Poređenje Mercedes-Benz S 500: Testirane generacije W140 i W220

Prije skoro četvrt stoljeća, u petom broju AR-a iz 1999. godine, na stranicama su se susrela dva modela S-klase. Mladi W220 je bez napora, na samo stranicu i po, pokazao da novi Mercedes uvijek nadmašuje stari. Ali sada su vršnjaci – obojica ostarjeli. Zato smo odlučili ponoviti poređenje, pogotovo jer “S 500” iz 1994. protiv “S 500” iz 1998. nije samo S-klasa protiv S-klase; to je dvadeseti vijek koji se sudara sa dvadeset i prvim. To je forma protiv suštine. To je “biti” protiv “izgledati”. Ali ko je ko?

Sto četrdeset nijansi dvjesto dvadesetog: prvi utisci o W140

Samo pogledajte ovu S-klasu: kratak međuosovinski razmak, jednostavna oprema i boja “dimljeno srebro”. Čak je i sam Mercedes nazivao W140 tenkom, što odražava inženjersku estetiku vozila. Devedesetih su ga njemački novinari s dozom nježnosti zvali “Die Kathedrale” (Katedrala), ironičnim nagovještajem na Pagodu W107. “Kofer”, “cigla” i “kutija za cipele” savršeno opisuju dizajn.

Klasična izvršna limuzina Mercedes-Benz S-klase

Jeste li u posljednje vrijeme primijetili W140 na cesti? Nakon susreta sa šestometarskim Fleetwoodovima, teško me je impresionirati samom veličinom, i iznenađujuće, W140 sa standardnim međuosovinskim razmakom je kraći, uži i niži od modernog W223.

Vaga na test poligonu je to potvrdila. Vozilo teži samo 2065 kg u opremljenom stanju (bez vozača) – lako je poput Changan Uni-K-a! I otprilike 200 kg lakše od modernih flagship limuzina. Ko bi rekao, s obzirom na pretpostavku da svaki W140 teži barem dvije i po tone? Stereotipi mogu biti teški…

Još jedan mit se srušio nakon mjerenja unutrašnjosti. Nema toliko prostora za noge koliko se očekivalo – slično je poslovnoj klasi na domaćim letovima. Čak i da smo imali produženi V140 (slovo “V” u Mercedesovoj terminologiji označava produženi međuosovinski razmak), i dalje bi zaostajao za modernim izvršnim limuzinama po prostoru za noge. Ipak, W140 ostaje neprevaziđen po prostoru za glavu i širini kabine.

_{Visoko, uspravno sjedenje i tekstilne zavjese – jasno je na koga se Aurus ugleda. Kod limuzine sa kratkim međuosovinskim razmakom uglovi jastuka sjedišta su primjetno zaobljeni, što olakšava ulazak i izlazak.}

Ali upravo to i osvaja! Baš kao što se divimo stanu sa četverometarskim plafonima čim uđemo, unutrašnjost stare S-klase nam otvori usta čim sjednemo. Cijeli metar do plafona. Die Kathedrale.

Mekana i meka zadnja klupa podsjeća na tron, ali sjedenje je izrazito uspravno. Meni je vozačko sjedište udobnije: ima kompletan set električnih podešavanja i onaj ugodan, staromodni Mercedesov sjedeći sloj, koji naš stručnjak naziva “daska od šperploče na oprugama”. To je kad gusta presvlaka jastuka ne popušta udubljenjem, nego se blago spušta kao cjelina pod težinom tijela.

_{Iako je i dalje samo sjedište, luksuz je ovdje predstavljen jedino točkićem za podešavanje lumbalne podrške.}

Sjedište možete podesiti kako god želite, ali u pravoj Mercedesovoj tradiciji, volan je blago pomjeren udesno i okrenut ulijevo. Osam kazaljki na pet brojčanika jedva stanu ispod jedne sjenke i pomjerile su centralne otvore za ventilaciju sa njihovog pravog mjesta, narušavajući simetriju centralne konzole. To pomalo podsjeća na asimetriju dvorednih sakoa iz devedesetih.

