Mercedes-Benz S 500 im Vergleich: Die Generationen W140 und W220 im Test

Vor fast einem Vierteljahrhundert, in der fünften Ausgabe von AR im Jahr 1999, trafen zwei S-Klasse-Modelle aufeinander. Der junge W220 zeigte damals mühelos auf nur anderthalb Seiten, dass ein neuer Mercedes einen alten immer in den Schatten stellt. Doch heute sind sie Zeitgenossen – beide gealtert. Also beschlossen wir, den Vergleich zu wiederholen, zumal die „S 500″ von 1994 gegen die „S 500″ von 1998 mehr ist als nur S-Klasse gegen S-Klasse; es ist das zwanzigste Jahrhundert, das gegen das einundzwanzigste antritt. Es ist Form gegen Substanz. Es ist „Sein” gegen „Schein”. Aber wer ist wer?

Hundertvierzig Schattierungen des W220: Erste Eindrücke vom W140

Man werfe nur einen Blick auf diese S-Klasse: kurzer Radstand, schlichte Ausstattung und die Farbe „Rauchsilber”. Selbst Mercedes selbst nannte den W140 einen Panzer, was die konstruktive Ästhetik des Fahrzeugs widerspiegelt. In den 90ern nannten deutsche Journalisten ihn liebevoll „Die Kathedrale” – eine ironische Anspielung auf die Pagode W107. „Koffer”, „Ziegelstein” und „Schuhkarton” bringen das Design perfekt auf den Punkt.

Haben Sie in letzter Zeit einen W140 auf der Straße gesehen? Nach der Begegnung mit sechs Meter langen Fleetwoods fällt es mir schwer, von bloßer Größe beeindruckt zu sein, und überraschenderweise ist der W140 mit Standardradstand kürzer, schmaler und niedriger als der moderne W223.

Die Waage auf der Teststrecke bestätigte das. Mit gerade einmal 2065 kg vollausgestattet (ohne Fahrer) ist er so leicht wie ein Changan Uni-K! Und rund 200 kg leichter als moderne Flaggschiff-Limousinen. Wer hätte das gedacht, angesichts der Annahme, jeder W140 wiege mindestens zweieinhalb Tonnen? Klischees können schwer wiegen…

Ein weiterer Mythos zerfiel, nachdem wir den Innenraum vermessen hatten. Es gibt nicht so viel Beinfreiheit wie erwartet – vergleichbar mit der Business Class auf Inlandsflügen. Selbst mit dem langen Radstand des V140 (der Buchstabe „V” steht bei Mercedes für den verlängerten Radstand) würde er in puncto Beinfreiheit hinter modernen Oberklasselimousinen zurückbleiben. Bei Kopffreiheit und Innenraumbreite bleibt der W140 jedoch unerreicht.

Aber genau das ist es, was fasziniert! So wie man beim Betreten einer Wohnung mit vier Meter hohen Decken staunt, verschlägt einem der Innenraum der alten S-Klasse den Atem, sobald man auf dem Sitz Platz nimmt. Ein ganzer Meter bis zum Dach. Die Kathedrale.

Die weiche, plüschige Rückbank gleicht einem Thron, doch die Sitzposition ist dabei ausgesprochen aufrecht. Den Fahrersitz finde ich bequemer: Er bietet eine vollständige elektrische Verstellung und das gemütliche, altmodische Mercedes-Sitzgefühl, das unser Experte „ein Sperrholzbrett auf Federn” nennt. Dabei gibt der dichte Sitzbezug nicht an einzelnen Stellen nach, sondern senkt sich unter dem Körpergewicht sanft als Ganzes ab.

Man kann den Sitz einstellen, wie man möchte, doch in bester Mercedes-Tradition ist das Lenkrad leicht nach rechts versetzt und nach links gedreht. Acht Nadeln auf fünf Rundinstrumenten passen gerade noch unter eine Blende und haben die zentralen Lüftungsdüsen aus ihrer angestammten Position verdrängt, was die Symmetrie der Mittelkonsole bricht. Das erinnert ein wenig an die Asymmetrie der zweireihigen Sakkos aus den 90ern.

Die überkonstruierten Party-Tricks des W140 (und die, von denen Sie noch nie gehört haben)

Der Türschließer zog die Tür lautlos ins Schloss. Das Fenster hob eine 9,5 mm dicke Doppelverglasung an. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs schnellten pneumatische Parkhilfen aus den hinteren Kotflügeln.

Aus irgendeinem Grund erwähnt jede Geschichte über den W140 diese Parkantennen, obwohl es mindestens drei weitere Systeme gibt, die besser veranschaulichen, wie üppig das Budget von Mercedes damals war:

• Beheizte Scheibenwaschanlage und „tanzende” Wischer – sie fahren von der „falschen” Seite aus, von links nach rechts, wie bei Rechtslenkerfahrzeugen. So wird zuerst die Fahrerseite der Windschutzscheibe gereinigt, wobei ein Dreieck oben links stets schmutzig bleibt.
• Servogesteuerter Kofferraumgriff – er verbirgt sich hinter einer Klappe vor Schmutz, und um ihn herauszuholen, drückt man den Schließzylinder, der wiederum völlig ungeschützt ist.
• Servogesteuerter Innenspiegel – nur über einen Joystick verstellbar, ein Feature, das man in kaum einem anderen Serienfahrzeug findet und das offenbar Käufer ansprechen sollte, die Schwierigkeiten hätten, die kathedralenartige Decke zu erreichen.

