Mercedes-Benz S 500 palyginimas: W140 ir W220 kartos akistatoje

Beveik prieš ketvirtį amžiaus, 1999-ųjų penktajame AR numeryje, puslapiuose susitiko du S klasės modeliai. Jaunas W220 vos per pusantro puslapio be jokių pastangų įrodė, kad naujas Mercedes visada pranoksta seną. Tačiau dabar jie – bendraamžiai, abu pasenę. Todėl nusprendėme pakartoti palyginimą, juolab kad 1994 metų „S 500“ prieš 1998 metų „S 500“ – tai daugiau nei tiesiog S klasė prieš S klasę; tai dvidešimtas amžius prieš dvidešimt pirmąjį. Tai forma prieš turinį. Tai „būti“ prieš „atrodyti“. Bet kuris čia kuris?

Šimtas keturiasdešimt W220 atspalvių: pirmieji įspūdžiai apie W140

Tiesiog pažvelkite į šią S klasę: trumpas ratų bazė, paprasta apdaila ir „dūminio sidabro“ spalva. Net pats Mercedes vadino W140 tanku, tuo pabrėždamas automobilio inžinerinę estetiką. Dešimtajame dešimtmetyje vokiečių žurnalistai jį meiliai vadindavo „Die Kathedrale“ – ironiška nuoroda į „Pagodą“ W107. „Lagaminas“, „plyta“ ir „batų dėžė“ puikiai apibūdina jo dizainą.

Ar pastebėjote W140 keliuose pastaruoju metu? Po susidūrimo su šešių metrų ilgio „Fleetwood“ modeliais mane sunku nustebinti vien dydžiu, o stebėtinai standartinės ratų bazės W140 yra trumpesnis, siauresnis ir žemesnis nei šiuolaikinis W223.

Tai patvirtino ir svarstyklės bandymų trasoje. Su visa įranga (be vairuotojo) automobilis sveria vos 2065 kg – lygiai tiek pat, kiek „Changan Uni-K“! Ir maždaug 200 kg lengviau nei šiuolaikiniai flagmaniniai sedanai. Kas būtų pagalvojęs, turint omenyje visuotinę nuostatą, kad bet koks W140 sveria bent du su puse tonos? Stereotipai gali būti sunkūs…

Dar vienas mitas subyrėjo išmatavus saloną. Vietos kojoms nėra tiek daug, kiek tikėtasi – tai primena verslo klasę vidaus reisų lėktuvuose. Net jei turėtume ilgesnės bazės V140 (raidė „V“ Mercedes žymėjime reiškia pailgintą ratų bazę), jis vis tiek atsiliktų nuo šiuolaikinių vykdomosios klasės sedanų vietos kojoms atžvilgiu. Tačiau W140 galvos vietos ir salono plotis lieka nepralenkiami.

Bet būtent tai ir žavi! Kaip stebimės keturių metrų aukščio lubomis vos peržengę buto slenkstį, taip ir senosios S klasės salonas priverčia atvipti žandikaulį vos atsisėdus. Visas metras iki lubų. Die Kathedrale.

Minkšta ir švelni galinė sėdynė primena sostą, tačiau sėdėsena joje aiškiai vertikali. Man vairuotojo sėdynė patogesnė: joje yra pilnas elektrinių reguliavimų komplektas ir jauki, senos mokyklos Mercedes sėdynė, kurią mūsų ekspertas vadina „faneros lakštu ant spyruoklių“. Tankios apmušalo dangos paviršius neįlinksta į duobutę, o švelniai nusėda visas kartu su kūno svoriu.

Sėdynę galite reguliuoti kaip tinkami, tačiau, kaip ir dera Mercedes tradicijoms, vairas šiek tiek pastumtas į dešinę ir pasuktas į kairę. Aštuonios rodyklės penkiuose ciferblatuose vos telpa po vienu gaubtu ir nustūmė centrinius oro angas nuo jiems priklausančios vietos, sugriaudamos centrinės konsolės simetriją. Tai šiek tiek primena dvieilių švarkų asimetriją, madingą dešimtajame dešimtmetyje.

Per gerai sukonstruoti W140 triukai (ir tie, apie kuriuos dar negirdėjote)

Durų uždarymo mechanizmas tyliai patraukdavo dureles iki galo. Langas pakeldavo 9,5 mm storio dvigubą stiklo paketą. Įjungus atbulinę pavarą, iš galinių sparnų iššokdavo pneumatiniai parkavimo indikatoriai.

Kažkodėl kiekvienoje istorijoje apie W140 minimos šios parkavimo antenos, nors yra bent trys kitos sistemos, geriau parodančios, kokio gylio buvo tuometinis Mercedes biudžetas:

• Šildomas plovimo skystis ir „šokantys“ valytuvai – jie pakyla iš „netinkamos“ pusės, iš kairės į dešinę, kaip dešiniojo vairo automobiliuose. Taip pirmiausia nuvalomas priekinio stiklo vairuotojo pusės ruožas, nors trikampis viršutiniame kairiajame kampe visada lieka nešvarus.
• Servo pavara valdoma bagažinės rankena – ji slepiasi nuo purvo už dangtelio, o iškviesti ją reikia paspaudus spynelės cilindrą, kuris savo ruožtu yra visiškai neapsaugotas.
• Servo pavara valdomas salono veidrodėlis – reguliuojamas tik džoistiku, funkcija, praktiškai nesutinkama jokiame kitame serijiniame automobilyje, matyt, skirta pirkėjams, kuriems būtų sunku pasiekti katedrai prilygstančias lubas.