_{Instrumenti su pouzdani kada je riječ o vremenu, potrošnji goriva i pritisku ulja. Ipak, način rada mjenjača se ne prikazuje.}

Pretjerano inženjerski trikovi W140 (i oni za koje nikad niste čuli)

Zatvarač vrata bešumno je uvlačio vrata. Prozor je podizao dvostruko staklo debljine 9,5 mm. Prilikom uključivanja brzine za vožnju unazad, pneumatske parking oznake su iskakale iz zadnjih blatobrana.

Parking antene (poznate i kao “rogovi”) na zadnjim blatobranima Mercedes-Benz S-klase W140. Ove antene su se automatski izvlačile kada bi se uključila brzina za vožnju unazad, pomažući vozaču da se snađe s dimenzijama automobila prilikom parkiranja. Danas se takvi dodaci mogu kupiti zasebno kao hromirani tuning dijelovi ili rezervni dijelovi za restauraciju

Iz nekog razloga, svaka priča o W140 spominje ove parking antene, iako postoje najmanje tri sistema koji bolje ilustruju dubinu Mercedesovog budžeta u to vrijeme:

Grijana tečnost za pranje stakla i “brisači koji plešu” – podižu se sa “pogrešne” strane, slijeva udesno, kao kod vozila sa upravljačem na desnoj strani. Time se prvo čisti strana vjetrobrana kod vozača, iako trougao u gornjem lijevom uglu uvijek ostaje prljav.
Ručka gepeka pokretana servo motorom – skriva se od prljavštine iza panela, a da biste je “pozvali” pritiskate cilindar brave, koji je pak potpuno nezaštićen.
Unutrašnje retrovizorsko ogledalo pokretano servo motorom – podešava se isključivo pomoću džojstika, funkcija gotovo nezamisliva u bilo kom drugom serijskom automobilu, naizgled namijenjena kupcima kojima bi bilo teško dosegnuti plafon nalik katedrali.

_{Drvo, tastature i asimetrija. Stil unutrašnjosti S-klase se mijenja iz generacije u generaciju, ali udobnost ostaje konstantna.}

_{Opseg podešavanja prednjeg sjedišta čak omogućava i promjenu dužine jastuka. Ipak, podešavanje sjedišta bilo je dostupno samo za limuzine sa produženim međuosovinskim razmakom. Odmah iza naslona zadnjeg sjedišta nalazi se rezervoar za gorivo.}

Pored ovoga, za W140 su posebno razvijeni novo prednje ovješenje na pomoćnom okviru, novo zadnje višestruko vezano ovješenje, nova porodica motora sa četiri ventila po cilindru i, naravno, flagship V12 motor. Ipak, S 500 je postao zlatna sredina.

Motor, mjenjač i ubrzanje W140: kako se 5.0L V8 pokazuje danas

Oznake tada nisu lagale. Ispod haube je zaista bilo tačno pet litara i osam cilindara bez prehranjivanja, ali sa harizmom. I sa glasom – motor prede čak i u praznom hodu. I malo vibrira.

Kratka ručica automatskog mjenjača je neuobičajeno niska, a vijugavi prorez ne štiti od promašaja položaja D. Četverostepeni mjenjač se, poput iskusnog batlera, ne pokorava odmah naredbi vozača, već čeka pola sekunde u slučaju da se predomislite, i tek onda šalje moment na točkove. Ipak, starost se ne može sakriti: trzaji i kašnjenja prate skoro svako mijenjanje brzina.

Centralna konzola Mercedes-Benz S-klase W140 sa drvenim detaljima

Srećom, ne treba prečesto mijenjati brzine. Petolitarska “osmica” razvija samo 320 KS, ali u cijelom rasponu obrtaja daje velikodušnih 400–470 Nm momenta. Odličan motor. Toliko je vučnog momenta da je S 500 spreman ubrzati iz bilo koje brzine, a ako automatski mjenjač pogodi pravu brzinu, kontrolisanje tog ubrzanja postaje pravo zadovoljstvo. “Stočetrdesetica” jednostavno leti iza pedale.

