Perbandingan Mercedes-Benz S 500: Generasi W140 lawan W220 Diuji

Hampir suku abad yang lalu, dalam terbitan kelima AR pada tahun 1999, dua model S-Class bertemu di helaian majalah. W220 yang muda ketika itu dengan mudah menunjukkan hanya dalam satu setengah halaman bahawa Mercedes baharu sentiasa mengatasi yang lama. Tetapi kini, mereka sebaya – kedua-duanya sudah berusia. Jadi, kami memutuskan untuk mengulangi perbandingan ini, terutamanya kerana “S 500” tahun 1994 lawan “S 500” tahun 1998 lebih daripada sekadar S-Class melawan S-Class; ia adalah abad kedua puluh menentang abad kedua puluh satu. Ia adalah bentuk lawan substans. Ia adalah “menjadi” lawan “kelihatan seperti”. Tetapi siapa yang manakah?

Seratus Empat Puluh Warna W220: Tanggapan Pertama terhadap W140

Lihat sahaja S-Class ini: jarak roda pendek, kemasan ringkas, dan warna ‘perak asap’. Malah Mercedes sendiri menggelar W140 sebagai tangki, mencerminkan estetika kejuruteraan kenderaan ini. Pada era 90-an, wartawan Jerman menggelarnya dengan mesra sebagai “Die Kathedrale,” satu sindiran ironis terhadap Pagoda W107. “Bagasi,” “batu bata,” dan “kotak kasut” cukup tepat menggambarkan reka bentuknya.

Pernahkah anda ternampak W140 di jalan raya sejak kebelakangan ini? Selepas berhadapan dengan Fleetwood sepanjang enam meter, agak sukar bagi saya untuk kagum dengan saiz semata-mata, dan yang menghairankan, W140 jarak roda standard ini lebih pendek, lebih sempit, dan kurang tinggi berbanding W223 moden.

Penimbang di litar ujian mengesahkan perkara ini. Dengan berat hanya 2065 kg apabila dilengkapi sepenuhnya (tanpa pemandu) – ia seringan Changan Uni-K! Dan lebih kurang 200 kg lebih ringan berbanding sedan unggulan moden. Siapa sangka, memandangkan andaian bahawa mana-mana W140 sekurang-kurangnya seberat dua setengah tan? Stereotaip boleh jadi berat…

Satu lagi mitos runtuh selepas mengukur ruang dalaman. Ruang kaki tidak sebanyak yang dijangkakan – ia lebih menyerupai kelas perniagaan dalam penerbangan domestik. Walaupun kita memiliki V140 jarak roda panjang (huruf ‘V’ menandakan jarak roda diperpanjang dalam istilah Mercedes), ia masih kurang berbanding sedan eksekutif moden dari segi ruang kaki. Namun begitu, ruang kepala dan lebar kabin W140 masih tiada tandingan.

Tetapi inilah yang justeru memikat! Sama seperti kita kagum melihat apartmen bersiling empat meter sebaik sahaja melangkah masuk, ruang dalaman S-Class lama ini turut membuatkan kita ternganga sebaik sahaja duduk di tempat duduk. Sepenuh satu meter ke siling. Die Kathedrale.

Bangku belakang yang empuk dan lembut menyerupai singgahsana, tetapi kedudukan duduknya jelas tegak. Saya dapati tempat duduk pemandu lebih selesa: ia dilengkapi pelarasan elektrik sepenuhnya dan tempat duduk klasik Mercedes yang selesa, yang oleh pakar kami digelar “sekeping papan lapis di atas spring.” Ini berlaku apabila penutup bantal yang padat tidak melekuk, sebaliknya turun secara sekata di bawah berat badan.

Anda boleh melaraskan tempat duduk sesuka hati, tetapi mengikut tradisi sebenar Mercedes, stereng sedikit tersasar ke kanan dan berpusing ke kiri. Lapan jarum pada lima dial hampir tidak muat di bawah satu bidai dan telah menolak alur udara tengah dari kedudukan sepatutnya, memecahkan simetri konsol tengah. Ia agak menggambarkan ketidaksimetrian jaket dada berkembar dari era 90-an.

Ciri-Ciri Terlebih Kejuruteraan W140 (Dan Yang Belum Pernah Anda Dengar)

Penutup pintu menarik pintu masuk secara senyap. Cermin tingkap menaikkan unit kaca berkembar setebal 9.5mm. Apabila gear undur diaktifkan, penunjuk letak kereta pneumatik terkeluar dari fender belakang.

Atas sebab tertentu, setiap kisah tentang W140 menyebut antena letak kereta ini, walaupun terdapat sekurang-kurangnya tiga lagi sistem yang lebih menggambarkan kedalaman bajet Mercedes ketika itu:

• Cecair pencuci cermin yang dipanaskan dan pemadam cermin “menari” – ia naik dari sisi yang ‘salah’, dari kiri ke kanan, seperti pada kereta stereng kanan. Ini memastikan sisi cermin depan pemandu dibersihkan dahulu, walaupun segi tiga di sudut kiri atas kekal kotor.
• Pemegang but berservo – ia menyembunyikan diri daripada kotoran di sebalik panel, dan untuk memanggilnya anda perlu menekan silinder kunci, yang pula, langsung tidak terlindung.
• Cermin dalaman berservo – hanya boleh dilaraskan melalui kayu bidik (joystick), satu ciri yang hampir tidak pernah dijumpai pada mana-mana kereta pengeluaran lain, seolah-olah ditujukan kepada pembeli yang sukar mencapai siling seperti katedral.

