مرسڈیز بینز S 500 کا موازنہ: W140 بمقابلہ W220 جنریشنز کا تجربہ

تقریباً پچیس سال پہلے، 1999ء میں AR کے پانچویں شمارے میں، دو S-Class ماڈل صفحات پر آمنے سامنے آئے تھے۔ نوجوان W220 نے محض ڈیڑھ صفحے میں بغیر کسی مشکل کے ثابت کر دیا تھا کہ نئی مرسڈیز ہمیشہ پرانی پر بازی لے جاتی ہے۔ لیکن اب دونوں ہم عصر ہیں — دونوں ہی بوڑھے ہو چکے ہیں۔ چنانچہ ہم نے یہ موازنہ دہرانے کا فیصلہ کیا، خاص طور پر اس لیے کہ 1994ء کی “S 500” بمقابلہ 1998ء کی “S 500” محض S-Class بمقابلہ S-Class نہیں؛ یہ بیسویں صدی کا اکیسویں صدی سے مقابلہ ہے۔ یہ صورت بمقابلہ سیرت ہے۔ یہ “ہونے” کا “دکھائی دینے” سے مقابلہ ہے۔ لیکن کون کیا ہے؟

W220 کے ایک سو چالیس رنگ: W140 کا پہلا تاثر

ذرا اس S-Class کو دیکھیے: چھوٹا وہیل بیس، سادہ ٹرم، اور ‘اسموک سلور’ رنگ۔ خود مرسڈیز نے بھی W140 کو ٹینک کا نام دیا تھا، جو گاڑی کی انجینئرنگ جمالیات کی عکاسی کرتا ہے۔ نوے کی دہائی میں جرمن صحافی اسے پیار سے “Die Kathedrale” (کلیسا) کہتے تھے، جو پگوڈا W107 کی طرف ایک طنزیہ اشارہ تھا۔ “سوٹ کیس”، “اینٹ” اور “جوتوں کا ڈبہ” — یہ الفاظ اس ڈیزائن کا بھرپور احاطہ کرتے ہیں۔

کیا آپ نے حال ہی میں سڑک پر کوئی W140 دیکھی ہے؟ چھ میٹر لمبی فلیٹ ووڈ گاڑیوں کو دیکھنے کے بعد محض حجم مجھے متاثر نہیں کرتا، اور حیرت کی بات یہ ہے کہ معیاری وہیل بیس والی W140 جدید W223 سے چھوٹی، تنگ اور کم بلند ہے۔

ٹیسٹ ٹریک پر ترازو نے اس کی تصدیق کر دی۔ مکمل ساز و سامان کے ساتھ (ڈرائیور کے بغیر) اس کا وزن محض 2065 کلوگرام نکلا — یعنی یہ چانگان Uni-K جتنی ہلکی ہے! اور جدید فلیگ شپ سیڈانز سے تقریباً 200 کلوگرام ہلکی۔ کون سوچ سکتا تھا، جبکہ عام خیال یہ ہے کہ ہر W140 کا وزن کم از کم ڈھائی ٹن تھا؟ دقیانوسی تصورات بھاری ہو سکتے ہیں…

کیبن کی پیمائش کے بعد ایک اور خیال دم توڑ گیا۔ ٹانگوں کے لیے اتنی جگہ نہیں جتنی توقع تھی — یہ ملکی پروازوں کی بزنس کلاس جیسی ہے۔ اگر ہمارے پاس لمبے وہیل بیس والی V140 بھی ہوتی (‘V’ کا حرف مرسڈیز کی اصطلاح میں بڑھے ہوئے وہیل بیس کو ظاہر کرتا ہے)، تب بھی وہ جدید ایگزیکٹو سیڈانز کے مقابلے میں ٹانگوں کی جگہ کے لحاظ سے پیچھے رہتی۔ البتہ W140 کی چھت کی اونچائی اور کیبن کی چوڑائی آج بھی بے مثال ہے۔

لیکن یہی تو دل موہ لینے والی بات ہے! جیسے چار میٹر اونچی چھتوں والے اپارٹمنٹ میں قدم رکھتے ہی ہم دنگ رہ جاتے ہیں، ویسے ہی پرانی S-Class کا کیبن سیٹ پر بیٹھتے ہی ہمارے منہ کھول دیتا ہے۔ چھت تک پورا ایک میٹر۔ Die Kathedrale۔

پچھلی نرم و گداز نشست کسی تخت جیسی ہے، مگر بیٹھک واضح طور پر سیدھی ہے۔ مجھے ڈرائیور کی سیٹ زیادہ آرام دہ لگتی ہے: اس میں برقی ایڈجسٹمنٹس کی مکمل رینج ہے اور وہ آرام دہ، پرانے اسکول والی مرسڈیز سیٹ ہے، جسے ہمارے ماہر “اسپرنگوں پر رکھی پلائی وڈ کی شیٹ” کہتے ہیں۔ یعنی جب گھنا کشن کور دبنے کے بجائے جسم کے وزن تلے مجموعی طور پر نرمی سے نیچے بیٹھ جاتا ہے۔

آپ سیٹ کو جیسے چاہیں ایڈجسٹ کر لیں، مگر خالص مرسڈیز روایت کے مطابق اسٹیئرنگ وہیل ذرا دائیں طرف کھسکا ہوا اور بائیں طرف مڑا ہوا ہے۔ پانچ ڈائلوں پر آٹھ سوئیاں بمشکل ایک ہی شیڈ کے نیچے سماتی ہیں اور انہوں نے مرکزی ایئر وینٹس کو ان کی اصل جگہ سے ہٹا دیا ہے، جس سے سینٹرل کنسول کی توازن ٹوٹ گئی ہے۔ یہ کسی حد تک نوے کی دہائی کی ڈبل بریسٹڈ جیکٹوں کی عدم توازن کی بازگشت ہے۔

W140 کے حد سے زیادہ انجینئرڈ کرتب (اور وہ جن کے بارے میں آپ نے کبھی نہیں سنا)

ڈور کلوزر نے خاموشی سے دروازہ کھینچ کر بند کر دیا۔ کھڑکی نے 9.5 ملی میٹر موٹا ڈبل گلیزڈ یونٹ اوپر اٹھایا۔ ریورس لگاتے ہی پچھلے فینڈرز سے نیومیٹک پارکنگ انڈیکیٹرز باہر نکل آئے۔

کسی نہ کسی وجہ سے W140 کے بارے میں ہر کہانی میں انہی پارکنگ اینٹینا کا ذکر ہوتا ہے، حالانکہ کم از کم تین اور نظام ایسے ہیں جو اُس وقت کے مرسڈیز کے بجٹ کی گہرائی کو بہتر طور پر ظاہر کرتے ہیں:

• گرم واشر فلوئڈ اور “رقص کرتے” وائپرز — یہ ‘غلط’ طرف سے، بائیں سے دائیں اٹھتے ہیں، جیسے دائیں ہاتھ کی ڈرائیو والی گاڑیوں میں ہوتا ہے۔ اس سے ونڈ اسکرین کا ڈرائیور والا حصہ پہلے صاف ہوتا ہے، اگرچہ اوپر بائیں کونے میں ایک تکون ہمیشہ میلی رہتی ہے۔
• سرو سے چلنے والا ٹرنک ہینڈل — یہ خود کو گندگی سے بچانے کے لیے ایک پینل کے پیچھے چھپا لیتا ہے، اور اسے بلانے کے لیے آپ لاک سلنڈر دباتے ہیں، جو خود بالکل غیر محفوظ ہے۔
• سرو سے چلنے والا اندرونی آئینہ — جو صرف جوائے اسٹک سے ایڈجسٹ ہوتا ہے، ایک ایسی خصوصیت جو کسی اور پروڈکشن کار میں تقریباً سنی ہی نہیں گئی، اور بظاہر ان خریداروں کے لیے تھی جنہیں کلیسا جیسی بلند چھت تک ہاتھ پہنچانے میں دشواری ہوتی۔

