مقارنة مرسيدس-بنز S 500: اختبار جيلي W140 وW220

قبل ما يقارب ربع قرن، وتحديدًا في العدد الخامس من مجلة AR عام 1999، التقت طرازان من الفئة S على صفحات المجلة. أثبت الطراز الشاب W220 دون عناء وعلى مدى صفحة ونصف فقط أن مرسيدس الجديدة تتفوق دائمًا على القديمة. لكن الآن، أصبحا معاصرين لبعضهما البعض – كلاهما شاخا. لذا قررنا إعادة المقارنة، خاصة أن “S 500” لعام 1994 مقابل “S 500” لعام 1998 هو أكثر من مجرد فئة S ضد فئة S؛ إنه القرن العشرون يتحدى القرن الحادي والعشرين. إنه الشكل مقابل الجوهر. إنه “الكينونة” في مواجهة “الظهور”. لكن من هو من؟

مئة وأربعون درجة من W220: الانطباعات الأولى عن W140

ألقِ نظرة فقط على هذه الفئة S: قاعدة عجلات قصيرة، تجهيزات بسيطة، ولون “الفضي الدخاني”. حتى مرسيدس نفسها أطلقت على W140 لقب “الدبابة”، وهو ما يعكس الجماليات الهندسية للسيارة. في التسعينيات، أطلق عليها الصحفيون الألمان بمودة اسم “الكاتدرائية”، في إشارة ساخرة إلى الباغودا W107. “الحقيبة” و”الطوبة” و”صندوق الأحذية” تصف التصميم بدقة.

هل صادفت سيارة W140 على الطريق مؤخرًا؟ بعد مصادفة سيارات Fleetwood التي يبلغ طولها ستة أمتار، بات من الصعب أن يبهرني الحجم وحده، والمفاجئ أن W140 بقاعدة العجلات القياسية أقصر وأضيق وأقل ارتفاعًا من طراز W223 الحديث.

وقد أكدت الموازين في مضمار الاختبار ذلك. فوزنها لا يتجاوز 2065 كجم عند تجهيزها بالكامل (دون السائق) – وهو وزن خفيف يماثل سيارة Changan Uni-K! أي أخف بنحو 200 كجم من سيدانات الفئة الفاخرة الحديثة. من كان ليصدق ذلك، مع افتراض أن أي سيارة W140 كانت تزن طنين ونصف على الأقل؟ يبدو أن الصور النمطية يمكن أن تكون ثقيلة أيضًا…

تحطمت أسطورة أخرى بعد قياس المقصورة الداخلية. مساحة الأرجل ليست بالقدر المتوقع – إنها أشبه بدرجة رجال الأعمال في الرحلات الداخلية. وحتى لو كانت لدينا نسخة V140 ذات القاعدة الطويلة (يشير الحرف “V” إلى قاعدة العجلات الممتدة في مصطلحات مرسيدس)، فستظل أقل من السيدانات التنفيذية الحديثة من حيث مساحة الأرجل. ومع ذلك، يبقى ارتفاع السقف واتساع المقصورة في W140 بلا منازع.

لكن هذا بالضبط ما يأسر الألباب! تمامًا كما ننبهر بشقة ذات أسقف بارتفاع أربعة أمتار من اللحظة التي نخطو فيها، فإن مقصورة الفئة S القديمة تجعل فكينا يفغران بمجرد استقرارنا في المقعد. متر كامل حتى السقف. إنها الكاتدرائية.

المقعد الخلفي الناعم والوثير أشبه بعرش، لكن وضعية الجلوس منتصبة بشكل واضح. أجد مقعد السائق أكثر راحة: فهو يتمتع بمجموعة كاملة من الضبط الكهربائي والمقعد المرسيدسي القديم المريح، الذي يصفه خبيرنا بأنه “لوح خشب رقائقي فوق نوابض”. فحين لا يستسلم غطاء الوسادة الكثيف للانخفاض في مكان واحد، بل ينخفض بأكمله بلطف تحت وزن الجسم.

يمكنك ضبط المقعد كما تشاء، لكن وفقًا لتقاليد مرسيدس الأصيلة، فإن عجلة القيادة منزاحة قليلًا نحو اليمين وملتفة نحو اليسار. ثماني إبر على خمسة أقراص بالكاد تتسع تحت مظلة واحدة، وقد أزاحت فتحات التهوية المركزية عن مكانها الصحيح، مما كسر تناظر وحدة التحكم المركزية. وهو ما يذكّر إلى حد ما بعدم تناظر السترات المزدوجة الصدر في التسعينيات.

حيل W140 المبالغ في هندستها (وتلك التي لم تسمع بها من قبل)

كان مغلق الباب يسحب الباب بصمت. وترتفع النافذة بزجاج مزدوج بسمك 9.5 ملم. وعند تفعيل الترس الخلفي، تنبثق مؤشرات الركن الهوائية من الرفارف الخلفية.

لسبب ما، تذكر كل قصة عن W140 هذه الهوائيات الخاصة بالركن، رغم وجود ثلاثة أنظمة أخرى على الأقل توضح بشكل أفضل عمق ميزانية مرسيدس في ذلك الوقت:

• سائل غسيل الزجاج المسخن ومساحات “راقصة” – ترتفع من الجانب “الخطأ”، من اليسار إلى اليمين، كما في السيارات ذات المقود الأيمن. وهذا يضمن تنظيف جانب السائق من الزجاج الأمامي أولًا، رغم أن هناك مثلثًا في الزاوية العلوية اليسرى يبقى دائمًا متسخًا.
• مقبض صندوق الأمتعة بمحرك مساعد – يختبئ من الأوساخ خلف لوحة، ولاستدعائه تضغط على أسطوانة القفل، التي بدورها غير محمية على الإطلاق.
• مرآة داخلية بمحرك مساعد – قابلة للضبط فقط عبر ذراع تحكم، وهي ميزة نادرة تقريبًا في أي سيارة إنتاج أخرى، ويبدو أنها تستهدف المشترين الذين قد يواجهون صعوبة في الوصول إلى السقف الشبيه بالكاتدرائية.

