Σύγκριση Mercedes-Benz S 500: Οι γενιές W140 εναντίον W220 στη δοκιμή

Πριν από σχεδόν ένα τέταρτο του αιώνα, στο πέμπτο τεύχος του AR το 1999, δύο μοντέλα S-Class συναντήθηκαν στις σελίδες του περιοδικού. Η τότε νεαρή W220 απέδειξε χωρίς κόπο, μέσα σε μιάμιση μόλις σελίδα, ότι μια καινούργια Mercedes ξεπερνά πάντα την παλιά. Όμως τώρα είναι συνομήλικες – και οι δύο έχουν γεράσει. Έτσι αποφασίσαμε να επαναλάβουμε τη σύγκριση, ειδικά αφού η “S 500” του 1994 απέναντι στην “S 500” του 1998 δεν είναι απλώς μια S-Class εναντίον μιας άλλης S-Class· είναι ο εικοστός αιώνας απέναντι στον εικοστό πρώτο. Είναι η μορφή απέναντι στην ουσία. Είναι το “είναι” απέναντι στο “φαίνεται”. Αλλά ποιος είναι ποιος;

Εκατόν σαράντα αποχρώσεις της W220: Πρώτες εντυπώσεις από την W140

Ρίξτε απλώς μια ματιά σε αυτή την S-Class: κοντός μεταξονίστε, απλός εξοπλισμός, και χρώμα “καπνί ασημί”. Ακόμα και η ίδια η Mercedes αποκαλούσε την W140 «τανκ», αντανακλώντας την αισθητική μηχανικής του οχήματος. Στη δεκαετία του ’90, οι Γερμανοί δημοσιογράφοι την αποκαλούσαν με στοργή «Die Kathedrale» («ο Καθεδρικός Ναός»), μια ειρωνική αναφορά στην Παγόδα W107. Οι λέξεις «βαλίτσα», «τούβλο» και «κουτί παπουτσιών» αποτυπώνουν τέλεια τον σχεδιασμό της.

Έχετε δει τελευταία μια W140 στον δρόμο; Αφού έχω συναντήσει εξάμετρες Fleetwood, δύσκολα εντυπωσιάζομαι πλέον μόνο από το μέγεθος, και προς έκπληξή μου, η W140 στο κανονικό μεταξόνιο είναι πιο κοντή, πιο στενή και πιο χαμηλή από τη σύγχρονη W223.

Η ζυγαριά στο πίστα δοκιμών το επιβεβαίωσε. Ζυγίζοντας μόλις 2065 κιλά με πλήρη εξοπλισμό (χωρίς οδηγό) – είναι τόσο ελαφριά όσο μια Changan Uni-K! Περίπου 200 κιλά ελαφρύτερη από τις σύγχρονες ναυαρχίδες λιμουζίνες. Ποιος θα το φανταζόταν, δεδομένης της υπόθεσης ότι κάθε W140 ζύγιζε τουλάχιστον δυόμισι τόνους; Τα στερεότυπα μπορεί να είναι βαριά…

Ένας ακόμα μύθος κατέρρευσε μετά τη μέτρηση του εσωτερικού χώρου. Δεν υπάρχει τόσος χώρος για τα πόδια όσο θα περίμενε κανείς – μοιάζει με business class σε εσωτερικές πτήσεις. Ακόμα κι αν είχαμε τη μακριά έκδοση V140 (το γράμμα «V» δηλώνει το επιμηκυμένο μεταξόνιο στη γλώσσα της Mercedes), και πάλι θα υστερούσε σε σχέση με τις σύγχρονες εκτελεστικές λιμουζίνες όσον αφορά τον χώρο για τα πόδια. Ωστόσο, το ύψος και το πλάτος της καμπίνας της W140 παραμένουν ασυναγώνιστα.

Αλλά αυτό ακριβώς είναι που μαγεύει! Όπως θαυμάζουμε ένα διαμέρισμα με τετράμετρα ταβάνια μόλις μπούμε μέσα, έτσι και το εσωτερικό της παλιάς S-Class μας αφήνει άφωνους μόλις καθίσουμε στο κάθισμα. Ένα ολόκληρο μέτρο μέχρι την οροφή. Die Kathedrale.

Ο μαλακός και απαλός πίσω καναπές μοιάζει με θρόνο, αλλά η θέση καθίσματος είναι σαφώς όρθια. Βρίσκω το κάθισμα του οδηγού πιο άνετο: διαθέτει πλήρη σειρά ηλεκτρικών ρυθμίσεων και το ζεστό, παλιάς σχολής κάθισμα της Mercedes, το οποίο ο ειδικός μας αποκαλεί «φύλλο κόντρα πλακέ πάνω σε ελατήρια». Είναι όταν το πυκνό κάλυμμα του μαξιλαριού δεν βουλιάζει σε βαθουλώματα, αλλά χαμηλώνει απαλά ως σύνολο κάτω από το βάρος του σώματος.

Μπορείτε να ρυθμίσετε το κάθισμα όπως θέλετε, αλλά, σύμφωνα με την παράδοση της Mercedes, το τιμόνι είναι ελαφρώς μετατοπισμένο προς τα δεξιά και στραμμένο προς τα αριστερά. Οκτώ βελόνες σε πέντε καντράν χωράνε δύσκολα κάτω από μία σκίαστρα και έχουν εκτοπίσει τους κεντρικούς αεραγωγούς από τη θέση τους, σπάζοντας τη συμμετρία της κεντρικής κονσόλας. Θυμίζει κάπως την ασυμμετρία των σταυρωτών σακακιών της δεκαετίας του ’90.

Τα υπερβολικά εξελιγμένα κόλπα της W140 (και εκείνα που δεν έχετε ξανακούσει)

Το μηχανισμό κλεισίματος τραβούσε την πόρτα αθόρυβα προς τα μέσα. Το παράθυρο σήκωνε ένα διπλό τζάμι πάχους 9,5mm. Με την ενεργοποίηση της όπισθεν, πνευματικοί δείκτες στάθμευσης πρόβαλλαν από τα πίσω φτερά.

Για κάποιο λόγο, κάθε ιστορία για την W140 αναφέρει αυτές τις κεραίες στάθμευσης, παρόλο που υπάρχουν τουλάχιστον τρία ακόμα συστήματα που αποδεικνύουν καλύτερα το βάθος του τότε προϋπολογισμού της Mercedes:

• Θερμαινόμενο υγρό υαλοκαθαριστήρων και «χορεύοντες» υαλοκαθαριστήρες – ανασηκώνονται από τη «λάθος» πλευρά, από αριστερά προς τα δεξιά, όπως στα αυτοκίνητα με τιμόνι δεξιά. Αυτό εξασφαλίζει ότι η πλευρά του παρμπρίζ που βλέπει ο οδηγός καθαρίζεται πρώτη, αν και ένα τρίγωνο στην πάνω αριστερή γωνία παραμένει πάντα ακαθάριστο.
• Χειρολαβή πορτ-μπαγκάζ με σερβοκινητήρα – κρύβεται από τη σκόνη πίσω από ένα πάνελ, και για να την καλέσετε πατάτε τον κύλινδρο της κλειδαριάς, ο οποίος με τη σειρά του παραμένει εντελώς απροστάτευτος.
• Εσωτερικός καθρέφτης με σερβοκινητήρα – ρυθμιζόμενος μόνο μέσω τζόιστικ, ένα χαρακτηριστικό σχεδόν άγνωστο σε οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο παραγωγής, φαινομενικά σχεδιασμένο για αγοραστές που θα δυσκολεύονταν να φτάσουν το ταβάνι-καθεδρικό.