اس کے علاوہ، W140 کے لیے خصوصی طور پر سب فریم پر نیا فرنٹ سسپنشن، نیا ریئر ملٹی لنک سسپنشن، فی سلنڈر چار والوز والا انجنوں کا نیا خاندان، اور یقیناً فلیگ شپ V12 انجن تیار کیا گیا۔ تاہم S 500 ہی سنہری وسط ثابت ہوئی۔

W140 کا انجن، ٹرانسمیشن اور ایکسلریشن: 5.0 لیٹر V8 آج کیسی کارکردگی دکھاتا ہے

اُس زمانے میں بیجز جھوٹ نہیں بولتے تھے۔ بونٹ کے نیچے واقعی ٹھیک پانچ لیٹر اور آٹھ سلنڈر تھے، بغیر سپرچارجنگ کے، مگر کرشمے کے ساتھ۔ اور آواز کے ساتھ — انجن آئیڈل پر بھی گھرگھراتا ہے۔ اور ذرا سا لرزتا بھی ہے۔

آٹومیٹک ٹرانسمیشن کا چھوٹا لیور غیر معمولی طور پر نیچا ہے، اور ٹیڑھی میڑھی سلاٹ D پوزیشن سے چوکنے سے نہیں بچاتی۔ چار اسپیڈ ٹرانسمیشن، کسی تجربہ کار خدمت گار کی طرح، ڈرائیور کا حکم فوراً بجا نہیں لاتی بلکہ آدھا سیکنڈ انتظار کرتی ہے کہ شاید آپ ارادہ بدل لیں، اور تب کہیں جا کر ٹارک پہیوں تک بھیجتی ہے۔ البتہ عمر چھپائی نہیں جا سکتی: تقریباً ہر شفٹ کے ساتھ جھٹکے اور تاخیر ہوتی ہے۔

خوش قسمتی سے آپ کو گیئر زیادہ بار بدلنے کی ضرورت نہیں پڑتی۔ 5.0 لیٹر “آٹھ” صرف 320 ہارس پاور پیدا کرتا ہے، مگر پوری ریو رینج میں فراخدلی سے 400-470 نیوٹن میٹر ٹارک دیتا ہے۔ زبردست انجن۔ کھینچ اتنی ہے کہ S 500 کسی بھی رفتار سے تیز ہونے کو تیار ہے، اور اگر آٹومیٹک ٹرانسمیشن صحیح گیئر بھانپ لے تو اس ایکسلریشن کو قابو کرنا خالص لطف بن جاتا ہے۔ “ایک سو چالیس” پیڈل کے پیچھے بس اڑتی ہے۔

دلچسپ بات یہ ہے کہ W140 کے لیے کوئی سیریل AMG ورژن نہیں تھے، مگر اگر پورشے کے تعاون سے بنی مرسڈیز 500 E سیڈان 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک 6.1 سیکنڈ میں پہنچتی تھی، اور مرسڈیز 190E 3.2 AMG یہ کام 6.9 سیکنڈ میں کرتی تھی، تو عام S 500 اسے 7.3 سیکنڈ میں کر لیتی تھی۔ اور اب؟

ینگ ٹائمرز ہمیشہ سخت اسٹارٹ کے لیے موزوں نہیں ہوتیں (ہمارے ٹیسٹ کے بعد فلیٹ ووڈ نے کارڈن شافٹ کراس کی تبدیلی مانگ لی تھی)، مگر ہم نے پھر خطرہ مول لیا۔ پورا تھروٹل، ہچکچاہٹ، ساکن حالت سے ایک جھٹکا — اور 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک 8.8 سیکنڈ۔ متاثر کن! اور اگر اینٹی اسپن سسٹم کے بغیر یا دونوں پیڈلوں کے ساتھ؟ بہتر ہے نہ دہرایا جائے: پہلی صورت میں پہیوں کا گھومنا سب کچھ برباد کر دیتا ہے، اور دوسری صورت میں ٹرانسمیشن سمجھ ہی نہیں پاتی کہ یہ لوگ اس سے چاہتے کیا ہیں۔

W140 کی رائیڈ، ہینڈلنگ اور شور: کیا یہ واقعی “خاموش کلیسا” ہے؟

لیکن اگر آپ اطمینان سے چلائیں تو W140 اپنی آوازوں سے حیران کرتی ہے۔ وہ “قبرستانی خاموشی” کہاں ہے جس نے 1999ء میں دنگ کر دیا تھا؟ انجن گرجتا ہے، اور اس کے علاوہ کیبن میں ٹائروں اور ہوا کی آواز بھی سنائی دیتی ہے۔ نہ ڈبل گلیزنگ کام آتی ہے نہ موٹی انسولیشن میٹس۔ ہمارے ریٹنگ سسٹم کے مطابق S-Class کی “صوتیات” بمشکل چار منفی حاصل کر پاتی ہے۔

رائیڈ کی نرمی کا بھی یہی حال ہے۔ لگتا ہے W140 ناہمواریوں کے کنارے گول کر دیتی ہے، مگر سڑک کو مکمل ہموار نہیں کر پاتی۔ سڑک کے مائیکرو پروفائل سے پیدا ہونے والی چبھن، چھوٹی لہروں پر ارتعاش، اور ہر سمت جھولنا — یہ سب کیبن میں مستقل ساتھی کے طور پر موجود ہیں۔

اس فہرست میں ڈھیلا اسٹیئرنگ وہیل بھی شامل کر لیجیے۔ اسٹیئرنگ وہیل لمبا نہیں (لاک ٹو لاک 3.1 چکر)، مگر فیڈ بیک تقریباً نہ ہونے کے برابر ہے۔ ری ایکٹو فورس صرف بڑے زاویوں پر گھمانے پر پیدا ہوتی ہے۔ لیکن آپ کو ہر وقت اسٹیئر کرنا پڑتا ہے! تیز ہوتی W140 سیدھی لکیر پر مضبوطی سے قائم نہیں رہتی اور ناہموار سطحوں پر ذرا سا بہکتی ہے۔ معاملہ اس لیے بھی پیچیدہ ہے کہ ڈھیلا اسٹیئرنگ وہیل تیز بھی رہتا ہے، لہٰذا گیس دبا کر آرام سے بیٹھے رہنا ممکن نہیں۔

اس کے علاوہ W140 ایک اور مظہر کو زندہ کرتی ہے: پیشگی جھکاؤ۔ یعنی آپ لین بدلنے کا فیصلہ کرتے ہیں، اسٹیئرنگ وہیل کھینچتے ہیں — اور گاڑی پہلے ایک طرف جھکتی ہے اور تب کہیں جا کر اپنا رخ بدلنا شروع کرتی ہے۔ خوش قسمتی سے، ایک بار جھکاؤ اختیار کر لینے کے بعد W140 بالکل درست قوس بناتی ہے۔ اور اگر آپ رفتار میں زیادتی کر بھی دیں تو یہ اسکِڈ کرنے کی کوشش تک نہیں کرتی، مگر گیس چھوڑنے پر نرمی سے اندر کی طرف آ جاتی ہے۔ یہ ایک اچھا توازن ہے جو ESP کے بغیر گاڑی میں بہت قیمتی ہے اور مُوز ٹیسٹ کو کم گہری، محفوظ اسکِڈز کے ساتھ پاس کرنے میں مدد دیتا ہے۔ مگر نہ گھماؤ دار سڑکیں کوئی سنسنی دیتی ہیں نہ لین بدلنا کوئی خوشی۔