Selain itu, ampaian depan baharu pada subrangka, ampaian pelbagai pautan belakang yang baharu, keluarga enjin baharu dengan empat injap setiap silinder, dan sudah tentu, enjin V12 unggulan direka khusus untuk W140. Namun, S 500 menjadi kayu ukur yang seimbang.

Enjin, Transmisi, dan Pecutan W140: Prestasi V8 5.0L Hari Ini

Lencana ketika itu tidak menipu. Di sebalik bonet, memang benar terdapat tepat lima liter dan lapan silinder tanpa cas turbo, tetapi penuh karisma. Dan dengan suara — enjin berdengung malah semasa gear neutral. Dan sedikit bergetar.

Tuas transmisi automatik yang pendek terletak agak rendah, dan alur berliku tidak melindungi daripada tersilap kedudukan D. Transmisi empat kelajuan ini, seperti seorang pembantu rumah berpengalaman, tidak segera melaksanakan arahan pemandu tetapi menunggu setengah saat sekiranya anda berubah fikiran, dan hanya kemudian menghantar daya kilas ke roda. Namun, usia tidak dapat disembunyikan: hentakan dan kelewatan menyertai hampir setiap perubahan gear.

Nasib baik, anda tidak perlu menukar gear terlalu kerap. “Lapan silinder” 5.0-liter ini hanya menghasilkan 320 hp, tetapi sepanjang julat putaran, ia menyalurkan daya kilas yang murah hati sebanyak 400-470 Nm. Enjin yang hebat. Terdapat begitu banyak tarikan sehingga S 500 sentiasa bersedia untuk memecut daripada sebarang kelajuan, dan jika transmisi automatik meneka gear dengan betul, mengawal pecutan ini menjadi satu keseronokan tersendiri. “Satu-empat-puluh” ini hanya terbang di sebalik pedal.

Menariknya, tiada versi AMG bersiri untuk W140, tetapi jika sedan Mercedes 500 E yang dibuat dengan kerjasama Porsche mampu memecut ke 100 km/j dalam masa 6.1 saat, dan Mercedes 190E 3.2 AMG melakukannya dalam 6.9 saat, S 500 biasa mampu melakukannya dalam 7.3 saat. Bagaimana pula sekarang?

Youngtimer tidak selalu sesuai untuk pemulaan dari kedudukan rendah (Fleetwood memerlukan penggantian silang aci kardan selepas ujian kami), tetapi kami mengambil risiko sekali lagi. Pedal minyak penuh, keraguan seketika, hentakan dari keadaan pegun – dan 8.8 saat untuk mencapai 100 km/j. Mengagumkan! Bagaimana pula tanpa sistem anti-gelincir atau dengan kedua-dua pedal? Lebih baik tidak diulangi: dalam kes pertama, gelinciran merosakkan segala-galanya, dan dalam kes kedua, transmisi hanya tidak faham apa yang diinginkan oleh manusia-manusia ini daripadanya.

Pemanduan, Pengendalian, dan Bunyi Bising W140: Adakah Ia Benar-Benar “Katedral Senyap”?

Tetapi jika anda memandu dengan tenang, W140 mengejutkan dengan bunyinya. Di manakah “kesenyapan bagai kubur” yang mengagumkan pada tahun 1999? Enjin berdengung, dan selain itu, anda boleh mendengar bunyi tayar dan angin di dalam kabin. Kaca berkembar mahupun tikar penebat tebal tidak membantu. Menurut sistem penilaian kami, “akustik” S-Class ini hampir hanya layak mendapat markah empat tolak.

Kisah yang sama berlaku untuk kelancaran perjalanan. W140 seolah-olah membundarkan kekasaran, tetapi tidak dapat melicinkan jalan sepenuhnya. Kegatalan daripada mikro-profil jalan, getaran pada gelombang pendek, dan gegaran ke semua arah hadir dalam kabin sebagai teman tetap.

Tambah pula stereng yang longgar. Stereng tidaklah panjang (3.1 pusingan dari hujung ke hujung), tetapi hampir tiada maklum balas. Daya reaktif hanya timbul pada sudut putaran yang besar. Tetapi anda perlu sentiasa mengemudi! W140 yang sedang memecut tidak dapat mengekalkan lorong dengan tegas dan sedikit terapung pada permukaan kasar. Keadaan menjadi lebih rumit kerana stereng yang longgar ini masih kekal tajam, jadi menekan minyak sambil berehat tidak akan berhasil.

Selain itu, W140 turut menghidupkan semula fenomena seperti condongan berdahulu. Iaitu, apabila anda memutuskan untuk menukar lorong, menarik stereng – kereta terlebih dahulu condong ke sisi dan hanya kemudian mula menukar trajektorinya. Nasib baik, setelah memilih untuk mengoleng, W140 tetap melukis lengkung dengan tepat. Dan malah tidak cuba tergelincir jika anda terlebih kelajuan, tetapi apabila anda melepaskan minyak, ia bergerak masuk dengan licin. Ini adalah keseimbangan yang baik dan amat bernilai pada kereta tanpa ESP dan membantu melepasi ujian alih elak (moose test) dengan gelinciran yang cetek dan selamat. Tetapi baik jalan berliku mahupun pertukaran lorong tidak membawa sebarang keseronokan atau kegembiraan.

