan ng electronics ang ground clearance habang tumataas ang bilis, kailangang piliin ng driver ang tigas. O kung sino man ang kanyang pinagmamaneho.

Ginagawang matatag at maayos ng Sport mode ang S-Class, na isinasakripisyo ang kaginhawahan, ngunit bilang kapalit, nakakakuha ang Mercedes ng mahigpit na linearity habang tumataas ang bilis. Ito ay malinaw na pagpipilian para sa driver. Samantala, pinapayagan ng Comfort mode ang mas makinis na pagharap sa mga bumps, kinakalimutan ang mga sipa mula sa maiikling alon ng asphalt at mas malumanay na tinatahak ang mga speed bump.

Sa V220 na ito, mas mahusay ito kaysa sa W140, ngunit ang lumang S 500 na may kapansin-pansing hilig ay hindi tumugma sa cross-sectional na profile ng kalsada, samantalang ito ay gumugulong mula sa isang gilid patungo sa isa pa at umuuga rin sa mahabang alon. Ang pinakamahalaga, tulad din ng nauna rito, itinutulak ng mga galaw na ito ang kotse palabas ng tuwid nitong landas at pinipilit ang driver na gumawa ng mga pagsasaayos.

Kaya lumalabas na ang “dalawang-dalawampu” ay malayo rin sa perpekto pagdating sa katatagan ng biyahe. Kasabay nito, bahagya lamang itong mas tahimik kaysa sa W140 (ang mga gulong, makina, at plastic sa interior ang pinaka-maingay na bahagi), bahagyang mas kasiya-siyang gamitin, ngunit kulang sa kaginhawahan ng pagpreno dahil sa mahaba at mabigat na free play ng pedal.

Ano ang konklusyon?

Hatol: Aling S-Class ang Nananalo — At Bakit Ito ay Kumplikado

Kagaya noong dalawampu’t tatlong taon na ang nakalipas, dapat sana ay ang “dalawang-dalawampu” ang bigyan ng panalo sa puntos. Ngunit ito ay magiging isang Pyrrhic na tagumpay. Ang dalawang lumang S-Class ay hindi na kwalipikado para sa istatus na S-Class at ngayon ay nasa pantay na antas na lamang. Dalawang disappointment – iyan ang konklusyon ng pagsusuring ito.

O dalawang paghahayag?

Sa huli, sa ating rehiyon, itinuturing ang W140 na pinakamahusay na S-Class sa kasaysayan, samantalang sa Alemanya, mayroon itong reputasyon na kasinghina ng proyekto ng W220. Hindi pa nga ito tungkol sa dami ng benta o mga pagkalugi, kundi ang katotohanang hindi ito itinuring na tunay na Mercedes doon.

Narito ang dalawang simpleng katotohanan na lalong malinaw na nagpapahayag nito. Sa taon ng debut sa pamilihan ng W140, tumaas ng 20% ang benta ng BMW sa “7 series” mula sa mga dating may-ari ng Mercedes. At sa huling taon ng produksyon ng S-Class na ito, ang bilang nito sa pambansang fleet ng sasakyan ng Alemanya ay kalahati na lamang kumpara sa modelong W126.

Ang S-Class na iyon ay mananatiling tunay magpakailanman, samantalang ang W140 ay naunahan at nakalimutan. Pagsapit ng 2020, 5,000 na lamang ng mga sedan na ito ang natira sa Alemanya, kahit na sa simula, halos 105,000 unit ang naibenta. Saan sila nagpunta? Tama, pumunta sila kung saan pinapahalagahan ang mga alamat tungkol sa tunay na Mercedes.

Para naman sa “dalawang-dalawampu”, ang paghahayag para sa akin ay na ang kotseng ito, na kinikilala ng lahat bilang ang pinaka-hindi-tamang S-Class, ay talagang nananatiling isang walang-kapantay na executive sedan. At kung mayroon lang itong sapat na kalidad, reliability, at charisma, maaari itong maghangad ng cult status na hindi bababa sa W140.

Gayunpaman, hindi tinatanggap ng Mercedes ang subjunctive mood. At ang pagsusuring ito ay simpleng nagpaalala lamang na ang pinakamahusay na S-Class ay isang bago, mabuting kalagayan na kotse. Mas mainam kung corporate. At ang mga lumang S-Class ay mga atraksyon na maaari mong sakyan gamit ang kawili-wiling car rental service na autobnb.ru. O humingi ng gift certificate kay Santa Claus para sa isang test drive na ganito. Hindi gaanong para maunawaan ang mga kotse, kundi para marinig ang sarili at maunawaan kung ano ang mas malapit sa iyo. Ang tila anyo ng W140, o ang tunay na esensya ng W220?

