Mercedes-Benz S 500 összehasonlítás: a W140 és a W220 generáció tesztje

Csaknem negyed évszázada, az AR 1999-es ötödik számának lapjain két S-osztály találkozott. A fiatal W220 alig másfél oldalon, minden erőfeszítés nélkül bebizonyította, hogy egy új Mercedes mindig felülmúlja a régit. Mostanra viszont kortársakká váltak – mindkettő megöregedett. Ezért úgy döntöttünk, megismételjük az összehasonlítást, annál is inkább, mert az 1994-es „S 500” kontra 1998-as „S 500” több, mint pusztán S-osztály az S-osztály ellen; ez a huszadik század kontra huszonegyedik. Ez forma kontra tartalom. Ez „lét” kontra „látszat”. De ki is kicsoda valójában?

A W220 száznegyven árnyalata: első benyomások a W140-ről

Csak nézzük meg ezt az S-osztályt: rövid tengelytáv, egyszerű kivitel és „füstezüst” szín. Még maga a Mercedes is tanknak nevezte a W140-et, tükrözve a jármű mérnöki esztétikáját. A ’90-es években a német újságírók szeretettel „Die Kathedrale”-nak hívták, ironikus utalásként a W107-es Pagodára. A „bőrönd”, a „tégla” és a „cipősdoboz” tökéletesen leírja a formatervezést.

Láttál mostanában W140-est az utakon? Miután hatméteres Fleetwoodokkal találkoztam, nehezen hat rám lenyűgözően a puszta méret, és meglepő módon a rövid tengelytávú W140 rövidebb, keskenyebb és alacsonyabb, mint a modern W223.

A mérleg a tesztpályán ezt megerősítette. Mindössze 2065 kg-ot nyomott felszerelve (vezető nélkül) – ez annyi, mint egy Changan Uni-K! És mintegy 200 kg-mal kevesebb, mint a mai csúcskategóriás limuzinok. Ki gondolta volna, hiszen általánosan feltételezik, hogy minden W140 legalább két és fél tonnát nyom? A sztereotípiák néha nehezek…

Egy másik mítosz is összeomlott az utastér lemérése után. Nincs annyi lábtér, mint várnánk – leginkább a belföldi járatok business classjára hasonlít. Még ha a hosszított tengelytávú V140-et (a „V” betű a Mercedes szóhasználatában a hosszított tengelytávot jelöli) vettük volna is, akkor is elmaradna a modern felsőkategóriás limuzinoktól lábtér tekintetében. A fejtér és a beltér szélessége viszont a mai napig verhetetlen a W140-nél.

De épp ez az, ami magával ragad! Ahogy egy négyméteres belmagasságú lakásba lépve elámulunk, úgy esik le az állunk a régi S-osztály utasterébe ülve is. Egy egész méter a plafonig. Die Kathedrale.

A puha és lágy hátsó ülés olyan, mint egy trón, de az ülésmód kifejezetten egyenes tartású. Én a vezetőülést kényelmesebbnek találom: teljes elektromos állíthatósággal rendelkezik, és megvan benne a Mercedes régi vágású, kényelmes üléskárpitozása, amit szakértőnk „rugókon fekvő furnérlapnak” nevez. Ennél a sűrű párnahuzat nem enged benyomódásnak, hanem egyben, lágyan süllyed a test súlya alatt.

Az ülést tetszés szerint beállíthatod, de a Mercedes hagyományai szerint a kormány kissé jobbra van eltolva, és balra van elforgatva. Nyolc mutató öt műszeren alig fér el egyetlen árnyékoló alatt, és kiszorította a középső szellőzőnyílásokat a helyükről, megbontva a középkonzol szimmetriáját. Ez kicsit visszaidézi a ’90-es évek kétsoros zakóinak aszimmetriáját.

A W140 túltervezett trükkjei (és amikről még sosem hallottál)

Az ajtózáró csendben húzta be az ajtót. Az ablak egy 9,5 mm vastag dupla üvegezésű panelt emelt fel. Hátramenetbe kapcsolva pneumatikus parkolóантennák pattantak ki a hátsó sárvédőkből.

Valamiért minden W140-ről szóló történet megemlíti ezeket a parkolóantennákat, pedig legalább még három rendszer jobban szemlélteti, mekkora volt akkoriban a Mercedes költségvetésének mélysége:

• Fűtött ablakmosó folyadék és „táncoló” ablaktörlők – a „rossz” oldalról indulnak, balról jobbra, mint a jobbkormányos autóknál. Ez biztosítja, hogy a szélvédő vezető felőli oldala tisztuljon meg elsőként, bár egy háromszög alakú terület a bal felső sarokban mindig piszkos marad.
• Szervomotoros csomagtartó-kilincs – egy panel mögé rejtőzik a szennyeződés elől, és előhívásához meg kell nyomni a zárhengert, ami viszont teljesen védtelenül van kitéve.
• Szervomotoros belső tükör – kizárólag joystickkal állítható, olyan funkció, ami szinte semmilyen más sorozatgyártású autóban nem található meg, és láthatóan azoknak a vásárlóknak szólt, akik nehezen érnék el a katedrálisszerű mennyezetet.