Secara keseluruhannya, selain pecutan, W140 tidak mempunyai ciri pemanduan yang cemerlang. Jadi di manakah keajaibannya? Di manakah gabungan legenda antara pengendalian dan keselesaan? Di manakah ia, juara mutlak segala Mercedes dalam hal “ke-Mercedes-an”? Atau mungkin saya memandu W140 dengan cara yang salah? Tanpa penghormatan?

Sebenarnya, keajaiban dalam kereta sebegini muncul dan hilang atas satu sebab sahaja – alat ganti asli. Ketidakmusnahan S-Class ini adalah mitos yang paling tidak dapat dimusnahkan. Ya, ruang dalamannya tidak akan hancur, dan enjinnya berkemungkinan tidak akan “rebah” sama ada selepas dua ratus ribu atau tiga ratus ribu kilometer, tetapi ia juga mempunyai titik lemah dalam sistem elektrik, ampaian, dan enjin. Contohnya, pada “lima ratus” kami dengan jarak tempuh 128 ribu kilometer, sokongan subrangka akhirnya “letih” – dan ini membunuh keseluruhan kelancaran perjalanan.

Sedan W140 bukanlah versi asas, tetapi versi bodi yang dipendekkan, dicipta pada peringkat akhir pembangunan. Ketidakseimbangan sedikit pada profilnya dijelaskan oleh fakta bahawa dalam spesifikasi teknikal awal, jurureka hanya mempunyai versi panjang.

Tanpa bahagian getah ini, W140 tidak akan mati; ia akan terus dipandu, menyara mitos tentang dirinya, tetapi ia tidak lagi menjadi sebuah S-Class, hanya cengkerangnya, kulitnya sahaja. Bentuk legenda tanpa kandungannya.

Ingatlah fikiran ini kerana kini “dua ratus dua puluh” akan muncul dalam kisah kami, yang mempunyai masalah dengan bentuknya sejak dari awal. Tetapi kandungannya…

Dalam W220: Ruang Dalaman, Keselesaan, dan Teknologi Berbanding W140

Letakkan kedua-duanya bersebelahan, kemudian masuk ke dalam. Nasib baik, S 500 dari tahun 1998 ini adalah versi Long. V220 yang direntangkan ini lebih panjang lima sentimeter berbanding W140 yang pendek, tetapi ia kelihatan lebih seperti kereta kelas sederhana. Namun itu hanya dari luar. Di dalam, ia bersedia mengajar sesiapa sahaja kelas induk susun atur sedan eksekutif. Ini adalah tahap penggunaan ruang yang sama sekali berbeza.

Mercedes V220 lebih luas daripada V223! Fikirkan sahaja: jika tempat duduk hadapan kanan ditolak sepenuhnya ke depan, S-Class semasa boleh menawarkan penumpang belakang 445 mm antara baris. W220 menawarkan 505 mm – lebih separuh meter! Berbanding itu, W140 kami, dengan maksimum 385 mm, kelihatan sungguh seperti kelas ekonomi.

Tambahan pula, V220 mahir dalam memanjakan penumpang. Ciri-cirinya termasuk:

• Tempat duduk “multi-contour” yang lembut dengan pemanas dan pengudaraan
• Bangku belakang boleh disandarkan direka lebih menyerupai bilik tidur istana berbanding ruang singgahsana
• Bekas abu rokok tersembunyi yang muncul dari pintu
• Tempat cawan pada sandaran tangan depan
• Butang “TV” pada monitor warna standard

Ini adalah kabin untuk golongan berselera tinggi.

Namun begitu, kaca berkembar sudah tiada. Salutan pada butang stereng sudah luntur. Plastik berbunyi berderit. Dan cermin dalaman perlu dilaraskan secara manual.

Projek W220 terkenal bukan sahaja kerana reka bentuknya yang lebih feminin tetapi juga kerana penjimatan bahan, jadi ruang dalaman S-Class ini cenderung merosot pada kadar yang serupa. Namun begitu, Mercedes tidak berjimat dalam soal teknologi.

Bayangkan, hanya tujuh tahun selepas pelancaran W140, mereka mereka semula ampaian cangak berganda depan, menyempurnakan tiga pilihan ampaian (spring, strut udara, dan hidraulik ABC aktif), menambah pacuan semua roda, dan menyediakan generasi seterusnya enjin petrol V6 dan V8. Belum lagi elektronik dan sistem keselamatan.

Saya percaya inilah sebabnya kedua-dua penumpang dan pemandu menganggap V220 sebagai kereta zaman kita. Tiada keperluan untuk menyesuaikan diri dengan bahasa keselesaan dan ergonomik Mercedes lama. Satu-satunya baki hubungan dengan W140 ialah stereng yang tersasar dan penglihatan yang kurang baik menerusi cermin sisi kanan, yang, pada kedua-dua S-Class ini, mempunyai penyangga yang menghalang satu perempat medan pandangan.

Enjin dan Pecutan W220: M113 V8 Baharu Berbanding M119 Lama

Di sebalik indeks S 500 yang lama ini tersembunyi jantung baharu – V8 5.0 daripada siri M113, kali ini dengan tiga injap setiap silinder dan hanya dua aci sesondol. Kuasa dan daya kilas telah berkurangan (306 hp dan 460 Nm), tetapi V220 memecut sepenuh saat lebih pantas berbanding W140: 7.8 saat untuk mencapai 100 km/j!