Iyan ang saloobing gusto ko sanang iwan sa iyo upang pag-isipan mo mismo sa mga kotseng ito, kung hindi lang ako sumakay din sa dalawa pang S-Class.

Paghahambing ng Espasyo sa Trunk: W140 kumpara sa V220

Bumaba nang 25 litro ang trunk ng V220, ngunit lubos na bumaba ang gilid ng pagbukas nito. Kulang sa isang matataklob na sofa at kahit isang bukasan patungo sa kabina ang parehong S-Class.

Dalawang Daan Dalawampung Anino ng W220: Bakit Ang Mga Post-Facelift na Modelo ang Dapat Bilhin

Sinasabi ng mga bihasang may-ari ng mga kotse na may tatlong-tuldok na bituin na dapat bilhin ang isang Mercedes matapos ang facelift. Sa kalagitnaan ng life cycle, karaniwan nang naaayos ng mga inhinyero ang mga unang isyu at nagsisimulang isakatuparan ang mga solusyong nilalayon para sa susunod na henerasyon ng modelo. Ito ang nangyari sa mga facelifted na bersyon ng W140 at W220.

Umabot hanggang 1994 at 1995 ang modernisasyon ng W140. Minimal lamang ang mga pagbabago sa panlabas, ngunit ang mga retractable na antena ay naging bagay na ng nakaraan. Sa loob, naglaho ang optional na servo ng salamin sa loob, ngunit lumitaw ang isang bagong gitnang console na may electronic climate control unit mula sa E-Class W210, ibang multimedia system na may monochrome navigation screen, at mga display ng ultrasonic parking sensor sa harapang panel.

Nakatanggap ang mga makinang V8 at V12 ng bagong control unit, ngunit ang pangunahing tagumpay ng mga inhinyero ng Mercedes ay isang five-speed na automatic transmission na may electronic control at ang unang ESP sa daigdig. Sa mga ito, naging bahagyang “dalawang-dalawampu” ang W140 – doon, lilitaw na ang mga elementong ito na naunang nasubok.

Nagkataon na nakapagmaneho ako ng kaunti sa maikling sedan na S 320 (V6 3.2, 231 hp) mula sa huling taon ng produksyon, 1998, na may halos kumpletong package ng mga karagdagan. Sa lahat ng usapan, dapat ay mas sariwa at mas viable ang W140 sa anyong ito. Ngunit wala ring mahika rito. Isang pagod at lambot na kotse kung saan ang makina at automatic transmission na lamang ang may natitirang sigla.

Balatkayo. Ang tanging pagkakaiba ay pagkatapos ng 1994, nagsimulang gumamit ang Mercedes ng water-based na pintura, kaya’t lahat ng facelifted na W140 ay madaling kalawangin at may panganib pa nga na mawala kahit ang balatkayong ito.

Ngunit kabilang sa mga facelifted na “dalawang-dalawampu,” nakahanap pa rin ako ng isang kotseng nananatiling may mahika ng Mercedes. At hindi ito ang “limandaan,” hindi ang “anim na raan,” at hindi rin ang supercharged na S 55 AMG, kundi isang mahinhing long-wheelbase na sedan na S 350 (V6 3.7, 245 hp) mula 2003. Napalad lamang siyang magkaroon ng may-ari na gumagamit lamang ng orihinal na mga bahagi, mula sa bagong front air strut hanggang sa orihinal na wiper blade na may brand star.

Kamangha-mangha ang epekto. Ganito dapat kumilos ang tunay na Mercedes.

Maluwang at tahimik ang interior sa maliwanag at malinis na salon. May sariling ventilation at electric drive ang mga pasahero sa likod. Halos hindi marinig na umuungol ang gasolina na ‘anim’. Napakasariwa ng paggana ng automatic transmission kaya’t ang kaginhawahan sa pagbilis ay maihahambing lamang marahil sa isang electric na kotse. Pindutin lamang ang gas, at tutugon ang “dalawang-dalawampu” ng matatag, laminar na agos ng pagbilis.