Ezenkívül a W140-hez kifejezetten kifejlesztettek egy új első felfüggesztést a segédkereten, egy új hátsó, több lengőkaros felfüggesztést, egy hengerenként négy szelepes új motorcsaládot, és persze a csúcsmodell V12-es motort. Az S 500 ugyanakkor lett az arany középút.

W140 motor, váltó és gyorsulás: hogyan teljesít ma az 5,0-literes V8?

A típusjelzések akkoriban nem hazudtak. A motorháztető alatt valóban pontosan öt liter és nyolc henger lapult, feltöltés nélkül, viszont karakterrel. És hanggal is – a motor még alapjáraton is dorombol. És kicsit rezeg is.

Az automata váltó rövid karja szokatlanul alacsonyan helyezkedik el, a kanyargós kulissza pedig nem véd meg attól, hogy elvétsd a D fokozatot. A négyfokozatú váltó, akár egy tapasztalt komornyik, nem hajtja végre azonnal a vezető parancsát, hanem fél másodpercet vár, hátha meggondolod magad, és csak azután küldi a nyomatékot a kerekekre. A kort azonban nem lehet elrejteni: rándulások és késlekedések kísérik szinte minden váltást.

Szerencsére nem kell túl gyakran váltani. Az 5,0-literes „nyolcas” mindössze 320 lóerőt fejleszt, de a fordulatszámtartomány egészében bőségesen ad 400-470 Nm nyomatékot. Remek motor. Annyi a húzóerő, hogy az S 500 bármilyen sebességből kész gyorsulni, és ha az automata váltó eltalálja a megfelelő fokozatot, a gyorsulás irányítása maga a tiszta öröm. A „száznegyvenes” egyszerűen repül a gázpedál mögött.

Érdekesség, hogy a W140-hez nem készült gyári AMG-változat, de ha a Porsche közreműködésével épített Mercedes 500 E limuzin 6,1 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, a Mercedes 190E 3.2 AMG pedig 6,9 másodperc alatt, akkor a hétköznapi S 500 ezt 7,3 másodperc alatt tudta. Mi a helyzet most?

A youngtimerek nem mindig szeretik az álló helyzetből történő rajtokat (a Fleetwood a mi tesztünk után egy csere kardántengely-keresztet igényelt), de ismét vállaltuk a kockázatot. Teljes gáz, egy pillanatnyi tétovázás, egy rándulás állóból – és 8,8 másodperc alatt 100 km/h. Lenyűgöző! Mi lenne kapcsolt beavatkozó rendszer nélkül, vagy mindkét pedállal egyszerre? Jobb nem megismételni: az első esetben a kipörgés mindent tönkretesz, a másodikban pedig a váltó egyszerűen nem érti, mit akarnak tőle ezek az emberek.

W140 futásminőség, kezelhetőség és zajszint: tényleg „néma katedrális”?

Ha viszont nyugodtan vezetünk, a W140 meglepően hangos. Hol van az a „sírbolti csend”, ami 1999-ben lenyűgözött mindenkit? A motor duruzsol, és mellette hallani a gumikat és a szelet is az utastérben. Sem a dupla üvegezés, sem a vastag hangszigetelő szőnyegek nem segítenek. Értékelési rendszerünk szerint az S-osztály „akusztikája” alig kap egy négyest mínuszt.

Hasonló a helyzet a futásminőséggel is. A W140 mintha lecsiszolná az egyenetlenségeket, de teljesen elsimítani nem tudja az utat. Az útfelszín mikroprofiljából eredő rezgések, a rövid hullámhosszú vibrációk és a minden irányú imbolygás állandó társai az utastérnek.

Ehhez társul még egy laza kormányzás is. A kormány nem hosszú (3,1 fordulat ütközőtől ütközőig), de szinte semmilyen visszajelzést nem ad. Reaktív erő csak nagy elfordulási szögnél jelentkezik. Kormányozni viszont folyamatosan kell! A gyorsuló W140 nem tartja szilárdan az egyenes irányt, és enyhén sodródik az egyenetlen felületeken. A helyzetet bonyolítja, hogy a laza kormány éles is marad, tehát a gázra lépve és elengedve sem oldódik meg a probléma.

A W140 emellett feléleszt egy olyan jelenséget is, mint az előre jelző dőlés. Vagyis, amikor sávot váltasz, meghúzod a kormányt – az autó előbb megdől oldalra, és csak azután kezd irányt változtatni. Szerencsére, ha egyszer a dőlést „kiválasztotta”, a W140 pontosan rajzolja meg az ívet. És nem is próbál megcsúszni, ha kicsit túltoljuk a sebességet, viszont ha elengedjük a gázt, szépen befelé mozdul. Ez egy jó egyensúly, ami sokat ér egy ESP nélküli autónál, és segít, hogy sekély, biztonságos csúszásokkal átmenjen a jávorszarvas-teszten. De sem a kanyargós utak, sem a sávváltások nem hoznak izgalmat vagy örömöt.