Pecutan dan pembrekan: W140 lawan W220 secara ringkas

• 0–60 km/j: W140 – 4.16s (4.23s dengan kawalan trekan dimatikan); W220 L – 3.98s (4.09s dengan kawalan kestabilan dimatikan)
• 0–100 km/j: W140 – 8.84s (9.06s dengan kawalan trekan dimatikan); W220 L – 7.78s (8.01s dengan kawalan kestabilan dimatikan)
• Jarak berhenti daripada 100 km/j: W140 – 45.51 m; W220 L – 40.39 m

Angka diukur dengan ESP dihidupkan dan menggunakan tayar musim sejuk di atas jalan raya kering. Namun begitu, tanpa bantuan elektronik, S 500 pacuan roda belakang, seperti pendahulunya, kehilangan masa akibat gelinciran roda.

Rahsia di sebalik dinamisme ini ialah transmisi lima kelajuan baharu dengan kawalan elektronik. Malah mengikut piawaian hari ini, ini adalah transmisi automatik yang hampir sempurna, mencari gear yang betul dengan pantas dan hampir selalu melakukannya dengan lancar. Reaksi enjin terhadap pedal minyak amat baik, menjadikan pecutan lebih hidup, emosional, dan mudah berbanding W140. Tetapi ia juga lebih bising.

Pengendalian W220: Stereng Lebih Tajam, tetapi Lebih Tidak Stabil di Had Maksimum

Tetapi S-Class ini akhirnya mampu menawarkan keseronokan mengemudi kepada pemandu. Stereng bebola bulat digantikan dengan rak dan pinion, dan stereng kini mempunyai daya reaktif yang logik (walaupun dalam zon kecil di sekitar titik sifar, ia hadir hanya sebagai latar belakang likat). Dan kini, jika anda memusingkan stereng, kereta menukar arah terlebih dahulu dan baharu kemudian mula condong. Reaksinya lebih tepat dan lebih pantas – ini adalah Mercedes yang hidup dan menarik, malah yang mungkin anda mahu bawa ke jalan pergunungan.

Tetapi lebih baik jangan.

Selekoh pertama sahaja sudah mendedahkan ketangkasan yang berlebihan. Apabila melepaskan minyak, V220 masuk ke selekoh dengan begitu tajam sehingga hampir sentiasa menghantar roda belakang tergelincir. Walau apa pun, jika roda tersebut menggunakan tayar Korea Roadstone Winguard Ice Plus. ESP yang diaktifkan segera menangkap kereta itu, tetapi slalom bertukar menjadi hentakan berterusan. Dan tanpa bantuan ESP, Mercedes berulang kali jatuh ke dalam gelinciran tajam. Pada ujian alih elak (moose test), ini boleh berakhir dengan teruk, kerana gelinciran itu dalam dan panjang.

Secara umumnya, seperti dalam kes W140, lebih baik hanya memandu lurus. Nasib baik, ini sudah menyenangkan di sini. Walaupun terdapat nuansa, kerana keseronokan amat bergantung pada mod ampaian. Di sini, spring udara digabungkan dengan penyerap hentakan yang boleh dilaraskan. Dan jika elektronik secara automatik mengurus jarak dari tanah semasa berkelajuan, pemandu perlu memilih ketegaran. Atau sesiapa sahaja yang dia pandu untuk.

Mod Sport menjadikan S-Class lebih tegang dan mantap, mengorbankan keringanan, tetapi sebagai gantinya, Mercedes memperoleh kelinearan yang tegas pada kelajuan tinggi. Ini jelas merupakan pilihan untuk pemandu. Sementara itu, mod Comfort membenarkan pengendalian bonggol lebih lancar, melupakan hentakan daripada gelombang asfalt pendek dan melalui bonggol had laju dengan lebih lembut.

Dalam V220 ini, ia lebih baik berbanding W140, tetapi S 500 lama dengan condongannya yang ketara tidak meniru profil rentas jalan, sementara yang ini beroleng dari sisi ke sisi dan turut bergegar pada gelombang panjang. Yang lebih penting, sama seperti pendahulunya, pergerakan ini menyimpangkan kereta daripada laluan lurusnya dan memaksa pemandu membuat pembetulan.

Jadi ternyata bahawa “dua-dua-puluh” ini juga jauh daripada sempurna dari segi kelancaran perjalanan. Pada masa yang sama, ia hanya sedikit lebih senyap berbanding W140 (tayar, enjin, dan plastik ruang dalaman adalah komponen paling bising), sedikit lebih menyenangkan untuk dikendalikan, tetapi ketinggalan dalam keselesaan pembrekan disebabkan pergerakan bebas pedal yang panjang dan berat.

Apakah kesimpulannya?

Keputusan: S-Class Mana yang Menang — Dan Mengapa Ia Rumit

Seperti dua puluh tiga tahun yang lalu, kemenangan mata sepatutnya diberikan kepada “dua-dua-puluh”. Tetapi itu akan menjadi kemenangan Pyrrhic. Kedua-dua S-Class lama ini tidak lagi layak untuk status S-Class dan kini berada pada kedudukan yang setara. Dua kekecewaan – itulah kesimpulan ujian ini.

Atau dua penemuan?

Bagaimanapun, di rantau kami, W140 dianggap sebagai S-Class terbaik dalam sejarah, sedangkan di Jerman, ia mempunyai reputasi sebagai projek yang sama tidak berjayanya seperti W220. Ia bukan sahaja tentang jumlah jualan atau kerugian, tetapi fakta bahawa ia tidak dianggap sebagai Mercedes tulen di sana.