مجموعی طور پر، ایکسلریشن کے علاوہ W140 میں کوئی نمایاں ڈرائیونگ خوبی نہیں۔ تو پھر جادو کہاں ہے؟ ہینڈلنگ اور آرام کا وہ مشہور امتزاج کہاں ہے؟ کہاں ہے وہ “مرسڈیز پن” میں تمام مرسڈیز گاڑیوں کا مطلق چیمپئن؟ یا شاید میں W140 کو کسی غلط طریقے سے چلا رہا ہوں؟ بغیر احترام کے؟

دراصل ایسی گاڑیوں میں جادو صرف ایک ہی وجہ سے آتا اور جاتا ہے — اور وہ ہیں اصل اسپیئر پارٹس۔ اس S-Class کا نہ ٹوٹنا سب سے زیادہ نہ ٹوٹنے والا افسانہ ہے۔ ہاں، اس کا کیبن بکھرے گا نہیں، اور انجن غالباً نہ دو لاکھ کلومیٹر کے بعد “لیٹے گا” نہ تین لاکھ کے بعد، مگر اس میں بھی برقی نظام، سسپنشن اور انجنوں میں کمزور نکات تھے۔ مثال کے طور پر، ہماری “پانچ سو” میں 128 ہزار کلومیٹر پر سب فریم کے سپورٹس آخرکار “تھک” گئے — اور اسی نے رائیڈ کی ساری نرمی ختم کر دی۔

W140 سیڈان بنیادی نہیں بلکہ باڈی کا کٹا ہوا ورژن ہے، جو ڈیولپمنٹ کے آخری مراحل میں تخلیق کیا گیا۔ پروفائل کا معمولی عدم تناسب اس لیے ہے کہ ابتدائی تکنیکی تفصیلات میں ڈیزائنرز کے پاس صرف لمبا ورژن تھا۔

ان ربڑ کے پرزوں کے بغیر بھی W140 مرے گی نہیں؛ یہ چلتی رہے گی اور اپنے بارے میں افسانوں کو خوراک دیتی رہے گی، مگر یہ S-Class نہیں رہے گی، بلکہ محض اس کا خول، اس کا چھلکا ہو گی۔ افسانوی صورت، مگر سیرت کے بغیر۔

یہ بات یاد رکھیے، کیونکہ اب ہماری کہانی میں “دو سو بیس” داخل ہو رہی ہے، جسے شروع ہی سے صورت کے مسائل تھے۔ مگر سیرت…

W220 کے اندر: W140 کے مقابلے میں جگہ، آرام اور ٹیکنالوجی

انہیں ساتھ ساتھ کھڑا کیجیے، پھر اندر قدم رکھیے۔ خوش قسمتی ہے کہ 1998ء کی S 500 لانگ ورژن میں ہے۔ کھنچی ہوئی V220 چھوٹی W140 سے پانچ سینٹی میٹر لمبی ہے، مگر دیکھنے میں کسی معمولی کلاس کی گاڑی زیادہ لگتی ہے۔ لیکن یہ صرف باہر سے ہے۔ اندر یہ کسی کو بھی ایگزیکٹو سیڈان کے لے آؤٹ کا ماسٹر کلاس دینے کو تیار ہے۔ جگہ کے استعمال کا یہ بالکل مختلف درجہ ہے۔

مرسڈیز V220، V223 سے زیادہ کشادہ ہے! ذرا سوچیے: اگر دائیں اگلی سیٹ کو بالکل آگے کر دیا جائے تو موجودہ S-Class پچھلے مسافر کو قطاروں کے درمیان 445 ملی میٹر دے سکتی ہے۔ W220 دیتی ہے 505 ملی میٹر — آدھے میٹر سے بھی زیادہ! اس کے مقابلے میں ہماری W140، زیادہ سے زیادہ 385 ملی میٹر کے ساتھ، سراسر اکانومی کلاس لگتی ہے۔

مزید یہ کہ V220 لاڈ اٹھانے میں ماہر ہے۔ اس کی خصوصیات میں شامل ہیں:

• ہیٹنگ اور وینٹیلیشن کے ساتھ نرم “ملٹی کنٹور” سیٹیں
• پیچھے جھکنے والی نشست، جو تخت گاہ سے زیادہ کسی محل کے خواب گاہ جیسی محسوس ہوتی ہے
• دروازوں سے نکلنے والی پوشیدہ ایش ٹرے
• اگلے آرم ریسٹ میں کپ ہولڈرز
• معیاری کلر مانیٹر پر ایک “TV” بٹن

یہ باذوق شرفاء کے لیے ایک کیبن ہے۔

البتہ ڈبل گلاس غائب ہو چکا ہے۔ اسٹیئرنگ وہیل کے بٹنوں کی کوٹنگ گھس چکی ہے۔ پلاسٹک چرچراتا ہے۔ اور اندرونی آئینہ ہاتھ سے ایڈجسٹ کرنا پڑتا ہے۔

W220 پروجیکٹ نہ صرف اپنے نسوانی ڈیزائن بلکہ مٹیریلز پر کفایت شعاری کے لیے بھی مشہور ہے، چنانچہ ان S-Class گاڑیوں کے کیبن ایک جیسی رفتار سے خراب ہوتے ہیں۔ تاہم مرسڈیز نے ٹیکنالوجی پر کنجوسی نہیں کی۔

ذرا تصور کیجیے، W140 کی لانچ کے محض سات سال بعد انہوں نے فرنٹ ڈبل وش بون سسپنشن نئے سرے سے ڈیزائن کیا، سسپنشن کے تین اختیارات (اسپرنگز، ایئر اسٹرٹس اور ایکٹو ABC ہائیڈرولکس) کو کمال تک پہنچایا، فور وہیل ڈرائیو شامل کی، اور پیٹرول V6 اور V8 انجنوں کی اگلی نسل تیار کی۔ الیکٹرانکس اور سیفٹی سسٹمز کا تو ذکر ہی کیا۔

میرا خیال ہے یہی وجہ ہے کہ مسافر اور ڈرائیور دونوں V220 کو اپنے دور کی گاڑی سمجھتے ہیں۔ یہاں آرام اور ارگونومکس کی پرانے اسکول والی مرسڈیز زبان کے ساتھ خود کو ڈھالنے کی ضرورت نہیں۔ W140 سے اس کی رشتہ داری کی واحد باقیات ہیں کھسکا ہوا اسٹیئرنگ وہیل اور دائیں سائیڈ مرر سے خراب نظارہ، جس میں دونوں S-Class گاڑیوں میں بریکٹس نظر کے میدان کا ایک چوتھائی حصہ چھپا لیتے ہیں۔

W220 کا انجن اور ایکسلریشن: نیا M113 V8 بمقابلہ پرانا M119

پرانے S 500 انڈیکس کے نیچے ایک نیا دل چھپا ہے — M113 سیریز کا V8 5.0، اس بار فی سلنڈر تین والوز اور صرف دو کیم شافٹس کے ساتھ۔ پاور اور ٹارک کم ہو گئے (306 ہارس پاور اور 460 نیوٹن میٹر)، مگر V220، W140 سے پورا ایک سیکنڈ تیز رفتار پکڑتی ہے: 100 کلومیٹر فی گھنٹہ تک 7.8 سیکنڈ!