Be to, W140 buvo specialiai sukurta nauja priekinė pakaba ant pagalbinio rėmo, nauja galinė daugiasvirtė pakaba, nauja variklių šeima su keturiais vožtuvais viename cilindre ir, žinoma, flagmaninis V12 variklis. Tačiau S 500 tapo aukso viduriu.

W140 variklis, pavarų dėžė ir pagreitis: kaip 5,0 l V8 elgiasi šiandien

Tuomet emblemos nemelavo. Po gaubtu tikrai buvo lygiai penki litrai ir aštuoni cilindrai be kompresoriaus, bet su charizma. Ir su balsu – variklis burzgia net tuščiąja eiga. Ir šiek tiek vibruoja.

Trumpas automatinės pavarų dėžės svirtis neįprastai žemai, o vingiuota anga neapsaugo nuo D padėties praleidimo. Keturių pavarų dėžė, kaip patyręs kambarinis, iškart nevykdo vairuotojo komandos, o pusę sekundės palaukia, ar tas nepersigalvos, ir tik tada perduoda sukimo momentą ratams. Tačiau amžiaus nepaslėpsi: beveik kiekvieną perjungimą lydi trūkčiojimai ir uždelsimai.

Laimei, pavarų keisti reikia nedažnai. 5,0 litro „aštuntukas“ išvysto tik 320 AG, tačiau visame apsisukimų diapazone jis dosniai duoda 400–470 Nm sukimo momento. Puikus variklis. Traukos tiek daug, kad S 500 pasiruošęs greitinti iš bet kokio greičio, o jei automatinė pavarų dėžė teisingai atspėja pavarą, šio pagreičio valdymas virsta tikru malonumu. „Šimtas keturiasdešimt“ tiesiog skrenda paskui pedalą.

Įdomu tai, kad W140 serijinių AMG versijų nebuvo, tačiau jei bendradarbiaujant su Porsche pagamintas Mercedes 500 E sedanas iki 100 km/val. įsibėgėdavo per 6,1 sekundės, o Mercedes 190E 3.2 AMG – per 6,9 sekundės, paprastas S 500 tai padarydavo per 7,3 sekundės. O kaip dabar?

Jaunatviškiems veteranams (youngtimerams) ne visada gerai sekasi žemi starto rėžimai (po mūsų testo „Fleetwood“ prireikė pakeisti kryžmę kardaninio veleno), bet mes vėl rizikavome. Pilnas dujų, dvejonė, trūktelėjimas iš vietos – ir 8,8 sekundės iki 100 km/val. Įspūdinga! O kas, jei be prasisukimo kontrolės sistemos, ar abiem pedalais? Geriau nekartoti: pirmuoju atveju viską sugadina prasisukimas, o antruoju pavarų dėžė tiesiog nesupranta, ko iš jos nori šie žmonės.

W140 važiuoklė, valdomumas ir triukšmas: ar tikrai tai „tyli katedra“?

Bet jei važiuojate ramiai, W140 nustebina savo garsais. Kur ta „kapo tyla“, kuri žavėjo 1999 metais? Variklis burzgia, o šalia jo girdisi padangos ir vėjas salone. Nepadeda nei dvigubas stiklas, nei storos izoliacinės kilimėliai. Pagal mūsų vertinimo sistemą S klasės „akustika“ vos ištraukia keturis su minusu.

Ta pati istorija ir su važiavimo minkštumu. W140 tarsi apvalina kelio nelygumus, bet visiškai išlyginti kelio negali. Dilgčiojimas nuo kelio mikroprofilio, vibracijos trumpose bangose ir siūbavimas visomis kryptimis salone lieka nuolatiniai palydovai.

Prie visos šitos kompanijos pridėkime dar ir laisvą vairą. Vairas nėra ilgas (3,1 apsisukimo nuo galo iki galo), tačiau grįžtamojo ryšio beveik nėra. Reaktyvi jėga atsiranda tik dideliais sukimo kampais. Bet vairuoti reikia visą laiką! Greitindamasis W140 tvirtai nesilaiko tiesios linijos ir šiek tiek plūduriuoja ant nelygaus paviršiaus. Situaciją apsunkina tai, kad laisvas vairas išlieka jautrus, todėl paspausti dujas ir atsipalaiduoti nepavyks.

Be to, W140 atgaivina tokį reiškinį kaip pavėluoti pakrypimai. Tai yra, jūs nusprendžiate keisti eismo juostą, pasukate vairą – ir automobilis pirmiausia pakrypsta į šoną, o tik tada pradeda keisti trajektoriją. Laimei, pasirinkęs pakrypimą, W140 tiksliai nubrėžia lanką. Ir net nemėgina praslysti, jei šiek tiek persistengiate su greičiu, o atleidus dujas jis švelniai pasislenka į vidų. Tai geras balansas, kuris labai vertingas automobilyje be ESP, ir jis padeda pravažiuoti briedžio testą su seklu, saugiu praslydimu. Bet nei vingiuoti keliai, nei juostos keitimas neatneša jokio jaudulio ar džiaugsmo.

