メルセデス・ベンツ S500 比較:W140 vs W220 世代対決

今から四半世紀近く前、1999年発行の「AR」誌第5号で、2台のSクラスが誌面上で対決した。若きW220はわずか1ページ半で、新型メルセデスは常に旧型を凌駕することを易々と証明してみせた。しかし今や、両者は同世代――ともに年老いた存在だ。そこで我々はこの比較を再び行うことにした。1994年の「S500」と1998年の「S500」の対決は、単なるSクラス対Sクラスというだけではない。20世紀対21世紀の対決でもあるのだ。形式対実質。「である」対「見せかける」。さて、どちらがどちらなのか?

140の色合い、220の陰:W140の第一印象

このSクラスをご覧いただきたい。短いホイールベース、簡素な内装、そして「スモークシルバー」のカラー。メルセデス自身も、このW140を戦車と呼んでいたほどで、それは車両のエンジニアリング美学を反映したものだった。1990年代、ドイツのジャーナリストたちは、W107「パゴダ」への皮肉を込めて、これを親しみを込めて「ディ・カテドラーレ(大聖堂)」と呼んだ。「スーツケース」「レンガ」「靴箱」――そのデザインを言い表すのに、これほど的確な言葉はない。

最近、路上でW140を見かけただろうか?私は6メートルもある「フリートウッド」を見慣れているせいで、もはや単なる大きさには驚かなくなっている。そして意外なことに、標準ホイールベースのW140は、現行のW223よりも短く、幅も狭く、車高も低いのだ。

テストコースの計量計もそれを裏付けた。フル装備(運転手を除く)でわずか2065kg――これは長安「Uni-K」並みの軽さだ!そして現行のフラッグシップセダンよりも約200kg軽い。W140は少なくとも2.5トンはあるはずだという思い込みを持っていた人にとっては、驚きだろう。固定観念というのは、時に重いものだ……。

室内寸法を計測すると、もう一つの神話も崩れ去った。想像していたほどの足元スペースはなく、国内線のビジネスクラス程度だ。仮に長尺版のV140(メルセデスの表記では「V」がロングホイールベースを意味する)であっても、足元の広さでは現行の上級セダンには及ばないだろう。ただし、W140の頭上空間と室内幅の広さは、今なお他の追随を許さない。

しかし、まさにこの点にこそ心を奪われる。天井高4メートルのアパートに足を踏み入れた瞬間に驚かされるように、この旧型Sクラスの室内も、席に座った瞬間に驚きを与えてくれる。天井までまるまる1メートル。まさに大聖堂だ。

ふかふかで柔らかい後席のベンチシートは玉座のようだが、座り方は明らかに直立姿勢だ。私は運転席の方が快適だと感じる――フル電動調整機能を備え、我々のエキスパートが「バネの上に載った合板」と呼ぶ、昔ながらのメルセデス流の座り心地の良いシートだ。密度の高いクッションカバーがへこむのではなく、体重の下で全体がじわりと沈み込むような感覚である。

シートは好きなように調整できるが、メルセデスの伝統に忠実に、ステアリングはわずかに右へオフセットされ、左へ傾いている。5つの丸型メーターに収められた8本の針は、一つのシェードの下にぎりぎり収まり、本来あるべき位置からセンターエアベントを押しのけ、センターコンソールの左右対称性を崩している。それはどこか、1990年代のダブルブレストジャケットの非対称なデザインを思わせる。

W140の過剰なまでの技術の妙(そして、あまり知られていないもの)

ドアクローザーが音もなくドアを引き寄せる。窓は9.5mm厚の複層ガラスをするすると持ち上げる。バックギアを入れると、リアフェンダーから空気式の駐車インジケーターがせり出してくる。

なぜか、W140についてのどんな記事にも、この駐車アンテナが登場する。しかし実際には、当時のメルセデスの潤沢な開発予算をよりよく物語る仕組みが、少なくともあと3つは存在する。

• ウォッシャー液のヒーターと「踊る」ワイパー――右ハンドル車のように、「間違った」側、つまり左から右へと動き出す。これによりドライバー側のフロントガラスが最初に拭かれる仕組みだが、その代わり左上の隅の三角形部分は常に汚れたままになる。
• サーボ駆動式トランクハンドル――普段はパネルの裏に隠れて汚れを避け、呼び出すにはロックシリンダーを押す。ところがそのシリンダー自体はまったく保護されていない。
• サーボ駆動式ルームミラー――ジョイスティックでしか調整できず、他の量産車にはほとんど例のない機能だ。大聖堂のような天井に手が届かないような買い手を想定していたのだろうか。