Berikut adalah dua fakta ringkas yang bercakap dengan begitu fasih tentang perkara ini. Pada tahun kemunculan W140 di pasaran, BMW meningkatkan jualan “siri 7” kepada bekas pemilik Mercedes sebanyak 20%. Dan pada tahun terakhir pengeluaran S-Class ini, jumlahnya dalam armada kereta kebangsaan Jerman adalah separuh daripada jumlah model W126.

S-Class itu kekal sebagai yang sebenar selama-lamanya, sementara W140 telah diatasi dan dilupakan. Menjelang 2020, hanya 5,000 unit sedan ini yang masih tinggal di Jerman, walaupun pada mulanya, hampir 105,000 unit telah dijual. Ke manakah semuanya pergi? Betul, mereka pergi ke tempat di mana legenda tentang Mercedes sebenar disanjung tinggi.

Bagi “dua-dua-puluh” pula, penemuan bagi saya ialah kereta ini, yang diakui secara meluas sebagai S-Class yang paling tidak wajar, sebenarnya masih kekal sebagai sedan eksekutif yang tiada tandingan. Dan jika ia mempunyai sedikit lagi kelebihan dari segi kualiti, kebolehpercayaan, dan karisma, ia boleh mendakwa status kultus tidak kurang hebatnya daripada W140.

Namun begitu, Mercedes tidak bertolak ansur dengan andaian sekiranya. Dan ujian ini hanya mengingatkan bahawa S-Class terbaik ialah kereta baharu yang berfungsi dengan baik. Sebaik-baiknya kereta korporat. Dan S-Class lama adalah tarikan yang boleh anda naiki menggunakan perkhidmatan sewa kereta menarik autobnb.ru. Atau minta sijil hadiah daripada Santa Claus untuk pemanduan uji sebegini. Bukan begitu banyak untuk memahami kereta-kereta ini, tetapi untuk mendengar diri sendiri dan memahami apa yang lebih dekat dengan anda. Apa yang W140 seolah-olah, atau apa yang W220 sebenarnya?

Itulah fikiran yang ingin saya tinggalkan untuk anda renungkan sendiri berkenaan kereta-kereta ini, sekiranya saya tidak turut menaiki dua lagi S-Class yang lain.

Perbandingan Ruang But: W140 lawan V220

But V220 menjadi 25 liter lebih kecil, tetapi tepi bukaannya telah menurun dengan ketara. Kedua-dua S-Class ini tiada sofa boleh lipat malah pintu masuk ke kabin.

Dua Ratus Dua Puluh Warna W220: Mengapa Model Selepas Facelift Yang Patut Dibeli

Pemilik berpengalaman kereta berbintang tiga penjuru berkata bahawa Mercedes sepatutnya dibeli selepas facelift. Menjelang pertengahan kitaran hayat, jurutera biasanya menangani isu-isu awal dan mula melaksanakan penyelesaian yang ditujukan untuk model generasi seterusnya. Inilah yang berlaku pada versi facelift W140 dan W220.

Pemodenan W140 berlangsung hingga tahun 1994 dan 1995. Perubahan luaran adalah minimum, tetapi antena boleh masuk telah menjadi sejarah lama. Di dalam, servo cermin dalaman pilihan telah hilang, tetapi konsol tengah baharu muncul dengan unit kawalan penyaman udara elektronik daripada E-Class W210, sistem multimedia yang berbeza dengan skrin navigasi monokrom, dan paparan sensor letak kereta ultrasonik pada panel hadapan.

Enjin V8 dan V12 menerima unit kawalan baharu, tetapi pencapaian utama jurutera Mercedes ialah transmisi automatik lima kelajuan dengan kawalan elektronik dan ESP pertama di dunia. Dengan ciri-ciri ini, W140 menjadi sedikit “dua-dua-puluh” – di situ elemen-elemen ini akan muncul dalam keadaan yang telah diuji.

Saya sempat memandu sedikit sedan pendek S 320 (V6 3.2, 231 hp) tahun akhir, 1998, dengan hampir pakej lengkap tambahan. Menurut semua catatan, W140 dalam bentuk ini sepatutnya lebih segar dan lebih berdaya maju. Tetapi tiada keajaiban di dalamnya juga. Sebuah kereta yang letih dan lembik di mana hanya enjin dan transmisi automatik masih mengekalkan sedikit tenaga.

Cengkerang. Dengan satu-satunya perbezaan ialah selepas 1994, Mercedes mula menggunakan cat berasaskan air, disebabkan mana semua W140 facelift terdedah kepada kakisan dan berisiko kehilangan malah cengkerang ini.

Namun begitu, di antara “dua-dua-puluh” facelift saya masih berjaya menemui sebuah kereta yang masih memiliki keajaiban Mercedes. Dan ia bukanlah “lima ratus”, bukan “enam ratus”, dan bukan pula S 55 AMG yang bercas turbo, tetapi sebuah sedan jarak roda panjang yang sederhana, S 350 (V6 3.7, 245 hp) dari tahun 2003. Ia hanya bernasib baik dengan pemilik yang hanya menggunakan alat ganti asli, daripada strut udara depan baharu hingga bilah pengelap asli berlogo bintang.

Kesannya mengagumkan. Beginilah rupa Mercedes sebenar sepatutnya berkelakuan.