Darüber hinaus wurden für den W140 eine neue Vorderachse auf Hilfsrahmen, eine neue Mehrlenker-Hinterachse, eine neue Motorenfamilie mit vier Ventilen pro Zylinder und natürlich der V12-Flaggschiffmotor eigens entwickelt. Doch der S 500 wurde zur goldenen Mitte.

Motor, Getriebe und Beschleunigung des W140: Wie schlägt sich der 5,0-Liter-V8 heute?

Die Typenbezeichnungen logen damals nicht. Unter der Haube steckten tatsächlich genau fünf Liter und acht Zylinder ohne Aufladung, aber mit Charisma. Und mit einer Stimme – der Motor schnurrt sogar im Leerlauf. Und vibriert ein wenig.

Der kurze Automatikwählhebel sitzt ungewöhnlich niedrig, und die Kulissenführung schützt nicht davor, die D-Position zu verfehlen. Das Vierstufen-Getriebe führt, wie ein erfahrener Butler, den Befehl des Fahrers nicht sofort aus, sondern wartet eine halbe Sekunde, falls man es sich anders überlegt, und leitet erst dann das Drehmoment an die Räder weiter. Das Alter lässt sich jedoch nicht verbergen: Ruckeln und Verzögerungen begleiten fast jeden Schaltvorgang.

Glücklicherweise muss man nicht allzu oft schalten. Der 5,0-Liter-„Achtzylinder” leistet nur 320 PS, liefert aber über den gesamten Drehzahlbereich üppige 400 bis 470 Nm Drehmoment. Ein großartiger Motor. Der Durchzug ist so stark, dass der S 500 aus jeder Geschwindigkeit heraus beschleunigen kann, und wenn die Automatik den richtigen Gang errät, wird die Kontrolle über diese Beschleunigung zum reinen Vergnügen. Der „Einhundertvierziger” fliegt förmlich hinter dem Gaspedal davon.

Interessanterweise gab es für den W140 keine serienmäßigen AMG-Versionen, doch während die in Zusammenarbeit mit Porsche gebaute Mercedes 500 E Limousine in 6,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und der Mercedes 190E 3.2 AMG dies in 6,9 Sekunden schaffte, benötigte der gewöhnliche S 500 dafür 7,3 Sekunden. Was ist heute davon geblieben?

Youngtimer sind nicht immer für rabiate Starts gemacht (Fleetwood musste nach unserem Test das Kreuzgelenk der Kardanwelle austauschen), aber wir gingen das Risiko erneut ein. Vollgas, kurzes Zögern, ein Ruck aus dem Stand – und 8,8 Sekunden auf 100 km/h. Beeindruckend! Und ohne Antischlupfregelung oder mit beiden Pedalen? Besser nicht wiederholen: Im ersten Fall ruiniert der Durchdreh alles, und im zweiten Fall versteht das Getriebe schlicht nicht, was diese Leute von ihm wollen.

Fahrwerk, Handling und Geräuschkulisse des W140: Ist er wirklich die „stille Kathedrale”?

Doch fährt man gemächlich, überrascht der W140 mit seinen Geräuschen. Wo ist die „Grabesstille”, die 1999 so verblüffte? Der Motor brummt, und daneben hört man Reifen und Wind im Innenraum. Weder die Doppelverglasung noch dicke Dämmmatten helfen dagegen. Nach unserem Bewertungssystem verdient die „Akustik” der S-Klasse gerade noch eine Vier minus.

Ähnlich verhält es sich mit dem Fahrkomfort. Der W140 scheint Unebenheiten abzurunden, kann die Straße aber nicht vollständig glätten. Das Prickeln des Straßen-Mikroprofils, Vibrationen auf kurzen Wellen und Schaukeln in alle Richtungen sind im Innenraum ständige Begleiter.

Hinzu kommt ein indirekt wirkendes Lenkrad. Das Lenkrad ist nicht überdirekt (3,1 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag), doch es gibt kaum Rückmeldung. Ein reaktiver Widerstand entsteht erst bei großen Lenkwinkeln. Man muss aber stets nachsteuern! Der beschleunigende W140 hält die Spur nicht fest und schwimmt auf rauem Untergrund leicht. Erschwerend kommt hinzu, dass das indirekte Lenkrad dennoch spitz bleibt, sodass Gasgeben und Entspannen nicht funktioniert.

Außerdem lässt der W140 ein Phänomen wiederaufleben, das man „vorauseilende Neigung” nennen könnte. Das heißt: Man entscheidet sich, die Spur zu wechseln, zieht am Lenkrad – und der Wagen neigt sich zunächst zur Seite und ändert erst danach seine Fahrtrichtung. Glücklicherweise zieht der W140, hat er sich einmal für eine Wankneigung entschieden, präzise seinen Bogen. Und versucht nicht einmal, ins Rutschen zu geraten, wenn man es mit dem Tempo übertreibt – lässt man aber vom Gas, bewegt er sich sanft nach innen. Das ist eine gute Balance, die bei einem Auto ohne ESP viel wert ist und dabei hilft, den Elchtest mit flachen, sicheren Rutschern zu bestehen. Doch weder kurvige Straßen noch Spurwechsel bereiten irgendeinen Nervenkitzel oder Freude.