ایکسلریشن اور بریکنگ: W140 بمقابلہ W220 ایک نظر میں

• 0–60 کلومیٹر فی گھنٹہ: W140 – 4.16 سیکنڈ (ٹریکشن کنٹرول بند ہونے پر 4.23 سیکنڈ)؛ W220 L – 3.98 سیکنڈ (اسٹیبلٹی کنٹرول بند ہونے پر 4.09 سیکنڈ)
• 0–100 کلومیٹر فی گھنٹہ: W140 – 8.84 سیکنڈ (ٹریکشن کنٹرول بند ہونے پر 9.06 سیکنڈ)؛ W220 L – 7.78 سیکنڈ (اسٹیبلٹی کنٹرول بند ہونے پر 8.01 سیکنڈ)
• 100 کلومیٹر فی گھنٹہ سے بریکنگ فاصلہ: W140 – 45.51 میٹر؛ W220 L – 40.39 میٹر

اعداد و شمار ESP آن کے ساتھ، خشک تارکول پر سرمائی ٹائروں کے ساتھ ماپے گئے۔ البتہ الیکٹرانکس کی مدد کے بغیر ریئر وہیل ڈرائیو S 500، اپنی پیشرو کی طرح، پہیوں کے پھسلنے کی وجہ سے وقت گنوا دیتی ہے۔

اس پھرتی کا راز الیکٹرانک کنٹرول والی نئی فائیو اسپیڈ ٹرانسمیشن ہے۔ آج کے معیارات کے مطابق بھی یہ تقریباً مثالی آٹومیٹک ٹرانسمیشن ہے جو تیزی سے درست گیئر ڈھونڈ لیتی ہے اور تقریباً ہمیشہ نرمی سے یہ کام کرتی ہے۔ ایکسلریٹر پر انجن کا ردعمل شاندار ہے، جس سے ایکسلریشن W140 کے مقابلے میں اور بھی زیادہ زندہ دل، جذباتی اور آسان ہو جاتی ہے۔ مگر یہ زیادہ شور بھی کرتی ہے۔

W220 کی ہینڈلنگ: تیز تر اسٹیئرنگ، مگر حد پر زیادہ بے چین

لیکن یہ S-Class آخرکار ڈرائیور کو اسٹیئرنگ وہیل کے پیچھے لطف دینے کے قابل ہے۔ ری سرکولیٹنگ بال اسٹیئرنگ کی جگہ ریک اینڈ پنین نے لے لی ہے، اور اب اسٹیئرنگ میں منطقی ری ایکٹو فورس موجود ہے (اگرچہ صفر کے آس پاس چھوٹے سے علاقے میں یہ محض ایک لیس دار پس منظر کی صورت میں ہے)۔ اور اب اگر آپ اسٹیئرنگ وہیل گھمائیں تو گاڑی پہلے سمت بدلتی ہے اور پھر جھکنا شروع کرتی ہے۔ ردعمل زیادہ درست اور تیز ہیں — یہ ایک زندہ دل اور دلچسپ مرسڈیز ہے، جسے شاید آپ پہاڑی سڑک پر بھی لے جانا چاہیں۔

مگر بہتر ہے نہ لے جائیں۔

پہلا ہی موڑ حد سے زیادہ پھرتی آشکار کر دیتا ہے۔ گیس چھوڑنے پر V220 موڑوں میں اتنی تیزی سے مڑتی ہے کہ تقریباً مسلسل پچھلے پہیوں کو پھسلنے پر مجبور کر دیتی ہے۔ بہرحال، اگر ان پہیوں پر کورین Roadstone Winguard Ice Plus ٹائر ہوں تو۔ فعال ہونے والا ESP فوراً گاڑی کو سنبھال لیتا ہے، مگر سلالوم مسلسل جھٹکوں میں بدل جاتا ہے۔ اور ESP کی مدد کے بغیر مرسڈیز بار بار تیز اسکِڈز میں جا گرتی ہے۔ مُوز ٹیسٹ میں یہ بری طرح ختم ہو سکتا ہے، کیونکہ اسکِڈ گہری اور لمبی ہوتی ہے۔

عمومی طور پر، W140 کی طرح یہاں بھی بہتر یہی ہے کہ سیدھا چلایا جائے۔ خوش قسمتی سے یہاں یہ کام پہلے ہی خوشگوار ہے۔ اگرچہ کچھ باریکیاں ہیں، کیونکہ لطف کا انحصار سسپنشن موڈ پر بہت زیادہ ہے۔ یہاں ایئر اسپرنگز کو ایڈجسٹ ہونے والے شاک ابزاربرز کے ساتھ ملایا گیا ہے۔ اور اگر الیکٹرانکس رفتار پر گراؤنڈ کلیئرنس خودکار طور پر سنبھالتی ہے، تو سختی کا انتخاب ڈرائیور کو کرنا ہوتا ہے۔ یا جس کے لیے وہ گاڑی چلا رہا ہے، اسے۔

اسپورٹ موڈ S-Class کو کسا ہوا اور مجتمع بنا دیتا ہے، ہوائی پن قربان کر کے، مگر بدلے میں مرسڈیز کو رفتار پر سخت لکیری پن حاصل ہوتا ہے۔ بظاہر یہی ڈرائیور کا انتخاب ہے۔ دوسری طرف کمفرٹ موڈ ناہمواریوں کو زیادہ نرمی سے سنبھالنے دیتا ہے، تارکول کی چھوٹی لہروں کے جھٹکے بھلا دیتا ہے اور اسپیڈ بریکرز سے زیادہ نرمی سے گزرتا ہے۔

اس V220 میں یہ W140 سے بہتر ہے، مگر پرانی S 500 اپنے نمایاں جھکاؤ کے ساتھ سڑک کے عرضی پروفائل کو نقل نہیں کرتی تھی، جبکہ یہ ایک طرف سے دوسری طرف لڑھکتی ہے اور لمبی لہروں پر جھولتی بھی ہے۔ سب سے اہم بات یہ کہ، بالکل اپنی پیشرو کی طرح، یہ حرکتیں گاڑی کو اس کے سیدھے راستے سے ہٹا دیتی ہیں اور ڈرائیور کو تصحیح پر مجبور کرتی ہیں۔

چنانچہ نتیجہ یہ نکلتا ہے کہ “دو سو بیس” بھی رائیڈ کی نرمی کے لحاظ سے مثالی ہونے سے بہت دور ہے۔ ساتھ ہی یہ W140 سے صرف تھوڑی سی خاموش ہے (ٹائر، انجن اور کیبن کے پلاسٹک سب سے زیادہ شور کرنے والے اجزاء ہیں)، ہینڈلنگ میں ذرا زیادہ خوشگوار ہے، مگر بریک پیڈل کے لمبے اور بھاری فری پلے کی وجہ سے بریکنگ کی سہولت میں پیچھے رہ جاتی ہے۔

تو نتیجہ کیا ہے؟

فیصلہ: کون سی S-Class جیتی — اور معاملہ پیچیدہ کیوں ہے

تیئیس سال پہلے کی طرح، پوائنٹس کی فتح “دو سو بیس” کو ملنی چاہیے تھی۔ مگر یہ ایک پیرِک فتح ہوتی۔ دونوں پرانی S-Class گاڑیاں اب S-Class کے درجے کی اہل نہیں رہیں اور اب برابر کی سطح پر آ کھڑی ہوئی ہیں۔ دو مایوسیاں — یہی اس ٹیسٹ کا نتیجہ ہے۔