これに加え、サブフレーム上の新設計フロントサスペンション、新しいリアマルチリンクサスペンション、シリンダーあたり4バルブの新型エンジンファミリー、そしてもちろんフラッグシップのV12エンジンが、W140専用に新たに開発された。しかし、S500こそが、その中でちょうどよいバランスを保つ存在となった。

W140のエンジン、トランスミッション、加速性能:5.0L V8は今どう走るのか

当時のバッジは嘘をついていなかった。ボンネットの下には確かに、過給機なしの5リッター・8気筒があった――ただし、そこにはカリスマ性があった。そして声もある。エンジンはアイドリング時からゴロゴロと唸り、わずかに振動する。

短いオートマチックレバーは異様に低い位置にあり、ジグザグ状のゲートはD(ドライブ)を選び間違えることを防いではくれない。4速オートマチックは、熟練の執事のように、ドライバーの指示をすぐには実行しない。気が変わる場合に備えて0.5秒ほど待ち、それからようやくトルクを車輪へと送り出す。しかし、年月の経過は隠せない――シフトのたびにほぼ必ず、ショックと遅れが伴う。

幸い、頻繁にギアを変える必要はない。5.0リッターの「V8」の出力はわずか320馬力にとどまるが、全回転域を通じて400~470Nmという豊かなトルクを発揮する。素晴らしいエンジンだ。牽引力があまりに強く、S500はどの速度からでも加速する準備ができている。そして、もしオートマチックが正しいギアを選んでくれさえすれば、この加速をコントロールすることは、まさに至福の体験となる。「140」はアクセルペダルの後ろでただただ飛ぶように走る。

興味深いことに、W140には量産のAMGバージョンは存在しなかった。しかし、ポルシェとの共同開発による「メルセデス500E」セダンが100km/h到達に6.1秒、「メルセデス190E 3.2 AMG」が6.9秒だったのに対し、通常のS500は7.3秒だった。では、今はどうだろうか?

ヤングタイマーは、コールドスタートからの急発進にはあまり向いていない(我々のテスト後、フリートウッドはカルダンシャフトのクロスジョイント交換を余儀なくされた)が、それでも我々は再びリスクを取った。全開スロットル、一瞬のためらい、静止状態からの揺れ――そして100km/hまで8.8秒。見事なものだ!では、アンチスピンシステムなしで、あるいは両方のペダルを同時に踏んだ場合はどうだろうか?二度とやらない方がいいだろう。前者の場合はホイールスピンがすべてを台無しにし、後者の場合は、トランスミッションが単に何を要求されているのか理解できないのだ。

W140の乗り心地、ハンドリング、静粛性:本当に「静寂の大聖堂」なのか?

だが、落ち着いて走らせると、W140はその音で驚かせる。1999年当時に人々を驚嘆させた、あの「墓場のような静けさ」はどこへ行ったのか?エンジンが唸り、その他にもタイヤの音や室内に入り込む風切り音が聞こえる。複層ガラスも、分厚い遮音マットも役には立たない。我々の評価システムでは、Sクラスの「静粛性」はかろうじて4点マイナスといったところだ。

乗り心地の滑らかさについても同様だ。W140は路面の凹凸を丸めてはくれるようだが、道路を完全に平坦にすることはできない。路面の微細な凹凸によるムズムズとした感触、短い波状の振動、あらゆる方向への揺れが、常に室内につきまとう。

これに加えて、緩さの残るステアリングホイールもある。ステアリング自体は長くはない(ロックトゥロックで3.1回転)が、フィードバックはほとんど感じられない。反力が生まれるのは大きな舵角のときだけだ。しかし、常にステアリングを切り続けなければならない!加速中のW140は直進性をしっかりと保つことができず、荒れた路面ではわずかに揺らぐ。厄介なのは、緩いステアリングでありながら反応自体は鋭いままだという点で、アクセルを踏んでリラックスする、というわけにはいかないのだ。

また、W140では「予兆的な傾き」とでも言うべき現象も蘇る。つまり、車線変更をしようとステアリングを切ると、車はまず横に傾き、それからようやく軌道を変え始めるのだ。幸い、いったんロールを選んだあとのW140は、正確に弧を描いてくれる。そして、スピードを出しすぎてもスピンしようとはせず、アクセルを緩めると滑らかに内側へと戻ってくる。これはESPを持たない車としては十分に価値のあるバランスであり、浅く安全な滑りでムース・テスト(緊急回避テスト)をクリアするのに役立つ。だが、曲がりくねった道も、車線変更も、スリルや喜びをもたらすことはない。

総じて言えば、加速性能を除けば、W140には際立った走行性能は見当たらない。では、あの魔法はどこにあるのか?ハンドリングと快適性の伝説的な融合はどこにあるのか?すべてのメルセデスの中で、最も「メルセデスらしさ」の絶対王者と言われるあの存在はどこにあるのか?それとも、私が何か間違った乗り方をしているのだろうか?敬意を欠いた乗り方を?