إضافة إلى ذلك، تم تطوير نظام تعليق أمامي جديد على إطار فرعي، ونظام تعليق خلفي متعدد الأذرع جديد، وعائلة جديدة من المحركات بأربعة صمامات لكل أسطوانة، وبالطبع محرك V12 الرائد، خصيصًا لطراز W140. لكن السيارة S 500 أصبحت هي الوسط الذهبي.

محرك وناقل حركة وتسارع W140: كيف يؤدي محرك 5.0 لتر V8 اليوم

لم تكن الشارات كاذبة آنذاك. تحت غطاء المحرك، كان هناك بالفعل خمسة لترات وثماني أسطوانات دون شاحن توربيني، لكن بكاريزما. وبصوت مميز – إذ يهدر المحرك حتى عند السرعة الخاملة. ويهتز قليلًا.

ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي القصير منخفض بشكل غير معتاد، والفتحة الملتوية لا تحمي من تفويت وضع D. ناقل الحركة رباعي السرعات، مثل خادم متمرس، لا ينفذ أمر السائق فورًا، بل ينتظر نصف ثانية تحسبًا لتغيير رأيك، ثم يرسل عزم الدوران إلى العجلات. لكن لا يمكن إخفاء العمر: فالهزات والتأخيرات ترافق كل تبديل تقريبًا.

لحسن الحظ، لست بحاجة لتغيير التروس كثيرًا. فمحرك الثمانية أسطوانات ذو الـ5.0 لتر يولد 320 حصانًا فقط، لكنه يقدم عزم دوران سخيًا يتراوح بين 400-470 نيوتن متر عبر نطاق الدوران بأكمله. محرك رائع. هناك قوة جر كافية تجعل S 500 مستعدة للتسارع من أي سرعة، وإذا خمّن ناقل الحركة الأوتوماتيكي الترس الصحيح، يصبح التحكم في هذا التسارع متعة خالصة. تطير “المئة والأربعون” وراء دواسة البنزين ببساطة.

من المثير للاهتمام أنه لم تكن هناك نسخ AMG قياسية من W140، لكن إذا كانت سيدان مرسيدس 500 E المصنّعة بالتعاون مع بورشه تتسارع إلى 100 كم/س في 6.1 ثانية، وكانت مرسيدس 190E 3.2 AMG تفعل ذلك في 6.9 ثانية، فإن S 500 العادية كانت تفعلها في 7.3 ثانية. فماذا عن الآن؟

السيارات الكلاسيكية الحديثة ليست دائمًا جيدة للانطلاقات المفاجئة (طلبت Fleetwood استبدال صليب عمود الكاردان بعد اختبارنا)، لكننا خاطرنا مجددًا. دواسة بنزين كاملة، تردد، هزة من الثبات – و8.8 ثانية للوصول إلى 100 كم/س. مبهر! ماذا لو كان بدون نظام منع الانزلاق أو باستخدام الدواستين معًا؟ من الأفضل عدم تكرار ذلك: ففي الحالة الأولى يفسد الانزلاق كل شيء، وفي الحالة الثانية لا يفهم ناقل الحركة ببساطة ما يريده هؤلاء الناس منه.

قيادة W140 والتعامل والضجيج: هل هي حقًا “الكاتدرائية الصامتة”؟

لكن إذا قدت بهدوء، تفاجئك W140 بأصواتها. أين “الصمت القبري” الذي أذهل الجميع عام 1999؟ يهدر المحرك، وإلى جانبه يمكنك سماع الإطارات والرياح داخل المقصورة. لا الزجاج المزدوج ولا حصائر العزل السميكة تساعد. وفقًا لنظام تقييمنا، تحصل “أكوستيك” الفئة S بالكاد على درجة أربعة ناقص.

القصة ذاتها بالنسبة لنعومة القيادة. يبدو أن W140 تخفف حدة الخشونة، لكنها لا تستطيع تنعيم الطريق تمامًا. فالحكة الناتجة عن التضاريس الدقيقة للطريق، والاهتزازات على الموجات القصيرة، والتمايل في جميع الاتجاهات موجودة في المقصورة كرفاق دائمين.

أضف إلى ذلك أيضًا عجلة قيادة مرتخية. عجلة القيادة ليست طويلة (3.1 لفة من قفل إلى قفل)، لكن لا يوجد تقريبًا أي تجاوب. تظهر مقاومة تفاعلية فقط عند زوايا دوران كبيرة. لكن عليك دائمًا أن توجّه! فسيارة W140 المتسارعة لا تحافظ على خط مستقيم بثبات وتطفو قليلًا على الأسطح الخشنة. ويتعقد الأمر لأن عجلة القيادة المرتخية تبقى حساسة، لذا فإن الضغط على البنزين والاسترخاء لن ينجح.

كذلك، تعيد W140 إحياء ظاهرة الميلان الاستباقي. أي أنك تقرر تغيير المسار، تسحب عجلة القيادة – وتميل السيارة أولًا إلى الجانب ثم تبدأ في تغيير مسارها. لحسن الحظ، بعد اختيار الميلان، ترسم W140 القوس بدقة. ولا تحاول حتى الانزلاق إذا بالغت في السرعة، لكن عندما ترفع قدمك عن البنزين، تتحرك بسلاسة نحو الداخل. هذا توازن جيد يستحق الكثير في سيارة بلا نظام ESP، ويساعد في اجتياز اختبار الغزال بانزلاقات ضحلة وآمنة. لكن لا الطرق المتعرجة ولا تغييرات المسار تجلب أي إثارة أو متعة.