Bahagyang mas mahigpit ang suspension kumpara sa S 500, ngunit dahil dito, hindi gaanong madaling umuga ang S 350, kahit na kasinghusay pa rin nito ang pagharap sa mga bumps, butas, at speed bump.

Ang steering ang pinakamahusay sa lahat ng apat na kotse, na may halos huwarang natural na pagsisikap. Napakatatag sa tuwid na linya, walang bakas ng fishtailing. Kasabay nito, napapanatili nito ang impresyon ng isang magaan, maliit na kotse na ibinibigay ng “dalawang-dalawampu” sa panlabas. Isang elegante at makinis na sigarilyo. Ganito ito magmaneho. Wala ni katiting na bakas ng mapanlinlang na “pagdudulas” ng “limandaan.” Masunuring lumiliko ang S-Class na ito sa pagpakawala ng throttle, na nananatiling matatag at mahuhulaan.

Ngunit ang pinaka-kaakit-akit ay ang pagkakaisa ng lahat ng mga elementong ito ng katangian sa pagmamaneho. Sa kotseng ito, hindi na kailangang umangkop ang driver at hindi na kailangang magbago para sa sarili. Maaari mong palitan ang mode ng transmission at shock absorber, ngunit hindi na kailangan: default nang naka-set ang Mercedes na maging extension ng driver. Hindi ito nagpapanggap na maging sports car, hindi kinokopya ang BMW, hindi nagkukunwaring Lexus. Ito ay zen.

Ang ganitong resonance sa pagitan ng isang tao at ng kotse ay nagiging adiktibo. Gusto mong magmaneho nang paulit-ulit, saanman. Angkop din ang mahinhing “dalawang-dalawampu” bilang isang family sedan gaya rin ng bilang youngtimer para sa pang-araw-araw na gamit. Siyempre, kung mayroon kang paraan para panatilihin ito sa orihinal na kondisyon – at ang tapang na lumihis sa mga stereotype.

Kung nakilahok sana ang S 350 sa bilang ng puntos, mabibigyan ito ng pinakamataas na marka mula sa amin sa handling at komportabilidad sa pagmamaneho. Kapantay ng mga modernong flagship. Isang tunay na S-Class. Ngunit ngayon, mas gusto ko pang sumakay sa “one-forty” na nasa parehong orihinal na kondisyon. Naniniwala akong hindi basta-basta lumilitaw ang mga alamat.

Maaaring nangyari ang “dalawang-dalawampu” sa Mercedes hindi pagkatapos, kundi kapalit ng “one-forty” — kung hindi lamang dahil sa apat na pulgada at dalawang inhinyero.

Kasaysayan ng Disenyo ng W140: Mula sa mga Sketch Hanggang sa “Katedral”

Nagsimula ang pagdevelop ng proyektong W140 noong 1981, ibig sabihin, dalawang taon matapos ang paglabas ng modelong W126. Malinaw na inilalarawan ang estado ng kaisipan sa disenyo noong panahong iyon sa pamamagitan ng concept car na Auto 2000: naghahanap ang Mercedes ng aerodynamic na estilo para sa klasikong profile ng kanilang mga kotse.

Isa sa mga opsyon ay tila isang two-volume na silhouette, at ang concept car na batay sa S-Class ay may takip na nagpapaging hatchback sa sedan. Sa mga unang eksploratoryong sketch, iniisip pa nga ng mga disenyador ang isang modipikasyong station wagon para sa ‘one-forty.’

Noon pa mang panahong iyon, pinamunuan ni maestro Bruno Sacco ang estilo ng Mercedes, na noon ay nabighani sa aesthetics ng mga kotseng Jaguar, kaya’t ang alternatibong direksyon ng paghahanap ay isang mas tradisyonal na three-volume na katawan na may magaan at makinis na hugis.

Noong 1984-1985, handa na ang isang serye ng mga modelong 1:5 scale. Kabilang dito ang isang bersyong pinagsama ang tema ng Jaguar at aerodynamics, na nagresulta sa isang mababang hood, mahabang buntot, at mataas na hangin sa itaas ng kabina. Mayroon ding isa pang modelong may mas makinis na silhouette na may bilog na gilid at malapad na likurang pillar ng katawan, na tumatagos sa isang mataas na trunk. Halos ang “dalawang-dalawampu” mula sa mga dekada ’80, ngunit noong panahong iyon, mas pinili ang isang mas konserbatibong imahe.