Επιπλέον, αναπτύχθηκαν ειδικά για την W140 μια νέα μπροστινή ανάρτηση επί υποπλαισίου, μια νέα πολυσυνδεσμική πίσω ανάρτηση, μια νέα οικογένεια κινητήρων με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, και φυσικά, ο εμβληματικός κινητήρας V12. Ωστόσο, η S 500 αποδείχθηκε η χρυσή τομή.

Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων και επιτάχυνση της W140: Πώς αποδίδει σήμερα ο 5.0L V8

Τα εμβλήματα δεν έλεγαν ψέματα τότε. Κάτω από το καπό υπήρχαν πράγματι ακριβώς πέντε λίτρα και οκτώ κύλινδροι χωρίς υπερτροφοδότηση, αλλά με χαρακτήρα. Και με φωνή — ο κινητήρας βουίζει ακόμα και στο ρελαντί. Και δονείται λίγο.

Ο κοντός μοχλός του αυτόματου κιβωτίου βρίσκεται ασυνήθιστα χαμηλά, και η ελικοειδής σχισμή δεν προστατεύει από το να χάσετε τη θέση D. Το τετράμπαχο κιβώτιο, σαν έμπειρος μπάτλερ, δεν εκτελεί αμέσως την εντολή του οδηγού αλλά περιμένει μισό δευτερόλεπτο μήπως αλλάξετε γνώμη, και μόνο τότε στέλνει τη ροπή στους τροχούς. Ωστόσο, η ηλικία δεν κρύβεται: τραντάγματα και καθυστερήσεις συνοδεύουν σχεδόν κάθε αλλαγή σχέσης.

Ευτυχώς, δεν χρειάζεται να αλλάζετε ταχύτητες πολύ συχνά. Η 5,0λιτρη «οκτάρα» αναπτύσσει μόλις 320 ίππους, αλλά σε όλο το φάσμα στροφών προσφέρει γενναιόδωρη ροπή 400-470 Nm. Εξαιρετικός κινητήρας. Υπάρχει τόση έλξη που η S 500 είναι έτοιμη να επιταχύνει από οποιαδήποτε ταχύτητα, και αν το αυτόματο κιβώτιο μαντέψει σωστά τη σχέση, ο έλεγχος αυτής της επιτάχυνσης γίνεται καθαρή απόλαυση. Η «εκατόν σαράντα» απλώς πετάει πίσω από το πεντάλ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν υπήρξαν σειραϊκές εκδόσεις AMG για την W140, αλλά αν η λιμουζίνα Mercedes 500 E, φτιαγμένη σε συνεργασία με την Porsche, επιτάχυνε στα 100 χλμ/ώ σε 6,1 δευτερόλεπτα, και η Mercedes 190E 3.2 AMG το έκανε σε 6,9 δευτερόλεπτα, η απλή S 500 μπορούσε να το κάνει σε 7,3 δευτερόλεπτα. Τι γίνεται τώρα;

Τα youngtimers δεν είναι πάντα καλά στις απότομες εκκινήσεις (η Fleetwood χρειάστηκε αντικατάσταση της σταυρωτής μετάδοσης μετά τη δοκιμή μας), αλλά ρισκάραμε ξανά. Πλήρες γκάζι, δισταγμός, ένα τράνταγμα από στάση – και 8,8 δευτερόλεπτα μέχρι τα 100 χλμ/ώ. Εντυπωσιακό! Τι θα γινόταν χωρίς το σύστημα αντι-ολίσθησης ή με τα δύο πεντάλ ταυτόχρονα; Καλύτερα να μην το επαναλάβουμε: στην πρώτη περίπτωση, η ολίσθηση καταστρέφει τα πάντα, και στη δεύτερη, το κιβώτιο απλώς δεν καταλαβαίνει τι θέλουν από αυτό.

Οδική συμπεριφορά, ελεγξιμότητα και θόρυβος της W140: Είναι όντως ο «σιωπηλός καθεδρικός»;

Αν όμως οδηγήσετε ήρεμα, η W140 σας εκπλήσσει με τους ήχους της. Πού είναι η «τάφου ησυχία» που εντυπωσίαζε το 1999; Ο κινητήρας βουίζει, και εκτός από αυτόν, ακούγονται τα λάστιχα και ο άνεμος στην καμπίνα. Ούτε το διπλό τζάμι ούτε τα χοντρά μονωτικά χαλάκια βοηθούν. Σύμφωνα με το δικό μας σύστημα βαθμολόγησης, η «ακουστική» της S-Class μόλις που παίρνει ένα τέσσερα μείον.

Το ίδιο ισχύει και για την ομαλότητα κύλισης. Η W140 φαίνεται να στρογγυλεύει τις ανωμαλίες, αλλά δεν μπορεί να εξομαλύνει τελείως τον δρόμο. Η φαγούρα από το μικρο-προφίλ του δρόμου, οι δονήσεις στα κοντά κύματα, και η ταλάντωση προς όλες τις κατευθύνσεις παραμένουν σταθεροί σύντροφοι μέσα στην καμπίνα.

Προσθέστε σε αυτή την παρέα και ένα χαλαρό τιμόνι. Το τιμόνι δεν είναι μακρύ (3,1 στροφές από άκρη σε άκρη), αλλά σχεδόν δεν υπάρχει ανατροφοδότηση. Η αντιδραστική προσπάθεια εμφανίζεται μόνο σε μεγάλες γωνίες περιστροφής. Αλλά πρέπει πάντα να τιμονεύετε! Η επιταχύνουσα W140 δεν κρατά σταθερά ευθεία πορεία και «επιπλέει» ελαφρώς σε τραχιές επιφάνειες. Η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι το χαλαρό τιμόνι παραμένει «αιχμηρό», οπότε δεν αρκεί να πατήσετε γκάζι και να χαλαρώσετε.

Επίσης, η W140 αναβιώνει ένα φαινόμενο γνωστό ως προκαταρκτικές κλίσεις. Δηλαδή, αποφασίζετε να αλλάξετε λωρίδα, τραβάτε το τιμόνι – και το αυτοκίνητο πρώτα γέρνει προς το πλάι και μόνο μετά αρχίζει να αλλάζει την τροχιά του. Ευτυχώς, αφού επιλέξει μια κλίση, η W140 γράφει με ακρίβεια το τόξο. Και δεν προσπαθεί καν να γλιστρήσει αν το παρακάνετε με την ταχύτητα, αλλά όταν αφήνετε το γκάζι, μετακινείται ομαλά προς τα μέσα. Αυτή είναι μια καλή ισορροπία που αξίζει πολύ σε ένα αυτοκίνητο χωρίς ESP και βοηθά να περάσει το τεστ της άλκης με ρηχούς, ασφαλείς γλιστρήματα. Αλλά ούτε οι στροφές του δρόμου ούτε οι αλλαγές λωρίδας προσφέρουν κάποιο ρίγος ή χαρά.