یا دو انکشافات؟

آخر ہمارے خطے میں W140 کو تاریخ کی بہترین S-Class سمجھا جاتا ہے، جبکہ جرمنی میں اس کی شہرت اتنے ہی ناکام پروجیکٹ کی ہے جتنی W220 کی۔ بات فروخت کے حجم یا نقصانات کی بھی نہیں، بلکہ اس حقیقت کی ہے کہ وہاں اسے حقیقی مرسڈیز نہیں سمجھا گیا۔

یہاں دو سادہ حقائق ہیں جو اس بارے میں خاص طور پر فصاحت سے بولتے ہیں۔ W140 کے مارکیٹ میں آنے کے سال میں BMW نے سابق مرسڈیز مالکان کو “7 سیریز” کی فروخت میں 20 فیصد اضافہ کیا۔ اور اس S-Class کی پیداوار کے آخری سال میں جرمنی کے قومی کار فلیٹ میں اس کی تعداد W126 ماڈل سے آدھی تھی۔

وہ S-Class ہمیشہ کے لیے حقیقی رہتی ہے، جبکہ W140 کو پیچھے چھوڑ دیا گیا اور بھلا دیا گیا۔ 2020ء تک جرمنی میں ان سیڈانز میں سے صرف 5,000 باقی رہ گئی تھیں، حالانکہ ابتدا میں تقریباً 105,000 فروخت ہوئی تھیں۔ باقی سب کہاں گئیں؟ ٹھیک — وہ وہاں گئیں جہاں حقیقی مرسڈیز کے بارے میں افسانوں کو عزیز رکھا جاتا ہے۔

جہاں تک “دو سو بیس” کا تعلق ہے، میرے لیے انکشاف یہ ہے کہ یہ گاڑی، جسے عالمی طور پر سب سے نامناسب S-Class مانا جاتا ہے، دراصل ایک بے مثال ایگزیکٹو سیڈان ہے۔ اور اگر اس میں معیار، اعتبار اور کرشمے کا کچھ ذخیرہ ہوتا، تو یہ W140 سے کم درجے کی کلٹ حیثیت کی دعویدار نہ ہوتی۔

البتہ مرسڈیز “اگر مگر” کو برداشت نہیں کرتی۔ اور اس ٹیسٹ نے صرف یہ یاد دلایا کہ بہترین S-Class ایک نئی، درست حالت والی گاڑی ہے۔ ترجیحاً کوئی کارپوریٹ گاڑی۔ اور پرانی S-Class گاڑیاں تو تفریحی سواریاں ہیں جن پر آپ autobnb.ru جیسی دلچسپ کار کرایہ سروس استعمال کر کے گھوم سکتے ہیں۔ یا سانتا کلاز سے ایسے ٹیسٹ ڈرائیو کا گفٹ سرٹیفکیٹ مانگ لیں۔ اتنا گاڑیوں کو سمجھنے کے لیے نہیں، جتنا خود کو سننے اور یہ جاننے کے لیے کہ آپ کے قریب کیا ہے۔ وہ جو W140 دکھائی دیتی ہے، یا وہ جو W220 دراصل ہے؟

یہی وہ خیال ہے جس پر میں آپ کو ان گاڑیوں کے ساتھ خود غور کرنے کے لیے چھوڑ دیتا، اگر میں دو اور S-Class گاڑیوں میں سواری نہ کر چکا ہوتا۔

ٹرنک کی جگہ کا موازنہ: W140 بمقابلہ V220

V220 کا ٹرنک 25 لیٹر چھوٹا ہو گیا، مگر کھلنے والے حصے کا کنارہ نمایاں طور پر نیچے آ گیا۔ دونوں S-Class گاڑیوں میں تہہ ہونے والا صوفہ تو دور، کیبن کی طرف کوئی ہیچ تک نہیں۔

W220 کے دو سو بیس رنگ: فیس لفٹ کے بعد والے ماڈل ہی کیوں خریدنے چاہئیں

تین نکاتی ستارے والی گاڑیوں کے تجربہ کار مالکان کہتے ہیں کہ مرسڈیز فیس لفٹ کے بعد خریدنی چاہیے۔ زندگی کے وسط تک انجینئرز عموماً ابتدائی مسائل سے نمٹ چکے ہوتے ہیں اور اگلی نسل کے ماڈل کے لیے سوچے گئے حل نافذ کرنا شروع کر دیتے ہیں۔ W140 اور W220 کے فیس لفٹ ورژنز کے ساتھ بھی یہی ہوا۔

W140 کی جدت کاری 1994ء اور 1995ء تک پھیل گئی۔ بیرونی تبدیلیاں کم سے کم تھیں، مگر سکڑنے والے اینٹینا ماضی کا قصہ بن گئے۔ اندر آپشنل اندرونی آئینہ سرو غائب ہو گیا، مگر ایک نیا سینٹرل کنسول آ گیا جس میں E-Class W210 کا الیکٹرانک کلائمیٹ کنٹرول یونٹ، مونوکروم نیویگیشن اسکرین والا مختلف ملٹی میڈیا سسٹم، اور فرنٹ پینل پر الٹراسونک پارکنگ سینسر ڈسپلے شامل تھے۔

V8 اور V12 انجنوں کو نئے کنٹرول یونٹس ملے، مگر مرسڈیز انجینئرز کی اصل کامیابیاں الیکٹرانک کنٹرول والی فائیو اسپیڈ آٹومیٹک ٹرانسمیشن اور دنیا کا پہلا ESP تھیں۔ ان کے ساتھ W140 تھوڑی سی “دو سو بیس” بن گئی — وہاں یہ عناصر پہلے سے آزمائے ہوئے نمودار ہوں گے۔

مجھے آخری، 1998ء ماڈل کی چھوٹی سیڈان S 320 (V6 3.2، 231 ہارس پاور) تقریباً مکمل اضافی پیکج کے ساتھ کچھ دیر چلانے کا موقع ملا۔ ہر لحاظ سے، اس شکل میں W140 زیادہ تازہ اور قابلِ عمل ہونی چاہیے تھی۔ مگر اس میں بھی کوئی جادو نہیں تھا۔ ایک تھکی ہوئی، ڈھلکی ہوئی گاڑی جس میں صرف انجن اور آٹومیٹک ٹرانسمیشن ہی کچھ جان رکھتے ہیں۔

خول۔ فرق صرف اتنا کہ 1994ء کے بعد مرسڈیز نے پانی پر مبنی پینٹ استعمال کرنا شروع کر دیا، جس کی وجہ سے تمام فیس لفٹ شدہ W140 گاڑیاں زنگ کا شکار ہونے کو تیار ہیں اور یہ خول تک کھو دینے کے خطرے میں ہیں۔

مگر فیس لفٹ شدہ “دو سو بیس” گاڑیوں میں مجھے آخرکار ایک ایسی گاڑی مل ہی گئی جس میں اب بھی مرسڈیز کا جادو موجود ہے۔ اور یہ نہ “پانچ سو” تھی، نہ “چھ سو”، اور نہ ہی سپرچارجڈ S 55 AMG، بلکہ 2003ء کی ایک معمولی لمبے وہیل بیس والی سیڈان S 350 (V6 3.7، 245 ہارس پاور)۔ اسے بس ایسا مالک ملنے کی خوش قسمتی حاصل ہوئی جو صرف اصل پرزے استعمال کرتا ہے — نئے فرنٹ ایئر اسٹرٹس سے لے کر برانڈ کے ستاروں والے اصلی وائپر بلیڈز تک۔