Iš esmės, be pagreičio, W140 neturi jokių išskirtinių važiavimo savybių. Tai kur ta magija? Kur pagarsėjęs valdomumo ir komforto derinys? Kur jis, absoliutus visų Mercedes „mercedesiškumo“ čempionas? O gal aš vairuoju W140 kažkaip netinkamai? Be pagarbos?

Iš tiesų tokiuose automobiliuose magija atsiranda ir dingsta dėl vienos vienintelės priežasties – tai originalios atsarginės dalys. Šios S klasės nesugriaunamumas yra pats nesugriaunamiausias mitas. Taip, jos salonas nesubyrės, o variklis, tikėtina, „nesuguls“ nei po dviejų šimtų, nei po trijų šimtų tūkstančių kilometrų, tačiau ir jo elektros sistema, pakaba bei varikliai turėjo silpnų vietų. Pavyzdžiui, mūsų „penki šimtai“ nuvažiavęs 128 tūkstančius kilometrų, pagalbinio rėmo atramos pagaliau „pavargo“ – ir tai sužlugdė visą važiavimo minkštumą.

W140 sedanas nėra bazinė, o sutrumpinta kėbulo versija, sukurta paskutiniuose kūrimo etapuose. Nedidelė profilio disproporcija paaiškinama tuo, kad pradinėje techninėje užduotyje dizaineriai turėjo galvoje tik ilgą versiją.

Be šių guminių dalių W140 nenumirs, jis toliau važinės, maitindamas mitus apie save, tačiau tai jau nebebus S klasė, o tik jos apvalkalas, luoba. Legendinė forma be turinio.

Prisiminkite šią mintį, nes dabar mūsų pasakojime pasirodys „du šimtai dvidešimt“, kuris nuo pat pradžių turėjo problemų su forma. Bet turinys…

W220 viduje: erdvė, komfortas ir technologijos, palyginti su W140

Pastatykite juos vieną šalia kito, tada įlipkite į vidų. Gerai, kad 1998 metų S 500 yra Long versijos. Pailgintas V220 yra penkiais centimetrais ilgesnis nei trumpasis W140, tačiau iš išorės jis atrodo labiau kaip kuklesnės klasės automobilis. Bet tai tik iš išorės. Viduje jis pasiruošęs surengti bet kam vykdomosios klasės sedano išplanavimo meistriškumo pamoką. Tai visiškai kitas erdvės panaudojimo lygis.

Mercedes V220 erdvesnis net už V223! Tik pagalvokite: jei dešinioji priekinė sėdynė pastumta iki galo į priekį, dabartinė S klasė gali pasiūlyti galiniam keleiviui 445 mm tarp eilių. W220 siūlo 505 mm – daugiau nei pusė metro! O mūsų W140, kur maksimumas 385 mm, atrodo tiesiog kaip ekonominė klasė.

Be to, V220 yra pasišventęs prabangai. Jo bruožai apima:

• Minkštos „daugiakontūrės“ sėdynės su šildymu ir vėdinimu
• Atlošiamą galinę sėdynę, sukurtą labiau kaip rūmų miegamasis, o ne sosto salė
• Paslėptas peleninę, kuri išlenda iš durų
• Puodelių laikiklius priekiniame porankyje
• Mygtuką „TV“ ant standartinio spalvoto monitoriaus

Tai salonas išrankiems džentelmenams.

Tačiau dvigubo stiklo jau nebeliko. Vairo mygtukų danga nusidėvėjusi. Plastikas girgžda. O salono veidrodėlį reikia reguliuoti rankiniu būdu.

W220 projektas garsėja ne tik moterišku dizainu, bet ir taupymu medžiagoms, todėl šių S klasių salonai linkę nusidėvėti panašiu tempu. Tačiau technologijoms Mercedes nesigailėjo.

Įsivaizduokite, praėjus vos septyneriems metams po W140 debiuto, jie perprojektavo priekinę dvigubos svirties pakabą, ištobulino tris pakabos variantus (spyruokles, oro pagalves ir aktyvią ABC hidrauliką), pridėjo pilną varymą ir paruošė naują benzininių V6 ir V8 variklių kartą. Nekalbant jau apie elektroniką ir saugos sistemas.

Manau, kad būtent dėl to ir keleiviai, ir vairuotojas V220 suvokia kaip mūsų epochos automobilį. Nereikia priprasti prie senosios Mercedes komforto ir ergonomikos kalbos. Vieninteliai giminystės su W140 likučiai – tai pasislinkęs vairas ir prastas matomumas per dešinįjį veidrodėlį, kuriame abiejose S klasėse yra laikikliai, blokuojantys ketvirtadalį matymo lauko.

W220 variklis ir pagreitis: naujasis M113 V8 prieš senąjį M119

Po senuoju S 500 indeksu slepiasi naujoji širdis – 5,0 V8 iš M113 serijos, šįkart su trimis vožtuvais viename cilindre ir tik dviem skirstymo velenais. Galia ir sukimo momentas sumažėjo (306 AG ir 460 Nm), tačiau V220 greitėja visa sekunde greičiau nei W140: 7,8 sekundės iki 100 km/val.!