Zanimljivo, za W140 nikada nije bilo serijskih AMG verzija, ali ako je Mercedes 500 E limuzina, izrađena u saradnji sa Porscheom, ubrzavala do 100 km/h za 6,1 sekundu, a Mercedes 190E 3.2 AMG za 6,9 sekundi, obični S 500 je to mogao za 7,3 sekunde. Šta je sa sada?

_{Automatska klima bila je karakteristika bogatije opremljenih verzija. Generacija W140 bila je posljednja S-klasa koja se mogla naručiti sa okretnim dugmadima, tekstilnom unutrašnjošću i ručnim mjenjačem.}

Youngtimeri nisu uvijek pogodni za oštre startove (Fleetwood je nakon našeg testa tražio zamjenu krstaste spojnice kardanskog vratila), ali smo se ponovo odlučili na rizik. Puni gas, oklijevanje, trzaj iz mirovanja – i 8,8 sekundi do 100 km/h. Impresivno! Šta ako bez sistema protiv proklizavanja ili sa obje pedale? Bolje da se ne ponavlja: u prvom slučaju, proklizavanje uništi sve, a u drugom mjenjač jednostavno ne shvata šta ti ljudi od njega žele.

Prekidač tempomata na stubu volana Mercedes-Benz S-klase (W140)

Vožnja, upravljivost i buka W140: da li je zaista “tiha katedrala”?

Ali ako vozite mirno, W140 iznenađuje svojim zvucima. Gdje je ona “grobna tišina” koja je zadivljivala 1999. godine? Motor rominja, a pored njega se čuju gume i vjetar u kabini. Ne pomaže ni dvostruko staklo ni debele izolacijske prostirke. Prema našem sistemu ocjenjivanja, “akustika” S-klase jedva zaslužuje četvorku minus.

Ista priča je i sa udobnošću vožnje. Čini se da W140 zaobli neravnine, ali ne može u potpunosti izgladiti cestu. Škakljanje od mikro-profila puta, vibracije na kratkim talasima i ljuljanje u svim pravcima prisutni su u kabini kao stalni pratioci.

Jedinica za kontrolu spoljašnjeg osvjetljenja (glavni prekidač svjetala), regulator dometa farova i ručica parking kočnice

Ovom društvu treba dodati i labav volan. Volan nije dug (3,1 obrt od brave do brave), ali gotovo da nema povratne informacije. Reaktivni otpor se javlja tek pri velikim uglovima okretanja. Ali uvijek morate upravljati! Ubrzavajući W140 ne drži čvrsto pravac i lagano pluta na neravnim površinama. Situaciju komplikuje činjenica da labav volan ostaje oštar, pa pritisak na gas i opuštanje jednostavno neće upaliti.

Također, W140 oživljava pojavu poput anticipativnih naginjanja. Odnosno, odlučite promijeniti traku, povučete volan – a automobil se prvo nagne u stranu i tek tada počne mijenjati putanju. Srećom, jednom kada se nagne, W140 precizno ispisuje luk. I čak ne pokušava proklizati ako pretjerate sa brzinom, a kad popustite gas, glatko se povlači unutra. Ovo je dobar balans koji mnogo znači kod automobila bez ESP-a i pomaže da se prođe losov test sa plitkim, sigurnim proklizavanjima. Ali ni krivudavi putevi ni promjene trake ne donose nikakvu uzbudljivost ili radost.

U prvom planu je Mercedes-Benz S-klasa W140, u pozadini Mercedes-Benz S-klasa W220

Uglavnom, osim ubrzanja, W140 nema neka izuzetna vozna svojstva. Pa gdje je onda magija? Gdje je ona legendarna kombinacija upravljivosti i udobnosti? Gdje je apsolutni šampion svih Mercedesa po “mercedesovosti”? Ili možda ja vozim W140 na neki pogrešan način? Bez poštovanja?