بشكل عام، وبصرف النظر عن التسارع، لا تمتلك W140 أي خصائص قيادة استثنائية. فأين إذن السحر؟ أين المزيج الأسطوري بين التعامل والراحة؟ أين هي، البطلة المطلقة بين كل سيارات مرسيدس في “مرسيدسيتها”؟ أم ربما أقود W140 بطريقة خاطئة؟ دون احترام؟

في الواقع، يظهر السحر في مثل هذه السيارات ويختفي لسبب واحد فقط – وهو قطع الغيار الأصلية. إن عدم قابلية الفئة S هذه للتلف هي أكثر الأساطير مقاومة للتلف. نعم، لن تتفكك مقصورتها، ومن المرجح ألا “يستسلم” المحرك لا بعد مئتي ألف كيلومتر ولا بعد ثلاثمئة ألف، لكن كانت لها أيضًا نقاط ضعف في الكهرباء والتعليق والمحركات. فمثلًا، في سيارتنا “الخمسمئة”، وبعد قطع 128 ألف كيلومتر، “تعبت” دعامات الإطار الفرعي أخيرًا – وهذا دمّر كل نعومة القيادة.

سيدان W140 ليست نسخة أساسية، بل نسخة مختصرة من الهيكل، صُنعت في المراحل الأخيرة من التطوير. يُفسَّر عدم التناسق الطفيف في الشكل بأن المصممين، في المواصفات الفنية الأولية، لم يكن لديهم سوى النسخة الطويلة.

دون هذه الأجزاء المطاطية، لن تموت W140؛ بل ستستمر في القيادة، وتغذي الأساطير حول نفسها، لكنها لن تكون بعد الآن فئة S، بل مجرد قشرتها الخارجية، صدفتها. شكل أسطوري بلا مضمونه.

تذكّر هذه الفكرة، لأن الآن ستظهر في قصتنا “المئتان والعشرون”، التي عانت من مشاكل في الشكل منذ البداية. لكن المضمون…

داخل W220: المساحة الداخلية والراحة والتقنية مقارنة بـ W140

ضعهما جنبًا إلى جنب، ثم اصعد إلى الداخل. من حسن الحظ أن S 500 لعام 1998 هي النسخة الطويلة. فالنسخة الممدودة V220 أطول بخمسة سنتيمترات من W140 القصيرة، لكنها تبدو أشبه بسيارة من فئة متواضعة. لكن هذا فقط من الخارج. أما في الداخل، فهي جاهزة لتعليم أي شخص درسًا رئيسيًا في تصميم مقصورة السيدان التنفيذية. إنه مستوى مختلف تمامًا في استغلال المساحة.

مرسيدس V220 أكثر اتساعًا من V223! فقط تخيل: إذا تم تحريك المقعد الأمامي الأيمن إلى الأمام بالكامل، يمكن للفئة S الحالية أن تمنح الراكب الخلفي 445 مم بين الصفوف. أما W220 فتوفر 505 مم – أكثر من نصف متر! بالمقارنة، تبدو W140 لدينا، بحد أقصى 385 مم، وكأنها من الدرجة الاقتصادية تمامًا.

علاوة على ذلك، تتقن V220 فن التدليل. من مزاياها:

• مقاعد “متعددة الانحناءات” ناعمة مع تدفئة وتهوية
• مقعد خلفي قابل للانحناء صُمم بأسلوب غرفة نوم قصر أكثر من كونه غرفة عرش
• منافض سجائر مخفية تخرج من الأبواب
• حاملات أكواب في مسند الذراع الأمامي
• زر “تلفزيون” على الشاشة الملونة القياسية

إنها مقصورة مخصصة لذوي الأذواق الرفيعة.

لكن الزجاج المزدوج اختفى. وتآكل الطلاء عن أزرار عجلة القيادة. ويصدر البلاستيك صريرًا. ويجب ضبط المرآة الداخلية يدويًا.

يشتهر مشروع W220 ليس فقط بتصميمه الأنثوي، بل أيضًا بالتوفير في المواد، لذا تميل مقصورات هذه الفئات S إلى التدهور بوتيرة متشابهة. لكن مرسيدس لم تبخل في التقنية.

تخيل، بعد سبع سنوات فقط من إطلاق W140، أعادوا تصميم نظام التعليق الأمامي المزدوج الذراع، وأتقنوا ثلاثة خيارات للتعليق (نوابض، وممتصات صدمات هوائية، ونظام ABC الهيدروليكي النشط)، وأضافوا الدفع الرباعي، وأعدوا الجيل التالي من محركات البنزين V6 وV8. ناهيك عن الإلكترونيات وأنظمة السلامة.

أعتقد أن هذا هو سبب إدراك كل من الركاب والسائق أن V220 سيارة من عصرنا. لا حاجة للتكيف مع لغة الراحة وبيئة العمل المرسيدسية القديمة الطراز. البقايا الوحيدة لصلة قرابتها بـ W140 هي انزياح عجلة القيادة وضعف الرؤية عبر المرآة اليمنى، والتي، في كلتا الفئتين S، تحتوي على حوامل تحجب ربع مجال الرؤية.

محرك وتسارع W220: محرك M113 V8 الجديد مقابل M119 القديم

تحت مسمى S 500 القديم نفسه يختبئ قلب جديد – محرك V8 بسعة 5.0 من سلسلة M113، وهذه المرة بثلاثة صمامات لكل أسطوانة وعمود كامات واحد فقط بدلًا من اثنين. انخفضت القوة وعزم الدوران (306 حصان و460 نيوتن متر)، لكن V220 تتسارع بثانية كاملة أسرع من W140: 7.8 ثانية للوصول إلى 100 كم/س!