Ang serye ng mga full-scale na modelo ay nagtapos sa isang sedan na markadong W140-4, na kahawig ng isang pinalaking W124 na may mas makinis na optics. Pagkatapos, may kakaibang nangyari, at ang bersyong bilang lima, na may petsang 1985, ay tila nakalimutan ng koponan ni Bruno Sacco kung paano magdisenyo ng magagandang kotse. Naging mas malapad, mas mataas ang kanilang Mercedes, nawala ang baywang nito, at napakababa ng linya ng bintana kaya’t nagsisiksikan ang mga salamin sa mga hawakan ng pinto.

May pangalan at apelyido ang pagbabagong ito. Sa katunayan, dalawa pa nga. Ito ay si punong inhinyero ng Mercedes na si Wolfgang Peter at ang pinuno ng linya ng passenger car, si Rudolf Uhlenhaut. Parehong may taas na 190 cm at pareho ring tumama ang ulo sa kisame ng seating model sa panahon ng “fitting.” Iginiit ni Peter na dapat itaas ang bubong ng modelo hanggang sa maging komportable silang dalawa.

Sumalungat ang mga disenyador sa “pagpapalaki” na ito, dahil ipinapalagay na ng proyekto na ang W140 ay mas matangkad kaysa sa W126. Ngunit ang kagustuhan ng mga inhinyero ay tumugma sa pananaw ng lupon ng mga direktor, na sistematikong pinapalawak ang mga hangganan ng brand: kailangang maging mas compact ang mga mas batang Mercedes, at ang mga mas nakatatanda – mas malaki.

Malamang na naganap ang pagbabago sa taas ng kisame sa maagang bahagi o kalagitnaan ng 1985 dahil ang full-size na modelo noong 1986 ay mukha nang halos katulad ng seryeng W140. At sa taglagas ng parehong taon, inaprubahan ng lupon ng mga direktor ang panlabas na disenyo sa pinal na bersyon.

May taas na isa’t kalahating metro ang bagong flagship – 50 mm na mas mataas kaysa sa W126. Upang hindi mukhang isang refrigerator ang ganito kalaking higante, kinailangang lalo pang palapdin ng mga disenyador ang katawan (66 mm ang pagkakaiba sa nauna rito), gawing patag ang mga gilid, at itaas ang likurang gilid ng hood.

Noong panahong iyon, mayroon nang halos handang chassis ang Mercedes, na ipinapalagay na may standard na 15-inch na gulong. Sa mga ito, mukhang mas mabigat pa ang bagong imahe. Si Bruno Sacco, matapos mag-retiro, sa isang interview noong unang bahagi ng dekada 2010, ay sasabihing hindi niya gusto ang isa lamang sa lahat ng Mercedes na kanyang nilikha – ang W140, na apat na pulgada na mas mataas kaysa sa kailangan.

Sa katunayan, apat na pulgada ay sampung sentimetro, kaya’t gusto mismo ni maestro na ang S-class ay maging 1390 mm ang taas, halos katulad ng Jaguar XJ noong kalagitnaan ng dekada ’80.

Nagkaroon din ng kakaibang mga pagbabago sa konsepto ng interior. Batay sa mga modelo, sinubukan sa W140 ang isang malaking screen sa itaas na bahagi ng gitnang console at mga LCD na kagamitan. Ngunit pinili nila ang pinakasimple at pinakakonserbatibong interior.

Engineering sa Ilalim ng Balat: Suspension ng W140 at ang Programa sa V12 Engine

Kapansin-pansin ang double wishbone na harapang suspension dahil ang mga spring ay nakapatong sa isang subframe, habang hiwalay ang mga shock absorber at nakakonekta sa katawan ang mga upper support:

Ang likurang five-lever ay isang variasyon ng layout na unang ginamit ng Mercedes sa 190 (W201) – at patuloy pa ring ginagamit hanggang ngayon:

Mas kumplikado pa ang teknolohiya. Noong 1983, nagsimulang magtrabaho ang mga prototype na nakasuot ng W126 sa tatlong magkaibang konsepto ng chassis nang sabay-sabay: isang karaniwang katawan, isang katawan na may suspension sa mga subframe, at, sa wakas, isang natatanging estruktura ng frame na may aktibong sistema na kumokontrol sa posisyon ng katawan. Ito ay isang malayong ninuno ng ABC hydro-pneumatic system, ngunit tanging ang scheme na may mga subframe ang nagampanan nang mahusay.