Abgesehen von der Beschleunigung besitzt der W140 im Großen und Ganzen keine herausragenden Fahreigenschaften. Wo also ist die Magie? Wo ist die sagenumwobene Kombination aus Fahrverhalten und Komfort? Wo ist er, der absolute Champion aller Mercedes in Sachen Mercedes-Charakter? Oder fahre ich den W140 vielleicht auf eine falsche Weise? Ohne Respekt?

Tatsächlich erscheint und verschwindet die Magie solcher Autos aus einem einzigen Grund – Originalersatzteile. Die Unverwüstlichkeit dieser S-Klasse ist der unverwüstlichste Mythos überhaupt. Ja, ihr Innenraum wird nicht auseinanderfallen, und der Motor wird wahrscheinlich weder nach zweihunderttausend noch nach dreihunderttausend Kilometern „schlappmachen”, doch auch dieses Modell hatte Schwachstellen bei Elektrik, Fahrwerk und Motoren. Bei unserem „Fünfhunderter” etwa gaben bei einem Kilometerstand von 128.000 km schließlich die Hilfsrahmenlager „auf” – und das ruinierte den gesamten Fahrkomfort.

Die W140-Limousine ist keine Basis-, sondern eine gekürzte Version der Karosserie, entstanden in den letzten Entwicklungsstadien. Die leichte Disproportion des Profils erklärt sich dadurch, dass die Designer in den ursprünglichen technischen Vorgaben nur die lange Version vorliegen hatten.

Ohne diese Gummiteile stirbt der W140 nicht; er fährt weiter, nährt die Mythen über sich selbst, doch er wird keine S-Klasse mehr sein, sondern nur noch ihre Hülle, ihre Schale. Legendäre Form ohne ihren Inhalt.

Diesen Gedanken sollten Sie sich merken, denn nun betritt der „Zweihundertzwanziger” die Bühne unserer Geschichte, der von Anfang an Probleme mit der Form hatte. Doch der Inhalt…

Im Inneren des W220: Platzangebot, Komfort und Technik im Vergleich zum W140

Man stelle sie nebeneinander und steige dann ein. Zum Glück ist die S 500 von 1998 hier in der Langversion. Der gestreckte V220 ist fünf Zentimeter länger als der kurze W140, wirkt von außen aber eher wie ein Auto einer bescheideneren Klasse. Doch das gilt nur von außen. Innen ist er bereit, jedem eine Meisterklasse in Sachen Oberklasse-Layout zu erteilen. Das ist ein völlig anderes Niveau der Raumausnutzung.

Der Mercedes V220 ist geräumiger als der V223! Man stelle sich vor: Schiebt man den rechten Vordersitz ganz nach vorn, bietet die aktuelle S-Klasse dem Fondpassagier 445 mm zwischen den Sitzreihen. Der W220 bietet 505 mm – mehr als einen halben Meter! Im Vergleich dazu wirkt unser W140 mit maximal 385 mm geradezu wie die Economy-Klasse.

Darüber hinaus versteht sich der V220 gut aufs Verwöhnen. Zu seinen Merkmalen zählen:

• Weiche „Multikontur”-Sitze mit Heizung und Belüftung
• Eine verstellbare Rückbank, die eher an ein Schlafgemach im Palast erinnert als an einen Thronsaal
• Versteckte Aschenbecher, die aus den Türen hervorkommen
• Getränkehalter in der vorderen Armlehne
• Eine „TV”-Taste am serienmäßigen Farbmonitor

Das ist ein Innenraum für anspruchsvolle Herren.

Allerdings ist die Doppelverglasung verschwunden. Die Beschichtung der Lenkradtasten ist abgenutzt. Der Kunststoff knarzt. Und der Innenspiegel muss manuell verstellt werden.

Das W220-Projekt ist nicht nur für sein feminines Design bekannt, sondern auch dafür, an Material gespart zu haben, weshalb die Innenräume dieser S-Klassen tendenziell in ähnlichem Tempo verschleißen. Bei der Technik hat Mercedes jedoch nicht gegeizt.

Man stelle sich vor: Nur sieben Jahre nach der Einführung des W140 wurde die vordere Doppelquerlenker-Aufhängung neu konstruiert, drei Fahrwerksvarianten (Federn, Luftfahrwerk und aktive ABC-Hydraulik) perfektioniert, Allradantrieb hinzugefügt und die nächste Generation von Benzin-V6- und V8-Motoren vorbereitet. Von Elektronik und Sicherheitssystemen ganz zu schweigen.

Ich glaube, deshalb empfinden sowohl Beifahrer als auch Fahrer den V220 als ein Auto unserer Zeit. Man muss sich nicht an die altmodische Mercedes-Sprache in Sachen Komfort und Ergonomie anpassen. Die einzigen Überbleibsel seiner Verwandtschaft mit dem W140 sind das versetzte Lenkrad und die schlechte Sicht durch den rechten Außenspiegel, dessen Halterungen bei beiden S-Klassen ein Viertel des Sichtfelds verdecken.

Motor und Beschleunigung des W220: Der neue M113-V8 gegen den alten M119

Unter der alten „S 500″-Bezeichnung verbirgt sich ein neues Herz – ein 5,0-Liter-V8 der M113-Baureihe, diesmal mit drei Ventilen pro Zylinder und nur zwei Nockenwellen. Leistung und Drehmoment sind gesunken (306 PS und 460 Nm), doch der V220 beschleunigt eine volle Sekunde schneller als der W140: 7,8 Sekunden auf 100 km/h!