Γενικά, εκτός από την επιτάχυνση, η W140 δεν έχει κάποιο εξαιρετικό χαρακτηριστικό οδικής συμπεριφοράς. Πού είναι λοιπόν η μαγεία; Πού είναι ο θρυλικός συνδυασμός ελεγξιμότητας και άνεσης; Πού είναι, η απόλυτη πρωταθλήτρια όλων των Mercedes στο να είναι Mercedes; Ή μήπως οδηγώ λάθος την W140; Χωρίς σεβασμό;

Στην πραγματικότητα, η μαγεία σε τέτοια αυτοκίνητα εμφανίζεται και εξαφανίζεται για έναν και μόνο λόγο – πρόκειται για γνήσια ανταλλακτικά. Το «άφθαρτο» αυτής της S-Class είναι ο πιο άφθαρτος μύθος. Ναι, το εσωτερικό της δεν θα διαλυθεί, και ο κινητήρας πιθανότατα δεν θα «ξαπλώσει» ούτε στα διακόσια ούτε στα τριακόσια χιλιόμετρα χιλιάδων, αλλά είχε και αδύναμα σημεία στα ηλεκτρικά, στην ανάρτηση και στους κινητήρες. Για παράδειγμα, στη δική μας «πεντακοσάρα», στα 128 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα στηρίγματα του υποπλαισίου τελικά «κουράστηκαν» – και αυτό κατέστρεψε όλη την ομαλότητα κύλισης.

Η λιμουζίνα W140 δεν είναι μια βασική, αλλά μια «κομμένη» έκδοση αμαξώματος, που δημιουργήθηκε στα τελικά στάδια της ανάπτυξης. Η ελαφριά δυσαναλογία του προφίλ εξηγείται από το γεγονός ότι στις αρχικές τεχνικές προδιαγραφές, οι σχεδιαστές είχαν προβλέψει μόνο τη μακριά έκδοση.

Χωρίς αυτά τα λαστιχένια εξαρτήματα, η W140 δεν θα πεθάνει· θα συνεχίσει να κινείται, τρέφοντας μύθους για τον εαυτό της, αλλά δεν θα είναι πια μια S-Class, μόνο το κέλυφός της, ένας φλοιός. Θρυλική μορφή χωρίς το περιεχόμενό της.

Θυμηθείτε αυτή τη σκέψη, γιατί τώρα θα εμφανιστεί στην ιστορία μας η «διακόσια είκοσι», η οποία είχε προβλήματα με τη μορφή από την αρχή. Αλλά το περιεχόμενο…

Μέσα στην W220: Εσωτερικός χώρος, άνεση και τεχνολογία σε σύγκριση με την W140

Τοποθετήστε τις δίπλα-δίπλα, μετά μπείτε μέσα. Είναι τυχερό που η S 500 του 1998 είναι στη Long έκδοση. Η επιμηκυμένη V220 είναι πέντε εκατοστά μακρύτερη από την κοντή W140, αλλά μοιάζει περισσότερο με αυτοκίνητο μετριότερης κατηγορίας. Αυτό όμως ισχύει μόνο εξωτερικά. Εσωτερικά, είναι έτοιμη να διδάξει σε οποιονδήποτε ένα μάθημα δεξιοτεχνίας στη διάταξη εκτελεστικής λιμουζίνας. Πρόκειται για εντελώς διαφορετικό επίπεδο αξιοποίησης χώρου.

Η Mercedes V220 είναι πιο ευρύχωρη από την V223! Σκεφτείτε: αν το μπροστινό δεξί κάθισμα μετακινηθεί εντελώς μπροστά, η σημερινή S-Class μπορεί να προσφέρει στον πίσω επιβάτη 445 mm ανάμεσα στις σειρές. Η W220 προσφέρει 505 mm – περισσότερο από μισό μέτρο! Σε σύγκριση, η δική μας W140, με μέγιστο 385 mm, μοιάζει σχεδόν με οικονομική θέση.

Επιπλέον, η V220 είναι δεξιοτέχνης στην πολυτέλεια. Τα χαρακτηριστικά της περιλαμβάνουν:

• Μαλακά καθίσματα «πολλαπλών περιγραμμάτων» με θέρμανση και αερισμό
• Πίσω καναπές με κλίση, σχεδιασμένος περισσότερο σαν παλατιανή κρεβατοκάμαρα παρά σαν αίθουσα θρόνου
• Κρυφά τασάκια που αναδύονται από τις πόρτες
• Ποτηροθήκες στο μπροστινό υποβραχιόνιο
• Ένα κουμπί «TV» στην τυπική έγχρωμη οθόνη

Αυτή είναι μια καμπίνα για απαιτητικούς κυρίους.

Ωστόσο, το διπλό τζάμι έχει εξαφανιστεί. Η επίστρωση στα κουμπιά του τιμονιού έχει φθαρεί. Το πλαστικό τρίζει. Και ο εσωτερικός καθρέφτης πρέπει να ρυθμιστεί χειροκίνητα.

Το πρότζεκτ W220 είναι διάσημο όχι μόνο για τον πιο θηλυκό σχεδιασμό του αλλά και για την εξοικονόμηση υλικών, οπότε τα εσωτερικά αυτών των S-Class τείνουν να φθείρονται με παρόμοιο ρυθμό. Ωστόσο, η Mercedes δεν τσιγκουνεύτηκε στην τεχνολογία.

Φανταστείτε, μόλις επτά χρόνια μετά την κυκλοφορία της W140, ανασχεδίασαν την μπροστινή ανάρτηση διπλού ψαλιδιού, τελειοποίησαν τρεις επιλογές ανάρτησης (ελατήρια, αερόσουστες, και ενεργό υδραυλικό σύστημα ABC), πρόσθεσαν τετρακίνηση, και ετοίμασαν τη νέα γενιά βενζινοκινητήρων V6 και V8. Χωρίς να αναφέρουμε την ηλεκτρονική και τα συστήματα ασφαλείας.

Πιστεύω ότι γι’ αυτό τόσο οι επιβάτες όσο και ο οδηγός αντιλαμβάνονται τη V220 ως αυτοκίνητο της εποχής μας. Δεν χρειάζεται να προσαρμοστείτε στην παλιά γλώσσα άνεσης και εργονομίας της Mercedes. Τα μόνα απομεινάρια της συγγένειάς της με την W140 είναι το μετατοπισμένο τιμόνι και η κακή ορατότητα από τον δεξιό καθρέφτη, ο οποίος, και στις δύο S-Class, έχει βραχίονες που μπλοκάρουν το ένα τέταρτο του οπτικού πεδίου.

Κινητήρας και επιτάχυνση της W220: Ο νέος V8 M113 εναντίον του παλιού M119

Κάτω από τον παλιό δείκτη S 500 κρύβεται μια νέα καρδιά – ένας V8 5.0 από τη σειρά M113, αυτή τη φορά με τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο και μόνο δύο εκκεντροφόρους. Η ισχύς και η ροπή έχουν μειωθεί (306 ίπποι και 460 Nm), αλλά η V220 επιταχύνει ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο πιο γρήγορα από την W140: 7,8 δευτερόλεπτα μέχρι τα 100 χλμ/ώ!