Pagreitis ir stabdymas: W140 prieš W220 vienu žvilgsniu

• 0–60 km/val.: W140 – 4,16 s (4,23 s išjungus trakcijos kontrolę); W220 L – 3,98 s (4,09 s išjungus stabilumo kontrolę)
• 0–100 km/val.: W140 – 8,84 s (9,06 s išjungus trakcijos kontrolę); W220 L – 7,78 s (8,01 s išjungus stabilumo kontrolę)
• Stabdymo kelias nuo 100 km/val.: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Rodikliai išmatuoti su įjungtu ESP ir su žieminėmis padangomis ant sauso asfalto. Tačiau be elektronikos pagalbos galinių ratų varomas S 500, kaip ir jo pirmtakas, praranda laiko dėl ratų prasisukimo.

Šio dinamiškumo paslaptis – naujoji penkių pavarų dėžė su elektroniniu valdymu. Net pagal šiandienos standartus tai beveik pavyzdinė automatinė pavarų dėžė, kuri greitai suranda tinkamą pavarą ir beveik visada tai daro sklandžiai. Variklio reakcija į akceleratorių puiki, todėl pagreitis tampa dar gyvesnis, emocingesnis ir patogesnis nei W140. Bet ir garsesnis.

W220 valdomumas: aštresnis vairas, bet nervingesnis ties riba

Bet ši S klasė pagaliau gali pasiūlyti vairuotojui malonumą sėdint prie vairo. Rutulinės krumpliastiebio pavaros vairo mechanizmas pakeistas krumpliastiebio-krumplinės pavaros mechanizmu, ir dabar vairas turi logišką reaktyvią jėgą (nors mažoje aplink nulį zonoje ji tiesiog egzistuoja kaip klampus fonas). Ir dabar, jei pasuksite vairą, automobilis pirmiausia pakeičia kryptį, o tik tada pradeda pasvirti. Reakcijos tikslesnės ir greitesnės – tai gyvas ir įdomus Mercedes, kurį galbūt net norėtumėte pasiimti į kalnų kelią.

Bet geriau nesiryžti.

Pats pirmasis posūkis atskleidžia perteklinį judrumą. Atleidus dujas, V220 taip staigiai suka į posūkius, kad beveik nuolat paleidžia galinius ratus į praslydimą. Bent jau tuo atveju, jei ant tų ratų užmautos korėjietiškos „Roadstone Winguard Ice Plus“ padangos. Suveikęs ESP automobilį iškart sugauna, tačiau slalomas virsta nuolatiniu trūkčiojimu. O be ESP pagalbos Mercedes pakartotinai patenka į staigius praslydimus. Briedžio teste tai gali baigtis blogai, nes praslydimas gilus ir ilgas.

Apskritai, kaip ir W140 atveju, geriau tiesiog važiuoti tiesiai. Laimei, čia tai jau ir taip malonu. Nors yra niuansų, nes malonumas smarkiai priklauso nuo pakabos režimo. Čia oro pagalvės derinamos su reguliuojamais amortizatoriais. Ir jei elektronika automatiškai valdo prošvaisą priklausomai nuo greičio, vairuotojas turi pats pasirinkti standumą. Arba tas, kam jis vairuoja.

„Sport“ režimas padaro S klasę įtemptą ir susikaupusią, aukojant lengvumą, tačiau mainais Mercedes įgauna griežtą tiesiaeigiškumą dideliu greičiu. Tai akivaizdžiai vairuotojo pasirinkimas. Tuo tarpu „Comfort“ režimas leidžia švelniau susidoroti su nelygumais, pamirštant trūkčiojimus nuo trumpų asfalto bangų ir švelniau pravažiuojant greičio mažinimo kalnelius.

Šiuo V220 tai geriau nei W140, tačiau senasis S 500 su savo ryškiu pakrypimu nepakartodavo kelio skerspjūvio profilio, o šis siūbuoja iš vienos pusės į kitą ir taip pat linguoja ilgose bangose. Svarbiausia, kad, kaip ir jo pirmtakas, šie judesiai numeta automobilį nuo tiesios trajektorijos ir verčia vairuotoją koreguoti kursą.

Taigi paaiškėja, kad „du šimtai dvidešimt“ taip pat toli gražu nėra idealus važiavimo minkštumo požiūriu. Tuo pačiu jis tik šiek tiek tylesnis nei W140 (padangos, variklis ir salono plastikai – garsiausi komponentai), šiek tiek maloniau valdomas, tačiau atsilieka stabdymo patogumu dėl ilgo ir sunkaus pedalo laisvo eigos.

Kokia gi išvada?

Vertinimas: kuri S klasė laimi – ir kodėl viskas sudėtinga

Kaip ir prieš dvidešimt trejus metus, taškų pergalė turėtų atitekti „du šimtai dvidešimt“. Bet tai būtų Pirro pergalė. Abi senosios S klasės nebeatitinka S klasės statuso ir dabar atsiduria vienodose sąlygose. Du nusivylimai – štai šio testo išvada.

Ar gal du atradimai?

Juk mūsų regione W140 laikomas geriausia visų laikų S klase, tuo tarpu Vokietijoje jis turi tokio pat nesėkmingo projekto reputaciją kaip ir W220. Čia svarbu ne pardavimų apimtis ar nuostoliai, o tai, kad ten jis nebuvo laikomas tikru Mercedes.

Štai du paprasti faktai, itin iškalbingai tai patvirtinantys. Tais metais, kai W140 debiutavo rinkoje, BMW padidino „7 serijos“ pardavimus buvusiems Mercedes savininkams 20 proc. O paskutiniais šios S klasės gamybos metais jos skaičius Vokietijos nacionaliniame automobilių parke buvo perpus mažesnis nei modelio W126.