اثر حیران کن ہے۔ ایک حقیقی مرسڈیز کو ایسا ہی برتاؤ کرنا چاہیے۔

ہلکے، صاف ستھرے کیبن میں اندر کشادہ اور خاموش ہے۔ پچھلے مسافروں کے لیے اپنی وینٹیلیشن اور برقی ڈرائیوز ہیں۔ پیٹرول “چھ” بمشکل سنائی دینے والی گھرگھراہٹ کرتا ہے۔ آٹومیٹک ٹرانسمیشن اتنے غیر محسوس طریقے سے کام کرتی ہے کہ ایکسلریشن کی سہولت کا موازنہ شاید صرف کسی الیکٹرک کار سے ہی کیا جا سکتا ہے۔ بس گیس دبائیے، اور “دو سو بیس” ایکسلریشن کی ٹھوس، ہموار لہر سے جواب دے گی۔

سسپنشن S 500 کے مقابلے میں ذرا سخت ہے، مگر اسی کی بدولت S 350 جھولنے کی طرف کم مائل ہے، حالانکہ یہ ناہمواریوں، گڑھوں اور اسپیڈ بریکرز سے اتنی ہی خوبی سے نمٹتی ہے۔

اسٹیئرنگ چاروں گاڑیوں میں بہترین ہے، تقریباً مثالی قدرتی فورس کے ساتھ۔ سیدھی لکیر پر یادگار استحکام، بغیر کسی لہرانے کے اشارے کے۔ ساتھ ہی یہ اس ہلکی، چھوٹی گاڑی کا تاثر برقرار رکھتی ہے جو “دو سو بیس” باہر سے دیتی ہے۔ ایک نفیس، چمکدار سگار۔ یہ ایسے ہی چلتی ہے۔ “پانچ سو” کی غدار “ڈرفٹ پسندی” کا یہاں نام و نشان تک نہیں۔ یہ S-Class تھروٹل چھوڑنے پر فرمانبرداری سے موڑ میں داخل ہوتی ہے، مجتمع اور قابلِ پیشگوئی رہتے ہوئے۔

مگر سب سے دلکش بات ڈرائیونگ کردار کے ان تمام عناصر کی ہم آہنگی ہے۔ اس گاڑی میں ڈرائیور کو خود کو ڈھالنے کی ضرورت نہیں اور نہ اپنے لیے کچھ بدلنے کی۔ آپ ٹرانسمیشن اور شاک ابزاربر موڈ بدل سکتے ہیں، مگر ضرورت نہیں: مرسڈیز بطورِ ڈیفالٹ ڈرائیور کی توسیع بننے کے لیے ترتیب دی گئی ہے۔ یہ کھیلوں کا ڈھونگ نہیں کرتی، BMW کی نقل نہیں کرتی، لیکسس ہونے کا دعویٰ نہیں کرتی۔ یہ زین ہے۔

انسان اور گاڑی کے درمیان ایسی ہم آہنگی نشہ بن جاتی ہے۔ آپ بس اور اور چلاتے رہنا چاہتے ہیں، چاہے کہیں بھی۔ معمولی سی “دو سو بیس” خاندانی سیڈان کے طور پر بھی اتنی ہی موزوں ہے جتنی روزمرہ استعمال کے لیے ایک ینگ ٹائمر کے طور پر۔ بشرطیکہ آپ کے پاس اسے اصل حالت میں رکھنے کے وسائل ہوں — اور دقیانوسی تصورات کے خلاف جانے کا حوصلہ۔

اگر S 350 پوائنٹس کی گنتی میں شریک ہوتی تو ہم سے اسے ہینڈلنگ اور ڈرائیونگ کمفرٹ کے لیے سب سے زیادہ نمبر ملتے۔ جدید فلیگ شپس کے برابر۔ ایک حقیقی S-Class۔ مگر اب مجھے اور بھی زیادہ خواہش ہے کہ “ایک سو چالیس” کو بھی اسی اصل حالت میں چلاؤں۔ میرا ماننا ہے کہ افسانے خلا میں پیدا نہیں ہوتے۔

“دو سو بیس” مرسڈیز کے ساتھ “ایک سو چالیس” کے بعد نہیں بلکہ اس کی جگہ پیش آ سکتی تھی — اگر چار انچ اور دو انجینئر نہ ہوتے۔

W140 کے ڈیزائن کی تاریخ: خاکوں سے “کلیسا” تک

W140 پروجیکٹ کی ڈیولپمنٹ 1981ء میں شروع ہوئی، یعنی W126 ماڈل کی ریلیز کے دو سال بعد۔ اُس وقت کی ڈیزائن سوچ کی حالت Auto 2000 کانسیپٹ کار سے اچھی طرح ظاہر ہوتی ہے: مرسڈیز اپنی گاڑیوں کے کلاسیکی پروفائل کے لیے ایروڈائنامک اسٹائل تلاش کر رہی تھی۔

ایک آپشن دو حجمی سلوئٹ لگ رہا تھا، اور S-Class پر مبنی کانسیپٹ کار میں ایک ایسا کیپ تھا جو سیڈان کو ہیچ بیک میں بدل دیتا تھا۔ ابتدائی تلاشی خاکوں میں ڈیزائنرز نے “ایک سو چالیس” کے لیے اسٹیشن ویگن ماڈیفکیشن پر بھی غور کیا۔

اُس وقت مرسڈیز کے اسٹائل کی سربراہی استاد برونو ساکو کر رہے تھے، جو اُن دنوں جیگوار گاڑیوں کی جمالیات سے متاثر تھے، چنانچہ تلاش کی متبادل سمت ہلکی، چمکدار شکلوں والی زیادہ روایتی سہ حجمی باڈی تھی۔

1984-1985ء میں 1:5 پیمانے کے ماڈلوں کا ایک سلسلہ تیار ہو چکا تھا۔ ان میں ایک ایسا ویریئنٹ تھا جس نے جیگوار تھیم کو ایروڈائنامکس کے ساتھ ملایا، جس کا نتیجہ نیچا بونٹ، لمبی دم اور کیبن کا بلند ہوائی حصہ تھا۔ ایک اور ماڈل کا سلوئٹ زیادہ ہموار تھا جس کے پہلو گول اور پچھلا باڈی پلر چوڑا تھا، جو ایک بلند ٹرنک میں تبدیل ہوتا تھا۔ عملی طور پر 1980ء کی دہائی کی “دو سو بیس”، مگر اُس وقت زیادہ قدامت پسند تصویر کو ترجیح دی گئی۔

فل اسکیل ماڈلوں کا یہ سلسلہ W140-4 کے نشان والی ایک سیڈان پر منتج ہوا، جو زیادہ چمکدار آپٹکس کے ساتھ ایک بڑی کی ہوئی W124 جیسی لگتی تھی۔ پھر کچھ عجیب ہوتا ہے، اور 1985ء کا پانچواں ویریئنٹ ایسا لگتا ہے جیسے برونو ساکو کی ٹیم اچانک خوبصورت گاڑیاں بنانا بھول گئی ہو۔ ان کی مرسڈیز چوڑی، بلند ہو گئی، اپنی کمر کھو بیٹھی، اور ونڈو لائن اتنی نیچے آ گئی کہ شیشے دروازوں کے ہینڈلز تک رینگ آئے۔