Ruang dalaman luas dan senyap dalam salun yang bersih dan terang. Penumpang belakang mempunyai pengudaraan dan pemacu elektrik sendiri. “Enam” petrol berdengung hampir tidak kedengaran. Transmisi automatik berfungsi begitu tidak ketara sehingga keselesaan pecutan boleh dibandingkan mungkin hanya dengan kereta elektrik. Cukup tekan minyak, dan “dua-dua-puluh” akan bertindak balas dengan aliran pecutan yang padat dan laminar.

Ampaian sedikit lebih tegang berbanding S 500, tetapi berkat ini, S 350 kurang cenderung untuk bergegar, walaupun ia menangani bonggol, lubang, dan bonggol had laju dengan sama baiknya.

Stereng adalah yang terbaik daripada keempat-empat kereta, dengan daya semula jadi yang hampir sempurna. Kestabilan monumental pada laluan lurus, tanpa sebarang tanda goyangan. Pada masa yang sama, ia mengekalkan tanggapan sebuah kereta ringan dan kecil yang dihasilkan oleh “dua-dua-puluh” dari luar. Sebatang cerut yang elegan dan licin. Begitulah cara ia dipandu. Tiada sedikit pun kesan “kegelinciran” yang ganas seperti “lima ratus”. S-Class ini masuk selekoh dengan patuh apabila minyak dilepaskan, kekal mantap dan boleh diramal.

Tetapi apa yang paling menarik ialah keharmonian semua elemen watak pemanduan ini. Dalam kereta ini, pemandu tidak perlu menyesuaikan diri dan tidak perlu mengubah apa-apa untuk dirinya sendiri. Anda boleh menukar mod transmisi dan penyerap hentakan, tetapi tidak perlu: Mercedes secara lalai ditetapkan untuk menjadi lanjutan diri pemandu. Ia tidak berlagak sukan, tidak meniru BMW, tidak berlagak seperti Lexus. Ini adalah zen.

Resonans sebegini antara manusia dan kereta menjadi ketagihan. Anda mahu terus memandu, tidak kira ke mana. “Dua-dua-puluh” yang sederhana ini sama-sama sesuai sebagai sedan keluarga dan sebagai youngtimer untuk kegunaan harian. Sudah tentu, dengan syarat anda mempunyai kemampuan untuk mengekalkannya dalam keadaan asal – dan keberanian untuk bertindak bertentangan dengan stereotaip.

Jika S 350 turut serta dalam kiraan mata, ia pasti akan menerima markah tertinggi daripada kami untuk pengendalian dan keselesaan pemanduan. Setanding dengan model unggulan moden. S-Class sebenar. Tetapi kini saya lebih ingin memandu “satu-empat-puluh” dalam keadaan asal yang sama. Saya percaya legenda tidak lahir tanpa sebab.

“Dua-dua-puluh” boleh sahaja berlaku kepada Mercedes bukan selepas, tetapi menggantikan “satu-empat-puluh” — jika bukan kerana empat inci dan dua orang jurutera.

Sejarah Reka Bentuk W140: Daripada Lakaran hingga “Katedral”

Pembangunan projek W140 bermula pada tahun 1981, iaitu dua tahun selepas pelancaran model W126. Keadaan pemikiran reka bentuk ketika itu digambarkan dengan baik oleh kereta konsep Auto 2000: Mercedes mencari gaya aerodinamik untuk profil klasik kereta-keretanya.

Salah satu pilihan yang dipertimbangkan ialah siluet dua isipadu, dan kereta konsep berasaskan S-Class ini mempunyai tudung yang menukar sedan menjadi hatchback. Dalam lakaran penerokaan awal, jurureka malah mempertimbangkan modifikasi kereta estet untuk “satu-empat-puluh”.

Gaya Mercedes ketika itu diketuai oleh maestro Bruno Sacco, yang ketika itu terkesan dengan estetika kereta Jaguar, jadi satu lagi arah carian alternatif ialah bodi tiga isipadu yang lebih tradisional dengan bentuk yang ringan dan licin.

Pada 1984-1985, satu siri model skala 1:5 telah siap. Antaranya ialah varian yang menggabungkan tema Jaguar dengan aerodinamik, menghasilkan bonet rendah, ekor panjang, dan bahagian atas kabin yang tinggi. Model lain mempunyai siluet yang lebih licin dengan sisi membundar dan tiang bodi belakang yang lebar, beralih kepada but yang tinggi. Praktikalnya “dua-dua-puluh” dari tahun 1980-an, tetapi ketika itu keutamaan diberikan kepada imej yang lebih konservatif.

Siri model bersaiz sebenar ini berpuncak pada sedan bertanda W140-4, yang menyerupai W124 yang diperbesarkan dengan optik yang lebih lancar. Kemudian sesuatu yang pelik berlaku, dan varian nombor lima, bertarikh 1985, kelihatan seolah-olah pasukan Bruno Sacco tiba-tiba lupa cara melukis kereta yang cantik. Mercedes mereka menjadi lebih lebar, lebih tinggi, kehilangan pinggangnya, dan garis tingkap turun begitu rendah sehingga kaca merangkak ke tempat pemegang pintu.

Transformasi ini mempunyai nama dan nama keluarga. Malah, dua sekali. Ia adalah ketua jurutera Mercedes, Wolfgang Peter, dan ketua barisan kereta penumpang, Rudolf Uhlenhaut. Kedua-duanya setinggi 190 cm dan terlanggar kepala pada siling model tempat duduk semasa proses “cuba pas”. Peter berkeras agar bumbung model itu dinaikkan sehingga kedua-dua mereka berasa selesa.