実のところ、こうした車における魔法が現れたり消えたりするのは、たった一つの理由による――それは純正部品の有無だ。このSクラスの「壊れなさ」こそ、最も壊れにくい神話なのだ。確かに、その室内は簡単には崩れず、エンジンも20万キロ、30万キロを走っても「へたる」ことはまずないだろう。しかし、電装系、サスペンション、エンジンにも弱点はあった。例えば、我々の「500」も走行12万8千キロの時点でサブフレームのマウントがついに「疲弊」し、これが乗り心地の滑らかさを一気に損なってしまった。

W140のセダンは基本形ではなく、開発の最終段階で作られたボディの短縮版である。プロポーションのわずかな不均衡は、当初の技術仕様において、デザイナーたちがロングバージョンしか想定していなかったことに由来する。

こうしたゴム部品がなくても、W140は死にはしない――走り続け、自らにまつわる神話を養い続けるだろう。しかしそれはもはやSクラスではなく、その抜け殻、単なる殻にすぎない。中身を伴わない伝説の形式だ。

この考えを覚えておいてほしい。というのも、これから我々の物語には、そもそも最初から「形式」に問題を抱えていた「220」が登場するからだ。しかし、その中身は……

W220の内部:室内空間、快適性、テクノロジー――W140との比較

両車を並べて置き、それから中に乗り込んでみよう。幸いにも、1998年式のS500はロングバージョンだ。ストレッチされたV220は短尺のW140より5センチ長いだけだが、外から見るとむしろワンランク下のクラスの車のように見える。だが、それはあくまで外から見た印象にすぎない。内部に入れば、上級セダンのレイアウトのマスタークラスをどんな人にでも教え込む用意ができている。空間の使い方がまったく別次元なのだ。

メルセデスV220は、V223よりも広々としている!考えてみてほしい――もし右のフロントシートを目一杯前へスライドさせれば、現行のSクラスは後席乗員に445mmの前後間隔を提供できる。それに対しW220は505mm――実に半メートル以上だ!これに比べると、最大でも385mmしかない我々のW140は、まさにエコノミークラス並みに見えてくる。

さらに、V220はもてなしの達人でもある。その装備には次のようなものがある。

• ヒーターとベンチレーション機能付きの柔らかい「マルチコンター」シート
• 玉座というより、まるで宮殿の寝室のようにデザインされたリクライニング式後席ベンチシート
• ドアから飛び出してくる隠し灰皿
• フロントアームレストのカップホルダー
• 標準装備のカラーモニターの「TV」ボタン

これは、目の肥えた紳士たちのための空間だ。

ただし、複層ガラスは姿を消した。ステアリングホイールのボタン表面のコーティングは剥がれ、プラスチックはきしみ音を立てる。そしてルームミラーは手動で調整しなければならない。

W220プロジェクトは、その女性的なデザインだけでなく、コスト削減でも有名だ。そのため、これらのSクラスの室内は、似たようなペースで劣化していく傾向がある。しかし、メルセデスは技術面では出し惜しみをしなかった。

想像してみてほしい――W140の発売からわずか7年後には、フロントのダブルウィッシュボーンサスペンションを一新し、3種類のサスペンションオプション(スプリング、エアストラット、そしてアクティブなABCハイドロリック)を完成させ、四輪駆動を追加し、次世代のガソリンV6・V8エンジン群を用意した。電子機器や安全システムについては言うまでもない。

だからこそ、乗員も運転手も、V220をまさに現代の車として感じ取るのだと思う。快適性や人間工学に関する昔ながらのメルセデス流の「言語」に適応する必要はない。W140との血縁関係を感じさせる名残は、オフセットされたステアリングホイールと、右サイドミラーの視界の悪さだけだ。両方のSクラスとも、そのミラーには視界の4分の1を遮るブラケットが付いている。

W220のエンジンと加速性能:新型M113型V8 対 旧型M119

旧型と同じ「S500」という表記の下には、新しい心臓部が隠れている――M113系のV8 5.0リッターで、今回はシリンダーあたり3バルブ、カムシャフトはわずか2本のみだ。出力とトルクは減少している(306馬力、460Nm)が、それでもV220はW140より丸々1秒速く加速する――100km/hまでわずか7.8秒!