التسارع والفرملة: W140 مقابل W220 في لمحة

• 0-60 كم/س: W140 – 4.16 ثانية (4.23 ثانية بإيقاف نظام التحكم بالجر)؛ W220 L – 3.98 ثانية (4.09 ثانية بإيقاف نظام ثبات الجسم)
• 0-100 كم/س: W140 – 8.84 ثانية (9.06 ثانية بإيقاف نظام التحكم بالجر)؛ W220 L – 7.78 ثانية (8.01 ثانية بإيقاف نظام ثبات الجسم)
• مسافة الفرملة من 100 كم/س: W140 – 45.51 م؛ W220 L – 40.39 م

القياسات أُجريت مع تفعيل نظام ESP وعلى إطارات شتوية فوق إسفلت جاف. لكن دون مساعدة الإلكترونيات، تخسر S 500 ذات الدفع الخلفي، مثل سلفها، وقتًا بسبب انزلاق العجلات.

سر هذا الأداء الديناميكي هو ناقل الحركة الجديد الخماسي السرعات بتحكم إلكتروني. حتى بمعايير اليوم، هذا ناقل حركة أوتوماتيكي شبه مثالي، يجد الترس الصحيح بسرعة وينفذه بسلاسة في معظم الأحيان. استجابة المحرك لدواسة البنزين ممتازة، مما يجعل التسارع أكثر حيوية وعاطفية وسهولة من W140. لكنه أعلى صوتًا أيضًا.

تعامل W220: توجيه أكثر حدة، لكن أكثر تقلبًا عند الحد الأقصى

لكن هذه الفئة S تستطيع أخيرًا أن تمنح السائق متعة القيادة. استُبدل نظام التوجيه بالكرة الدوارة بنظام “قضيب وترس”، وأصبح للتوجيه الآن مقاومة تفاعلية منطقية (رغم أنها في منطقة صغيرة حول الصفر تظهر ببساطة كخلفية لزجة). والآن، إذا أدرت عجلة القيادة، تغيّر السيارة اتجاهها أولًا ثم تبدأ في الميلان. ردود الفعل أكثر دقة وسرعة – إنها مرسيدس حيوية ومثيرة للاهتمام، قد ترغب حتى في اصطحابها في طريق جبلي.

لكن من الأفضل ألا تفعل.

يكشف أول منعطف عن رشاقة مفرطة. فعند رفع القدم عن البنزين، تنعطف V220 في المنحنيات بحدة شديدة لدرجة أنها تكاد ترسل العجلات الخلفية إلى الانزلاق باستمرار. على أي حال، إذا كانت تلك العجلات مزودة بإطارات Roadstone Winguard Ice Plus الكورية. يتدخل نظام ESP فورًا لضبط السيارة، لكن السلالوم يتحول إلى سلسلة من الرجّات المتكررة. ودون مساعدة ESP، تسقط مرسيدس مرارًا في انزلاقات حادة. في اختبار الغزال، يمكن أن ينتهي هذا بشكل سيء، لأن الانزلاق عميق وطويل.

بشكل عام، كما هو الحال مع W140، من الأفضل ببساطة القيادة في خط مستقيم. لحسن الحظ، هذا ممتع هنا بالفعل. رغم وجود بعض التفاصيل الدقيقة، لأن المتعة تعتمد بشدة على وضع نظام التعليق. هنا، تُدمج النوابض الهوائية مع ممتصات صدمات قابلة للتعديل. وإذا كانت الإلكترونيات تدير المسافة عن الأرض تلقائيًا أثناء السرعة، فيجب على السائق اختيار درجة الصلابة. أو لمن يقود من أجله.

يجعل وضع “الرياضي” الفئة S أكثر شدًا وتماسكًا، مضحيًا بشيء من الخفة، لكن في المقابل تكتسب مرسيدس خطية صارمة عند السرعة. هذا واضح أنه خيار السائق. أما وضع “الراحة” فيسمح بالتعامل بسلاسة أكبر مع المطبات، متناسيًا الهزات الناتجة عن موجات الإسفلت القصيرة، ويمر بشكل أكثر نعومة فوق المطبات الاصطناعية.

في هذه V220، الوضع أفضل من W140، لكن S 500 القديمة بميلانها الواضح لم تكن تعكس المظهر المقطعي للطريق، بينما هذه تتمايل من جانب إلى آخر وتتذبذب أيضًا على الموجات الطويلة. والأهم، أنه تمامًا مثل سلفها، تُخرج هذه الحركات السيارة عن مسارها المستقيم وتجبر السائق على إجراء تصحيحات.

وهكذا يتضح أن “المئتين وعشرين” أيضًا بعيدة عن الكمال من حيث نعومة القيادة. في الوقت نفسه، هي أهدأ قليلًا فقط من W140 (الإطارات والمحرك وبلاستيك المقصورة هي أعلى المكونات ضجيجًا)، وأكثر متعة قليلًا في التعامل، لكنها تقصر في راحة الفرملة بسبب اللعب الطويل والثقيل للدواسة.

فما هي الخلاصة إذن؟

الحكم النهائي: من الفئة S الفائزة – ولماذا الأمر معقد

كما كان الحال قبل ثلاث وعشرين سنة، كان يجب أن يُمنح النصر بالنقاط لـ”المئتين وعشرين”. لكن هذا كان سيكون نصرًا باهظ الثمن. فكلتا الفئتين S القديمتين لم تعودا تستوفيان معايير الفئة S وأصبحتا الآن على قدم المساواة. خيبتا أمل – هذه خلاصة هذا الاختبار.

أم اكتشافان؟

ففي منطقتنا، تُعتبر W140 أفضل فئة S في التاريخ، بينما في ألمانيا، تحمل سمعة كونها مشروعًا فاشلًا بقدر W220. والأمر لا يتعلق حتى بحجم المبيعات أو الخسائر، بل بأنها لم تُعتبر هناك مرسيدس حقيقية.