Ta S klasė amžinai lieka tikra, o W140 buvo pranoktas ir pamirštas. 2020 metais Vokietijoje liko vos 5000 tokių sedanų, nors iš pradžių jų buvo parduota beveik 105 000. Kur jie visi dingo? Teisingai, ten, kur puoselėjamos legendos apie tikrą Mercedes.

O kalbant apie „du šimtai dvidešimt“, man atradimas yra tai, kad šis automobilis, visuotinai pripažintas netinkamiausia S klase, iš tiesų lieka nepralenkiamas vykdomosios klasės sedanas. Ir jei jis turėtų šiek tiek daugiau kokybės, patikimumo ir charizmos atsargos, jis galėtų pretenduoti į kulto statusą, ne mažesnį nei W140.

Tačiau Mercedes netoleruoja tariamosios nuosakos. Ir šis testas tik priminė, kad geriausia S klasė – naujas, techniškai tvarkingas automobilis. Geriausia – korporacinis. O senosios S klasės – tai atrakcionai, kuriais galima pasivažinėti pasinaudojus įdomia automobilių nuomos paslauga autobnb.ru. Arba paprašyti Kalėdų Senelio dovanų kupono tokiam bandomajam važiavimui. Ne tiek, kad suprastumėte automobilius, kiek kad išgirstumėte save ir suprastumėte, kas jums artimiau. Tai, kuo W140 tik atrodo esąs, ar tai, kuo W220 iš tiesų yra?

Tai būtų mintis, kurią palikčiau jums apmąstyti savarankiškai su šiais automobiliais, jei nebūčiau taip pat pasivažinėjęs dar dviem S klasėmis.

Bagažinės talpa palyginimui: W140 prieš V220

V220 bagažinė tapo 25 litrais mažesnė, tačiau angos kraštas gerokai nusileido. Abiem S klasėms trūksta atlenkiamos sofos ir net liuko į saloną.

Du šimtai dvidešimt W220 atspalvių: kodėl verta pirkti versijas po fейslifto

Patyrę automobilių su trijų spindulių žvaigžde savininkai sako, kad Mercedes reikėtų pirkti po fейslifto. Iki gyvavimo ciklo vidurio inžinieriai paprastai susitvarko su vaikiškomis ligomis ir pradeda diegti sprendimus, skirtus kitos kartos modeliui. Taip nutiko su W140 ir W220 versijomis po fейslifto.

W140 modernizavimas užsitęsė iki 1994 ir 1995 metų. Išoriniai pokyčiai buvo minimalūs, tačiau įtraukiamos antenos tapo praeitimi. Viduje dingo pasirenkamas salono veidrodėlio servomechanizmas, bet atsirado nauja centrinė konsolė su elektroniniu klimato valdymo bloku iš E klasės W210, kitokia multimedijos sistema su nespalvotu navigacijos ekranu ir ultragarsiniais parkavimo davikliais priekiniame skydelyje.

V8 ir V12 varikliai gavo naujus valdymo blokus, tačiau pagrindiniai Mercedes inžinierių pasiekimai buvo penkių pavarų automatinė dėžė su elektroniniu valdymu ir pirmoji pasaulyje ESP sistema. Su jomis W140 tapo šiek tiek panašus į „du šimtai dvidešimt“ – ten šie elementai jau bus atrodo išbandyti.

Man pavyko šiek tiek pavažiuoti trumpuoju sedanu S 320 (V6 3.2, 231 AG) paskutinių, 1998 metų, su beveik pilnu papildomos įrangos paketu. Sprendžiant iš visko, tokios formos W140 turėtų būti šviežesnis ir gyvybingesnis. Bet magijos jame taip pat nebuvo. Pavargęs, atlapusis automobilis, kuriame tik variklis ir automatinė pavarų dėžė vis dar išlaiko šiek tiek gyvybingumo.

Luoba. Su vieninteliu skirtumu, kad po 1994 metų Mercedes pradėjo naudoti vandeniu pagrįstus dažus, dėl ko visi W140 po fейslifto linkę į koroziją ir rizikuoja prarasti net šią luobą.

Bet tarp „du šimtai dvidešimt“ modelių po fейslifto man vis dėlto pavyko rasti automobilį, kuris vis dar turi Mercedes magijos. Ir tai nebuvo nei „penki šimtai“, nei „šeši šimtai“, nei kompresorinis S 55 AMG, o kuklus ilgesnės bazės sedanas S 350 (V6 3.7, 245 AG) iš 2003 metų. Jam tiesiog pasisekė su savininku, kuris naudoja tik originalias dalis – nuo naujų priekinių oro pagalvių stovų iki originalių valytuvo šluotelių su prekės ženklo žvaigžde.

Efektas stulbinantis. Būtent taip ir turėtų elgtis tikras Mercedes.

Salonas erdvus ir tylus šviesiame, švariame interjere. Galiniai keleiviai turi savo vėdinimą ir elektrines pavaras. Benzininis „šeštukas“ murkia vos girdimai. Automatinė pavarų dėžė veikia taip nepastebimai, kad pagreičio patogumą galima palyginti nebent su elektromobiliu. Tiesiog paspauskite dujas, ir „du šimtai dvidešimt“ atsakys tvirta, laminarine pagreičio srove.