加速と制動性能:W140とW220を一目で比較

• 0-60km/h: W140――4.16秒(トラクションコントロールオフ時4.23秒)、W220 L――3.98秒(スタビリティコントロールオフ時4.09秒)
• 0-100km/h: W140――8.84秒(トラクションコントロールオフ時9.06秒)、W220 L――7.78秒(スタビリティコントロールオフ時8.01秒)
• 100km/hからの制動距離: W140――45.51m、W220 L――40.39m

数値はESPをオンにし、ウインタータイヤを履いた状態で、乾燥した路面にて計測。ただし、電子制御の助けがない場合、この後輪駆動のS500は、先代モデルと同様、ホイールスピンによってタイムを損なう。

このダイナミックさの秘密は、電子制御を備えた新しい5速トランスミッションにある。今日の基準に照らしても、これはほぼお手本と言えるオートマチックトランスミッションで、素早く適切なギアを見つけ、ほぼ常に滑らかにそれを行う。アクセルに対するエンジンの応答性も優れており、加速はW140よりもさらに活き活きとして情感豊かで、扱いやすいものになっている。ただし、その分音は大きくなっている。

W220のハンドリング:鋭くなったステアリング、しかし限界域では神経質に

だが、このSクラスは、ようやくドライバーにステアリングを握る喜びを与えてくれるようになった。ボールナット式ステアリングはラック&ピニオン式に置き換えられ、ステアリングには今や理にかなった反力が備わっている(ただし、中央付近のごく小さな範囲では、単に粘性のある背景として存在するだけだが)。そして今や、ステアリングを切れば、車はまず方向を変え、それからロールし始める。反応はより正確で速くなった――これは活き活きとして面白みのあるメルセデスであり、山道に持ち出したくなるほどだ。

だが、やめておいたほうがいい。

最初のコーナーを曲がった瞬間から、その過剰なまでの俊敏さが露わになる。アクセルを離すと、V220はまるでカーブに突っ込むかのように鋭く向きを変え、ほぼ常にリアタイヤを滑らせてしまう。少なくとも、韓国製ロードストーン「ウィンガード・アイス・プラス」タイヤを履いている場合はそうだ。作動したESPはすぐに車を捕捉するが、スラロームはまさに絶え間ない揺さぶりへと変わってしまう。そしてESPの助けがなければ、メルセデスは何度も鋭いスキッドに陥る。ムース・テストでは、このスキッドが深く長いため、悪い結果に終わりかねない。

結局のところ、W140の場合と同様、単純に直進するのが最も良い。幸い、その点はすでに十分快適だ。ただし、いくつかニュアンスがある。というのも、快適さの度合いはサスペンションのモードに大きく左右されるからだ。ここではエアスプリングと可変減衰式ショックアブソーバーが組み合わされている。走行中の車高調整は電子制御によって自動で行われるが、減衰力の硬さ――あるいは誰のためにこの車を走らせているのか――はドライバーが選ばなければならない。

スポーツモードは、このSクラスを引き締まった落ち着きのある挙動にする代わりに、軽やかさを犠牲にする。しかしその見返りとして、メルセデスは高速走行時に厳格な直進安定性を得る。これは明らかにドライバーのための選択だ。一方でコンフォートモードは、路面の凹凸をより滑らかにいなし、短い波状の路面からくるショックを気にせずに済み、より柔らかく段差を乗り越えることができる。

このV220はW140より優れてはいるが、旧型のS500がその明確なロールによって路面の断面プロファイルをそのまま再現しなかったのに対し、こちらは左右に揺れるだけでなく、長い波状の路面でも揺れが生じる。何より重要なのは、先代モデルと同様、こうした動きが車を直進コースから逸らし、ドライバーに修正操作を強いてしまうという点だ。

つまり、乗り心地の滑らかさという点では、「220」もまた理想には程遠いということが分かる。同時に、W140よりわずかに静かではあるが(タイヤ、エンジン、そして室内のプラスチックがもっとも大きな音源だ)、ハンドリングもわずかに扱いやすいものの、ペダルのフリープレイが長く重いため、制動時の使い勝手という点では及ばない。

結論はどうだろうか?

結論:どちらのSクラスが勝つのか――そして、なぜそれは単純ではないのか

23年前と同様、ポイントによる勝利は「220」に与えられるべきだろう。しかし、それはピュロスの勝利に過ぎなかっただろう。両方の旧型Sクラスはもはやどちらも「Sクラス」の資格を満たしておらず、今や同じ土俵に立っている。二つの失望――それが、このテストの結論だ。

あるいは、二つの発見だろうか?