Sa simula, ang plano para sa flagship na S-Class ay ilagay dito ang bagong 5.6-litrong V8 engine na may apat na balbula bawat silindro. Gayunpaman, nagkaroon ng epipanya ang mga bituin sa Stuttgart noong unang bahagi ng 1986 nang marinig ang balita tungkol sa bagong 7 Series ng BMW, at agad na nagpasyang magdevelop ng sarili nilang V12 engine. Pagsapit ng 1988, handa na ang makina at pinal na ang disenyo. Ipinadala ang mga paunang bersyong pre-production na S-Class sa Nürburgring para sa pagsubok.

Ang 6.0 V12 na makina ay nagbigay ng 394-408 hp. at 570-580 Nm. Kabuuang 32,517 na long-wheelbase na sedan na S 600 at 3,399 na short wheelbase ang naprodyus:

Nakababahalang mga resulta ang lumabas mula sa pagsubok: humihilig ang Mercedes tulad ng isang bangkang pangisda at nahihirapan sa pagpreno. Mabilis na pumasok sa damage control mode ang task force ni Wolfgang Peter. Binago nila ang geometry ng suspension, pinalakas ang mga preno, at inalis ang standard na 215/65 R15 na gulong para sa mas malapad na 235/60 R16, na nag-obliga sa mga disenyador na baguhin ang mga wheel arch.

Orihinal na naitakda ang malaking paglalantad para sa 1989, ngunit nahuhuli na ang Mercedes, at ang paglabas ng Lexus LS ay lalong nagbigay ng presyon sa kanila. Patuloy na dumarating ang mga huling-minutong pagbabago. Bigla nalang gustong magkaroon ng dalawang opsyon ng wheelbase ang lupon ng mga direktor. Dahil ang proyekto ay orihinal na nakasentro sa isang long-wheelbase na may 3139mm sa pagitan ng mga axle, matapang nilang pinutol ang 10 sentimetro mula sa espasyo ng likurang pinto.

Nagpatuloy ang mga pagbabago hanggang sa taglagas ng 1990. Nagkaroon ng bagong kahulugan ang salitang “overengineering” habang paulit-ulit na sumasailalim ang Mercedes sa mga siklo ng muling pagdisenyo at pagpapaganda. Umabot sa sampung taon ang siklo ng pagdevelop, at gayunpaman, ilan sa mga bahagi tulad ng air suspension at parking sensor ay hindi pa rin naperpekto sa oras. Umakyat ang badyet ng proyekto sa dalawang bilyong Deutsche Mark, na ginawang ang pinakamahal sa kasaysayan ng Mercedes, at sa huli, humantong sa pag-alis ni Wolfgang Peter sa kanyang posisyon.

Sa wakas, sa tagsibol ng 1991, ipinakita sa Geneva Motor Show ang matagal nang hinihintay na bagong S-Class. Ngunit hulaan mo? Agad itong sinalubong ng isang muling pagbabago sa debut nito sa pamilihan.

Mga Unang Problema ng W140: Ang Tren ng Sylt, mga Servo ng Salamin, at Ayos sa Payload

Mabilis na naging malinaw na, dahil sa lapad nito, hindi kakasya ang W140 sa mga rail car. Hindi lang naman mga wagon ang mga ito kundi mga car transporter ng tren na pumupunta sa isla ng Sylt, na siyang pangunahing resort ng Alemanya. Ang isla ay konektado sa mainland lamang sa pamamagitan ng isang railway dam, na dinadaanan ng mga passenger express train. Kailangan ng sariling cargo train ang S-Class.

Nalutas ang problema sa pamamagitan ng pagsasama ng isang servomotor na nag-i-fold ng mga panlabas na salamin bilang standard. Gayunpaman, kailangan pa rin itong palitan dahil kumakalawang ang mekanismo at nanginginig ang mga salamin sa mataas na bilis.