إليك حقيقتان بسيطتان تعبّران عن هذا بشكل بليغ. في سنة إطلاق W140 في السوق، زادت BMW من مبيعات “الفئة السابعة” لأصحاب مرسيدس السابقين بنسبة 20%. وفي آخر سنة إنتاج لهذه الفئة S، كانت أعدادها في أسطول السيارات الوطني الألماني نصف ما كانت عليه أعداد طراز W126.

تبقى تلك الفئة S حقيقية إلى الأبد، بينما تم تجاوز W140 ونسيانها. بحلول عام 2020، لم يتبقَّ في ألمانيا سوى 5,000 من هذه السيدانات، رغم أنه في البداية تم بيع ما يقارب 105,000 منها. أين ذهبت كلها إذن؟ صحيح، ذهبت إلى حيث تُصان أساطير مرسيدس الحقيقية.

أما بالنسبة لـ”المئتين وعشرين”، فالاكتشاف بالنسبة لي هو أن هذه السيارة، المعترف بها عالميًا كأقل الفئات S أصالة، تبقى في الواقع سيدان تنفيذية لا مثيل لها. ولو توفر فيها هامش أكبر من الجودة والموثوقية والكاريزما، لكانت استحقت مكانة أسطورية لا تقل عن W140.

لكن مرسيدس لا تتسامح مع صيغة “لو”. وهذا الاختبار لم يفعل سوى تذكيرنا بأن أفضل فئة S هي سيارة جديدة وسليمة ميكانيكيًا. ويُفضَّل أن تكون مملوكة لشركة. أما الفئات S القديمة فهي معالم يمكنك أن تجرب ركوبها عبر خدمة تأجير السيارات المثيرة للاهتمام autobnb.ru. أو اطلب من بابا نويل قسيمة هدية لتجربة قيادة كهذه. ليس بالضرورة لفهم السيارات، بل للاستماع إلى نفسك وفهم ما هو أقرب إليك. ما تبدو عليه W140، أم ما هي عليه W220 فعلًا؟

هذه هي الفكرة التي كنت سأتركها لك لتتأملها بمفردك مع هاتين السيارتين، لولا أنني ركبت أيضًا سيارتين أخريين من الفئة S.

مقارنة مساحة الصندوق: W140 مقابل V220

أصبح صندوق V220 أصغر بـ25 لترًا، لكن حافة الفتحة انخفضت بشكل ملحوظ. تفتقر كلتا الفئتين S إلى مقعد قابل للطي وحتى فتحة إلى المقصورة.

مئتان وعشرون درجة من W220: لماذا يجب شراء موديلات ما بعد التجديد

يقول ملّاك السيارات ذوات النجمة الثلاثية ذوو الخبرة إنه يجب شراء مرسيدس بعد التجديد. فبحلول منتصف دورة الحياة، عادة ما يتعامل المهندسون مع مشاكل البداية ويبدؤون في تطبيق حلول مخصصة للجيل التالي من الطراز. وهذا ما حدث مع النسخ المجددة من W140 وW220.

امتد تحديث W140 حتى عامي 1994 و1995. كانت التغييرات الخارجية طفيفة، لكن الهوائيات القابلة للسحب أصبحت شيئًا من الماضي. وفي الداخل، اختفى محرك المرآة الداخلية الاختياري، لكن ظهرت وحدة تحكم مركزية جديدة بوحدة تحكم إلكترونية في المناخ من الفئة E W210، ونظام وسائط متعددة مختلف بشاشة ملاحة أحادية اللون، وشاشات عرض لحساسات الركن فوق الصوتية على اللوحة الأمامية.

حصلت محركات V8 وV12 على وحدات تحكم جديدة، لكن الإنجازات الرئيسية لمهندسي مرسيدس كانت ناقل حركة أوتوماتيكي خماسي السرعات بتحكم إلكتروني وأول نظام ESP في العالم. ومعهما، أصبحت W140 أشبه قليلًا بـ”المئتين وعشرين” – إذ ستظهر هذه العناصر هناك بعد اختبارها بالفعل.

تمكنت من القيادة قليلًا على السيدان القصيرة S 320 (V6 بسعة 3.2، 231 حصانًا) من السنة الأخيرة للإنتاج، 1998، بمجموعة إضافات شبه كاملة. وفقًا لجميع المعطيات، يجب أن تكون W140 بهذا الشكل أكثر حداثة وحيوية. لكن لم يكن هناك سحر فيها أيضًا. سيارة متعبة ومترهلة يحتفظ فيها المحرك وناقل الحركة الأوتوماتيكي فقط ببعض النشاط.

صدفة فارغة. مع فارق وحيد هو أنه بعد عام 1994، بدأت مرسيدس باستخدام دهانات مائية الأساس، مما جعل جميع سيارات W140 المجددة عرضة للصدأ وتخاطر بفقدان حتى هذه القشرة.

لكن من بين “المئتين والعشرين” المجددة، تمكنت مع ذلك من العثور على سيارة لا تزال تمتلك سحر مرسيدس. ولم تكن “الخمسمئة” ولا “الستمئة” ولا S 55 AMG ذات الشاحن التوربيني، بل سيدان متواضعة ذات قاعدة طويلة S 350 (V6 بسعة 3.7، 245 حصانًا) من عام 2003. حظيت فقط بمالك يستخدم فقط قطع الغيار الأصلية، من ممتصات الصدمات الهوائية الأمامية الجديدة إلى شفرات المساحات الأصلية بنجمة العلامة التجارية.

التأثير مذهل. هكذا يجب أن تتصرف مرسيدس حقيقية.