結局のところ、我々の地域ではW140は史上最高のSクラスとみなされているのに対し、ドイツ本国では、それはW220と同じくらい「失敗したプロジェクト」という評判を持っている。それは販売台数や損失の話ですらなく、その地では「本物のメルセデス」とはみなされなかったという事実に関わる。

これを特に雄弁に物語る、二つの単純な事実がある。W140が市場デビューを果たした年、BMWは旧メルセデスオーナーへの「7シリーズ」の販売を20%増加させた。そして、このSクラスの生産最終年には、ドイツ国内の保有台数はW126モデルの半分にまで落ち込んでいた。

あのSクラスは、いつまでも「本物」であり続ける一方で、W140は追い越され、忘れ去られていった。2020年までに、ドイツに残っていたこのセダンはわずか5,000台。当初はほぼ10万5千台が販売されていたにもかかわらずだ。ではその大半はどこへ消えたのか?そう、本物のメルセデスにまつわる伝説が大切にされている場所へ、である。

「220」については、私にとっての発見は次のことだ――一般には「最もSクラスらしくない」とされているこの車が、実は他に類を見ない上級セダンであり続けているという事実だ。もし品質、信頼性、カリスマ性にもう少し余裕があったなら、W140に劣らないカルト的な地位を主張できたことだろう。

しかし、メルセデスは仮定法を許さない。そして今回のテストは、最高のSクラスとは新しく、きちんと整備された車だということを改めて思い出させてくれただけだ。できれば社用車として。そして旧いSクラスは、興味深いレンタカーサービス「autobnb.ru」を利用して乗ることのできる、いわば「アトラクション」なのだ。あるいは、サンタクロースにそんな試乗のためのギフト券をねだってみるのもいいだろう。それは車を理解するためというよりも、自分自身の声に耳を傾け、どちらが自分に近いのかを理解するためのものだ。W140が「見せているもの」なのか、それともW220が実際に「あるもの」なのか?

それこそが、これらの車についてあなた自身にじっくり考えてもらいたい思索だ――もし私が他の2台のSクラスにも乗っていなければ、の話だが。

トランク容量比較:W140 vs V220

V220のトランクは25リットル小さくなったが、開口部の縁の高さは大幅に下がった。両方のSクラスとも、可倒式のリアシートも、室内へと繋がるハッチも備えていない。

220の色合い、二百二十のバリエーション:なぜ後期型を選ぶべきなのか

スリーポインテッド・スターを冠する車の経験豊富なオーナーたちは、メルセデスは必ずマイナーチェンジ後に購入すべきだと語る。ライフサイクルの中盤にもなると、エンジニアたちは通常、初期の不具合を解消し、次世代モデル向けに用意されていたソリューションの投入を始めるものだ。これは、W140とW220、両方のフェイスリフト版において実際に起きたことだった。

W140の現代化は1994年から1995年にかけて進められた。外観の変更はごくわずかだったが、格納式アンテナは過去のものとなった。室内では、オプションだったルームミラーのサーボ機構が姿を消した一方で、EクラスW210由来の電子式エアコンユニットを備えた新しいセンターコンソールが登場し、モノクロのナビゲーション画面を備えた別種のマルチメディアシステム、そしてフロントパネルに超音波式パーキングセンサーの表示が追加された。

V8、V12エンジンは新しい制御ユニットを得たが、メルセデスの技術者たちの主な成果は、電子制御式の5速オートマチックトランスミッションと、世界初のESPだった。これらを得たことで、W140は少しばかり「220」に近づいたと言える――これらの要素は「220」ではすでに実績を積んだものとして登場することになる。

私は、生産最終年である1998年式の、ほぼフル装備の短尺セダンS320(V6 3.2、231馬力)に少しだけ試乗する機会を得た。あらゆる点から言って、この形のW140は、より新鮮でより「生きた」ものであるはずだった。しかし、そこにも魔法は見出せなかった。エンジンとオートマチックだけが、かろうじて活力を保っている、疲れきった、たるんだ車だった。

殻。ただ一つ違うのは、1994年以降、メルセデスが水性塗料を使い始めたため、フェイスリフト後のすべてのW140は腐食が進みやすく、この「殻」すらも失うリスクを抱えているという点だ。

しかし、このフェイスリフト後の「220」たちの中に、私はいまだメルセデスの魔法を宿している一台を見つけることができた。それは「500」でも「600」でも、過給機付きのS55 AMGでもなく、2003年式の控えめなロングホイールベースセダン、S350(V6 3.7、245馬力)だった。純正部品――新しいフロントエアストラットから、ブランドのスターがついた純正ワイパーブレードに至るまで――だけを使い続けているオーナーに恵まれたのが幸運だった。

その効果は圧倒的だった。これこそが、本物のメルセデスがあるべき姿だ。

室内は広々としており、明るく清潔な室内空間の中で静かだ。後席乗員は独自のベンチレーションと電動装備を持っている。ガソリンの「V6」はほとんど聞き取れないほど静かに唸る。オートマチックはあまりに気づかれないほど滑らかに動作し、その加速時の快適さは、おそらく電気自動車くらいでしか比較できないだろう。ただアクセルを踏むだけで、この「220」は堅実で層流のような加速の流れで応えてくれる。