Nagyjából a gyorsuláson kívül a W140-nek nincs semmilyen kiemelkedő menettulajdonsága. Akkor hol a varázslat? Hol van a legendás kombinációja a menetstabilitásnak és a kényelemnek? Hol van az összes Mercedes közül a legmercedesebb, abszolút bajnok? Vagy talán én vezetem valamilyen rossz módon a W140-est? Tisztelet nélkül?

Valójában az ilyen autóknál a varázslat egyetlen ok miatt jelenik meg és tűnik el – ezek az eredeti pótalkatrészek. Ennek az S-osztálynak az elpusztíthatatlansága a legelpusztíthatatlanabb mítosz. Igen, az utastere nem fog szétesni, és a motor valószínűleg sem kétszázezer, sem háromszázezer kilométer után nem fog „lefeküdni”, de gyenge pontjai voltak az elektromosságban, a felfüggesztésben és a motorokban is. Például a mi „ötszázunknál” 128 ezer kilométeres futásteljesítménynél a segédkeret-tartók végül „elfáradtak” – és ez tönkretette az egész futásminőséget.

A W140-es limuzin nem alapváltozat, hanem a karosszéria lerövidített változata, amit a fejlesztés utolsó szakaszaiban hoztak létre. A profil enyhe aránytalanságát az magyarázza, hogy a kezdeti műszaki specifikációkban a tervezőknek csak a hosszú változat állt rendelkezésükre.

Ezen gumialkatrészek nélkül a W140 nem hal meg; tovább vezethető, tovább táplálva a saját mítoszait, de már nem lesz S-osztály, csak a héja, a burka. Legendás forma tartalom nélkül.

Jegyezzük meg ezt a gondolatot, mert most a „kétszázhúszas” lép be a történetünkbe, aminek kezdettől fogva problémái voltak a formával. De a tartalom…

A W220 belseje: utastér, kényelem és technika a W140-hez képest

Állítsuk egymás mellé, majd üljünk be. Szerencsére az 1998-as S 500 a hosszított változat. A nyújtott V220 öt centiméterrel hosszabb, mint a rövid W140, mégis szerényebb kategóriájú autónak hat. De ez csak kívülről igaz. Belül viszont mesterkurzust tart bárkinek a felsőkategóriás limuzinok elrendezéséből. Ez a helykihasználás egészen más szintje.

A Mercedes V220 tágasabb, mint a V223! Csak gondoljunk bele: ha a jobb első ülést teljesen előretoljuk, a mai S-osztály 445 mm-t tud kínálni a hátsó utasnak a sorok között. A W220 505 mm-t kínál – ez több mint fél méter! Ehhez képest a mi W140-esünk, maximum 385 mm-rel, egyenesen turistaosztálynak tűnik.

Ráadásul a V220 ért a kényeztetéshez is. A jellemzői közé tartozik:

• Puha „multikontúr” ülések fűtéssel és szellőztetéssel
• Dönthető hátsó ülés, ami inkább egy palota hálószobájára emlékeztet, mint egy trónterem
• Rejtett hamutartók, amik az ajtókból bukkannak elő
• Pohártartók az első könyöktámaszban
• „TV” gomb a gyárilag felszerelt színes monitoron

Ez egy igényes urak számára készült utastér.

A dupla üvegezés viszont eltűnt. A kormánygombok bevonata lekopott. A műanyagok nyikorognak. A belső tükröt pedig manuálisan kell beállítani.

A W220-as projekt nemcsak nőies formatervezéséről híres, hanem az anyagokon való spórolásról is, így ezeknek az S-osztályoknak az utastere hajlamos hasonló ütemben leromlani. A technológiánál azonban a Mercedes nem fogott vissza.

Képzeljük el: mindössze hét évvel a W140 piacra dobása után teljesen újratervezték az első kettős lengőkaros felfüggesztést, tökéletesítettek három felfüggesztési lehetőséget (rugós, léghengeres és aktív ABC-hidraulikus), bevezették az összkerékhajtást, és felkészítették a benzines V6- és V8-motorok következő generációját. Az elektronikáról és a biztonsági rendszerekről nem is beszélve.

Úgy vélem, éppen ezért érzik mind az utasok, mind a sofőr a V220-at korunk autójának. Nincs szükség alkalmazkodni a Mercedes régi vágású kényelmi és ergonómiai nyelvezetéhez. Rokonságának egyetlen maradványa a W140-nel az eltolt kormány és a rossz kilátás a jobb oldali tükrön keresztül, amelynél mindkét S-osztálynál a tartók a látómező negyedét kitakarják.

W220 motor és gyorsulás: az új M113 V8 kontra a régi M119

A régi S 500 típusjel alatt egy új szív rejtőzik – egy 5,0-literes V8 az M113-as sorozatból, ezúttal hengerenként három szeleppel és mindössze két vezérműtengellyel. A teljesítmény és a nyomaték csökkent (306 LE és 460 Nm), de a V220 egy teljes másodperccel gyorsabban gyorsul, mint a W140: 7,8 másodperc 100 km/h-ig!