المقصورة واسعة وهادئة في الصالون النظيف الفاتح. يمتلك الركاب الخلفيون تهوية ومحركات كهربائية خاصة بهم. تهدر السداسية البنزينية بصوت بالكاد يُسمع. يعمل ناقل الحركة الأوتوماتيكي بسلاسة لدرجة أن راحة التسارع يمكن مقارنتها ربما فقط بسيارة كهربائية. اضغط فقط على البنزين، وسترد “المئتان والعشرون” بتدفق تسارع صلب وانسيابي.

التعليق أكثر شدًا قليلًا من S 500، لكن بفضل ذلك، فإن S 350 أقل عرضة للتمايل، رغم أنها تتعامل بنفس الكفاءة مع المطبات والحفر والمطبات الاصطناعية.

التوجيه هو الأفضل بين السيارات الأربع جميعًا، بمقاومة طبيعية شبه مثالية. ثبات هائل على الخط المستقيم، دون أي إشارة للتمايل. وفي الوقت نفسه، يحافظ على انطباع السيارة الخفيفة والصغيرة التي تعطيها “المئتان والعشرون” من الخارج. سيجارة أنيقة وانسيابية. هكذا تُقاد. لا وجود لأي أثر من “الانزلاقية” الخائنة لـ”الخمسمئة”. تنعطف هذه الفئة S بطاعة عند رفع القدم عن البنزين، وتظل متماسكة ويمكن التنبؤ بها.

لكن الأكثر جاذبية هو الانسجام بين كل عناصر شخصية القيادة هذه. في هذه السيارة، لا يحتاج السائق للتكيف ولا يحتاج لتغيير أي شيء من أجل نفسه. يمكنك تبديل أوضاع ناقل الحركة وممتصات الصدمات، لكن لا حاجة لذلك: فمرسيدس مضبوطة افتراضيًا لتصبح امتدادًا للسائق. لا تلعب دور الرياضية، ولا تقلد BMW، ولا تتظاهر بأنها ليكزس. هذا هو الزين.

هذا التناغم بين الإنسان والسيارة يصبح إدمانًا. تريد القيادة أكثر فأكثر، بغض النظر عن الوجهة. “المئتان والعشرون” المتواضعة مناسبة بنفس القدر كسيدان عائلية وكسيارة كلاسيكية حديثة للاستخدام اليومي. بالطبع، بشرط أن تمتلك الوسائل للحفاظ عليها بحالتها الأصلية – والشجاعة للتصرف عكس الصور النمطية.

لو شاركت S 350 في عدّ النقاط، لحصلت منا على أعلى الدرجات في التعامل وراحة القيادة. على قدم المساواة مع الطرازات الرائدة الحديثة. فئة S حقيقية. لكنني الآن أرغب أكثر في قيادة “المئة والأربعين” بحالة أصلية مماثلة. أعتقد أن الأساطير لا تولد من العدم.

كان بإمكان “المئتين والعشرين” أن تحدث لمرسيدس ليس بعد “المئة والأربعين”، بل بدلًا منها – لولا أربع بوصات ومهندسان.

تاريخ تصميم W140: من الرسومات إلى “الكاتدرائية”

بدأ تطوير مشروع W140 عام 1981، أي بعد عامين من إطلاق طراز W126. توضح سيارة المفهوم Auto 2000 حالة التفكير التصميمي في ذلك الوقت جيدًا: كانت مرسيدس تبحث عن أسلوب انسيابي للملامح الكلاسيكية لسياراتها.

بدا أحد الخيارات وكأنه هيكل ذو حجمين، وكانت سيارة المفهوم القائمة على الفئة S تمتلك غطاءً حول جزء خلفي حوّل السيدان إلى هاتشباك. وفي الرسومات الاستكشافية المبكرة، فكر المصممون حتى في نسخة ستيشن واغن لـ”المئة والأربعين”.

كان يقود أسلوب مرسيدس آنذاك المايسترو برونو ساكو، الذي كان في ذلك الوقت مفتونًا بجماليات سيارات جاغوار، لذا كان الاتجاه البديل للبحث هيكلًا تقليديًا أكثر بثلاثة أحجام وأشكال خفيفة وانسيابية.

في عامي 1984-1985، كانت سلسلة من النماذج بمقياس 1:5 جاهزة. من بينها نسخة جمعت بين طابع جاغوار والانسيابية، مما أسفر عن غطاء محرك منخفض، وذيل طويل، وعلو مرتفع للمقصورة. وكان لنموذج آخر ملامح أكثر انسيابية بجوانب مستديرة ودعامة خلفية واسعة، تنتقل إلى صندوق مرتفع. عمليًا “المئتان والعشرون” من الثمانينيات، لكن آنذاك فُضّلت صورة أكثر تحفظًا.

بلغت سلسلة النماذج كاملة الحجم ذروتها في سيدان تحمل الرمز W140-4، والتي كانت تشبه نسخة مكبرة من W124 بأضواء أكثر انسيابية. ثم يحدث شيء غريب، فالنسخة رقم خمسة، المؤرخة عام 1985، تبدو وكأن فريق برونو ساكو نسي فجأة كيف يرسم سيارات جميلة. أصبحت مرسيدسهم أعرض وأطول ارتفاعًا، وفقدت خصرها، وانخفض خط النوافذ كثيرًا حتى زحفت الزجاج نحو مقابض الأبواب.

لهذا التحول اسم ولقب. في الواقع، حتى اثنان. إنه كبير مهندسي مرسيدس وولفغانغ بيتر، ورئيس خط سيارات الركاب، رودولف أولنهاوت. كان كلاهما بطول 190 سم واصطدما رأسيهما بسقف نموذج الجلوس أثناء “التجربة”. أصرّ بيتر على رفع سقف النموذج حتى يشعر كلاهما بالراحة.