Pakaba šiek tiek įtemptesnė nei S 500, bet dėl to S 350 mažiau linkęs siūbuoti, nors su nelygumais, duobėmis ir greičio mažinimo kalneliais susitvarko taip pat gerai.

Vairas – geriausias iš visų keturių automobilių, su beveik pavyzdine natūralia jėga. Monumentalus stabilumas tiesioje linijoje, be jokios „vėzdinimo“ užuominos. Tuo pačiu jis išlaiko lengvo, mažo automobilio įspūdį, kurį „du šimtai dvidešimt“ sukuria iš išorės. Elegantiška, glotni cigara. Štai kaip jis važiuoja. Nė žymės klastingos „penkių šimtų“ „drifiškumo“. Ši S klasė paklusniai suka atleidus dujas, išlikdama susikaupusi ir nuspėjama.

Bet labiausiai žavi visų šių važiavimo charakterio elementų darna. Šiame automobilyje vairuotojui nereikia nei prisitaikyti, nei nieko keisti dėl savęs. Galima perjunginėti pavarų dėžės ir amortizatorių režimus, bet to nereikia: Mercedes pagal nutylėjimą sukurtas taip, kad taptų vairuotojo tęsiniu. Jis nesivaidina sportišku, nekopijuoja BMW, neapsimeta Lexus. Tai dzenas.

Toks žmogaus ir automobilio rezonansas įtraukia. Norisi važiuoti vis daugiau ir daugiau, nesvarbu kur. Kuklus „du šimtai dvidešimt“ vienodai tinka ir kaip šeimos sedanas, ir kaip kasdienis naudojimo jaunatviškasis veteranas. Žinoma, jei turite lėšų jį išlaikyti originalios būklės – ir drąsos elgtis priešingai stereotipams.

Jei S 350 dalyvautų taškų skaičiavime, jis būtų gavęs iš mūsų aukščiausius įvertinimus už valdomumą ir važiavimo komfortą. Lygiuodamasis su šiuolaikiniais flagmanais. Tikra S klasė. Bet dabar dar labiau noriu pavažinėti ir „šimtu keturiasdešimt“ tokios pat originalios būklės. Manau, kad legendos negimsta iš oro.

„Du šimtai dvidešimt“ galėjo nutikti Mercedes ne po, o vietoje „šimtas keturiasdešimt“ – jei ne keturi coliai ir du inžinieriai.

W140 dizaino istorija: nuo eskizų iki „katedros“

W140 projekto kūrimas prasidėjo 1981 metais, tai yra praėjus dvejiems metams po W126 modelio pasirodymo. Tuometinę dizaino minties būseną gerai iliustruoja koncepcinis automobilis „Auto 2000“: Mercedes ieškojo aerodinamiško stiliaus klasikiniam savo automobilių profiliui.

Vienas iš variantų atrodė kaip dviejų tūrių siluetas, o S klasės pagrindu sukurtas koncepcinis automobilis turėjo dangtelį, paverčiantį sedaną hečbeku. Ankstyvuose paieškos eskizuose dizaineriai netgi svarstė universalo modifikaciją „šimtui keturiasdešimt“.

Tuo metu Mercedes stiliui vadovavo maestro Bruno Sacco, kurį tuomet žavėjo Jaguar automobilių estetika, todėl alternatyvi paieškos kryptis buvo tradicinis trijų tūrių kėbulas su lengvomis, glotniomis formomis.

1984–1985 metais buvo paruošta serija 1:5 masto maketų. Tarp jų buvo variantas, sujungęs Jaguar temą su aerodinamika – gaunant žemą kapotą, ilgą uodegą ir aukštą salono viršutinę dalį oro srautui. Kitas maketas turėjo labiau suapvalintą siluetą su suapvalintais šonais ir plačiu galinio kėbulo stulpeliu, pereinančiu į aukštą bagažinę. Praktiškai „du šimtai dvidešimt“ jau iš devintojo dešimtmečio, tačiau tuo metu pirmenybė buvo teikiama konservatyvesniam įvaizdžiui.

Natūralaus dydžio maketų serija baigėsi sedanu, pažymėtu W140-4, kuris priminė padidintą W124 su aptakesne optika. Tada nutinka kažkas keisto, ir penktasis variantas, datuojamas 1985 metais, atrodo taip, tarsi Bruno Sacco komanda staiga pamirštų, kaip piešti gražius automobilius. Jų Mercedes tapo platesnis, aukštesnis, prarado juosmenį, o langų linija nukrito taip žemai, kad stiklai užšliaužė ant durų rankenų.

Ši transformacija turi vardą ir pavardę. Tiksliau, net du. Tai – Mercedes vyriausiasis inžinierius Wolfgangas Peteris ir keleivinių automobilių linijos vadovas Rudolfas Uhlenhautas. Abu buvo 190 cm ūgio ir „primatavimo“ metu susitrenkdavo galvas į sėdimo maketo lubas. Peteris primygtinai reikalavo, kad maketo stogas būtų pakeltas tol, kol abiem bus patogu.

Dizaineriai buvo prieš šią „eskalaciją“, nes projektas jau numatė, kad W140 bus aukštesnis nei W126. Tačiau inžinierių noras sutapo su direktorių valdybos vizija, kuri sistemingai plėtė prekės ženklo ribas: jaunesni Mercedes turėjo tapti kompaktiškesni, o vyresni – didesni.