Zapravo, magija kod ovakvih automobila se javlja i nestaje iz jednog jedinog razloga – to su originalni rezervni dijelovi. Neuništivost ove S-klase je najneuništiviji mit. Da, njena unutrašnjost se neće raspasti, a motor vjerovatno neće “leći” ni nakon dvije stotine ni nakon tri stotine hiljada kilometara, ali je imala i slabe tačke u elektrici, ovješenju i motorima. Na primjer, kod naše “petsto” na kilometraži od 128 hiljada kilometara, oslonci pomoćnog okvira su konačno “izmoreni” – i to je ubilo svu udobnost vožnje.

Mercedes-Benz S-klasa W140

Limuzina W140 nije osnovna, već skraćena verzija karoserije, nastala u završnim fazama razvoja. Blaga disproporcija profila objašnjava se time što su dizajneri u početnim tehničkim specifikacijama imali samo produženu verziju.

Bez ovih gumenih dijelova, W140 neće umrijeti; nastaviće voziti, hraneći mitove o sebi, ali više neće biti S-klasa, već samo njena ljuska, oljuštena kora. Legendarna forma bez svog sadržaja.

Zapamtite ovu misao, jer sada će se u našoj priči pojaviti “dvjesto dvadeset”, koji je od samog početka imao problema sa formom. Ali sadržaj…

_{W220 je uveo trend pokazivača pravca u bočnim retrovizorima. Limuzina prije facelifta lako se prepoznaje po farovima sa segmentiranim difuzorima. A zadnja svjetla iz verzije nakon facelifta (četiri bijele trake umjesto dvije) postala su uobičajena samostalna nadogradnja za ranije S-klase.}

Unutar W220: prostor, udobnost i tehnologija u poređenju sa W140

Postavite ih jedan pored drugog, pa uđite unutra. Srećna okolnost je što je S 500 iz 1998. u produženoj (Long) verziji. Produženi V220 je pet centimetara duži od kratkog W140, ali izgleda više kao automobil skromnije klase. No to je samo spolja. Iznutra, spreman je da bilo kome održi majstorski čas o rasporedu prostora u izvršnoj limuzini. To je potpuno drugi nivo iskorištenosti prostora.

_{Uspravno ili horizontalno – to je pitanje. Ako govorimo o udobnosti, V220 sa svojim niskim i izduženim sjedenjem je daleko uvjerljiviji.}

Mercedes V220 je prostraniji od V223! Samo zamislite: ako se desno prednje sjedište pomjeri sasvim naprijed, aktuelna S-klasa može ponuditi zadnjem putniku 445 mm između redova. W220 nudi 505 mm – više od pola metra! U poređenju, naš W140, sa maksimalnih 385 mm, izgleda naprosto poput ekonomske klase.

_{Zadnji putnici također imaju zasebnu klimu.}

Štaviše, V220 je vješt u razmaženosti. Njegove karakteristike uključuju:

Mekana sjedišta sa “višestrukim konturama”, grijanjem i ventilacijom
Zadnju klupu sa naginjanjem, dizajniranu više kao dvorska spavaća soba nego kao prijestona dvorana
Skrivene pepeljare koje izlaze iz vrata
Držače čaša u prednjem naslonu za ruku
Dugme “TV” na standardnom monitoru u boji

Ovo je kabina za probirljive gospodine.

_{Skrivene pepeljare su elegantne. Dugmad sa strelicama prebacuju daljinski upravljač na prednje desno sjedište.}

Ipak, dvostrukog stakla više nema. Premaz na dugmadima volana se istrošio. Plastika škripi. A unutrašnje retrovizorsko ogledalo se mora podešavati ručno.

Projekat W220 je poznat ne samo po ženstvenom dizajnu, već i po štednji na materijalima, pa unutrašnjosti ovih S-klasa imaju tendenciju da propadaju sličnim tempom. Ipak, Mercedes nije škrtario na tehnologiji.

Zamislite, samo sedam godina nakon lansiranja W140, redizajnirali su prednje dvostruko poprečno ovješenje, usavršili tri opcije ovješenja (opruge, vazdušni amortizeri i aktivnu ABC hidrauliku), dodali pogon na sva četiri točka i pripremili novu generaciju benzinskih V6 i V8 motora. Da ne govorimo o elektronici i sistemima sigurnosti.