Επιτάχυνση και πέδηση: W140 εναντίον W220 με μια ματιά

• 0–60 χλμ/ώ: W140 – 4,16δ (4,23δ με απενεργοποιημένο έλεγχο πρόσφυσης)· W220 L – 3,98δ (4,09δ με απενεργοποιημένο έλεγχο ευστάθειας)
• 0–100 χλμ/ώ: W140 – 8,84δ (9,06δ με απενεργοποιημένο έλεγχο πρόσφυσης)· W220 L – 7,78δ (8,01δ με απενεργοποιημένο έλεγχο ευστάθειας)
• Απόσταση πέδησης από τα 100 χλμ/ώ: W140 – 45,51 μ.· W220 L – 40,39 μ.

Οι μετρήσεις έγιναν με ενεργοποιημένο το ESP και με χειμερινά ελαστικά σε στεγνό άσφαλτο. Ωστόσο, χωρίς τη βοήθεια της ηλεκτρονικής, η κινούμενη στους πίσω τροχούς S 500, όπως και ο προκάτοχός της, χάνει χρόνο λόγω ολίσθησης τροχών.

Το μυστικό αυτής της δυναμικής είναι το νέο πεντατάχυτο κιβώτιο με ηλεκτρονικό έλεγχο. Ακόμα και με τα σημερινά κριτήρια, αυτό είναι ένα σχεδόν υποδειγματικό αυτόματο κιβώτιο που βρίσκει γρήγορα τη σωστή σχέση και σχεδόν πάντα το κάνει ομαλά. Η ανταπόκριση του κινητήρα στο γκάζι είναι εξαιρετική, κάνοντας την επιτάχυνση ακόμα πιο ζωντανή, συναισθηματική και βολική από ό,τι στην W140. Αλλά είναι και πιο θορυβώδης.

Ελεγξιμότητα της W220: Πιο αιχμηρό τιμόνι, αλλά πιο ευερέθιστη στα όρια

Αλλά αυτή η S-Class μπορεί επιτέλους να προσφέρει στον οδηγό απόλαυση πίσω από το τιμόνι. Το σύστημα διεύθυνσης με ανακυκλούμενα σφαιρίδια αντικαταστάθηκε από οδοντωτό κρεμαγιέρα, και το τιμόνι έχει τώρα λογική αντιδραστική προσπάθεια (αν και σε μια μικρή ζώνη γύρω από το μηδέν είναι απλώς παρούσα ως ιξώδες υπόβαθρο). Και τώρα, αν στρίψετε το τιμόνι, το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση πρώτα και μετά αρχίζει να γέρνει. Οι αντιδράσεις είναι πιο ακριβείς και πιο γρήγορες – αυτή είναι μια ζωντανή και ενδιαφέρουσα Mercedes, μια που ίσως θα θέλατε να πάρετε ακόμα και σε έναν ορεινό δρόμο.

Αλλά καλύτερα να μην το κάνετε.

Η πρώτη κιόλας στροφή αποκαλύπτει υπερβολική ευκινησία. Όταν αφήνετε το γκάζι, η V220 στρίβει στις καμπύλες τόσο απότομα που σχεδόν πάντα στέλνει τους πίσω τροχούς σε ολίσθηση. Σε κάθε περίπτωση, αν αυτοί οι τροχοί φέρουν κορεατικά ελαστικά Roadstone Winguard Ice Plus. Το ενεργοποιημένο ESP πιάνει αμέσως το αυτοκίνητο, αλλά το σλάλομ μετατρέπεται σε συνεχή τραντάγματα. Και χωρίς τη βοήθεια του ESP, η Mercedes πέφτει επανειλημμένα σε απότομα γλιστρήματα. Σε ένα τεστ άλκης, αυτό μπορεί να καταλήξει άσχημα, γιατί το γλίστρημα είναι βαθύ και μακρύ.

Γενικά, όπως και στην περίπτωση της W140, είναι καλύτερα να οδηγείτε απλώς ευθεία. Ευτυχώς, αυτό είναι ήδη ευχάριστο εδώ. Αν και υπάρχουν αποχρώσεις, γιατί η απόλαυση εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη λειτουργία ανάρτησης. Εδώ, οι αερόσουστες συνδυάζονται με ρυθμιζόμενα αμορτισέρ. Και αν η ηλεκτρονική διαχειρίζεται αυτόματα την απόσταση από το έδαφος στην ταχύτητα, ο οδηγός πρέπει να επιλέξει τη σκληρότητα. Ή όποιον οδηγεί για λογαριασμό του.

Η λειτουργία Sport κάνει την S-Class σφιχτή και συγκρατημένη, θυσιάζοντας την ελαφρότητα, αλλά σε αντάλλαγμα, η Mercedes αποκτά αυστηρή γραμμικότητα σε ταχύτητα. Αυτή είναι προφανώς η επιλογή για τον οδηγό. Στο μεταξύ, η λειτουργία Comfort επιτρέπει πιο ομαλή διαχείριση των ανωμαλιών, ξεχνώντας τα τραντάγματα από τα κοντά κύματα του ασφάλτου και περνώντας πιο απαλά τα σαμαράκια.

Σε αυτή τη V220, είναι καλύτερο από ό,τι στην W140, αλλά η παλιά S 500 με την έντονη κλίση της δεν αναπαρήγαγε το εγκάρσιο προφίλ του δρόμου, ενώ αυτή γέρνει από πλευρά σε πλευρά και επίσης ταλαντεύεται σε μεγάλα κύματα. Το πιο σημαντικό, όπως και ο προκάτοχός της, αυτές οι κινήσεις βγάζουν το αυτοκίνητο από την ευθεία πορεία του και αναγκάζουν τον οδηγό να κάνει διορθώσεις.

Έτσι αποδεικνύεται ότι η «διακόσια είκοσι» απέχει επίσης πολύ από το ιδανικό όσον αφορά την ομαλότητα κύλισης. Ταυτόχρονα, είναι μόνο ελαφρώς πιο ήσυχη από την W140 (τα ελαστικά, ο κινητήρας και τα πλαστικά του εσωτερικού είναι τα πιο θορυβώδη στοιχεία), ελαφρώς πιο ευχάριστη στον χειρισμό, αλλά υστερεί στην άνεση πέδησης λόγω του μακρού και βαρύ νεκρού διαστήματος του πεντάλ.

Ποιο είναι το συμπέρασμα;

Κρίση: Ποια S-Class κερδίζει — και γιατί είναι περίπλοκο

Όπως και πριν από είκοσι τρία χρόνια, η νίκη επί βαθμών θα έπρεπε να δοθεί στη «διακόσια είκοσι». Αλλά αυτή θα ήταν μια πύρρειος νίκη. Και οι δύο παλιές S-Class δεν πληρούν πλέον τα κριτήρια της κατηγορίας S-Class και βρίσκονται τώρα σε ίση βάση. Δύο απογοητεύσεις – αυτό είναι το συμπέρασμα αυτής της δοκιμής.

Ή δύο αποκαλύψεις;

Άλλωστε, στη δική μας περιοχή, η W140 θεωρείται η καλύτερη S-Class στην ιστορία, ενώ στη Γερμανία έχει τη φήμη ενός εξίσου αποτυχημένου πρότζεκτ όπως η W220. Δεν είναι καν θέμα όγκου πωλήσεων ή ζημιών, αλλά το γεγονός ότι εκεί δεν θεωρήθηκε πραγματική Mercedes.