Lubų aukščio pokytis, tikėtina, įvyko 1985 metų pradžioje ar viduryje, nes 1986 metų natūralaus dydžio maketas jau atrodo beveik kaip serijinis W140. O tų pačių metų rudenį direktorių valdyba patvirtino galutinę eksterjero versiją.

Naujasis flagmanas buvo pusantro metro aukščio – 50 mm daugiau nei W126. Kad toks milžinas neatrodytų kaip šaldytuvas, dizaineriams teko dar labiau praplatinti kėbulą (skirtumas nuo pirmtako – 66 mm), padaryti plokščius šonus ir pakelti galinį kapoto kraštą.

Tuo metu Mercedes jau turėjo beveik paruoštą važiuoklę, kuri numatė standartinius 15 colių ratus. Su jais naujasis įvaizdis atrodė dar sunkesnis. Bruno Sacco, jau išėjęs į pensiją, interviu dešimtojo dešimtmečio pradžioje sakys, kad iš visų jo sukurtų Mercedes jam nepatinka tik vienas – W140, kuris buvo keturiais coliais aukštesnis nei reikėjo.

Beje, keturi coliai – tai dešimt centimetrų, taigi pats maestro norėjo, kad S klasė būtų 1390 mm aukščio – maždaug kaip devintojo dešimtmečio vidurio Jaguar XJ.

Įdomios metamorfozės vyko ir su salono koncepcija. Sprendžiant iš maketų, W140 buvo bandomas didelis ekranas viršutinėje centrinės konsolės dalyje ir skystųjų kristalų prietaisai. Tačiau galiausiai buvo pasirinktas paprasčiausias ir konservatyviausias salonas.

Inžinerija po oda: W140 pakaba ir V12 variklio programa

Dvigubos svirties priekinė pakaba pasižymi tuo, kad spyruoklės remiasi į pagalbinį rėmą, o amortizatoriai atskirti, ir viršutinės atramos sujungtos su kėbulu:

Galinė penkiasvirtė pakaba – tai schemos, kurią Mercedes pirmą kartą panaudojo modelyje 190 (W201), variacija – ir kurią jis naudoja iki šiol:

Technologijos buvo dar sudėtingesnės. 1983 metais prototipai W126 pavidalu pradėjo iš karto tobulinti tris skirtingas važiuoklės koncepcijas: įprastą kėbulą, kėbulą su pakaba ant pagalbinių rėmų ir, galiausiai, unikalią rėmo konstrukciją su aktyvia sistema, valdančia kėbulo padėtį. Tai buvo tolimas ABC hidropneumatinės sistemos protėvis, tačiau gerai pasirodė tik schema su pagalbiniais rėmais.

Iš pradžių flagmaninę S klasę buvo planuota aprūpinti nauju 5,6 litro V8 varikliu su keturiais vožtuvais viename cilindre. Tačiau Štutgarto žvaigždes 1986 metų pradžioje apšvietė nušvitimas, išgirdus žinias apie naują BMW 7 seriją, ir jie iškart nusprendė kurti savo V12 variklį. Iki 1988 metų variklis buvo paruoštas, ir dizainas buvo galutinai patvirtintas. Pirmieji priešserijiniai S klasės automobiliai buvo paleisti į testus Niurburgringe.

6,0 litro V12 variklis išvystė 394–408 AG ir 570–580 Nm. Iš viso buvo pagaminta 32 517 ilgesnės bazės sedanų S 600 ir 3399 trumpos bazės:

Testų rezultatai kėlė nerimą: Mercedes kryposi kaip žvejybos treileris ir prastai stabdė. Wolfgango Peterio darbo grupė greitai perėjo į žalos kontrolės režimą. Jie pakeitė pakabos geometriją, sustiprino stabdžius ir atsisakė standartinių 215/65 R15 ratų dėl platesnių 235/60 R16, dėl ko dizaineriams teko keisti ratų arkas.

Didysis pristatymas iš pradžių buvo suplanuotas 1989 metams, tačiau Mercedes vėlavo, o Lexus LS pasirodymas dar labiau padidino spaudimą. Paskutinės minutės pakeitimai vis dar plūdo. Direktorių valdyba staiga panoro, kad S klasė turėtų dvi ratų bazės parinktis. Kadangi projektas iš pradžių buvo orientuotas į ilgą bazę su 3139 mm tarp ašių, jie drąsiai nupjovė 10 centimetrų nuo galinių durų erdvės.

Pakeitimai tęsėsi iki 1990 metų rudens. Žodis „perkonstravimas“ (overengineering) įgavo naują prasmę, kai Mercedes buvo įsitraukęs į pakartotinius perprojektavimo ir tobulinimo ciklus. Kūrimo ciklas užtruko daugiau nei dešimt metų, ir vis dėlto kai kurie komponentai, tokie kaip oro pakaba ir parkavimo daviklai, laiku taip ir nebuvo iki galo ištobulinti. Projekto biudžetas išaugo iki dviejų milijardų vokiškų markių, dėl ko jis tapo brangiausias Mercedes istorijoje ir galiausiai lėmė Wolfgango Peterio atleidimą iš pareigų.