サスペンションはS500よりもいくらか引き締まっているが、そのおかげでS350は揺れにくく、それでいて凹凸、穴、段差にも同じくらいうまく対応する。

ステアリングは、4台の中でも最も優れており、ほぼお手本と言えるほど自然な操舵力を持っている。直進時の安定感は堂々たるもので、テールが振られる気配すらない。それでいて、「220」が外から見て与える、軽やかでコンパクトな車という印象は保たれている。エレガントで洗練された葉巻のようなフォルム。そして、その走り方もまさにそのとおりだ。「500」の当てにならない「ドリフト気味」の挙動の痕跡は、微塵も見当たらない。このSクラスは、アクセルを緩めると素直に向きを変え、それでいて終始落ち着いていて、予測可能な挙動を見せる。

だが、最も魅力的なのは、こうした走行性能の要素すべての調和だ。この車では、ドライバーが自分から車に適応する必要も、何かを自分のために変える必要もない。トランスミッションやショックアブソーバーのモードを切り替えることはできるが、その必要はない――メルセデスは初期設定のまま、ドライバーの延長として振る舞うようにできている。スポーティさを気取るわけでもなく、BMWを真似るわけでもなく、レクサスのふりをするわけでもない。これはまさに禅の境地だ。

人と車との間に生まれるこうした共鳴は、癖になる。どこであろうと、もっと走りたくなってしまう。この控えめな「220」は、ファミリーセダンとしても、日常使いのヤングタイマーとしても、等しくふさわしい。もちろん、それをオリジナルの状態に保つだけの資力があり、なおかつ固定観念に反して行動する勇気があれば、の話だが。

もしS350がポイント集計に参加していたなら、ハンドリングと乗り心地の快適さで、我々から最高評価を得ていたことだろう。現代のフラッグシップにも引けを取らない。まさに本物のSクラスだ。しかし今、私はますます、あの「140」にも同じような正真正銘のオリジナル状態で乗ってみたいと思っている。伝説は、何もないところからは生まれないと私は信じている。

「220」は、メルセデスにおいて「140」の後にではなく、「140」の代わりに実現していたかもしれない――もし4インチとふたりの技術者さえいなければ。

W140のデザイン史:スケッチから「大聖堂」へ

W140プロジェクトの開発は1981年に始まった――つまり、W126モデルの発売からわずか2年後である。当時のデザイン思想の状況は、コンセプトカー「アウト2000」によく表れている。メルセデスは、自社の車の伝統的なプロポーションに、空力的なスタイリングを取り入れる方法を模索していたのだ。

案の一つとして、2ボックスのシルエットが検討され、Sクラスをベースにしたコンセプトカーには、セダンをハッチバックへと変える「キャップ」が付けられていた。初期の探求的なスケッチの段階では、デザイナーたちは「140」のステーションワゴン版まで検討していたという。

当時のメルセデスのスタイルは、巨匠ブルーノ・サッコが率いていた。彼はこの時期、ジャガー車の美学に強く魅了されており、それゆえもう一つの探求の方向性としては、より伝統的な3ボックスボディに、軽やかで洗練されたフォルムを組み合わせるものがあった。

1984~1985年には、1:5スケールモデルのシリーズが完成した。その中には、ジャガー的なテーマと空力性能を組み合わせ、結果として低いボンネット、長いテール、そして高くせり上がった室内空間を持つバリエーションもあった。もう一つのモデルは、より丸みを帯びたシルエットで、側面が丸められ、幅広いリアピラーが高いトランクへと繋がっていた。実質的には1980年代版の「220」だが、当時はより保守的なイメージが優先された。

実物大モデルのシリーズは、より流麗な灯火類を備えた、拡大版W124とでも言うべきセダン「W140-4」として結実した。しかし、その後に奇妙なことが起こる。1985年とされるバリエーション5号は、まるでブルーノ・サッコのチームが突如、美しい車の描き方を忘れてしまったかのように見える。彼らのメルセデスは幅が広くなり、車高も高くなり、ウエストラインを失い、ウインドウラインはあまりに低い位置まで下がり、ガラスがドアハンドルにまで迫るほどだった。

この変化には、名前と姓がある。実のところ、二人分だ。メルセデスの主任エンジニア、ヴォルフガング・ペーターと、乗用車部門の責任者、ルドルフ・ウーレンハウトである。二人とも身長190cmあり、「フィッティング」の際に着座モデルの天井に頭をぶつけてしまった。ペーターは、二人がともに快適に感じられるまで、モデルの屋根を高くするよう主張した。