Jurureka menentang “peningkatan” ini, kerana projek itu sudah pun menganggap W140 akan lebih tinggi daripada W126. Tetapi kehendak jurutera itu bertepatan dengan visi lembaga pengarah, yang secara sistematik memperluas sempadan jenama tersebut: Mercedes yang lebih muda perlu menjadi lebih padat, dan yang lebih senior – lebih besar.

Perubahan ketinggian siling berkemungkinan berlaku pada awal atau pertengahan 1985 kerana model bersaiz penuh tahun 1986 sudah kelihatan hampir seperti W140 bersiri. Dan pada musim luruh tahun yang sama, lembaga pengarah meluluskan bahagian luaran dalam versi akhirnya.

Model unggulan baharu ini setinggi satu setengah meter – 50 mm lebih tinggi daripada W126. Supaya gergasi sebegini tidak kelihatan seperti peti sejuk, jurureka terpaksa melebarkan lagi badan kereta (perbezaan dengan pendahulunya ialah 66 mm), membuat sisi rata, dan menaikkan tepi belakang bonet.

Pada masa itu, Mercedes sudah mempunyai casis yang hampir siap, yang mengandaikan roda standard 15 inci. Dengan itu, imej baharu ini kelihatan lebih berat lagi. Bruno Sacco, selepas bersara, dalam satu temu bual pada awal 2010-an, akan berkata bahawa dia tidak suka hanya satu daripada semua Mercedes yang dia cipta – iaitu W140, yang empat inci lebih tinggi daripada sepatutnya.

Sebenarnya, empat inci ialah sepuluh sentimeter, jadi maestro sendiri mahukan S-Class setinggi 1390 mm, lebih kurang seperti Jaguar XJ pertengahan 80-an.

Perubahan yang menarik turut berlaku dengan konsep ruang dalaman. Melihat model-model tersebut, mereka pernah mencuba pada W140 skrin besar di bahagian atas konsol tengah dan alat pengukur LCD. Tetapi mereka memilih ruang dalaman yang paling ringkas dan konservatif.

Kejuruteraan di Sebalik Rupa: Ampaian W140 dan Program Enjin V12

Ampaian depan cangak berganda ini menarik perhatian kerana spring bertumpu pada subrangka, sementara penyerap hentakan berasingan dan sokongan atas disambungkan kepada badan kereta:

Bahagian belakang lima-pautan adalah variasi susun atur yang Mercedes pertama kali gunakan pada model 190 (W201) – dan yang masih digunakan sehingga kini:

Teknologinya lebih rumit lagi. Pada tahun 1983, prototaip dalam rupa W126 mula mengembangkan tiga konsep casis berbeza sekali gus: badan konvensional, badan dengan ampaian pada subrangka, dan, akhirnya, struktur rangka unik dengan sistem aktif yang mengawal kedudukan badan kereta. Ini adalah nenek moyang jauh sistem hidro-pneumatik ABC, tetapi hanya skema dengan subrangka yang berprestasi baik.

Pada asalnya, rancangan untuk S-Class unggulan ini adalah untuk melengkapkannya dengan enjin V8 5.6-liter baharu yang mempunyai empat injap setiap silinder. Namun, para bintang di Stuttgart mendapat idea mendadak pada awal 1986 apabila mendengar berita tentang Siri 7 baharu BMW, dan segera memulakan pembangunan enjin V12 mereka sendiri. Menjelang 1988, enjin itu siap dan reka bentuknya telah dimuktamadkan. Sedan S-Class pra-pengeluaran pertama dilepaskan ke litar Nürburgring untuk diuji.

Enjin 6.0 V12 menghasilkan 394-408 hp. dan 570-580 Nm. Sebanyak 32,517 sedan jarak roda panjang S 600 dan 3,399 jarak roda pendek telah dihasilkan:

Keputusan ujian amat membimbangkan: Mercedes ini mengoleng seperti kapal nelayan dan bergelut dengan pembrekan. Pasukan petugas Wolfgang Peter dengan pantas beralih ke mod kawalan kerosakan. Mereka mengubah suai geometri ampaian, memperkukuh brek, dan menggantikan roda standard 215/65 R15 dengan roda 235/60 R16 yang lebih lebar, yang memerlukan jurureka mengubah lengkung roda.

Pelancaran besar-besaran pada asalnya dijadualkan pada 1989, tetapi Mercedes semakin ketinggalan, dan pelancaran Lexus LS meningkatkan lagi tekanan ke atas mereka. Perubahan saat akhir terus berlarutan. Lembaga pengarah tiba-tiba mahukan S-Class mempunyai dua pilihan jarak roda. Oleh kerana projek ini pada asalnya tertumpu pada jarak roda panjang dengan 3139mm antara gandar, mereka dengan berani memotong 10 sentimeter daripada ruang pintu belakang.

Perubahan terus berlarutan hingga musim luruh 1990. Perkataan “overengineering” mengambil makna baharu apabila Mercedes terlibat dalam kitaran berulang reka bentuk semula dan penambahbaikan. Kitaran pembangunan berlangsung selama lebih sepuluh tahun, namun beberapa komponen seperti ampaian udara dan sensor letak kereta masih belum disempurnakan tepat pada masanya. Bajet projek ini melambung kepada dua bilion Mark Jerman, menjadikannya yang paling mahal dalam sejarah Mercedes, dan akhirnya membawa kepada penyingkiran Wolfgang Peter daripada jawatannya.