Ορίστε δύο απλά γεγονότα που μιλούν ιδιαίτερα εύγλωττα γι’ αυτό. Τον χρόνο του ντεμπούτου της W140 στην αγορά, η BMW αύξησε τις πωλήσεις της «Σειράς 7» σε πρώην ιδιοκτήτες Mercedes κατά 20%. Και στο τελευταίο έτος παραγωγής αυτής της S-Class, ο αριθμός της στον εθνικό γερμανικό στόλο αυτοκινήτων ήταν ο μισός από αυτόν του μοντέλου W126.

Εκείνη η S-Class παραμένει πραγματική για πάντα, ενώ η W140 ξεπεράστηκε και ξεχάστηκε. Μέχρι το 2020, μόνο 5.000 από αυτές τις λιμουζίνες παρέμεναν στη Γερμανία, αν και αρχικά πωλήθηκαν σχεδόν 105.000. Πού πήγαν όλες; Σωστά, πήγαν εκεί όπου καλλιεργούνται θρύλοι για τις πραγματικές Mercedes.

Όσο για τη «διακόσια είκοσι», η αποκάλυψη για εμένα είναι ότι αυτό το αυτοκίνητο, που αναγνωρίζεται καθολικά ως η λιγότερο «κανονική» S-Class, στην πραγματικότητα παραμένει μια απαράμιλλη εκτελεστική λιμουζίνα. Και αν είχε κάποιο περιθώριο ποιότητας, αξιοπιστίας και χαρακτήρα, θα μπορούσε να διεκδικήσει λατρευτικό καθεστώς όχι λιγότερο από την W140.

Ωστόσο, η Mercedes δεν ανέχεται την υποθετική έγκλιση. Και αυτή η δοκιμή απλώς μας θύμισε ότι η καλύτερη S-Class είναι ένα καινούργιο, σε καλή κατάσταση αυτοκίνητο. Κατά προτίμηση εταιρικό. Και οι παλιές S-Class είναι αξιοθέατα με τα οποία μπορείτε να κάνετε μια βόλτα χρησιμοποιώντας την ενδιαφέρουσα υπηρεσία ενοικίασης αυτοκινήτων autobnb.ru. Ή να ζητήσετε από τον Άγιο Βασίλη ένα δωροεπιταγή για μια τέτοια δοκιμαστική βόλτα. Όχι τόσο για να καταλάβετε τα αυτοκίνητα, όσο για να ακούσετε τον εαυτό σας και να καταλάβετε τι είναι πιο κοντά σε εσάς. Αυτό που φαίνεται να είναι η W140, ή αυτό που πραγματικά είναι η W220;

Αυτή είναι η σκέψη που θα σας άφηνα να επεξεργαστείτε μόνοι σας με αυτά τα αυτοκίνητα, αν δεν είχα κάνει επίσης μια βόλτα σε δύο ακόμα S-Class.

Σύγκριση χώρου πορτ-μπαγκάζ: W140 εναντίον V220

Το πορτ-μπαγκάζ της V220 έγινε 25 λίτρα μικρότερο, αλλά το χείλος του ανοίγματος έχει κατέβει σημαντικά. Και οι δύο S-Class δεν διαθέτουν πτυσσόμενο καναπέ ούτε καν άνοιγμα προς την καμπίνα.

Διακόσιες είκοσι αποχρώσεις της W220: Γιατί τα μοντέλα μετά το facelift είναι αυτά που αξίζει να αγοράσετε

Έμπειροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με το τρίακτινο αστέρι λένε ότι μια Mercedes πρέπει να αγοράζεται μετά από ένα facelift. Στα μέσα του κύκλου ζωής, οι μηχανικοί συνήθως αντιμετωπίζουν τα «παιδικά προβλήματα» και αρχίζουν να εφαρμόζουν λύσεις που προορίζονται για το μοντέλο επόμενης γενιάς. Αυτό συνέβη με τις εκδόσεις μετά το facelift της W140 και της W220.

Ο εκσυγχρονισμός της W140 απλώθηκε στο 1994 και το 1995. Οι εξωτερικές αλλαγές ήταν ελάχιστες, αλλά οι πτυσσόμενες κεραίες πέρασαν στην ιστορία. Στο εσωτερικό, ο προαιρετικός σερβοκινητήρας του εσωτερικού καθρέφτη εξαφανίστηκε, αλλά εμφανίστηκε μια νέα κεντρική κονσόλα με ηλεκτρονική μονάδα κλιματισμού από την E-Class W210, ένα διαφορετικό σύστημα πολυμέσων με μονόχρωμη οθόνη πλοήγησης, και ενδείξεις υπερηχητικών αισθητήρων στάθμευσης στο μπροστινό πάνελ.

Οι κινητήρες V8 και V12 έλαβαν νέες μονάδες ελέγχου, αλλά τα κύρια επιτεύγματα των μηχανικών της Mercedes ήταν ένα πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο με ηλεκτρονικό έλεγχο και το πρώτο ESP στον κόσμο. Με αυτά, η W140 έγινε λίγο σαν «διακόσια είκοσι» – εκεί αυτά τα στοιχεία θα εμφανιστούν ήδη δοκιμασμένα.

Κατάφερα να οδηγήσω λίγο τη σύντομη λιμουζίνα S 320 (V6 3.2, 231 ίπποι) του τελευταίου, 1998 έτους παραγωγής, με σχεδόν πλήρες πακέτο προσθέτων. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, η W140 σε αυτή τη μορφή θα έπρεπε να είναι πιο φρέσκια και πιο ζωντανή. Αλλά δεν υπήρχε μαγεία ούτε σε αυτήν. Ένα κουρασμένο, «σακουλιασμένο» αυτοκίνητο στο οποίο μόνο ο κινητήρας και το αυτόματο κιβώτιο διατηρούν ακόμα κάποιο σφρίγος.

Κέλυφος. Με τη μόνη διαφορά ότι μετά το 1994, η Mercedes άρχισε να χρησιμοποιεί υδατοδιαλυτά χρώματα, γι’ αυτό όλες οι W140 μετά το facelift είναι επιρρεπείς στη διάβρωση και κινδυνεύουν να χάσουν ακόμα και αυτό το κέλυφος.

Αλλά ανάμεσα στις μεταγενέστερες «διακόσιες είκοσι» κατάφερα ακόμα να βρω ένα αυτοκίνητο που εξακολουθεί να διαθέτει τη μαγεία της Mercedes. Και δεν ήταν η «πεντακοσάρα», ούτε η «εξακοσάρα», ούτε η υπερτροφοδοτούμενη S 55 AMG, αλλά μια μέτρια λιμουζίνα μακρού μεταξονίου S 350 (V6 3.7, 245 ίπποι) του 2003. Απλώς είχε την τύχη να έχει ιδιοκτήτη που χρησιμοποιεί μόνο γνήσια ανταλλακτικά, από καινούργια μπροστινά αερόσουστα μέχρι γνήσια λεπίδες υαλοκαθαριστήρων με το εμπορικό σήμα.

Το αποτέλεσμα είναι εκπληκτικό. Έτσι θα πρέπει να συμπεριφέρεται μια πραγματική Mercedes.

Το εσωτερικό είναι ευρύχωρο και ήσυχο μέσα στην ανοιχτόχρωμη καθαρή καμπίνα. Οι πίσω επιβάτες έχουν δικό τους αερισμό και ηλεκτρικά συστήματα. Η βενζινοκίνητη «εξάρα» βουίζει μόλις αισθητά. Το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί τόσο διακριτικά που η ευκολία της επιτάχυνσης μπορεί να συγκριθεί ίσως μόνο με ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Απλώς πατάτε γκάζι, και η «διακόσια είκοσι» θα ανταποκριθεί με μια σταθερή, ομαλή ροή επιτάχυνσης.