عارض المصممون هذا “التصعيد”، إذ كان المشروع يفترض بالفعل أن تكون W140 أطول من W126. لكن رغبة المهندسين تزامنت مع رؤية مجلس الإدارة، الذي كان يوسّع حدود العلامة التجارية بشكل منهجي: فيجب أن تصبح سيارات مرسيدس الأصغر أكثر إحكامًا، والأكبر – أكبر حجمًا.

حدث التغيير في ارتفاع السقف على الأرجح في أوائل أو منتصف عام 1985 لأن النموذج كامل الحجم لعام 1986 يبدو بالفعل تقريبًا مثل W140 الإنتاجية. وفي خريف العام نفسه، اعتمد مجلس الإدارة الشكل الخارجي في نسخته النهائية.

كانت السيارة الرائدة الجديدة بارتفاع متر ونصف – أي أعلى بـ50 مم من W126. ولكي لا يبدو هذا العملاق كثلاجة، اضطر المصممون إلى توسيع الهيكل أكثر (كان الفارق مع السلف 66 مم)، وجعل الجوانب مسطحة، ورفع الحافة الخلفية لغطاء المحرك.

بحلول ذلك الوقت، كانت مرسيدس تمتلك بالفعل هيكلًا شبه جاهز، افترض عجلات قياسية بمقاس 15 بوصة. ومعها، بدا الشكل الجديد أثقل حتى. سيقول برونو ساكو بعد تقاعده، في مقابلة أُجريت في أوائل العقد الثاني من الألفية الثالثة، إنه لا يعجبه من بين كل سيارات مرسيدس التي صممها سوى واحدة – W140، التي كانت أعلى من اللازم بأربع بوصات.

بالمناسبة، الأربع بوصات تعادل عشرة سنتيمترات، لذا أراد المايسترو نفسه أن تكون الفئة S بارتفاع 1390 مم، أي تقريبًا مثل جاغوار XJ من منتصف الثمانينيات.

حدثت تحولات غريبة أيضًا في مفهوم المقصورة الداخلية. بالحكم على النماذج، جربوا على W140 شاشة كبيرة في الجزء العلوي من الوحدة المركزية وأجهزة بشاشة كريستال سائل. لكنهم اختاروا التصميم الداخلي الأبسط والأكثر تحفظًا.

الهندسة تحت الغطاء: نظام تعليق W140 وبرنامج محرك V12

يلفت نظام التعليق الأمامي المزدوج الذراع الانتباه لكون النوابض ترتكز على إطار فرعي، بينما ممتصات الصدمات منفصلة، والدعامات العلوية متصلة بالهيكل:

أما نظام الخمسة أذرع الخلفي فهو تنويعة على التخطيط الذي استخدمته مرسيدس لأول مرة في طراز 190 (W201) – وما زالت تستخدمه حتى الآن:

كانت التقنية أكثر تعقيدًا حتى. ففي عام 1983، بدأت نماذج أولية بهيئة W126 بتطوير ثلاثة مفاهيم مختلفة للهيكل في آن واحد: هيكل تقليدي، وهيكل بتعليق على إطارات فرعية، وأخيرًا هيكل إطاري فريد بنظام نشط يتحكم في وضعية الجسم. كان هذا سلفًا بعيدًا لنظام ABC الهيدروليكي الهوائي، لكن النظام بالإطارات الفرعية وحده أدى أداءً جيدًا.

كانت الخطة الأصلية للفئة S الرائدة تجهيزها بمحرك V8 جديد بسعة 5.6 لتر بأربعة صمامات لكل أسطوانة. لكن نجوم شتوتغارت شهدوا لحظة تنوير في أوائل عام 1986 عند سماع أخبار عن الفئة السابعة الجديدة من BMW، وشرعوا فورًا في تطوير محرك V12 خاص بهم. وبحلول عام 1988، كان المحرك جاهزًا وتم تثبيت التصميم. وأُطلقت أولى الفئات S ما قبل الإنتاج على مضمار نوربورغرينغ للاختبار.

طور محرك V12 بسعة 6.0 لتر قوة تتراوح بين 394-408 حصانًا وعزم دوران يتراوح بين 570-580 نيوتن متر. وأُنتج ما مجموعه 32,517 سيدان S 600 ذات القاعدة الطويلة و3,399 ذات القاعدة القصيرة:

كانت نتائج الاختبار مقلقة: كانت مرسيدس تميل مثل سفينة صيد وتعاني في الفرملة. سرعان ما انتقل فريق عمل وولفغانغ بيتر إلى وضع السيطرة على الأضرار. فعدّلوا هندسة التعليق، وقوّوا الفرامل، واستبدلوا الإطارات القياسية 215/65 R15 بأخرى أعرض 235/60 R16، مما استلزم من المصممين تعديل أقواس العجلات.

كان الكشف الكبير مقررًا في البداية لعام 1989، لكن مرسيدس كانت متأخرة، وزاد إطلاق ليكزس LS من الضغط عليها. استمرت التغييرات في اللحظات الأخيرة بالتدفق. أراد مجلس الإدارة فجأة أن تمتلك الفئة S خيارين لقاعدة العجلات. وبما أن المشروع كان يتمحور أصلًا حول قاعدة طويلة بمسافة 3139 مم بين المحاور، أقدموا بجرأة على اقتطاع 10 سنتيمترات من مساحة الباب الخلفي.

استمرت التغييرات في التدفق حتى خريف 1990. اكتسبت كلمة “الإفراط في الهندسة” معنى جديدًا، إذ انخرطت مرسيدس في دورات متكررة من إعادة التصميم والتنقيح. امتدت دورة التطوير لأكثر من عشر سنوات، ومع ذلك لم تكن بعض المكونات، مثل التعليق الهوائي وحساسات الركن، متقنة بعد في الوقت المحدد. تضخمت ميزانية المشروع إلى ملياري مارك ألماني، لتصبح الأغلى في تاريخ مرسيدس، وأدت في النهاية إلى إقالة وولفغانغ بيتر من منصبه.