Isa pang nakaligtaan ay ang flagship na S 600 na mayroon lamang 480kg na payload ayon sa dokumentasyon nito, kasama ang driver at bagahe. Ang kabuuang ito ay 92kg lamang bawat tao, katulad ng bagong crossover na Aurus Komendant. Sa idealong kalagayan, kakailanganin ng kompletong muling pagdisenyo ng kotse, ngunit nakagawa sila ng ayos sa pamamagitan ng pagpapataas ng standard na presyon ng gulong sa lahat ng modelo simula Oktubre 1991, na nagpataas sa payload sa 530kg. Gayunpaman, ito ay bahagyang nakompromiso ang katatagan ng biyahe, at nagreklamo ang mga unang may-ari na ang mga gulong ng mabigat na kotse ay nawawalan ng ganap na hugis pagkatapos ng matagal na pagkakapark.

Hindi kailanman inanunsyo ng Mercedes-Benz ang anumang recall campaign para sa W140, na nagpapatibay sa alamat tungkol sa napakataas na reliability nito. Gayunpaman, may mga pagpapabuti at karagdagan na ginawa sa disenyo halos bawat taon, kapwa bago at pagkatapos ng facelift. Halimbawa, ipinakilala lamang ang mga button para sa pagbukas ng trunk sa loob ng kabina at sa key fob dalawang taon bago matapos ang produksyon.

Kabilang sa ilang unang isyu, bukod sa mga salamin, ang:

• Umuungol na preno
• Nagkakalikot na mga lock ng pinto
• Mga error sa traction control
• Madalas na malfunction ng throttle valve actuator sa mga modelong gasolina

Sa Alemanya, salungat ang opinyon ng publiko sa napakalaking S-Class na hindi masyadong matipid sa gasolina at 25% na mas mahal kumpara sa nauna rito. Gayunpaman, mahusay na tinanggap ang W140 sa Amerika at Gitnang Silangan. Gayunpaman, sa loob ng pitong taong produksyon, 406,717 na sedan lamang ang naibenta – kalahati ng bilang ng nauna rito, ang W126. Isa pang 26,000 ang naitala sa mga coupe na C140.

Ang pinakamalaking naibentang bersyon ay ang S 320 (45% ng kabuuan) at S 500 (21%). Sa Alemanya, 104.6 libong sedan ang naibenta, habang sa Estados Unidos, dagdag na 30,000 pa.

Ang mga sketch na ito ni Steve Mattin ay may petsang Nobyembre 1992 – kaunti lamang na higit sa isang taon matapos ang premiere ng W140:

Paano Dinisenyo ang W220: Ang Mas Mabilis at Mas Mura na Paraan ni Steve Mattin

Hindi kasinglalim ng W140 ang kwento ng pagdevelop ng “W220,” ngunit kapansin-pansin ito dahil ginawa ang disenyo nito ng noon ay batang disenyador na Briton na si Steve Mattin, na naunang nagpaparangal na sa proyektong A-Class.

Nananatiling opisyal na namumuno sa estilo ng Mercedes-Benz si Bruno Sacco hanggang 1999, ngunit binabantayan na ni Peter Pfeiffer ang mga proseso. Isinakatuparan ng W220 ang mga ideyang naisantabi noong kalagitnaan ng dekada ’80 – hindi apat kundi dalawang pulgada lamang ang pagbaba nito: bumaba nang 40 mm ang bubong, sa antas ng sedan na W126.

Hindi kakaunti ang inobasyon ng bagong modelo kumpara sa W140, gayunpaman, gusto ng Mercedes na mabilis na mabawi ang dami ng benta at mabayaran ang mga pagkalugi mula sa proyektong W140. Anim na taon lamang ang inabot sa pagdevelop nito at mas mura ito, at ang polisiya ng pagbabawas ng gastos ay humantong sa katotohanang ang isang tipikal na W220 na nakaligtas hanggang ngayon ay isang katawang kinakalawang na may malabong headlight, nakaupo sa isang lumubog na air suspension.

Ngunit hindi na kailangan ng Mercedes ang tatlumpung taong buhay-serbisyo, nagtaya sila sa mabilis na pagpapanibago – at nagbunga ito. Sa loob ng pitong taon, 484.7 libong unit ng bagong S-Class ang naibenta, at ang pinakamahalaga – ang W220 muli ang nakaunahan sa BMW 7 Series at nabawi ang tuktok na posisyon sa benta sa mga kakumpitensya para sa flagship na Mercedes. Para naman sa W140, ipinagpatuloy nito ang buhay sa ilalim ng brand na Maybach, bagama’t iba na ang kwentong iyon.

Larawan ni Dmitry Pitersky

Ito ay isang salin. Mababasa mo ang orihinal na artikulo dito: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220