デザイナーたちはこの「エスカレーション」に反対した。というのも、このプロジェクトはすでに、W140をW126よりも高くすることを前提としていたからだ。しかし、エンジニアたちの願いは、ブランドの境界線を体系的に広げつつあった取締役会の方針とも一致していた――若手向けのメルセデスはよりコンパクトに、そして上位モデルはより大きくすべきだという方針である。

天井高の変更が起きたのはおそらく1985年の初頭から半ばにかけてのことで、というのも1986年の実物大モデルはすでに、量産版のW140にほぼ近い姿になっているからだ。そして同年秋、取締役会は最終版のエクステリアを承認した。

新しいフラッグシップは、車高1.5メートル――W126よりも50mm高かった。これほどの巨体が冷蔵庫のように見えないようにするため、デザイナーたちはさらにボディ幅を広げ(先代との差は66mm)、フラットなサイドを作り、ボンネット後端を持ち上げる必要があった。

その時点で、メルセデスにはすでにほぼ完成していたシャシーがあり、それは標準の15インチホイールを前提としていた。それを履いた状態では、新しいイメージはさらに重々しく見えた。ブルーノ・サッコは引退後、2010年代初頭のインタビューで、自身が手掛けたすべてのメルセデスの中で唯一気に入らないものが一台だけあると語ることになる――それがこのW140、必要以上に4インチ高くなってしまった車だ。

ちなみに、4インチとは約10センチのことだ。つまり、この巨匠自身は、Sクラスの車高を1390mm――おおよそ1980年代半ばの ジャガーXJ並みにしたかったのだ。

室内コンセプトにも、興味深い変遷が見られた。モックアップから判断する限り、彼らはセンターコンソール上部に大型スクリーンとLCD計器類を備えたW140も試作していたようだ。しかし最終的には、最もシンプルで保守的な内装が選ばれた。

ボディの下に隠された技術:W140のサスペンションとV12エンジン開発計画

ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションが注目に値するのは、スプリングがサブフレーム上に載っている一方で、ショックアブソーバーは独立しており、アッパーマウントはボディに直接連結されているという点だ。

リアの5リンク式サスペンションは、メルセデスが「190」(W201)で初めて採用し、現在も使い続けているレイアウトのバリエーションである。

その技術はさらに複雑だった。1983年、W126の外装をまとったプロトタイプが、同時に3種類の異なるシャシーコンセプトの開発に着手した。通常のボディ、サブフレーム上にサスペンションを備えたボディ、そして最後に、車体の姿勢を制御するアクティブシステムを備えた独自のフレーム構造である。これは、後のABCハイドロニューマチックシステムの遠い祖先にあたるものだったが、うまく機能したのはサブフレーム方式だけだった。

当初の計画では、フラッグシップSクラスには、シリンダーあたり4バルブを備えた新開発の5.6リッターV8エンジンを搭載する予定だった。しかし、シュトゥットガルトの面々は1986年初頭、BMWの新型7シリーズに関するニュースを耳にして「啓示」を得て、直ちに自社独自のV12エンジンの開発に乗り出した。1988年までにエンジンは完成し、設計は確定した。最初期の量産前S-Classは、ニュルブルクリンクへとテストのために送り込まれた。

この6.0リッターV12エンジンは394~408馬力、570~580Nmを発揮した。ロングホイールベースセダン「S600」は合計32,517台、短尺版は3,399台が生産された。

テスト結果は憂慮すべきものだった。メルセデスは漁船のトロール船のように傾き、制動にも苦労していた。ヴォルフガング・ペーター率いるタスクフォースは、すぐさま被害対策モードに入った。サスペンションのジオメトリーを修正し、ブレーキを強化し、標準の215/65 R15ホイールを、より幅広の235/60 R16へと変更した。これにより、デザイナーたちはホイールアーチの形状変更を余儀なくされた。

盛大な発表は当初1989年に予定されていたが、メルセデスは遅れを取っており、しかもレクサスLSの発売がさらに追い打ちをかけていた。土壇場での変更が次々と舞い込んできた。取締役会は突如、Sクラスに2種類のホイールベースを用意したいと言い出した。当初のプロジェクトは、軸間距離3,139mmのロングホイールベースを中心に据えていたため、彼らは大胆にも、リアドア部分のスペースから10センチを切り取ってしまったのだ。

変更は1990年秋まで続いた。「オーバーエンジニアリング」という言葉は新たな意味を帯びるようになった――メルセデスは再設計と改良のサイクルを繰り返し続けていたからだ。開発サイクルは10年にも及び、それでもなおエアサスペンションやパーキングセンサーといった一部の要素は、時間内に完成させることができなかった。プロジェクトの予算は20億ドイツマルクにまで膨れ上がり、メルセデス史上最も高額なプロジェクトとなった。そして最終的には、ヴォルフガング・ペーターの解任という結果を招いた。