Beschleunigung und Bremsen: W140 gegen W220 im Überblick

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s ohne Traktionskontrolle); W220 L – 3,98 s (4,09 s ohne Stabilitätskontrolle)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s ohne Traktionskontrolle); W220 L – 7,78 s (8,01 s ohne Stabilitätskontrolle)
• Bremsweg aus 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Die Werte wurden mit aktiviertem ESP und auf Winterreifen auf trockenem Asphalt gemessen. Ohne die Hilfe der Elektronik verliert die heckangetriebene S 500 jedoch, wie schon ihre Vorgängerin, durch Radschlupf Zeit.

Das Geheimnis dieser Dynamik liegt im neuen Fünfgang-Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung. Selbst nach heutigen Maßstäben ist das eine nahezu vorbildliche Automatik, die schnell den richtigen Gang findet und dies fast immer geschmeidig tut. Das Ansprechverhalten des Motors auf das Gaspedal ist ausgezeichnet, was die Beschleunigung noch lebendiger, emotionaler und komfortabler macht als beim W140. Nur lauter ist sie eben auch.

Fahrverhalten des W220: Direktere Lenkung, aber nervöser am Limit

Doch diese S-Klasse ist endlich in der Lage, dem Fahrer Freude am Steuer zu bereiten. Die Kugelumlauflenkung wurde durch eine Zahnstangenlenkung ersetzt, und die Lenkung besitzt nun eine logische reaktive Rückmeldung (wenn auch in einer kleinen Zone um die Mittelstellung nur als zäher Hintergrund spürbar). Und dreht man nun am Lenkrad, ändert der Wagen zunächst die Richtung und neigt sich erst danach. Die Reaktionen sind präziser und schneller – das ist ein lebendiger, interessanter Mercedes, den man sogar gern auf eine Passstraße mitnehmen möchte.

Besser jedoch nicht.

Schon die allererste Kurve offenbart übermäßige Wendigkeit. Lässt man vom Gas, dreht der V220 so scharf in Kurven ein, dass er die Hinterräder fast durchgehend zum Rutschen bringt. Zumindest, wenn diese Räder mit koreanischen Roadstone-Winguard-Ice-Plus-Reifen bestückt sind. Das aktivierte ESP fängt den Wagen sofort ab, doch der Slalom wird zu einem ständigen Ruckeln. Und ohne die Hilfe des ESP fällt der Mercedes wiederholt in scharfe Rutscher. Beim Elchtest kann das übel enden, denn der Schlenker fällt tief und lang aus.

Im Allgemeinen fährt man, wie schon beim W140, am besten einfach geradeaus. Zum Glück ist das hier bereits angenehm. Allerdings gibt es Nuancen, denn das Vergnügen hängt stark vom Fahrwerksmodus ab. Hier sind Luftfedern mit verstellbaren Stoßdämpfern kombiniert. Und während die Elektronik die Bodenfreiheit automatisch je nach Geschwindigkeit regelt, muss der Fahrer die Härte selbst wählen. Oder wen auch immer er gerade chauffiert.

Der Sport-Modus macht die S-Klasse straff und gefasst, opfert dabei die Leichtigkeit, doch im Gegenzug gewinnt der Mercedes bei Tempo eine strikte Linienführung. Das ist offenbar die Wahl für den Fahrer. Der Comfort-Modus dagegen erlaubt ein sanfteres Abfedern von Unebenheiten, lässt die Stöße kurzer Asphaltwellen vergessen und nimmt Bodenschwellen weicher.

Bei diesem V220 ist es besser als beim W140, doch während die alte S 500 mit ihrer ausgeprägten Seitenneigung das Querprofil der Straße nicht nachzeichnete, schaukelt dieser hier von Seite zu Seite und wiegt sich zudem auf langen Wellen. Und vor allem: Genau wie beim Vorgänger werfen diese Bewegungen den Wagen aus der geraden Spur und zwingen den Fahrer zu Korrekturen.

So zeigt sich, dass auch der „Zweihundertzwanziger” in Sachen Fahrkomfort weit von der Idealform entfernt ist. Gleichzeitig ist er nur geringfügig leiser als der W140 (Reifen, Motor und Innenraumkunststoffe sind die lautesten Komponenten), etwas angenehmer zu handhaben, fällt aber beim Bremskomfort zurück, wegen des langen, schweren Leerwegs des Pedals.

Was ist also das Fazit?

Fazit: Welche S-Klasse gewinnt – und warum es kompliziert ist

Wie schon vor dreiundzwanzig Jahren müsste der Punktesieg an den „Zweihundertzwanziger” gehen. Doch das wäre ein Pyrrhussieg. Beide alten S-Klassen erfüllen den Status „S-Klasse” nicht mehr und finden sich nun auf Augenhöhe wieder. Zwei Enttäuschungen – das ist das Fazit dieses Tests.

Oder zwei Erkenntnisse?

Schließlich gilt der W140 in unserer Region als die beste S-Klasse der Geschichte, während er in Deutschland als ebenso wenig gelungenes Projekt gilt wie der W220. Dabei geht es nicht einmal um Verkaufszahlen oder Verluste, sondern darum, dass er dort nie als echter Mercedes galt.

Zwei einfache Fakten sprechen hier besonders eindrücklich Bände. Im Jahr des Marktdebüts des W140 steigerte BMW seine Verkäufe der „7er”-Reihe an ehemalige Mercedes-Kunden um 20 Prozent. Und im letzten Produktionsjahr dieser S-Klasse war ihre Zahl im deutschen Fahrzeugbestand nur halb so groß wie die des W126.