_{Ovo je potpuno moderno sjedište sa naglašenim profilom jastuka i bočnom podrškom. Osim ventilacije, tu je i funkcija masaže.}

Vjerujem da zbog toga i putnici i vozač doživljavaju V220 kao automobil naše ere. Nema potrebe prilagođavati se staromodnom Mercedesovom jeziku udobnosti i ergonomije. Jedino što je ostalo od srodnosti sa W140 jeste pomjereni volan i loša vidljivost kroz desno bočno ogledalo, koje kod obje S-klase ima nosače koji blokiraju četvrtinu vidnog polja.

Motor i ubrzanje W220: novi M113 V8 protiv starog M119

Ispod stare oznake S 500 krije se novo srce – V8 5.0 iz serije M113, ovaj put sa tri ventila po cilindru i samo dvije bregaste osovine. Snaga i moment su smanjeni (306 KS i 460 Nm), ali V220 ubrzava punu sekundu brže od W140: 7,8 sekundi do 100 km/h!

Ubrzanje i kočenje: W140 protiv W220 na prvi pogled

0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s bez kontrole trakcije); W220 L – 3,98 s (4,09 s bez kontrole stabilnosti)
0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s bez kontrole trakcije); W220 L – 7,78 s (8,01 s bez kontrole stabilnosti)
Zaustavni put od 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Podaci izmjereni sa uključenim ESP-om i na zimskim gumama na suhom asfaltu. Ipak, bez pomoći elektronike, S 500 sa pogonom na zadnje točkove, poput svog prethodnika, gubi vrijeme zbog proklizavanja točkova.

Tajna ove dinamike je novi petostepeni mjenjač sa elektronskim upravljanjem. Čak i po današnjim standardima, ovo je gotovo uzoran automatski mjenjač koji brzo pronalazi pravu brzinu i gotovo uvijek to radi glatko. Odziv motora na gas je izvrstan, čineći ubrzanje još življim, emotivnijim i praktičnijim nego kod W140. Ali je i bučniji.

_{Simetrija je pobijedila, uglovi su nestali, ali Mercedes je – za razliku od, na primjer, Porschea – uspio izbjeći potpuni bio-dizajn sredine devedesetih. Na volanu su se pojavila dugmad, a centralni naslon za ruku sada ima poseban dio sa držačima čaša. Prečnik volana od 390 mm ostaje konstantan čak i za generaciju W221.}

Upravljivost W220: oštrije upravljanje, ali nervoznije na granici

Ali ova S-klasa je konačno u stanju ponuditi vozaču zadovoljstvo za volanom. Kuglični mehanizam upravljanja zamijenjen je zupčastom letvom (rack and pinion), a upravljanje sada ima logičan reaktivni otpor (iako je u maloj zoni oko nule prisutan tek kao viskozna pozadina). I sada, ako okrenete volan, automobil prvo mijenja pravac, a tek onda počinje da se naginje. Reakcije su preciznije i brže – ovo je živ i zanimljiv Mercedes, kojeg biste možda čak poveli i na planinski put.

Ali bolje nemojte.

_{Nakon Lexusa i njegovih optitron instrumenata, Mercedes više nije mogao priuštiti da ima samo kazaljke.}

Već prvi zavoj otkriva prekomjernu agilnost. Kada popustite gas, V220 skreće u krivine toliko oštro da gotovo neprestano šalje zadnje točkove u proklizavanje. U svakom slučaju, ako ti točkovi imaju korejske gume Roadstone Winguard Ice Plus. Aktivirani ESP odmah “uhvati” automobil, ali slalom se pretvara u konstantno trzanje. A bez pomoći ESP-a, Mercedes uporno upada u oštra proklizavanja. Na losovom testu ovo se može loše završiti, jer je proklizavanje duboko i dugo.

_{Set podešavanja se nije promijenio, ali čak i dizajn daljinskog upravljača podsjeća da sjedište treba biti ukras unutrašnjosti.}

Uopšteno, kao i u slučaju W140, bolje je jednostavno voziti pravo. Srećom, ovdje je to već ugodno. Iako ima nijansi, jer zadovoljstvo uveliko zavisi od režima ovješenja. Ovdje su vazdušne opruge kombinovane sa podesivim amortizerima. I dok elektronika automatski upravlja svjetlosnom visinom pri brzini, vozač mora izabrati krutost. Ili onaj za koga vozi.