Gyorsulás és fékezés: W140 kontra W220 egy pillantásra

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 mp (4,23 mp kikapcsolt vonóerő-szabályozással); W220 L – 3,98 mp (4,09 mp kikapcsolt menetstabilizátorral)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 mp (9,06 mp kikapcsolt vonóerő-szabályozással); W220 L – 7,78 mp (8,01 mp kikapcsolt menetstabilizátorral)
• Fékút 100 km/h-ról: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Az értékek bekapcsolt ESP-vel és téli gumikkal, száraz aszfalton mérve készültek. Elektronikai segítség nélkül azonban a hátsókerék-hajtású S 500, akárcsak elődje, kerékcsúszás miatt veszít időt.

E dinamizmus titka az új, elektronikusan vezérelt ötfokozatú váltó. Mai mércével mérve is szinte példamutató automata, ami gyorsan megtalálja a megfelelő fokozatot, és szinte mindig simán teszi ezt. A motor gázreakciója kiváló, ami a gyorsulást élénkebbé, érzelmesebbé és kényelmesebbé teszi, mint a W140-nél. De hangosabb is.

W220 kezelhetőség: élesebb kormányzás, de a határon idegesebb

De ez az S-osztály végre tud örömet kínálni a vezetőnek a volán mögött. A golyóskörforgó kormányzást fogaskerekes kormánymű váltotta fel, és a kormány most már logikus reaktív erővel rendelkezik (bár egy kis, középhelyzet körüli zónában ez csupán viszkózus háttérként van jelen). És most, ha megfordítjuk a kormányt, az autó előbb változtat irányt, majd csak azután kezd dőlni. A reakciók pontosabbak és gyorsabbak – ez egy élénk és érdekes Mercedes, amit akár egy hegyi útra is elvinnél.

De inkább mégse.

Már az első kanyar túlzott fürgeséget árul el. A gázt elengedve a V220 olyan élesen fordul be a kanyarokba, hogy szinte folyamatosan megcsúsztatja a hátsó kerekeket. Legalábbis akkor, ha ezeken a kerekeken koreai Roadstone Winguard Ice Plus gumik vannak. A bekapcsolt ESP azonnal elkapja az autót, de a szlalom folyamatos rángatózássá válik. ESP segítsége nélkül pedig a Mercedes rendszeresen éles megcsúszásokba esik. Egy jávorszarvas-teszten ez rosszul is végződhet, mert a megcsúszás mély és hosszú.

Általában, akárcsak a W140 esetében, itt is jobb egyszerűen egyenesen menni. Szerencsére ez itt már kellemes. Bár vannak árnyalatok, mert az élvezet erősen függ a felfüggesztés üzemmódjától. Itt a léghengereket állítható lengéscsillapítókkal kombinálták. És míg az elektronika sebesség függvényében automatikusan kezeli a hasmagasságot, a merevséget a vezetőnek kell megválasztania. Vagy annak, akinek éppen vezet.

A Sport üzemmód feszessé és összeszedetté teszi az S-osztályt, feláldozva a légiességet, cserébe viszont a Mercedes szigorú linearitást nyer sebességnél. Ez nyilvánvalóan a vezető választása. Eközben a Comfort üzemmód lehetővé teszi az egyenetlenségek simább kezelését, elfeledtetve a rövid aszfalthullámokból eredő rándulásokat, és puhábban veszi be a fekvőrendőröket.

Ebben a V220-ban ez jobb, mint a W140-nél, de a régi S 500, kifejezett dőlésével, nem másolta le az út keresztmetszeti profilját, míg ez oldalirányban ide-oda dől, és hosszú hullámokon is imbolyog. Ami a legfontosabb, akárcsak elődjénél, ezek a mozgások letérítik az autót az egyenes irányból, és korrekcióra kényszerítik a vezetőt.

Kiderül tehát, hogy a „kétszázhúszas” is messze áll az ideálistól futásminőség tekintetében. Ugyanakkor csak kicsit csendesebb, mint a W140 (a gumik, a motor és a belső műanyagok a leghangosabb elemek), kicsit kellemesebb a kezelhetősége, de elmarad a fékezés kényelmében, a pedál hosszú és nehéz holtjátéka miatt.

Mi a következtetés?

Verdikt: melyik S-osztály győz — és miért bonyolult a válasz

Akárcsak huszonhárom évvel ezelőtt, a pontgyőzelmet a „kétszázhúszasnak” kellene adnunk. De ez pürroszi győzelem lenne. Mindkét régi S-osztály elveszítette S-osztály minőségét, és most egyenlő eséllyel indulnak. Két csalódás – ez a teszt következtetése.

Vagy két felismerés?

Végül is a mi térségünkben a W140-et tartják minden idők legjobb S-osztályának, míg Németországban ugyanolyan sikertelen projektnek van a hírneve, mint a W220-nak. Nem is annyira az eladási mennyiségről vagy veszteségről van szó, hanem arról, hogy ott nem tartották igazi Mercedesnek.

Két egyszerű tény ékesen szól erről. A W140 piaci debütálásának évében a BMW 20%-kal növelte a „7-es sorozat” eladásait a korábbi Mercedes-tulajdonosok körében. És ennek az S-osztálynak a gyártási évének utolsó évében a németországi autóállományban a darabszáma feleannyi volt, mint a W126-osé.