Η ανάρτηση είναι λίγο πιο σφιχτή από αυτή της S 500, αλλά χάρη σε αυτό, η S 350 είναι λιγότερο επιρρεπής στην ταλάντωση, παρόλο που τα βγάζει πέρα εξίσου καλά με τις ανωμαλίες, τις λακκούβες και τα σαμαράκια.

Η διεύθυνση είναι η καλύτερη από τα τέσσερα αυτοκίνητα, με μια σχεδόν υποδειγματική φυσική προσπάθεια. Μνημειώδης σταθερότητα στην ευθεία, χωρίς υπαινιγμούς αστάθειας. Ταυτόχρονα, διατηρεί την εντύπωση ενός ελαφριού, μικρού αυτοκινήτου που παράγει εξωτερικά η «διακόσια είκοσι». Ένα κομψό, λιτό πούρο. Έτσι οδηγείται. Δεν υπάρχει ούτε ίχνος από την ύπουλη «ολισθηρότητα» της «πεντακοσάρας». Αυτή η S-Class στρίβει υπάκουα με το αφήσιμο του γκαζιού, παραμένοντας συγκρατημένη και προβλέψιμη.

Αλλά αυτό που είναι πιο ελκυστικό είναι η αρμονία όλων αυτών των στοιχείων του οδηγικού χαρακτήρα. Σε αυτό το αυτοκίνητο, ο οδηγός δεν χρειάζεται να προσαρμοστεί και δεν χρειάζεται να αλλάξει τίποτα για τον εαυτό του. Μπορείτε να αλλάξετε τις λειτουργίες κιβωτίου και αμορτισέρ, αλλά δεν χρειάζεται: η Mercedes είναι εξ ορισμού ρυθμισμένη να γίνεται προέκταση του οδηγού. Δεν παίζει τον αθλητικό, δεν αντιγράφει τη BMW, δεν προσποιείται τη Lexus. Αυτό είναι ζεν.

Ένας τέτοιος συντονισμός ανάμεσα σε άνθρωπο και αυτοκίνητο δημιουργεί εθισμό. Θέλετε να οδηγείτε όλο και περισσότερο, όπου κι αν είναι. Η μέτρια «διακόσια είκοσι» είναι εξίσου κατάλληλη ως οικογενειακή λιμουζίνα και ως youngtimer για καθημερινή χρήση. Φυσικά, υπό την προϋπόθεση ότι έχετε τα μέσα να τη διατηρήσετε σε γνήσια κατάσταση – και το θάρρος να ενεργήσετε αντίθετα με τα στερεότυπα.

Αν η S 350 συμμετείχε στη βαθμολόγηση, θα είχε λάβει τις υψηλότερες βαθμολογίες από εμάς για την ελεγξιμότητα και την άνεση οδήγησης. Στο ίδιο επίπεδο με τις σύγχρονες ναυαρχίδες. Μια πραγματική S-Class. Αλλά τώρα θέλω ακόμα περισσότερο να οδηγήσω την «εκατόν σαράντα» σε εξίσου γνήσια κατάσταση. Πιστεύω ότι οι θρύλοι δεν γεννιούνται από το πουθενά.

Η «διακόσια είκοσι» θα μπορούσε να είχε συμβεί στη Mercedes όχι μετά, αλλά αντί για την «εκατόν σαράντα» — αν δεν ήταν τέσσερις ίντσες και δύο μηχανικοί.

Η ιστορία σχεδιασμού της W140: Από τα σκίτσα μέχρι τον «Καθεδρικό»

Η ανάπτυξη του πρότζεκτ W140 ξεκίνησε το 1981, δηλαδή δύο χρόνια μετά την κυκλοφορία του μοντέλου W126. Η κατάσταση της σχεδιαστικής σκέψης εκείνη την εποχή απεικονίζεται καλά από το πρωτότυπο Auto 2000: η Mercedes αναζητούσε αεροδυναμικό σχεδιασμό για το κλασικό προφίλ των αυτοκινήτων της.

Μία από τις επιλογές φαινόταν να είναι μια σιλουέτα δύο όγκων, και το πρωτότυπο αυτοκίνητο βασισμένο στην S-Class είχε ένα «καπάκι» που μετέτρεπε τη λιμουζίνα σε hatchback. Στα πρώιμα διερευνητικά σκίτσα, οι σχεδιαστές εξέτασαν ακόμα και μια τροποποίηση station wagon για την «εκατόν σαράντα».

Το στιλ της Mercedes εκείνη την εποχή διηύθυνε ο μαέστρος Bruno Sacco, ο οποίος τότε ήταν εντυπωσιασμένος από την αισθητική των αυτοκινήτων Jaguar, οπότε μια εναλλακτική κατεύθυνση αναζήτησης ήταν ένα πιο παραδοσιακό αμάξωμα τριών όγκων με ελαφριές, λιτές γραμμές.

Το 1984-1985, μια σειρά μοντέλων κλίμακας 1:5 ήταν έτοιμη. Ανάμεσά τους υπήρχε μια παραλλαγή που συνδύαζε το θέμα Jaguar με την αεροδυναμική, καταλήγοντας σε χαμηλό καπό, μακριά ουρά, και υψηλό «γέμισμα» αέρα στην καμπίνα. Ένα άλλο μοντέλο είχε μια πιο εξομαλυμένη σιλουέτα με στρογγυλεμένα πλευρά και ένα φαρδύ πίσω κολονάκι αμαξώματος, που μεταβαίνει σε ψηλό πορτ-μπαγκάζ. Πρακτικά η «διακόσια είκοσι» από τη δεκαετία του 1980, αλλά τότε δόθηκε προτίμηση σε μια πιο συντηρητική εικόνα.

Η σειρά των πλήρους κλίμακας μοντέλων κορυφώθηκε σε μια λιμουζίνα με την ένδειξη W140-4, η οποία έμοιαζε με μια μεγεθυμένη W124 με πιο αεροδυναμικά φώτα. Έπειτα συμβαίνει κάτι περίεργο, και η παραλλαγή αριθμός πέντε, με ημερομηνία 1985, μοιάζει σαν να ξέχασε ξαφνικά η ομάδα του Bruno Sacco πώς να σχεδιάζει όμορφα αυτοκίνητα. Η Mercedes τους έγινε πιο φαρδιά, πιο ψηλή, έχασε τη «μέση» της, και η γραμμή των παραθύρων έπεσε τόσο χαμηλά που τα τζάμια «σύρθηκαν» πάνω στις χειρολαβές των πορτών.

Αυτή η μεταμόρφωση έχει όνομα και επώνυμο. Στην πραγματικότητα, ακόμα και δύο. Είναι ο επικεφαλής μηχανικός της Mercedes, Wolfgang Peter, και ο επικεφαλής της σειράς επιβατικών αυτοκινήτων, Rudolf Uhlenhaut. Και οι δύο ήταν 190 εκ. ύψος και χτύπησαν το κεφάλι τους στην οροφή του μοντέλου καθίσματος κατά τη «δοκιμή». Ο Peter επέμεινε να ανασηκωθεί η οροφή του μοντέλου μέχρι να νιώσουν και οι δύο άνετα.