_{Dugmad za podizače prozora još nisu pronašla svoju optimalnu poziciju: na dnu vrata su čak i manje praktična nego na centralnom tunelu.}

Sport režim čini S-klasu zategnutom i sabranom, žrtvujući lakoću, ali zauzvrat Mercedes dobija strogu linearnost pri brzini. Ovo je očigledno izbor za vozača. S druge strane, Comfort režim omogućava glatkije savladavanje neravnina, zaboravljajući na trzaje od kratkih asfaltnih talasa i mekše prelaženje preko usporivača.

Prekidač za farove Mercedes-Benz S-klase W220

Kod ovog V220 je bolje nego kod W140, ali stari S 500 sa svojim izraženim naginjanjem nije reprodukovao poprečni profil puta, dok ovaj ljulja se s jedne strane na drugu i također se njiše na dugim talasima. Najvažnije, baš kao i njegov prethodnik, ovi pokreti izbacuju automobil sa pravca i tjeraju vozača da vrši korekcije.

Ispada, dakle, da ni “dvjesto dvadeset” nije daleko od idealnog po pitanju udobnosti vožnje. Istovremeno, samo je malo tiši od W140 (gume, motor i plastika u unutrašnjosti su najglasnije komponente), malo prijatniji za upravljanje, ali zaostaje po praktičnosti kočenja zbog dugog i teškog slobodnog hoda pedale.

Kakav je zaključak?

_{Dugmad lijevo od svjetala za paljenje u nuždi upravljaju ESP-om, vazdušnim ovješenjem, ventilima amortizera i servo mehanizmima zadnjih naslona za glavu.}

Presuda: koja S-klasa pobjeđuje – i zašto je to komplikovano

Kao i prije dvadeset i tri godine, pobjeda po bodovima trebala je pripasti “dvjesto dvadesetom”. Ali to bi bila Pirova pobjeda. Obje stare S-klase više ne ispunjavaju status S-klase i sada se nalaze na ravnopravnoj osnovi. Dva razočaranja – to je zaključak ovog testa.

Ili dva otkrovenja?

Uostalom, kod nas se W140 smatra najboljom S-klasom u historiji, dok u Njemačkoj ima reputaciju jednako neuspješnog projekta kao i W220. Nije čak ni riječ o obimu prodaje ili gubicima, već o činjenici da tamo nije smatran pravim Mercedesom.

_{Comand audio sistem je odmah postao i “multi” i “medija” – sa TV tjunerom, CD plejerom i skrivenim kasetofonom.}

Evo dvije jednostavne činjenice koje o ovome posebno rječito govore. U godini tržišnog debija W140, BMW je povećao prodaju “sedmice” bivšim vlasnicima Mercedesa za 20%. A u posljednjoj godini proizvodnje ove S-klase, njen broj u njemačkom nacionalnom voznom parku bio je upola manji od modela W126.

_{Da probudite nostalgiju, pritisnite dugme “SMS”.}

Ta S-klasa zauvijek ostaje prava, dok je W140 prevaziđen i zaboravljen. Do 2020. godine, u Njemačkoj je ostalo samo 5.000 ovih limuzina, iako je prvobitno prodato skoro 105.000. Gdje su sve otišle? Tačno, otišle su tamo gdje se njeguju legende o pravim Mercedesima.

Što se tiče “dvjesto dvadesetog”, otkrovenje za mene je da ovaj automobil, opšte prihvaćen kao najneprikladnija S-klasa, zapravo ostaje neuporediva izvršna limuzina. I da je imao malo veću marginu kvaliteta, pouzdanosti i harizme, mogao bi potraživati kultni status ništa manji od W140.