اس تبدیلی کا ایک نام اور خاندانی نام ہے۔ درحقیقت دو۔ یہ ہیں مرسڈیز کے چیف انجینئر وولف گانگ پیٹر اور مسافر کار لائن کے سربراہ روڈولف اُولن ہاؤٹ۔ دونوں کا قد 190 سینٹی میٹر تھا اور “فٹنگ” کے دوران دونوں کے سر بیٹھنے والے ماڈل کی چھت سے ٹکراتے تھے۔ پیٹر نے اصرار کیا کہ ماڈل کی چھت اُس وقت تک اٹھائی جائے جب تک دونوں کو آرام نہ محسوس ہو۔

ڈیزائنرز اس “اضافے” کے خلاف تھے، کیونکہ پروجیکٹ میں پہلے ہی طے تھا کہ W140، W126 سے بلند ہو گی۔ مگر انجینئرز کی خواہش بورڈ آف ڈائریکٹرز کے نظریے سے مطابقت رکھتی تھی، جو منظم طریقے سے برانڈ کی حدود پھیلا رہا تھا: چھوٹی مرسڈیز گاڑیوں کو زیادہ کمپیکٹ بننا تھا، اور بڑی کو — بڑا۔

چھت کی اونچائی میں تبدیلی غالباً 1985ء کے اوائل یا وسط میں ہوئی، کیونکہ 1986ء کا فل سائز ماڈل پہلے ہی تقریباً سیریل W140 جیسا لگتا ہے۔ اور اسی سال کی خزاں میں بورڈ آف ڈائریکٹرز نے حتمی ورژن میں ظاہری شکل کی منظوری دے دی۔

نئی فلیگ شپ ڈیڑھ میٹر بلند تھی — W126 سے 50 ملی میٹر زیادہ۔ تاکہ ایسا دیو کوئی ریفریجریٹر نہ لگے، ڈیزائنرز کو باڈی مزید چوڑی کرنی پڑی (پیشرو سے فرق 66 ملی میٹر تھا)، پہلو ہموار کرنے پڑے، اور بونٹ کا پچھلا کنارہ اٹھانا پڑا۔

اُس وقت تک مرسڈیز کے پاس تقریباً تیار چیسِس تھی، جس میں معیاری 15 انچ پہیے فرض کیے گئے تھے۔ ان کے ساتھ نئی تصویر اور بھی بھاری لگتی تھی۔ برونو ساکو، ریٹائرمنٹ کے بعد 2010ء کی دہائی کے اوائل کے ایک انٹرویو میں کہیں گے کہ اپنی تخلیق کردہ تمام مرسڈیز گاڑیوں میں انہیں صرف ایک ناپسند ہے — W140، جو ضرورت سے چار انچ بلند تھی۔

ویسے، چار انچ دس سینٹی میٹر ہوتے ہیں، لہٰذا خود استاد چاہتے تھے کہ S-Class 1390 ملی میٹر بلند ہو، تقریباً اسی کی دہائی کے وسط کی جیگوار XJ کی طرح۔

کیبن کے تصور کے ساتھ بھی عجیب تبدیلیاں پیش آئیں۔ ماڈلوں کو دیکھتے ہوئے، انہوں نے W140 پر سینٹر کنسول کے اوپری حصے میں بڑی اسکرین اور LCD آلات آزمائے۔ مگر انہوں نے سب سے سادہ اور سب سے قدامت پسند کیبن چنا۔

کھال کے نیچے کی انجینئرنگ: W140 کا سسپنشن اور V12 انجن پروگرام

ڈبل وش بون فرنٹ سسپنشن اس لحاظ سے قابلِ ذکر ہے کہ اسپرنگز ایک سب فریم پر ٹکتے ہیں، جبکہ شاک ابزاربرز الگ ہیں اور اوپری سپورٹس باڈی سے جڑے ہیں:

پچھلا فائیو لیور اُس لے آؤٹ کی ایک قسم ہے جو مرسڈیز نے پہلی بار 190 (W201) پر استعمال کیا تھا — اور جو وہ آج بھی استعمال کرتی ہے:

ٹیکنالوجی اور بھی مشکل تھی۔ 1983ء میں W126 کے بھیس میں پروٹوٹائپس نے بیک وقت تین مختلف چیسِس تصورات پر کام شروع کیا: ایک روایتی باڈی، سب فریمز پر سسپنشن والی باڈی، اور آخر میں ایک منفرد فریم ڈھانچہ جس میں باڈی کی پوزیشن کنٹرول کرنے والا ایکٹو سسٹم تھا۔ یہ ABC ہائیڈرو نیومیٹک سسٹم کا دور کا جدِ امجد تھا، مگر صرف سب فریمز والی اسکیم نے اچھی کارکردگی دکھائی۔

اصل منصوبہ یہ تھا کہ فلیگ شپ S-Class کو فی سلنڈر چار والوز والا نیا 5.6 لیٹر V8 انجن دیا جائے۔ تاہم اشٹٹگارٹ کے ستاروں پر 1986ء کے اوائل میں BMW کی نئی 7 سیریز کی خبر سن کر انکشاف ہوا، اور انہوں نے فوراً اپنا V12 انجن تیار کرنے کی ٹھان لی۔ 1988ء تک انجن تیار تھا اور ڈیزائن پتھر پر لکیر ہو چکا تھا۔ پہلی پری پروڈکشن S-Class گاڑیاں ٹیسٹنگ کے لیے نُوربرگ رنگ پر چھوڑ دی گئیں۔

6.0 V12 انجن 394-408 ہارس پاور اور 570-580 نیوٹن میٹر پیدا کرتا تھا۔ مجموعی طور پر 32,517 لمبے وہیل بیس والی S 600 سیڈانز اور 3399 چھوٹے وہیل بیس والی تیار کی گئیں:

ٹیسٹ کے نتائج تشویشناک تھے: مرسڈیز کسی ماہی گیر ٹرالر کی طرح جھکتی تھی اور بریکنگ میں مشکل کا شکار تھی۔ وولف گانگ پیٹر کی ٹاسک فورس فوراً نقصان کے تدارک کی حالت میں چلی گئی۔ انہوں نے سسپنشن جیومیٹری میں ترمیم کی، بریک مضبوط کیے، اور معیاری 215/65 R15 پہیوں کی جگہ چوڑے 235/60 R16 لگائے، جس کی وجہ سے ڈیزائنرز کو وہیل آرچز بدلنے پڑے۔

عظیم الشان رونمائی ابتدا میں 1989ء کے لیے طے تھی، مگر مرسڈیز پیچھے رہ رہی تھی، اور لیکسس LS کی ریلیز نے ان پر مزید دباؤ ڈال دیا۔ آخری لمحات کی تبدیلیاں آتی رہیں۔ بورڈ آف ڈائریکٹرز نے اچانک چاہا کہ S-Class میں وہیل بیس کے دو اختیارات ہوں۔ چونکہ پروجیکٹ اصل میں 3139 ملی میٹر ایکسل فاصلے والے لمبے وہیل بیس پر مرکوز تھا، انہوں نے جرأت سے پچھلے دروازے کی جگہ سے 10 سینٹی میٹر کاٹ ڈالے۔

تبدیلیاں 1990ء کی خزاں تک آتی رہیں۔ لفظ “اوور انجینئرنگ” نے نئے معنی اختیار کر لیے جب مرسڈیز نئے سرے سے ڈیزائن اور تطہیر کے بار بار کے چکروں میں الجھی رہی۔ ڈیولپمنٹ کا دورانیہ دس سال تک پھیل گیا، اور پھر بھی ایئر سسپنشن اور پارکنگ سینسرز جیسے کچھ اجزاء وقت پر کمال تک نہ پہنچ سکے۔ پروجیکٹ کا بجٹ پھول کر دو ارب ڈوئچے مارک تک پہنچ گیا، جس نے اسے مرسڈیز کی تاریخ کا مہنگا ترین بنا دیا، اور بالآخر وولف گانگ پیٹر کو ان کے عہدے سے ہٹا دیا گیا۔