Οι σχεδιαστές ήταν αντίθετοι σε αυτή την «κλιμάκωση», καθώς το πρότζεκτ ήδη προϋπέθετε ότι η W140 θα ήταν πιο ψηλή από την W126. Αλλά η επιθυμία των μηχανικών συνέπεσε με το όραμα του διοικητικού συμβουλίου, το οποίο διεύρυνε συστηματικά τα όρια της μάρκας: οι νεότερες Mercedes έπρεπε να γίνουν πιο συμπαγείς, και οι μεγαλύτερες – μεγαλύτερες.

Η αλλαγή στο ύψος της οροφής μάλλον συνέβη στις αρχές ή στα μέσα του 1985, γιατί το πλήρους κλίμακας μοντέλο του 1986 μοιάζει ήδη σχεδόν με τη σειραϊκή W140. Και το φθινόπωρο του ίδιου έτους, το διοικητικό συμβούλιο ενέκρινε το εξωτερικό στην τελική του μορφή.

Η νέα ναυαρχίδα ήταν ενάμισι μέτρο ψηλή – 50 mm περισσότερα από την W126. Έτσι ώστε ένας τέτοιος γίγαντας να μην μοιάζει με ψυγείο, οι σχεδιαστές έπρεπε να διευρύνουν περαιτέρω το αμάξωμα (η διαφορά με τον προκάτοχο ήταν 66 mm), να κάνουν τα πλευρά επίπεδα, και να ανασηκώσουν το πίσω άκρο του καπό.

Μέχρι τότε, η Mercedes είχε ήδη ένα σχεδόν έτοιμο σασί, το οποίο προϋπέθετε τυπικές ζάντες 15 ιντσών. Με αυτές, η νέα εικόνα φαινόταν ακόμα πιο βαριά. Ο Bruno Sacco, μετά τη συνταξιοδότησή του, σε μια συνέντευξη στις αρχές της δεκαετίας του 2010, θα πει ότι από όλες τις Mercedes που δημιούργησε, δεν του αρέσει μόνο μία – η W140, η οποία ήταν τέσσερις ίντσες ψηλότερη από όσο έπρεπε.

Παρεμπιπτόντως, τέσσερις ίντσες είναι δέκα εκατοστά, οπότε ο ίδιος ο μαέστρος ήθελε η S-class να είναι 1390 mm ψηλή, περίπου όσο η Jaguar XJ των μέσων της δεκαετίας του ’80.

Περίεργες μεταμορφώσεις συνέβησαν επίσης με την ιδέα του εσωτερικού. Κρίνοντας από τα μοντέλα, δοκίμασαν στην W140 μια μεγάλη οθόνη στο πάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας και όργανα LCD. Αλλά επέλεξαν το πιο απλό και συντηρητικό εσωτερικό.

Μηχανική κάτω από το δέρμα: Η ανάρτηση της W140 και το πρόγραμμα του κινητήρα V12

Η μπροστινή ανάρτηση διπλού ψαλιδιού ξεχωρίζει για το γεγονός ότι τα ελατήρια στηρίζονται σε ένα υποπλαίσιο, ενώ τα αμορτισέρ είναι ξεχωριστά και τα άνω στηρίγματα συνδέονται με το αμάξωμα:

Το πίσω πολυσυνδεσμικό (πέντε βραχιόνων) είναι μια παραλλαγή της διάταξης που η Mercedes χρησιμοποίησε για πρώτη φορά στη 190 (W201) – και την οποία εξακολουθεί να χρησιμοποιεί:

Η τεχνολογία ήταν ακόμα πιο περίπλοκη. Το 1983, πρωτότυπα με ενδυμασία W126 άρχισαν να δουλεύουν ταυτόχρονα τρεις διαφορετικές έννοιες σασί: ένα συμβατικό αμάξωμα, ένα αμάξωμα με ανάρτηση σε υποπλαίσια, και, τέλος, μια μοναδική κατασκευή πλαισίου με ενεργό σύστημα ελέγχου της θέσης του αμαξώματος. Αυτό ήταν ένας μακρινός πρόγονος του υδροπνευματικού συστήματος ABC, αλλά μόνο η διάταξη με τα υποπλαίσια απέδωσε καλά.

Αρχικά, το σχέδιο για τη ναυαρχίδα S-Class ήταν να εξοπλιστεί με έναν νέο κινητήρα V8 5,6 λίτρων με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ωστόσο, τα αστέρια στη Στουτγάρδη είχαν μια αποκάλυψη στις αρχές του 1986 όταν άκουσαν τα νέα για τη νέα Σειρά 7 της BMW, και ξεκίνησαν αμέσως να αναπτύξουν τον δικό τους κινητήρα V12. Μέχρι το 1988, ο κινητήρας ήταν έτοιμος και ο σχεδιασμός οριστικοποιήθηκε. Οι πρώτες προ-παραγωγικές S-Class στάλθηκαν στο Nürburgring για δοκιμές.

Ο κινητήρας V12 6.0 ανέπτυσσε 394-408 ίππους και 570-580 Nm. Παρήχθησαν συνολικά 32.517 μακρές λιμουζίνες S 600 και 3.399 κοντές:

Τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν ανησυχητικά: η Mercedes έγερνε σαν αλιευτικό τράτας και δυσκολευόταν στην πέδηση. Η ομάδα εργασίας του Wolfgang Peter μπήκε γρήγορα σε λειτουργία διαχείρισης ζημιών. Τροποποίησαν τη γεωμετρία της ανάρτησης, ενίσχυσαν τα φρένα, και εγκατέλειψαν τα τυπικά ελαστικά 215/65 R15 για πιο φαρδιά 235/60 R16, γεγονός που ανάγκασε τους σχεδιαστές να αλλάξουν τα φτερά.

Η μεγάλη παρουσίαση είχε αρχικά προγραμματιστεί για το 1989, αλλά η Mercedes καθυστερούσε, και η κυκλοφορία της Lexus LS ασκούσε ακόμα μεγαλύτερη πίεση. Αλλαγές της τελευταίας στιγμής συνέχιζαν να έρχονται. Το διοικητικό συμβούλιο ξαφνικά ήθελε η S-Class να έχει δύο επιλογές μεταξονίου. Καθώς το πρότζεκτ βασιζόταν αρχικά σε μακρύ μεταξόνιο 3139mm ανάμεσα στους άξονες, τόλμησαν να κόψουν 10 εκατοστά από τον χώρο των πίσω θυρών.

Οι αλλαγές συνέχισαν να προστίθενται μέχρι το φθινόπωρο του 1990. Η λέξη «υπερμηχανική» απέκτησε νέα σημασία καθώς η Mercedes ασχολούνταν με επαναλαμβανόμενους κύκλους επανασχεδιασμού και βελτίωσης. Ο κύκλος ανάπτυξης επεκτάθηκε σε δέκα χρόνια, και όμως κάποια στοιχεία όπως η αερανάρτηση και οι αισθητήρες στάθμευσης δεν είχαν ακόμα τελειοποιηθεί εγκαίρως. Ο προϋπολογισμός του πρότζεκτ εκτοξεύτηκε σε δύο δισεκατομμύρια γερμανικά μάρκα, καθιστώντας το το πιο ακριβό στην ιστορία της Mercedes, και τελικά οδήγησε στην απομάκρυνση του Wolfgang Peter από τη θέση του.