Mercedes-Benz S-klasa (W220)

Ipak, Mercedes ne trpi pogodbeni način. I ovaj test je samo podsjetio da je najbolja S-klasa nova, ispravna kola. Po mogućnosti, kompanijska. A stare S-klase su atrakcije na kojima se možete provozati koristeći zanimljivu uslugu iznajmljivanja automobila autobnb.ru. Ili zatražiti od Djeda Mraza poklon vaučer za takvu probnu vožnju. Ne toliko da razumijete automobile, koliko da čujete sami sebe i shvatite šta vam je bliže. Ono što W140 izgleda da jeste, ili ono što W220 zapravo jeste?

To je misao koju bih vam ostavio da sami razmislite o ovim automobilima, da nisam i sam prošao vožnju u još dvije S-klase.

Ocjene stručnjaka Autoreviewa:
Ukupan rezultat – 1000
Mercedes-Benz S500L V220 – 825 od 1000
Mercedes-Benz S500 W140 – 785 od 1000

Ergonomija
Radni prostor W140 je bez ozbiljnih mana, osim vidljivosti kroz desno ogledalo (kao i kod V220). Ipak, ovo je staromodna ergonomija sa prevelikim brojem brojčanika i dugmadi. W220 ima udobnije sjedište, bolje instrumente, a centralna konzola je podijeljena na zone.
Ukupan rezultat – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 od 220 (Vozačevo sjedište – 85 od 110, Vidljivost – 90 od 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 165 od 220 (Vozačevo sjedište – 80 od 110, Vidljivost – 85 od 110)

Dinamika
W140 je agresivniji u ubrzanju i ima više nagiba karoserije, ali je stroži i pouzdaniji u zavojima. Limuzina V220 je brža i stabilnija, ali je izgubila bodove zbog prekomjernog podupravljanja/naduprvljanja pri promjeni trake. Kod kočenja u nuždi zaustaviće se ranije čak i na zimskim gumama, međutim, loše podešena pedala izaziva greške u osnovnim situacijama.
Ukupan rezultat – 360
Mercedes-Benz S500L V220 – 295 od 360 (Dinamika ubrzanja – 90 od 110, Dinamika kočenja – 110 od 130, Upravljivost – 95 od 120)
Mercedes-Benz S500 W140 – 280 od 360 (Dinamika ubrzanja – 80 od 110, Dinamika kočenja – 115 od 130, Upravljivost – 95 od 120)

Udobnost vožnje
Obje S-klase su izgubile dio svoje karakteristične udobnosti, ali je W220 zadržao više od nje. Kod W140 više motorne buke prodire u kabinu, dok V220 pati od nefunkcionalne buke u kabini. Ipak, njegovo ovješenje se bolje nosi sa neravnim površinama, talasima i njihanjem.
Ukupan rezultat – 220
Mercedes-Benz S500L V220 – 180 od 220 (Glatkoća vožnje – 90 od 110, Akustička udobnost – 90 od 110)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 od 220 (Glatkoća vožnje – 85 od 110, Akustička udobnost – 85 od 110)

Udobnost kabine
Produžena limuzina V220 je blizu toga da bude referentna po prostoru u zadnjem dijelu kabine, dok W140 ne nudi mnogo osim prostora za glavu i ramena. Ali ima veći gepek. Nijedna od ove dvije limuzine ne može sklopiti naslon zadnjeg sjedišta.
Ukupan rezultat – 200
Mercedes-Benz S500L V220 – 175 od 200 (Zadnja sjedišta – 105 od 110, Gepek – 70 od 80, Transformacija – 0 od 10)
Mercedes-Benz S500 W140 – 170 od 200 (Zadnja sjedišta – 95 od 110, Gepek – 75 od 80, Transformacija – 0 od 10)

Poređenje prtljažnog prostora: W140 protiv V220

Mercedes-Benz S 500 W140, mm

Mercedes-Benz S 500 V220, mm

Gepek V220 je manji za 25 litara, ali je ivica otvora znatno spuštena. Obje S-klase nemaju sklopivu klupu, pa čak ni otvor u kabinu.