Az az S-osztály örökre igazi marad, míg a W140-et felülmúlták és elfeledték. 2020-ra Németországban már csak 5000 ilyen limuzin maradt, pedig kezdetben csaknem 105 000 darabot adtak el belőle. Hová tűntek mind? Nos, oda mentek, ahol az igazi Mercedesekről szóló legendákat ápolják.

Ami a „kétszázhúszast” illeti, számomra a felismerés az, hogy ez az autó, amelyet általánosan a legkevésbé megfelelő S-osztálynak tartanak, valójában páratlan felsőkategóriás limuzin maradt. És ha lett volna némi tartaléka a minőségben, a megbízhatóságban és a karakterben, ugyanolyan kultuszstátuszt vívhatott volna ki, mint a W140.

A Mercedes azonban nem tűri a feltételes módot. És ez a teszt csupán arra emlékeztetett, hogy a legjobb S-osztály egy új, üzemképes autó. Lehetőleg céges. A régi S-osztályok pedig olyan attrakciók, amikkel egy kört tehetünk az érdekes autóbérlő szolgáltatás, az autobnb.ru segítségével. Vagy kérhetünk a Mikulástól ajándékutalványt egy ilyen tesztvezetésre. Nem is annyira az autók megismerése végett, hanem hogy meghalljuk önmagunkat, és megértsük, mi áll közelebb hozzánk. Az, aminek a W140 látszik, vagy az, ami a W220 valójában?

Ezt a gondolatot hagynám, hogy magad gondold végig ezekkel az autókkal kapcsolatban, ha nem ültem volna be még két másik S-osztályba is.

Csomagtartó-tér összehasonlítás: W140 kontra V220

A V220 csomagtartója 25 literrel kisebb lett, de a nyílás pereme jelentősen lejjebb került. Egyik S-osztálynak sincs ledönthető hátsó ülése, sőt még átjárónyílása sem az utastérbe.

A W220 kétszázhúsz árnyalata: miért a facelift utáni modelleket érdemes venni

A háromágú csillaggal ellátott autók tapasztalt tulajdonosai szerint egy Mercedest facelift után érdemes megvásárolni. Az életciklus közepére a mérnökök általában megoldják a gyermekbetegségeket, és elkezdik bevezetni a következő generációs modellnek szánt megoldásokat. Ez történt a W140 és a W220 facelift utáni változataival is.

A W140 modernizálása 1994-re és 1995-re húzódott. A külső változtatások minimálisak voltak, de a behúzható antennák a múlté lettek. Belül eltűnt az opcionális belső tükör-szervo, de megjelent egy új középkonzol az E-osztály W210-ből származó elektronikus klímavezérlő egységgel, egy másik multimédia-rendszer monokróm navigációs kijelzővel, és ultrahangos parkolóradar-kijelzők az elülső panelen.

A V8-as és a V12-es motorok új vezérlőegységeket kaptak, de a Mercedes mérnökeinek legfőbb vívmánya egy elektronikusan vezérelt ötfokozatú automata váltó és a világ első ESP-je volt. Ezekkel a W140 kicsit „kétszázhúszassá” vált – ott ezek az elemek már bevált formában jelennek meg.

Sikerült egy kicsit vezetnem a rövid tengelytávú S 320-at (V6 3.2, 231 LE) a gyártás utolsó, 1998-as évjáratából, szinte teljes extracsomaggal. Minden jel szerint a W140-nek ebben a formájában frissebbnek és életképesebbnek kellene lennie. De a varázslat itt sem volt jelen. Fáradt, megereszkedett autó, amiben csak a motor és az automata váltó őrizte meg némi élénkségét.

Héj. Azzal az egyetlen különbséggel, hogy 1994 után a Mercedes vízbázisú festékeket kezdett használni, emiatt minden facelift utáni W140 hajlamos a korrózióra, és fennáll a veszélye, hogy még ezt a héjat is elveszti.

De a facelift utáni „kétszázhúszasok” között mégis sikerült találnom egy autót, ami még mindig rendelkezik Mercedes-varázslattal. És nem az „ötszázas”, nem a „hatszázas”, és nem is a feltöltött S 55 AMG volt az, hanem egy szerény, hosszított tengelytávú S 350-es (V6 3.7, 245 LE) limuzin 2003-ból. Egyszerűen szerencséje volt egy olyan tulajdonossal, aki csak eredeti alkatrészeket használ, az új első légrugóktól kezdve az eredeti, márkacsillagos ablaktörlő-lapátokig.

A hatás lenyűgöző. Így kell viselkednie egy igazi Mercedesnek.

Az utastér tágas és csendes a világos, tiszta belső térben. A hátsó utasoknak saját szellőztetésük és elektromos hajtásaik vannak. A benzines „hatos” alig hallhatóan duruzsol. Az automata váltó olyan észrevétlenül működik, hogy a gyorsulás kényelme talán csak egy elektromos autóéhoz mérhető. Csak nyomd meg a gázt, és a „kétszázhúszas” egy szilárd, lamináris gyorsulási árammal válaszol.

A felfüggesztés kicsit feszesebb, mint az S 500-nál, de ennek köszönhetően az S 350 kevésbé hajlamos az imbolygásra, bár ugyanolyan jól megbirkózik az egyenetlenségekkel, kátyúkkal és fekvőrendőrökkel.