Jene S-Klasse bleibt für immer eine echte, während der W140 überholt und vergessen wurde. Bis 2020 waren in Deutschland nur noch 5.000 dieser Limousinen übrig, obwohl ursprünglich fast 105.000 verkauft worden waren. Wo sind sie alle geblieben? Richtig, dorthin, wo Legenden über echte Mercedes gepflegt werden.

Was den „Zweihundertzwanziger” betrifft, so ist für mich die Erkenntnis, dass dieses Auto, das allgemein als die unpassendste S-Klasse gilt, in Wirklichkeit eine unvergleichliche Oberklasselimousine bleibt. Und hätte er etwas mehr Qualität, Zuverlässigkeit und Charisma gehabt, könnte er einen nicht geringeren Kultstatus als der W140 beanspruchen.

Doch Mercedes verträgt keinen Konjunktiv. Und dieser Test erinnerte lediglich daran, dass die beste S-Klasse ein neues, gepflegtes Auto ist. Am besten ein Firmenwagen. Und alte S-Klassen sind Attraktionen, mit denen man dank des interessanten Autovermietungsdienstes autobnb.ru eine Runde drehen kann. Oder man bittet den Weihnachtsmann um einen Gutschein für eine solche Probefahrt. Nicht so sehr, um die Autos zu verstehen, sondern um sich selbst zu hören und zu begreifen, was einem näher ist. Das, was der W140 zu sein scheint, oder das, was der W220 tatsächlich ist?

Das ist der Gedanke, den ich Ihnen zum eigenen Nachdenken mit auf den Weg geben würde, hätte ich nicht auch noch zwei weitere S-Klassen gefahren.

Kofferraumvolumen im Vergleich: W140 gegen V220

Der Kofferraum des V220 ist um 25 Liter kleiner geworden, doch die Ladekante ist deutlich abgesenkt. Beiden S-Klassen fehlt eine umklappbare Rückbank und sogar eine Durchreiche zum Innenraum.

Zweihundertzwanzig Schattierungen des W220: Warum man die Modelle nach dem Facelift kaufen sollte

Erfahrene Besitzer von Fahrzeugen mit dem Stern sagen, man solle einen Mercedes erst nach einem Facelift kaufen. Zur Halbzeit des Lebenszyklus haben die Ingenieure die Kinderkrankheiten in der Regel im Griff und beginnen bereits, Lösungen umzusetzen, die für das Modell der nächsten Generation gedacht sind. So war es auch bei den Facelift-Versionen von W140 und W220.

Die Modernisierung des W140 zog sich bis 1994 und 1995 hin. Die äußerlichen Änderungen waren minimal, doch die ausfahrbaren Antennen gehörten fortan der Vergangenheit an. Innen entfiel der optionale Innenspiegel-Servomotor, dafür erschien eine neue Mittelkonsole mit elektronischer Klimasteuerung aus der E-Klasse W210, ein anderes Multimediasystem mit monochromem Navigationsbildschirm sowie Anzeigen der Ultraschall-Einparkhilfe im Armaturenbrett.

Die V8- und V12-Motoren erhielten neue Steuergeräte, doch die Hauptleistungen der Mercedes-Ingenieure waren ein elektronisch gesteuertes Fünfgang-Automatikgetriebe und das weltweit erste ESP. Damit wurde der W140 ein Stück weit zu einem „Zweihundertzwanziger” – dort werden diese Elemente bereits erprobt zum Einsatz kommen.

Ich konnte ein wenig mit der kurzen Limousine S 320 (V6 3.2, 231 PS) aus dem letzten Baujahr 1998 mit nahezu vollem Ausstattungspaket fahren. Allen Erwartungen nach müsste der W140 in dieser Form frischer und lebendiger sein. Doch auch hier fand sich keine Magie. Ein müdes, durchgesessenes Auto, in dem nur Motor und Automatikgetriebe noch etwas Schwung bewahren.

Eine Hülle. Mit dem einzigen Unterschied, dass Mercedes nach 1994 begann, Wasserlacke zu verwenden, weshalb alle Facelift-W140 zu Korrosion neigen und Gefahr laufen, selbst diese Hülle noch zu verlieren.

Doch unter den Facelift-„Zweihundertzwanzigern” gelang es mir dennoch, ein Auto zu finden, das noch immer über die Mercedes-Magie verfügt. Und das war weder der „Fünfhunderter” noch der „Sechshunderter” noch der aufgeladene S 55 AMG, sondern eine bescheidene Langversion-Limousine S 350 (V6 3.7, 245 PS) aus dem Jahr 2003. Sie hatte einfach das Glück, einen Besitzer zu haben, der ausschließlich Originalteile verwendet, von neuen vorderen Luftfederbeinen bis hin zu original Wischerblättern mit Markenstern.

Die Wirkung ist verblüffend. So sollte sich ein echter Mercedes verhalten.

Der Innenraum ist geräumig und ruhig in dem hellen, sauberen Ambiente. Die Fondpassagiere verfügen über eigene Belüftung und elektrische Antriebe. Der Benzin-Sechszylinder schnurrt kaum hörbar. Das Automatikgetriebe arbeitet so unauffällig, dass sich der Beschleunigungskomfort vielleicht nur mit dem eines Elektroautos vergleichen lässt. Man drückt einfach das Gaspedal, und der „Zweihundertzwanziger” antwortet mit einem soliden, laminaren Beschleunigungsstrom.