1991年春、待望の新型Sクラスは、ようやくジュネーブ・モーターショーでその姿を披露した。しかし、なんということだろう――市場デビューと同時に、早くも改良が施されることになった。

初期型W140の問題:ジュルト島行きの列車、ミラーサーボ、そして積載量の修正

すぐに明らかになったのは、W140はその幅の広さゆえに、鉄道の車両に収まらないという問題だった。しかもこれは単なる貨車ではなく、ドイツ屈指のリゾート地であるジュルト島へ向かう、車両輸送用の列車であった。この島は、旅客特急列車が行き来する鉄道用の堤防によってのみ本土と繋がっていた。このSクラスには、専用の貨物列車を用意しなければならなかった。

この問題は、サーボモーターを標準装備として組み込み、サイドミラーを折りたたむことで解決された。しかし、これもまた交換を余儀なくされた――機構が腐食し、高速走行時にミラーが振動してしまったからだ。

もう一つの見落としとして、フラッグシップのS600は、公式の資料によれば、ドライバーと荷物を含めても、積載量がわずか480kgしかなかった。これは1人あたり92kgに相当し、新型アウルス「コメンダント」クロスオーバーに匹敵する数字だ。理想を言えば、全面的な再設計が必要だっただろうが、1991年10月から全モデルの標準タイヤ空気圧を引き上げることで対処し、積載量を530kgまで引き上げた。ただし、これによって乗り心地の滑らかさはわずかに損なわれ、初期のオーナーたちからは、長時間駐車しておくと、この重い車のタイヤが真円を失ってしまうという苦情が寄せられた。

メルセデス・ベンツはW140について、一度もリコールキャンペーンを発表していない。これが、その「超耐久性」という神話をさらに強化している。しかし実際には、フェイスリフトの前後を問わず、ほぼ毎年、設計上の改良や追加が加えられていた。例えば、室内とキーフォブの両方にトランクを開けるボタンが導入されたのは、生産終了のわずか2年前のことだった。

ミラー以外にも、初期の問題としては次のようなものが挙げられる。

• ブレーキの異音
• ドアロックの固着
• トラクションコントロールのエラー
• ガソリンモデルにおける、スロットルバルブアクチュエーターの頻繁な不具合

ドイツ国内の世論は、燃費が特別優れているわけでもなく、先代モデルより25%も価格が高い、この過度に巨大なSクラスに対して否定的だった。しかし、W140はアメリカと中東では好意的に受け入れられた。とはいえ、7年間の生産期間を通じて、販売されたセダンはわずか406,717台――先代のW126の半分の数字にとどまった。さらに、クーペのC140が約26,000台加わる。

最も人気のあったバージョンはS320(全体の45%)とS500(21%)だった。ドイツ国内では10万4,600台のセダンが販売され、アメリカではそれにさらに3万台が加わった。

スティーヴ・マティンによるこれらのスケッチは1992年11月の日付が入っている――W140のデビューから、わずか1年余りが経過した時期のものだ。

W220はいかにしてデザインされたのか:スティーヴ・マティンの「速く、安く」というアプローチ

「W220」の開発物語は、W140ほど壮大なものではないが、注目に値する点がある。それは、当時まだ若手だった英国人デザイナー、スティーヴ・マティンによってデザインされたということだ。彼はすでにAクラスのプロジェクトで名を上げていた。

ブルーノ・サッコは1999年まで、名目上はメルセデス・ベンツのスタイリング部門の責任者であり続けたが、実際にはすでにペーター・プファイファーがその工程を監督していた。W220は、1980年代半ばに一度は放棄されたアイデアを体現していた――それは4インチではなく2インチ低くなったボディで、屋根は40mm下げられ、W126セダンと同じ水準に達していた。

新型モデルは、W140に劣らず数多くの革新を備えていた。しかし、メルセデスは急いで販売台数を回復させ、W140プロジェクトによる損失を埋め合わせたいと考えていた。開発期間はわずか6年にとどまり、コストもはるかに低く抑えられた。そして、このコスト削減の方針こそが、現存する典型的なW220が、錆びついたボディ、曇ったヘッドライト、そして空気の抜けたエアサスペンションに座り込んでいるという結果をもたらした。

しかし、メルセデスにはもはや30年という長寿命は必要なかった。彼らは急速なモデルチェンジに賭け――そしてそれは功を奏した。7年間で新型Sクラスは48万4,700台が販売され、そして何より、BMW7シリーズを再び追い抜き、フラッグシップ・メルセデスとしての販売台数競争で首位の座を奪還したのは、まさにこのW220だった。一方のW140は、その後「マイバッハ」ブランドのもとで生き続けることになったが、それはまた別の物語である。

写真提供:ドミトリー・ピーテルスキー

これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます:Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220