A kormányzás a legjobb mind a négy autó közül, szinte példamutatóan természetes erővel. Monumentális stabilitás egyenes vonalon, a farolás legkisebb jele nélkül. Ugyanakkor megőrzi azt a könnyed, kisautós benyomást, amit a „kétszázhúszas” kívülről kelt. Elegáns, karcsú szivar. Ez a vezetési élménye is. A „ötszázas” áruló „csúszóssága” nyomát sem lehet felfedezni. Ez az S-osztály engedelmesen kanyarodik be gázelengedésnél, közben összeszedett és kiszámítható marad.

De ami a legvonzóbb, az a vezetési karakter minden elemének harmóniája. Ebben az autóban a vezetőnek nem kell alkalmazkodnia, és semmit sem kell magának megváltoztatnia. Válthatsz váltó- és lengéscsillapító-üzemmódot, de nincs is rá szükség: a Mercedes alapból úgy van beállítva, hogy a vezető meghosszabbítása legyen. Nem játssza a sportost, nem másolja a BMW-t, nem tetteti magát Lexusnak. Ez a zen.

Az ember és az autó közötti ilyen összhang függőséget okoz. Egyre csak vezetni akarsz, bárhová is. A szerény „kétszázhúszas” egyformán alkalmas családi limuzinnak és mindennapos használatra szánt youngtimernek is. Természetesen feltéve, hogy megvan az eszközöd ahhoz, hogy eredeti állapotban tartsd – és megvan a bátorságod a sztereotípiákkal szembemenni.

Ha az S 350 részt vett volna a pontversenyben, tőlünk a legmagasabb jegyeket kapta volna kezelhetőségért és menetkényelemért. A mai csúcsmodellekkel egy szinten. Igazi S-osztály. De most még jobban szeretnék vezetni egy „száznegyvenest” is ugyanilyen eredeti állapotban. Hiszek benne, hogy a legendák nem a semmiből születnek.

A „kétszázhúszas” megtörténhetett volna a Mercedesnél nem a „száznegyvenes” után, hanem helyette – ha nem lett volna négy hüvelyk és két mérnök.

A W140 formatervezésének története: a vázlatoktól a „katedrálisig”

A W140-es projekt fejlesztése 1981-ben kezdődött, tehát két évvel a W126-os megjelenése után. Az akkori formatervezési gondolkodás állapotát jól szemlélteti az Auto 2000 koncepcióautó: a Mercedes aerodinamikai stílust keresett autói klasszikus profiljához.

Az egyik felvetett opció egy kéttömbös sziluett volt, és az S-osztály alapú koncepcióautónak volt egy tetőrésze, ami a limuzint kombivá alakította volna. A korai, kutató jellegű vázlatokon a tervezők még kombi kivitelt is fontolgattak a „száznegyveneshez”.

A Mercedes stílusát akkoriban Bruno Sacco mester vezette, akit abban az időben a Jaguar autóinak esztétikája nyűgözött le, így egy alternatív kutatási irány egy hagyományosabb, háromtömbös karosszéria volt, könnyed, karcsú formákkal.

1984-1985-ben egy sor 1:5-ös léptékű modell készült el. Köztük volt egy olyan változat, ami a Jaguar-témát ötvözte az aerodinamikával, alacsony motorháztetőt, hosszú faroknyúlványt és magas légterű utasteret eredményezve. Egy másik modellnek simább sziluettje volt, lekerekített oldalakkal és széles hátsó C-oszloppal, ami magas csomagtartóba ment át. Gyakorlatilag a „kétszázhúszas” az 1980-as évekből, de akkor még a konzervatívabb megjelenést részesítették előnyben.

A valós méretű modellek sorozata egy W140-4 jelzésű limuzinnal érte el a csúcspontját, ami egy megnövelt W124-re hasonlított, áramvonalasabb fényszórókkal. Ezután valami furcsa dolog történik, és az 1985-ös keltezésű ötödik változat úgy fest, mintha Bruno Sacco csapata hirtelen elfelejtette volna, hogyan kell szép autókat rajzolni. A Mercedesük szélesebb, magasabb lett, elvesztette a derekát, és az ablaksor annyira lecsúszott, hogy az üvegek szinte az ajtókilincsekig kúsztak.

Ennek az átalakulásnak van neve és vezetékneve. Sőt, valójában kettő is. A Mercedes vezető mérnöke, Wolfgang Peter és a személygépkocsi-vonal vezetője, Rudolf Uhlenhaut. Mindketten 190 cm magasak voltak, és beütötték a fejüket az ülésmodell mennyezetébe az „illesztés” során. Peter ragaszkodott hozzá, hogy a modell tetejét addig emeljék, amíg mindketten kényelmesen érzik magukat.

A tervezők ellenezték ezt az „eszkalációt”, mivel a projekt már eleve feltételezte, hogy a W140 magasabb lesz, mint a W126. De a mérnökök kívánsága egybeesett az igazgatótanács elképzelésével, amely rendszeresen tágította a márka határait: a fiatalabb Mercedeseknek kompaktabbá kellett válniuk, az idősebbeknek pedig nagyobbá.