Das Fahrwerk ist etwas straffer abgestimmt als beim S 500, doch dank dessen neigt der S 350 weniger zum Schaukeln, obwohl er mit Bodenwellen, Schlaglöchern und Bremsschwellen ebenso gut zurechtkommt.

Die Lenkung ist die beste aller vier Fahrzeuge, mit einem nahezu vorbildlichen, natürlichen Kraftaufbau. Monumentale Stabilität in der Geraden, ohne jeden Hinweis auf Schlingern. Gleichzeitig bewahrt sie den Eindruck eines leichten, kleinen Autos, den der „Zweihundertzwanziger” von außen vermittelt. Eine elegante, schlanke Zigarre. So fährt er sich auch. Von der tückischen „Rutschigkeit” des „Fünfhunderters” ist keine Spur zu finden. Diese S-Klasse dreht beim Gaswegnehmen gehorsam ein, bleibt dabei gefasst und berechenbar.

Am reizvollsten aber ist die Harmonie all dieser Elemente des Fahrcharakters. In diesem Auto muss sich der Fahrer nicht anpassen und braucht für sich nichts zu ändern. Man kann Getriebe- und Dämpfermodi wechseln, doch nötig ist das nicht: Der Mercedes ist von Haus aus so eingestellt, dass er zur Erweiterung des Fahrers wird. Er spielt nicht den Sportler, kopiert nicht BMW, gibt sich nicht als Lexus aus. Das ist Zen.

Eine solche Resonanz zwischen Mensch und Auto macht süchtig. Man möchte immer weiterfahren, egal wohin. Der bescheidene „Zweihundertzwanziger” eignet sich gleichermaßen als Familienlimousine wie als Youngtimer für den Alltag. Vorausgesetzt natürlich, man verfügt über die Mittel, ihn im Originalzustand zu erhalten – und den Mut, entgegen den Klischees zu handeln.

Hätte der S 350 an der Punktewertung teilgenommen, hätte er von uns die Höchstnoten für Handling und Fahrkomfort erhalten. Auf Augenhöhe mit modernen Flaggschiffen. Eine echte S-Klasse. Doch jetzt möchte ich erst recht den „Einhundertvierziger” in ebenso originalem Zustand fahren. Ich glaube, Legenden entstehen nicht aus dem Nichts.

Dem „Zweihundertzwanziger” hätte bei Mercedes nicht nach, sondern anstelle des „Einhundertvierzigers” passieren können – wären da nicht vier Zoll und zwei Ingenieure gewesen.

Die Designgeschichte des W140: Von den Skizzen bis zur „Kathedrale”

Die Entwicklung des W140-Projekts begann 1981, also zwei Jahre nach der Markteinführung des W126. Wie der Stand des Designdenkens zu jener Zeit aussah, zeigt anschaulich das Konzeptfahrzeug Auto 2000: Mercedes suchte nach einer aerodynamischen Formgebung für das klassische Profil seiner Fahrzeuge.

Eine der Optionen war eine zweivolumige Silhouette, und das Konzeptfahrzeug auf S-Klasse-Basis besaß eine Dachpartie, die die Limousine in eine Art Fließheck verwandelte. Bei den frühen Suchskizzen zogen die Designer sogar eine Kombi-Version des „Einhundertvierzigers” in Betracht.

Der Mercedes-Stil wurde damals von Maestro Bruno Sacco geprägt, der zu jener Zeit von der Ästhetik der Jaguar-Fahrzeuge beeindruckt war, weshalb eine alternative Suchrichtung eine traditionellere dreivolumige Karosserie mit leichten, schlanken Formen war.

1984–1985 entstand eine Reihe von Modellen im Maßstab 1:5. Darunter eine Variante, die das Jaguar-Thema mit Aerodynamik verband, was zu einer flachen Motorhaube, einem langen Heck und einer hohen Dachaufbauung der Kabine führte. Ein anderes Modell besaß eine glattere Silhouette mit abgerundeten Flanken und einer breiten hinteren Karosseriesäule, die in ein hohes Heck überging. Praktisch der „Zweihundertzwanziger” aus den 1980ern – doch damals bevorzugte man ein konservativeres Erscheinungsbild.

Die Reihe der Originalgröße-Modelle gipfelte in einer als W140-4 bezeichneten Limousine, die einem vergrößerten W124 mit stromlinienförmigerer Optik glich. Dann geschieht etwas Seltsames, und Variante Nummer fünf, datiert auf 1985, wirkt, als hätte Bruno Saccos Team plötzlich vergessen, wie man schöne Autos zeichnet. Ihr Mercedes wurde breiter, höher, verlor seine Taille, und die Fensterlinie sank so tief, dass die Scheiben fast bis zu den Türgriffen reichten.

Diese Verwandlung hat einen Namen und einen Nachnamen. Genauer gesagt sogar zwei. Es ist der Mercedes-Chefingenieur Wolfgang Peter und der Leiter der Pkw-Baureihe, Rudolf Uhlenhaut. Beide waren 1,90 m groß und stießen sich beim „Anprobieren” den Kopf an der Decke des Sitzmodells. Peter bestand darauf, das Dach des Modells so lange anzuheben, bis sich beide wohlfühlten.

Die Designer waren gegen diese „Eskalation”, da das Projekt bereits vorsah, dass der W140 höher werden sollte als der W126. Doch der Wunsch der Ingenieure traf sich mit der Vorstellung des Vorstands, der die Markengrenzen systematisch ausweitete: Die jüngeren Mercedes sollten kompakter, die älteren größer werden.