1991 metų pavasarį uždanga pagaliau pakilo virš ilgai lauktos naujos S klasės Ženevos automobilių parodoje. Bet atspėkite ką? Jos debiutą rinkoje iš karto sekė atnaujinimas.

Ankstyvosios W140 problemos: Zilto traukinys, veidrodėlių servai ir keliamosios galios sprendimas

Greitai paaiškėjo, kad dėl savo pločio W140 netelpa į geležinkelio vagonus. Tik tai buvo ne šiaip vagonai, o traukinio, vykstančio į Zilto (Sylt) salą, kuri buvo pagrindinis Vokietijos kurortas, automobilių vežimo platformos. Sala su žemynu buvo sujungta tik geležinkelio pylimu, kuriuo kursavo keleivinis ekspreso traukinys. S klasei teko turėti savo krovinių traukinį.

Problema buvo išspręsta įdiegus standartinį servovarikliu sulankstomus išorinius veidrodėlius. Tačiau ir juos teko keisti, nes mechanizmas korodavo, o veidrodėliai didesniu greičiu vibruodavo.

Kita nesklandi vieta – flagmaninio S 600 pagal dokumentus keliamoji galia siekė tik 480 kg, įskaitant vairuotoją ir bagažą. Tai reiškia vos 92 kg vienam žmogui – panašiai kaip naujajam Aurus Komendant visureigiui. Idealiu atveju automobilį reikėjo perprojektuoti iš esmės, tačiau problemą pavyko išspręsti padidinus standartinį padangų slėgį visuose modeliuose nuo 1991 metų spalio, keliamąją galią pakeliant iki 530 kg. Tačiau tai šiek tiek pabloginto važiavimo minkštumą, o ankstyvieji savininkai skundėsi, kad ilgai stovinčio sunkaus automobilio padangos praranda apvalumą.

Mercedes-Benz niekada neskelbė jokių atšaukimo kampanijų dėl W140, o tai tik sustiprina mitą apie jo ypatingą patikimumą. Tačiau konstrukcija buvo tobulinama ir papildoma beveik kiekvienais metais, tiek prieš fейsliftą, tiek po jo. Pavyzdžiui, bagažinės atidarymo mygtukai salone ir raktų pultelyje buvo pristatyti tik likus dvejiems metams iki gamybos pabaigos.

Tarp pradinių problemų, be veidrodėlių, buvo:

• Girgždantys stabdžiai
• Stringančios durų spynos
• Trakcijos kontrolės klaidos
• Dažni droselinės sklendės pavaros gedimai benzininiuose modeliuose

Vokietijoje visuomenės nuomonė buvo prieš pernelyg didelę S klasę, kuri nebuvo itin ekonomiška degalų atžvilgiu ir kainavo 25 proc. daugiau nei jos pirmtakas. Tačiau Amerikoje ir Vidurio Rytuose W140 buvo priimtas gerai. Nepaisant to, per septynerius gamybos metus buvo parduota tik 406 717 sedanų – perpus mažiau nei jo pirmtako W126. Dar 26 000 teko C140 kupė modeliams.

Populiariausios versijos buvo S 320 (45 proc. viso kiekio) ir S 500 (21 proc.). Vokietijoje buvo parduota 104,6 tūkstančio sedanų, o JAV – dar 30 000.

Šie Steve’o Mattino eskizai datuojami 1992 metų lapkritį – praėjus vos šiek tiek daugiau nei metams po W140 premjeros:

Kaip buvo sukurtas W220: greitesnis ir pigesnis Steve’o Mattino požiūris

„W220“ kūrimo istorija nėra tokia epinė kaip W140, tačiau ji ypatinga tuo, kad jos dizainą sukūrė tuomet jaunas britų dizaineris Steve’as Mattinas, jau pagarsėjęs A klasės projektu.

Bruno Sacco iki 1999 metų vis dar formaliai vadovavo Mercedes-Benz stiliui, tačiau procesus jau prižiūrėjo Peteris Pfeifferis. W220 įkūnijo idėjas, kurios buvo atmestos aštuntojo dešimtmečio viduryje – jis buvo ne keturiais, o dviem coliais žemesnis: stogas nuleistas 40 mm, iki W126 sedano lygio.

Naujasis modelis pasiūlė ne mažiau naujovių nei W140, tačiau Mercedes norėjo greitai atgauti pardavimų apimtis ir kompensuoti nuostolius nuo W140 projekto. Kūrimas užtruko tik šešerius metus ir kainavo daug mažiau, o taupymo politika lėmė, kad tipiškas iki šių dienų išlikęs W220 – tai surūdijęs kėbulas su aptemusiais žibintais, sėdintis ant tuščios oro pakabos.

Bet Mercedes jau nebereikėjo trisdešimties metų gyvavimo trukmės, jie pastatė ant greito atsinaujinimo – ir tai atsipirko. Per septynerius metus buvo parduota 484,7 tūkstančio naujosios S klasės vienetų, ir, svarbiausia, būtent W220 vėl pralenkė BMW 7 seriją ir atgavo pirmąją vietą pardavimuose tarp konkurentų flagmaniniam Mercedes. O W140 gyvenimą tęsė Maybach prekės ženklu, nors tai jau visiškai kita istorija.

Nuotraukų autorius Dmitrij Pitersky

Tai vertimas. Originalų straipsnį galite skaityti čia: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220