A mennyezetmagasság módosítása valószínűleg 1985 elején vagy közepén történt, mivel az 1986-os valós méretű modell már majdnem úgy néz ki, mint a sorozatgyártású W140. Ugyanazon év őszén az igazgatótanács jóváhagyta a végleges külső kivitelt.

Az új zászlóshajó másfél méter magas volt – 50 mm-rel több, mint a W126. Hogy egy ekkora óriás ne hasonlítson hűtőszekrényre, a tervezőknek tovább kellett szélesíteniük a karosszériát (a különbség az előddel szemben 66 mm volt), lapos oldalakat kellett kialakítaniuk, és fel kellett emelniük a motorháztető hátsó élét.

Ekkorra a Mercedesnek már szinte kész alváza volt, ami standard 15 hüvelykes kerekekkel számolt. Ezekkel az új megjelenés még nehézkesebbnek hatott. Bruno Sacco, miután nyugdíjba vonult, a 2010-es évek elején adott egy interjújában azt mondja majd, hogy az összes általa tervezett Mercedes közül csak egyet nem szeret – a W140-et, ami négy hüvelykkel volt magasabb, mint kellett volna.

Egyébként a négy hüvelyk tíz centiméter, tehát a mester maga azt szerette volna, ha az S-osztály 1390 mm magas – nagyjából mint a ’80-as évek közepén a Jaguar XJ.

Kíváncsi metamorfózisok történtek a belsőtér-koncepcióval is. A modellek alapján ítélve a középkonzol felső részébe nagy képernyőt és LCD-műszereket próbáltak ki a W140-en. Végül azonban a legegyszerűbb és legkonzervatívabb utasteret választották.

Mérnöki munka a bőr alatt: a W140 felfüggesztése és a V12-es motorprogram

A kettős lengőkaros első felfüggesztés azért figyelemre méltó, mert a rugók egy segédkereten nyugszanak, míg a lengéscsillapítók külön vannak, és a felső támaszok a karosszériához csatlakoznak:

A hátsó öt lengőkaros felfüggesztés annak az elrendezésnek egy változata, amit a Mercedes először a 190-esnél (W201) alkalmazott – és amit még ma is használ:

A technológia még ennél is bonyolultabb volt. 1983-ban W126 kivitelű prototípusok kezdtek egyszerre három különböző alvázkoncepción dolgozni: egy hagyományos karosszérián, egy segédkeretes felfüggesztésű karosszérián, és végül egy egyedülálló vázszerkezeten, aktív, a karosszéria helyzetét szabályozó rendszerrel. Ez volt az ABC hidropneumatikus rendszer távoli őse, de csak a segédkeretes séma vált be igazán.

Eredetileg a zászlóshajó S-osztály tervei szerint egy új, 5,6-literes, hengerenként négyszelepes V8-as motort kapott volna. A stuttgarti csillag mérnökeit azonban megvilágosodás érte 1986 elején, miután híreket hallottak a BMW új 7-es sorozatáról, és azonnal hozzáláttak saját V12-es motoruk fejlesztéséhez. 1988-ra a motor elkészült, és a tervezés véglegessé vált. Az első előszériás S-osztályokat kiengedték tesztelésre a Nürburgringre.

A 6,0-literes V12-es motor 394-408 LE-t és 570-580 Nm-t fejlesztett. Összesen 32 517 hosszú tengelytávú S 600-as limuzin és 3399 rövid tengelytávú készült:

A teszteredmények aggasztóak voltak: a Mercedes úgy dőlt, mint egy halászhajó, és nehézségei voltak a fékezéssel is. Wolfgang Peter munkacsoportja gyorsan kárelhárító üzemmódba kapcsolt. Módosították a felfüggesztés geometriáját, megerősítették a fékeket, és a standard 215/65 R15-ös kerekeket szélesebb, 235/60 R16-osokra cserélték, ami arra kényszerítette a tervezőket, hogy módosítsák a kerékdobokat.

A nagyszabású bemutatót eredetileg 1989-re tervezték, de a Mercedes lemaradt, és a Lexus LS megjelenése is további nyomás alá helyezte őket. Az utolsó pillanatban is jöttek a változtatások. Az igazgatótanács hirtelen két tengelytáv-lehetőséget akart az S-osztálynak. Mivel a projekt eredetileg egy hosszított, 3139 mm tengelytávú változatra épült, merész módon 10 centimétert vágtak ki a hátsó ajtók teréből.

A változtatások 1990 őszéig folyamatosan érkeztek. A „túltervezés” szó új értelmet nyert, mivel a Mercedes az újratervezés és finomítás ismétlődő ciklusaiban vergődött. A fejlesztési ciklus tíz évig húzódott, és néhány komponens, mint a légfelfüggesztés és a parkolóradar, még ekkorra sem lett tökéletesítve. A projekt költségvetése két milliárd német márkára duzzadt, ami minden idők legdrágább projektjévé tette a Mercedes történetében, és végül Wolfgang Peter pozíciójából való eltávolításához vezetett.

1991 tavaszán végül fellebbent a függöny a régóta várt új S-osztály előtt a Genfi Autószalonon. De kitaláljátok? Piaci bemutatóját azonnal egy felújítás követte.