Musim bunga 1991 akhirnya menyaksikan tirai dibuka untuk S-Class baharu yang dinanti-nantikan di Pesta Motor Geneva. Tetapi tekalah apa? Debutnya di pasaran disambut dengan pembaharuan segera.

Masalah Awal W140: Kereta Api Sylt, Servo Cermin, dan Penyelesaian Beban Muatan

Ia dengan cepat menjadi jelas bahawa, disebabkan lebarnya, W140 tidak akan muat dalam gerabak kereta api. Hanya sahaja ini bukan sekadar gerabak biasa, tetapi pengangkut kereta bagi kereta api yang menuju ke pulau Sylt, yang kebetulan merupakan resort utama Jerman. Pulau ini hanya disambungkan ke tanah besar melalui empangan landasan kereta api, yang menghantar kereta api ekspres penumpang. S-Class perlu mempunyai kereta api kargo sendiri.

Masalah ini diselesaikan dengan menggabungkan motor servo untuk melipat cermin luaran secara standard. Namun, ini juga terpaksa digantikan kerana mekanismenya berkarat dan cermin bergegar pada kelajuan tinggi.

Satu lagi kealpaan bermakna S 600 unggulan hanya mempunyai beban muatan sebanyak 480kg mengikut dokumentasinya, termasuk pemandu dan bagasi. Ini bersamaan hanya 92kg setiap orang, setanding dengan crossover Aurus Komendant yang baharu. Secara idealnya, kereta itu memerlukan reka bentuk semula sepenuhnya, tetapi mereka berjaya membuat penyelesaian dengan meningkatkan tekanan tayar standard pada semua model bermula Oktober 1991, menaikkan beban muatan kepada 530kg. Namun, ini sedikit menjejaskan kelancaran perjalanan, dan pemilik awal mengadu bahawa tayar kereta besar ini akan kehilangan kebulatannya selepas diletakkan untuk tempoh yang lama.

Mercedes-Benz tidak pernah mengumumkan sebarang kempen tarik balik untuk W140, yang mengukuhkan lagi mitos tentang kebolehpercayaannya yang tinggi. Namun, penambahbaikan dan penambahan dibuat kepada reka bentuknya hampir setiap tahun, baik sebelum mahupun selepas facelift. Contohnya, butang membuka but dalam kabin dan pada kunci jauh hanya diperkenalkan dua tahun sebelum tamat pengeluaran.

Beberapa isu awal, selain cermin, termasuk:

• Brek berbunyi berderit
• Kunci pintu tersangkut
• Ralat kawalan trekan
• Kerosakan kerap penggerak injap pendikit pada model berenjin petrol

Di Jerman, pandangan umum menentang S-Class yang terlalu besar ini, yang tidak begitu cekap dari segi bahan api dan berharga 25% lebih tinggi daripada pendahulunya. Namun begitu, W140 diterima baik di Amerika dan Timur Tengah. Walau bagaimanapun, sepanjang tujuh tahun pengeluaran, hanya 406,717 sedan dijual – separuh daripada jumlah pendahulunya, W126. 26,000 lagi disumbangkan oleh coupe C140.

Versi paling popular ialah S 320 (45% daripada jumlah keseluruhan) dan S 500 (21%). Di Jerman, 104.6 ribu sedan dijual, manakala Amerika Syarikat menyumbang 30,000 lagi.

Lakaran oleh Steve Mattin ini bertarikh November 1992 – lebih kurang setahun selepas debut W140:

Bagaimana W220 Direka: Pendekatan Steve Mattin yang Lebih Pantas dan Lebih Murah

Kisah pembangunan “W220” tidaklah seepik W140, tetapi ia diperkatakan kerana reka bentuknya dihasilkan oleh pereka bentuk British muda ketika itu, Steve Mattin, yang telah pun terkenal menerusi projek A-Class.

Bruno Sacco secara rasminya masih mengetuai gaya Mercedes-Benz sehingga 1999, tetapi Peter Pfeiffer sudah pun mengawasi proses-proses tersebut. W220 merangkumi idea-idea yang telah ditinggalkan pada pertengahan 80-an – ia bukan empat, tetapi dua inci lebih rendah: bumbung diturunkan sebanyak 40 mm, ke paras sedan W126.

Model baharu ini menampilkan tidak kurang inovasi berbanding W140, namun begitu, Mercedes mahu segera memulihkan jumlah jualan dan mengimbangi kerugian daripada projek W140. Pembangunan hanya mengambil masa enam tahun dan berkos jauh lebih murah, dan dasar pemotongan kos ini membawa kepada hakikat bahawa W220 tipikal yang masih bertahan hingga kini adalah badan berkarat dengan lampu depan yang kabur, terlonggok di atas ampaian udara yang kempis.

Tetapi Mercedes tidak lagi memerlukan jangka hayat tiga puluh tahun, mereka membuat pertaruhan pada pembaharuan pantas – dan ia membuahkan hasil. Dalam tujuh tahun, 484.7 ribu unit S-Class baharu ini terjual, dan yang lebih penting – W220 sekali lagi mengatasi BMW Siri 7 dan merampas kembali kedudukan teratas dalam jualan antara pesaing bagi Mercedes unggulan. Bagi W140 pula, ia meneruskan kehidupannya di bawah jenama Maybach, walaupun itu satu lagi kisah yang berbeza.

Foto oleh Dmitry Pitersky

Ini adalah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220