Die Änderung der Deckenhöhe erfolgte vermutlich Anfang oder Mitte 1985, denn das Originalgröße-Modell von 1986 sieht bereits fast wie der serienmäßige W140 aus. Und im Herbst desselben Jahres genehmigte der Vorstand das Exterieur in seiner endgültigen Fassung.

Das neue Flaggschiff war eineinhalb Meter hoch – 50 mm mehr als der W126. Damit ein solcher Riese nicht wie ein Kühlschrank wirkte, mussten die Designer die Karosserie zusätzlich verbreitern (der Unterschied zum Vorgänger betrug 66 mm), flache Flanken gestalten und die hintere Kante der Motorhaube anheben.

Zu jener Zeit verfügte Mercedes bereits über ein nahezu fertiges Fahrgestell, das Standard-15-Zoll-Räder vorsah. Damit wirkte das neue Erscheinungsbild noch schwerfälliger. Bruno Sacco wird nach seiner Pensionierung in einem Interview Anfang der 2010er Jahre sagen, dass ihm von allen Mercedes, die er entworfen hat, nur einer nicht gefalle – der W140, der um vier Zoll höher geriet als nötig.

Übrigens sind vier Zoll zehn Zentimeter, sodass der Maestro selbst wollte, die S-Klasse solle 1390 mm hoch sein, ungefähr wie der Jaguar XJ der Mitt-80er.

Auch das Innenraumkonzept durchlief kuriose Metamorphosen. Den Modellen nach zu urteilen, probierte man beim W140 einen großen Bildschirm im oberen Bereich der Mittelkonsole sowie LCD-Instrumente aus. Doch am Ende entschied man sich für den einfachsten und konservativsten Innenraum.

Technik unter der Haut: Das Fahrwerk des W140 und das V12-Motorenprogramm

Die Doppelquerlenker-Vorderachse zeichnet sich dadurch aus, dass die Federn auf einem Hilfsrahmen aufliegen, während die Stoßdämpfer separat sitzen und die oberen Aufnahmen mit der Karosserie verbunden sind:

Die hintere Fünflenkerachse ist eine Variante des Layouts, das Mercedes erstmals beim 190 (W201) einsetzte – und das bis heute verwendet wird:

Technisch war es sogar noch anspruchsvoller. 1983 begannen Prototypen im Gewand des W126, gleich drei verschiedene Fahrwerkskonzepte zu erproben: eine konventionelle Karosserie, eine Karosserie mit Fahrwerk auf Hilfsrahmen und schließlich eine einzigartige Rahmenkonstruktion mit einem aktiven System zur Regelung der Karosserielage. Das war ein entfernter Vorfahre des hydropneumatischen ABC-Systems, doch nur das Konzept mit Hilfsrahmen bewährte sich.

Ursprünglich sah der Plan für das S-Klasse-Flaggschiff vor, es mit einem neuen 5,6-Liter-V8-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder auszustatten. Doch Anfang 1986 hatten die Stuttgarter Sterne eine Eingebung, als Nachrichten über den neuen BMW 7er die Runde machten, und man machte sich sofort daran, einen eigenen V12-Motor zu entwickeln. Bis 1988 war der Motor fertig, und die Konstruktion stand fest. Die ersten Vorserien-S-Klassen wurden auf dem Nürburgring zu Testzwecken losgeschickt.

Der 6,0-Liter-V12-Motor leistete 394 bis 408 PS und 570 bis 580 Nm. Insgesamt wurden 32.517 langradstandige Limousinen S 600 und 3.399 kurzradstandige Exemplare produziert:

Die Testergebnisse waren alarmierend: Der Mercedes legte sich in Kurven wie ein Fischtrawler und tat sich schwer beim Bremsen. Wolfgang Peters Sondereinheit ging schnell in den Schadensbegrenzungsmodus über. Man änderte die Fahrwerksgeometrie, verstärkte die Bremsen und verabschiedete sich von den serienmäßigen 215/65-R15-Rädern zugunsten breiterer 235/60-R16-Räder, was die Designer zwang, die Radläufe zu ändern.

Die große Enthüllung war ursprünglich für 1989 geplant, doch Mercedes geriet ins Hintertreffen, und die Einführung des Lexus LS setzte das Unternehmen noch weiter unter Druck. Änderungen in letzter Minute häuften sich weiter. Der Vorstand wünschte plötzlich zwei Radstandvarianten für die S-Klasse. Da das Projekt ursprünglich auf einem langen Radstand mit 3139 mm zwischen den Achsen basierte, schnitt man kurzerhand 10 Zentimeter aus dem Bereich der hinteren Türen heraus.

Die Änderungen rissen bis zum Herbst 1990 nicht ab. Das Wort „Überkonstruktion” bekam eine neue Bedeutung, während Mercedes in wiederholten Zyklen von Überarbeitung und Feinschliff steckte. Der Entwicklungszyklus zog sich über zehn Jahre hin, und dennoch waren einige Komponenten wie die Luftfederung und die Einparksensoren zum vorgesehenen Zeitpunkt noch nicht ausgereift. Das Projektbudget wuchs auf zwei Milliarden D-Mark an, was es zum teuersten in der Geschichte von Mercedes machte, und führte schließlich zur Ablösung Wolfgang Peters von seinem Posten.