1991ء کی بہار میں آخرکار جنیوا موٹر شو میں بہت انتظار کی جانے والی نئی S-Class سے پردہ اٹھا۔ مگر جانتے ہیں کیا ہوا؟ مارکیٹ میں آتے ہی اسے فوراً ازسرِنو ترتیب دینا پڑا۔

W140 کے ابتدائی مسائل: زیلٹ کی ٹرین، آئینوں کے سرووز، اور پے لوڈ کا حل

جلد ہی واضح ہو گیا کہ اپنی چوڑائی کی وجہ سے W140 ریل کے ڈبوں میں نہیں سما سکے گی۔ صرف یہ محض ڈبے نہیں تھے، بلکہ اُس ٹرین کے کار ٹرانسپورٹرز تھے جو جزیرہ زیلٹ کو جاتی تھی، اور یہ جزیرہ اتفاق سے جرمنی کا سب سے نمایاں تفریحی مقام تھا۔ جزیرہ سرزمین سے صرف ایک ریلوے بند کے ذریعے جڑا تھا، جس پر مسافر ایکسپریس ٹرینیں چلتی تھیں۔ S-Class کے لیے اپنی مال بردار ٹرین چاہیے تھی۔

مسئلہ بیرونی آئینوں کو تہہ کرنے والا سروو موٹر بطورِ معیاری شامل کر کے حل کیا گیا۔ تاہم اسے بھی بدلنا پڑا کیونکہ میکانزم زنگ آلود ہو جاتا تھا اور تیز رفتار پر آئینے لرزتے تھے۔

ایک اور کوتاہی یہ تھی کہ فلیگ شپ S 600 کا پے لوڈ اس کی دستاویزات کے مطابق صرف 480 کلوگرام تھا، بشمول ڈرائیور اور سامان۔ یہ فی شخص صرف 92 کلوگرام بنتا تھا، جیسے نئی Aurus Komendant کراس اوور۔ مثالی طور پر گاڑی کو مکمل نئے ڈیزائن کی ضرورت تھی، مگر انہوں نے اکتوبر 1991ء سے تمام ماڈلوں میں معیاری ٹائر پریشر بڑھا کر ایک حل نکال لیا، جس سے پے لوڈ 530 کلوگرام تک پہنچ گیا۔ البتہ اس سے رائیڈ کی نرمی کچھ متاثر ہوئی، اور ابتدائی مالکان شکایت کرتے تھے کہ بھاری گاڑی کے ٹائر طویل عرصے کھڑے رہنے کے بعد اپنا گولائی پن کھو دیتے ہیں۔

مرسڈیز بینز نے W140 کے لیے کبھی کوئی ری کال مہم کا اعلان نہیں کیا، جو اس کی انتہائی اعتباریت کے افسانے کو تقویت دیتا ہے۔ تاہم ڈیزائن میں تقریباً ہر سال بہتریاں اور اضافے کیے جاتے رہے، فیس لفٹ سے پہلے بھی اور بعد بھی۔ مثال کے طور پر، کیبن میں اور کی فوب پر ٹرنک کھولنے کے بٹن پیداوار کے اختتام سے صرف دو سال پہلے متعارف کروائے گئے۔

آئینوں کے علاوہ کچھ ابتدائی مسائل میں شامل تھے:

• چرچراتے بریک
• اٹکنے والے دروازوں کے لاک
• ٹریکشن کنٹرول کی خرابیاں
• پیٹرول ماڈلوں پر تھروٹل والو ایکچوایٹر کی بار بار خرابیاں

جرمنی میں رائے عامہ حد سے زیادہ بڑی S-Class کے خلاف تھی، جو خاص ایندھن بچت والی نہیں تھی اور اپنی پیشرو سے 25 فیصد مہنگی تھی۔ تاہم W140 کو امریکہ اور مشرقِ وسطیٰ میں اچھی پذیرائی ملی۔ اس کے باوجود، پیداوار کے سات سالوں میں صرف 406,717 سیڈانز فروخت ہوئیں — اپنی پیشرو W126 کی نصف تعداد۔ مزید 26,000 C140 کوپے کے کھاتے میں گئیں۔

سب سے مقبول ورژن S 320 (کل کا 45 فیصد) اور S 500 (21 فیصد) تھے۔ جرمنی میں 104.6 ہزار سیڈانز فروخت ہوئیں، جبکہ امریکہ کے حصے میں مزید 30,000 آئیں۔

اسٹیو میٹن کے یہ خاکے نومبر 1992ء کے ہیں — W140 کے پریمیئر کو تھوڑا سا ایک سال سے زیادہ گزرا تھا:

W220 کیسے ڈیزائن ہوئی: اسٹیو میٹن کا تیز تر، سستا طریقہ

“W220” کی ڈیولپمنٹ کی کہانی W140 جتنی داستانوی نہیں، مگر یہ اس لحاظ سے قابلِ ذکر ہے کہ اس کا ڈیزائن اُس وقت کے نوجوان برطانوی ڈیزائنر اسٹیو میٹن نے تراشا، جو A-Class پروجیکٹ سے پہلے ہی نام بنا چکے تھے۔

برونو ساکو 1999ء تک رسمی طور پر مرسڈیز بینز کی اسٹائلنگ کے سربراہ رہے، مگر پیٹر فائفر پہلے ہی عمل کی نگرانی کر رہے تھے۔ W220 نے وہ خیالات مجسم کیے جو اسی کی دہائی کے وسط میں ترک کر دیے گئے تھے — یہ چار نہیں بلکہ دو انچ نیچی تھی: چھت 40 ملی میٹر نیچی کی گئی، W126 سیڈان کی سطح تک۔

نئے ماڈل میں W140 سے کم اختراعات نہیں تھیں، تاہم مرسڈیز جلد از جلد فروخت کے حجم بحال کرنا اور W140 پروجیکٹ کے نقصانات کی تلافی کرنا چاہتی تھی۔ ڈیولپمنٹ میں صرف چھ سال لگے اور لاگت بہت کم آئی، اور اخراجات کم کرنے کی پالیسی کا نتیجہ یہ نکلا کہ آج تک بچ رہنے والی ایک عام W220 ایک زنگ آلود باڈی ہے جس کی ہیڈلائٹس دھندلی ہیں اور جو پچکے ہوئے ایئر سسپنشن پر بیٹھی ہے۔

مگر مرسڈیز کو اب تیس سالہ عمر کی ضرورت نہیں تھی، انہوں نے تیز رفتار تجدید پر داؤ لگایا — اور یہ کامیاب رہا۔ سات سالوں میں نئی S-Class کے 484.7 ہزار یونٹ فروخت ہوئے، اور سب سے اہم بات — یہ W220 ہی تھی جس نے ایک بار پھر BMW 7 سیریز کو پیچھے چھوڑا اور فلیگ شپ مرسڈیز کے لیے حریفوں میں فروخت کی پہلی پوزیشن دوبارہ حاصل کی۔ جہاں تک W140 کا تعلق ہے، اس نے اپنی زندگی مے باخ برانڈ کے تحت جاری رکھی، اگرچہ وہ ایک بالکل الگ کہانی ہے۔

تصویر بہ شکریہ دمتری پیٹرسکی

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220