Η άνοιξη του 1991 είδε επιτέλους την αυλαία να σηκώνεται για την πολυαναμενόμενη νέα S-Class στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Αλλά μαντέψτε τι; Το ντεμπούτο της στην αγορά συνοδεύτηκε αμέσως από μια ανανέωση.

Πρώιμα προβλήματα της W140: Το τρένο του Sylt, οι σερβοκινητήρες καθρεφτών, και μια διόρθωση φορτίου

Γρήγορα έγινε φανερό ότι, λόγω του πλάτους της, η W140 δεν θα χωρούσε στα βαγόνια τρένων. Μόνο που αυτά δεν ήταν απλά βαγόνια, αλλά μεταφορείς αυτοκινήτων του τρένου που πήγαινε στο νησί Sylt, το οποίο έτυχε να είναι το κορυφαίο θέρετρο της Γερμανίας. Το νησί συνδεόταν με την ηπειρωτική χώρα μόνο μέσω ενός σιδηροδρομικού φράγματος, το οποίο μετέφερε επιβατικές ταχείες αμαξοστοιχίες. Η S-Class χρειαζόταν το δικό της τρένο μεταφοράς.

Το πρόβλημα λύθηκε με την ενσωμάτωση ενός σερβοκινητήρα για το δίπλωμα των εξωτερικών καθρεφτών ως στάνταρ. Ωστόσο, και αυτό χρειάστηκε να αντικατασταθεί γιατί ο μηχανισμός σκούριαζε και οι καθρέφτες δονούνταν σε υψηλές ταχύτητες.

Μια ακόμα παράβλεψη σήμαινε ότι η ναυαρχίδα S 600 είχε ωφέλιμο φορτίο μόλις 480 κιλών σύμφωνα με τα έγγραφά της, συμπεριλαμβανομένου του οδηγού και των αποσκευών. Αυτό αντιστοιχούσε σε μόλις 92 κιλά ανά άτομο, παρόμοιο με το νέο crossover Aurus Komendant. Ιδανικά, το αυτοκίνητο θα χρειαζόταν πλήρη επανασχεδιασμό, αλλά κατάφεραν μια διόρθωση αυξάνοντας την τυπική πίεση ελαστικών σε όλα τα μοντέλα από τον Οκτώβριο του 1991, αυξάνοντας το ωφέλιμο φορτίο στα 530 κιλά. Ωστόσο, αυτό μείωσε ελαφρώς την ομαλότητα κύλισης, και οι πρώτοι ιδιοκτήτες παραπονιόνταν ότι τα ελαστικά του ογκώδους αυτοκινήτου έχαναν τη στρογγυλότητά τους μετά από παρατεταμένη στάθμευση.

Η Mercedes-Benz δεν ανακοίνωσε ποτέ εκστρατείες ανάκλησης για την W140, γεγονός που ενισχύει τον μύθο για την υπερ-αξιοπιστία της. Ωστόσο, γίνονταν βελτιώσεις και προσθήκες στον σχεδιασμό σχεδόν κάθε χρόνο, τόσο πριν όσο και μετά το facelift. Για παράδειγμα, τα κουμπιά ανοίγματος πορτ-μπαγκάζ στην καμπίνα και στο κλειδί εισήχθησαν μόλις δύο χρόνια πριν το τέλος της παραγωγής.

Κάποια αρχικά προβλήματα, εκτός από τους καθρέφτες, περιλάμβαναν:

• Τρίξιμο φρένων
• Κολλημένες κλειδαριές πορτών
• Σφάλματα ελέγχου πρόσφυσης
• Συχνές δυσλειτουργίες του ενεργοποιητή βαλβίδας γκαζιού στα βενζινοκίνητα μοντέλα

Στη Γερμανία, η κοινή γνώμη ήταν αντίθετη στην υπερβολικά μεγάλη S-Class, η οποία δεν ήταν ιδιαίτερα οικονομική σε καύσιμο και τιμολογούνταν 25% υψηλότερα από τον προκάτοχό της. Ωστόσο, η W140 έγινε δεκτή θερμά στην Αμερική και τη Μέση Ανατολή. Παρ’ όλα αυτά, σε επτά χρόνια παραγωγής, πωλήθηκαν μόνο 406.717 λιμουζίνες – το μισό από τον αριθμό του προκατόχου της, της W126. Άλλες 26.000 αποδόθηκαν στα κουπέ C140.

Οι πιο δημοφιλείς εκδόσεις ήταν η S 320 (45% του συνόλου) και η S 500 (21%). Στη Γερμανία, πωλήθηκαν 104,6 χιλιάδες λιμουζίνες, ενώ οι ΗΠΑ αντιπροσώπευαν άλλες 30.000.

Αυτά τα σκίτσα του Steve Mattin χρονολογούνται από τον Νοέμβριο του 1992 – λίγο πάνω από ένα χρόνο μετά την πρεμιέρα της W140:

Πώς σχεδιάστηκε η W220: Η πιο γρήγορη, πιο οικονομική προσέγγιση του Steve Mattin

Η ιστορία ανάπτυξης της «W220» δεν είναι τόσο επική όσο αυτή της W140, αλλά είναι αξιοσημείωτη γιατί ο σχεδιασμός της δημιουργήθηκε από τον τότε νεαρό Βρετανό σχεδιαστή Steve Mattin, ο οποίος είχε ήδη κάνει όνομα με το πρότζεκτ της A-Class.

Ο Bruno Sacco ήταν ακόμα τυπικά υπεύθυνος για το στιλ της Mercedes-Benz μέχρι το 1999, αλλά ο Peter Pfeiffer επέβλεπε ήδη τις διαδικασίες. Η W220 ενσωμάτωσε ιδέες που είχαν εγκαταλειφθεί στα μέσα της δεκαετίας του ’80 – δεν ήταν τέσσερις, αλλά δύο ίντσες χαμηλότερη: η οροφή χαμήλωσε κατά 40 mm, στο επίπεδο της λιμουζίνας W126.

Το νέο μοντέλο διέθετε όχι λιγότερες καινοτομίες από την W140, ωστόσο, η Mercedes ήθελε να ανακτήσει γρήγορα τους όγκους πωλήσεων και να αντισταθμίσει τις απώλειες από το πρότζεκτ W140. Η ανάπτυξη διήρκεσε μόνο έξι χρόνια και κόστισε πολύ λιγότερο, και η πολιτική περικοπής κόστους οδήγησε στο ότι μια τυπική W220 που έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα είναι ένα σκουριασμένο αμάξωμα με θαμπωμένους προβολείς, καθισμένο πάνω σε ξεφουσκωμένη αερανάρτηση.

Αλλά η Mercedes δεν χρειαζόταν πια μια διάρκεια ζωής τριάντα ετών, στοιχημάτισαν στην ταχεία ανανέωση – και απέδωσε. Σε επτά χρόνια, πωλήθηκαν 484,7 χιλιάδες μονάδες της νέας S-Class, και το πιο σημαντικό – ήταν η W220 που ξεπέρασε για ακόμα μια φορά τη Σειρά 7 της BMW και ανέκτησε την κορυφαία θέση στις πωλήσεις μεταξύ των ανταγωνιστών για τη ναυαρχίδα της Mercedes. Όσο για την W140, συνέχισε τη ζωή της υπό το εμπορικό σήμα Maybach, αν και αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.

Φωτογραφία από τον Dmitry Pitersky

Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220