Im Frühjahr 1991 hob sich schließlich der Vorhang für die lang erwartete neue S-Klasse auf dem Genfer Automobilsalon. Doch man ahnt es schon: Ihr Marktdebüt wurde umgehend von einer Überarbeitung begleitet.

Frühe Probleme des W140: Der Sylt-Zug, die Spiegelservos und eine Nutzlast-Korrektur

Schnell wurde klar, dass der W140 aufgrund seiner Breite nicht in die Eisenbahnwaggons passen würde. Dabei handelte es sich nicht um gewöhnliche Waggons, sondern um Autotransportwagen des Zuges, der zur Insel Sylt fuhr – Deutschlands Vorzeigebadeort. Die Insel war nur über einen Eisenbahndamm mit dem Festland verbunden, über den Personenzüge verkehrten. Die S-Klasse benötigte also ihren eigenen Frachtzug.

Das Problem wurde gelöst, indem man serienmäßig einen Servomotor zum Einklappen der Außenspiegel einbaute. Doch auch dieser musste später ersetzt werden, da der Mechanismus korrodierte und die Spiegel bei hohen Geschwindigkeiten vibrierten.

Ein weiteres Versehen führte dazu, dass das Flaggschiff S 600 laut Fahrzeugpapieren eine Nutzlast von nur 480 kg hatte, Fahrer und Gepäck eingerechnet. Das entsprach gerade einmal 92 kg pro Person – vergleichbar mit dem neuen Aurus-Komendant-Crossover. Im Idealfall hätte das Fahrzeug eine komplette Überarbeitung benötigt, doch man behalf sich, indem man ab Oktober 1991 den Standard-Reifendruck bei allen Modellen erhöhte, was die Nutzlast auf 530 kg anhob. Das ging jedoch leicht zulasten des Fahrkomforts, und frühe Besitzer beklagten, dass die Reifen des schweren Wagens bei längerem Stehen ihre Rundheit verloren.

Mercedes-Benz hat für den W140 nie eine Rückrufaktion angekündigt, was den Mythos seiner ultimativen Zuverlässigkeit noch verstärkt. Dennoch wurden fast jedes Jahr, sowohl vor als auch nach dem Facelift, Verbesserungen und Ergänzungen an der Konstruktion vorgenommen. So wurden beispielsweise Kofferraum-Öffnungstasten im Innenraum und am Schlüsselanhänger erst zwei Jahre vor Produktionsende eingeführt.

Zu den anfänglichen Problemen zählten neben den Spiegeln unter anderem:

• Quietschende Bremsen
• Klemmende Türschlösser
• Fehler in der Antriebsschlupfregelung
• Häufige Ausfälle des Drosselklappenstellers bei den Benzinmodellen

In Deutschland richtete sich die öffentliche Meinung gegen die übermäßig große S-Klasse, die nicht besonders kraftstoffsparend war und um 25 Prozent teurer war als ihr Vorgänger. Im amerikanischen und im nahöstlichen Raum hingegen wurde der W140 gut aufgenommen. Dennoch wurden über sieben Produktionsjahre hinweg nur 406.717 Limousinen verkauft – halb so viele wie beim Vorgänger W126. Weitere 26.000 Einheiten entfielen auf die C140-Coupés.

Die beliebtesten Versionen waren der S 320 (45 Prozent des Gesamtabsatzes) und der S 500 (21 Prozent). In Deutschland wurden 104.600 Limousinen verkauft, während in den USA weitere 30.000 hinzukamen.

Diese Skizzen von Steve Mattin sind auf November 1992 datiert – etwas mehr als ein Jahr nach der Premiere des W140:

Wie der W220 entworfen wurde: Steve Mattins schnellerer, günstigerer Ansatz

Die Entwicklungsgeschichte des „W220″ ist nicht so episch wie die des W140, doch bemerkenswert ist, dass sein Design von dem damals jungen britischen Designer Steve Mattin stammt, der sich bereits mit dem A-Klasse-Projekt einen Namen gemacht hatte.

Bruno Sacco war formal noch bis 1999 für das Design von Mercedes-Benz verantwortlich, doch Peter Pfeiffer überwachte bereits die Prozesse. Der W220 verwirklichte Ideen, die man Mitte der 80er aufgegeben hatte – er war nicht vier, sondern zwei Zoll niedriger: Das Dach wurde um 40 mm abgesenkt, auf das Niveau der W126-Limousine.

Das neue Modell bot nicht weniger Innovationen als der W140, doch Mercedes wollte die Verkaufszahlen schnell zurückgewinnen und die Verluste aus dem W140-Projekt ausgleichen. Die Entwicklung dauerte nur sechs Jahre und kostete deutlich weniger, und die Politik der Kostensenkung führte dazu, dass ein typischer, bis heute erhaltener W220 heute meist eine rostige Karosserie mit trüben Scheinwerfern ist, ruhend auf einer entleerten Luftfederung.

Doch Mercedes brauchte keine dreißigjährige Lebensdauer mehr, man setzte auf schnelle Erneuerung – und das zahlte sich aus. In sieben Jahren wurden 484.700 Einheiten der neuen S-Klasse verkauft, und vor allem – es war der W220, der den BMW 7er erneut überholte und den Spitzenplatz im Verkauf unter den Konkurrenten für das Mercedes-Flaggschiff zurückeroberte. Was den W140 betrifft, so lebte er unter der Marke Maybach weiter, doch das ist eine ganz andere Geschichte.

Foto von Dmitry Pitersky

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220