وأخيرًا، في ربيع 1991، رُفع الستار عن الفئة S الجديدة المنتظرة بشدة في معرض جنيف للسيارات. لكن خمّن ماذا؟ قوبل ظهورها في السوق بتجديد فوري.

مشاكل W140 المبكرة: قطار سيلت، محركات المرايا، وإصلاح الحمولة

سرعان ما اتضح أن W140، بسبب عرضها، لن تتسع في عربات القطار. لكن هذه لم تكن مجرد عربات، بل ناقلات سيارات تابعة للقطار المتجه إلى جزيرة سيلت، التي كانت تُعد المنتجع الألماني الأول. كانت الجزيرة متصلة باليابسة فقط عبر سد سكة حديد، تنقله قطارات ركاب سريعة. كان يجب أن تمتلك الفئة S قطار شحن خاصًا بها.

حُلّت المشكلة بإدماج محرك مساعد لطي المرايا الخارجية كتجهيز قياسي. لكن هذا أيضًا اضطُر إلى الاستبدال لأن الآلية كانت تصدأ وتهتز المرايا عند السرعات العالية.

وأدت هفوة أخرى إلى أن تكون حمولة الفئة الرائدة S 600 لا تتجاوز 480 كجم وفقًا لوثائقها، بما في ذلك السائق والأمتعة. وهذا لا يتجاوز 92 كجم للشخص الواحد، أي ما يماثل عربة أوروس كوماندانت الجديدة. من الناحية المثالية، كانت السيارة تحتاج إلى إعادة تصميم كاملة، لكنهم توصلوا إلى حل بزيادة ضغط الإطارات القياسي في جميع الطرازات ابتداءً من أكتوبر 1991، مما رفع الحمولة إلى 530 كجم. لكن هذا أثّر قليلًا على نعومة القيادة، واشتكى الملّاك الأوائل من أن إطارات السيارة الثقيلة كانت تفقد استدارتها بعد ركنها لفترات طويلة.

لم تعلن مرسيدس-بنز قط عن أي حملات استدعاء لـW140، مما يعزز أسطورة موثوقيتها الفائقة. لكن أُدخلت تحسينات وإضافات على التصميم كل عام تقريبًا، سواء قبل التجديد أو بعده. فمثلًا، لم تُقدَّم أزرار فتح صندوق الأمتعة داخل المقصورة وعلى جهاز التحكم عن بُعد بالمفتاح إلا قبل نهاية الإنتاج بعامين فقط.

من بين المشاكل الأولية الأخرى، بجانب المرايا:

• صرير في الفرامل
• أقفال أبواب عالقة
• أخطاء في نظام التحكم بالجر
• أعطال متكررة في محرك صمام الخانق في الطرازات التي تعمل بالبنزين

في ألمانيا، كان الرأي العام ضد الفئة S الكبيرة جدًا، والتي لم تكن موفرة للوقود بشكل خاص وكان سعرها أعلى بنسبة 25% من سلفها. لكن استُقبلت W140 بشكل جيد في أمريكا والشرق الأوسط. ومع ذلك، وعلى مدى سبع سنوات من الإنتاج، لم يُبع سوى 406,717 سيدان – نصف عدد سلفها W126. ونُسبت 26,000 أخرى إلى كوبيه C140.

كانت النسخ الأكثر شعبية هي S 320 (45% من الإجمالي) وS 500 (21%). في ألمانيا، بيع 104.6 ألف سيدان، بينما استحوذت الولايات المتحدة على 30,000 إضافية.

هذه الرسومات بريشة ستيف ماتين مؤرخة في نوفمبر 1992 – بعد مرور أكثر بقليل من عام على ظهور W140 لأول مرة:

كيف صُممت W220: نهج ستيف ماتين الأسرع والأرخص

قصة تطوير “W220” ليست بنفس الملحمية التي كانت عليها W140، لكنها لافتة لأن تصميمها ابتكره المصمم البريطاني الشاب آنذاك ستيف ماتين، الذي كان قد صنع لنفسه اسمًا بالفعل من خلال مشروع الفئة A.

كان برونو ساكو لا يزال رسميًا مسؤولًا عن تصميم مرسيدس-بنز حتى عام 1999، لكن بيتر فايفر كان يشرف بالفعل على العمليات. جسّدت W220 أفكارًا كانت قد نُبذت في منتصف الثمانينيات – لم تكن أقل ارتفاعًا بأربع بوصات، بل بوصتين فقط: انخفض السقف بمقدار 40 مم، ليصل إلى مستوى سيدان W126.

ضم الطراز الجديد ابتكارات لا تقل عن W140، لكن مرسيدس أرادت استعادة أحجام المبيعات بسرعة وتعويض الخسائر من مشروع W140. استغرق التطوير ست سنوات فقط وكلّف أقل بكثير، وأدت سياسة خفض التكاليف إلى أن W220 النموذجية التي نجت حتى يومنا هذا غالبًا ما تكون هيكلًا صدئًا بمصابيح ضبابية، جاثمة على تعليق هوائي مفرغ من الهواء.

لكن مرسيدس لم تعد بحاجة إلى عمر تشغيلي يمتد ثلاثين عامًا، فراهنت على التجديد السريع – ونجح الرهان. ففي سبع سنوات، بيع 484.7 ألف وحدة من الفئة S الجديدة، والأهم من ذلك – كانت W220 هي التي تجاوزت مجددًا الفئة السابعة من BMW واستعادت الصدارة في المبيعات بين منافسيها لفئة مرسيدس الرائدة. أما W140، فقد واصلت حياتها تحت علامة مايباخ، رغم أن تلك قصة مختلفة تمامًا.

تصوير دميتري بيترسكي

هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220