Korai W140-problémák: a Sylt-vonat, a tükörszervók és egy teherbírási javítás

Hamar kiderült, hogy szélessége miatt a W140 nem fér el a vagonokban. Csakhogy ezek nem is akármilyen vagonok voltak, hanem annak a vonatnak az autószállító kocsijai, amely Sylt szigetére, Németország egyik legelőkelőbb üdülőhelyére közlekedett. A szigetet a szárazfölddel csak egy vasúti töltés kötötte össze, amelyen expresszvonatok szállították az utasokat. Az S-osztálynak saját teherszállító vonatra volt szüksége.

A problémát a külső tükrök összecsukását szolgáló szervomotor gyári beépítésével oldották meg. Ezt viszont később szintén ki kellett cserélni, mert a mechanizmus korrodált, és a tükrök nagy sebességnél vibráltak.

Egy másik hiba miatt a zászlóshajó S 600 teherbírása dokumentáció szerint mindössze 480 kg volt, a vezetőt és a poggyászt is beleértve. Ez mindössze 92 kg-ot jelentett fejenként, ami az új Aurus Komendant crossoverhez hasonlítható. Ideális esetben az autót teljesen újra kellett volna tervezni, de sikerült megoldást találni azzal, hogy 1991 októberétől megemelték a standard gumiabroncsnyomást minden modellnél, ezzel 530 kg-ra emelve a teherbírást. Ez azonban kicsit rontott a futásminőségen, és a korai tulajdonosok panaszkodtak, hogy a nehéz autó gumijai hosszabb parkolás után elveszítik kerekségüket.

A Mercedes-Benz soha nem jelentett be visszahívási kampányt a W140-hez, ami tovább erősíti az ultramegbízhatóságáról szóló mítoszt. Ugyanakkor a fejlesztésen szinte minden évben végrehajtottak javításokat és kiegészítéseket, mind a facelift előtt, mind utána. Például a csomagtartónyitó gombok az utastérben és a kulcstartón csak két évvel a gyártás vége előtt jelentek meg.

A tükrökön kívül a korai problémák közé tartozott többek között:

• Nyikorgó fékek
• Beragadó ajtózárak
• Vonóerő-szabályozási hibák
• Gyakori fojtószelep-aktuátor-meghibásodások a benzines modelleknél

Németországban a közvélemény ellenezte a túlságosan nagy S-osztályt, ami nem volt különösebben üzemanyag-takarékos, és 25%-kal drágábban is kínálták, mint elődjét. A W140-et azonban jól fogadták Amerikában és a Közel-Keleten. Mindazonáltal a hét éves gyártási időszak alatt csak 406 717 limuzint adtak el – feleannyit, mint elődjéből, a W126-ból. Ezenkívül a C140-es kupékból még 26 000 darabot lehet hozzászámítani.

A legnépszerűbb változatok az S 320 (a teljes mennyiség 45%-a) és az S 500 (21%) voltak. Németországban 104,6 ezer limuzint adtak el, míg az Amerikai Egyesült Államokban ennél 30 000-rel többet.

Steve Mattin ezen vázlatai 1992 novemberéből származnak – alig több mint egy évvel a W140 bemutatója után:

Hogyan tervezték a W220-at: Steve Mattin gyorsabb, olcsóbb megközelítése

A „W220” fejlesztési története nem annyira eposzi, mint a W140-é, de figyelemre méltó, mert formatervezését az akkor még fiatal brit tervező, Steve Mattin készítette, aki addigra már nevet szerzett magának az A-osztály projekttel.

Bruno Sacco 1999-ig formálisan még a Mercedes-Benz formatervezésének élén állt, de a folyamatokat már Peter Pfeiffer felügyelte. A W220 olyan ötleteket testesített meg, amelyeket a ’80-as évek közepén elvetettek – nem négy, hanem két hüvelykkel volt alacsonyabb: a tetőt 40 mm-rel süllyesztették le, a W126-os limuzin szintjére.

Az új modell nem kevesebb innovációt tartalmazott, mint a W140, azonban a Mercedes gyorsan vissza akarta nyerni eladási mennyiségeit, és kompenzálni akarta a W140-es projekt veszteségeit. A fejlesztés csak hat évig tartott, és sokkal kevesebbe is került, és a költségcsökkentési politika oda vezetett, hogy egy mai napig fennmaradt tipikus W220 rozsdás karosszéria, homályos fényszórókkal, leeresztett légfelfüggesztésen ülve.

De a Mercedesnek már nem harmincéves élettartamra volt szüksége, inkább a gyors megújulásra tettek fel mindent – és ez kifizetődött. Hét év alatt 484,7 ezer darab új S-osztályt adtak el, és ami a legfontosabb – éppen a W220 volt az, ami ismét megelőzte a BMW 7-es sorozatát, és visszaszerezte az első helyet a Mercedes zászlóshajójának versenytársai közötti eladásokban. Ami a W140-et illeti, az élete a Maybach márka alatt folytatódott, bár ez már egy egészen más történet.

Fotó: Dmitrij Pitersky

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatod: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220