_{Podaci proizvođača su označeni plavom bojom / mjerenja Autoreviewa su označena crnom bojom. Dimenzije su u milimetrima.}
_{*Stvarna težina vozila bez vozača, sa punim rezervoarom goriva i svim tečnostima}
_{**Za desno zadnje sjedište}
_{**Širina unutrašnjosti na nivou ramena u prvom/drugom redu sjedišta.}

Dvjesto dvadeset nijansi W220: zašto su modeli poslije facelifta oni koje treba kupiti

Iskusni vlasnici automobila sa trokrakom zvijezdom kažu da Mercedes treba kupovati nakon facelifta. Do sredine životnog ciklusa, inženjeri obično riješe dječije bolesti i počinju uvoditi rješenja namijenjena za sljedeću generaciju modela. To je bio slučaj sa facelift verzijama W140 i W220.

_{W140 se spolja jedva promijenio nakon facelifta.}

Modernizacija W140 se protegla u 1994. i 1995. godinu. Spoljašnje izmjene bile su minimalne, ali su uvlačive antene postale prošlost. Iznutra je nestao opcioni servo za unutrašnje retrovizorsko ogledalo, ali se pojavila nova centralna konzola sa elektronskom klima jedinicom iz E-klase W210, drugačiji multimedijalni sistem sa monohromatskim navigacionim ekranom i prikazima ultrazvučnih parking senzora na prednjoj tabli.

_{Unutrašnjost je također zadržala prethodni stil i opremu, ali je postala modernija u detaljima.}

V8 i V12 motori su dobili nove upravljačke jedinice, ali su glavna dostignuća Mercedesovih inženjera bila petostepeni automatski mjenjač sa elektronskim upravljanjem i prvi ESP na svijetu. S njima, W140 je postao pomalo “dvjesto dvadeset” – tamo će se ovi elementi pojaviti već isprobani.

_{Petostepeni automatski mjenjač, nova era Mercedesovih mjenjača. Režim W je zima, a S je i dalje standard (Standard), ne sport.}

Uspio sam malo voziti kratku limuzinu S 320 (V6 3.2, 231 KS) posljednje, 1998. godišnje proizvodnje, sa gotovo kompletnim paketom dodataka. Prema svemu sudeći, W140 u ovom obliku trebao bi biti svježiji i vitalniji. Ali ni tu nije bilo magije. Umoran, popustljiv automobil u kojem samo motor i automatski mjenjač još uvijek zadržavaju nešto snage.

_{Klima je modernije organizovana, a navigacijski savjeti se mogu prikazati na ekranu audio sistema.}

Ljuska. S tom jedinom razlikom što je Mercedes nakon 1994. počeo koristiti boje na bazi vode, zbog čega su svi facelift W140 modeli podložni koroziji i riziku da izgube čak i tu ljusku.

_{Prikaz parking senzora se pojavio između otvora za odmagljivanje. Još dva sa strane table.}

Ali među facelift “dvjesto dvadesetima” ipak sam uspio pronaći automobil koji i dalje posjeduje Mercedesovu magiju. I to nije bio “petsto”, ni “šesto”, niti prehranjeni S 55 AMG, već skromna limuzina sa produženim međuosovinskim razmakom, S 350 (V6 3.7, 245 KS) iz 2003. godine. Jednostavno je imala sreće sa vlasnikom koji koristi isključivo originalne dijelove, od novih prednjih vazdušnih amortizera do originalnih pera brisača sa markom zvijezde.

Efekat je zapanjujući. Ovako se treba ponašati pravi Mercedes.

_{Facelift je porodici W220 donio “bi-ksenon” i “kljun” haube oko rešetke hladnjaka. Od nevidljivih izmjena – motor V6 3.7 i pogon na sva četiri točka. Ipak, na ovoj fotografiji su samo Mercedesi sa pogonom na zadnje točkove.}

Unutrašnjost je prostrana i tiha u svijetlom čistom salonu. Zadnji putnici imaju sopstvenu ventilaciju i električne pogone. Benzinska “šestica” prede jedva čujno. Automatski mjenjač radi toliko neprimjetno da se udobnost ubrzanja može uporediti možda samo sa električnim automobilom. Samo pritisnite gas, i “dvjesto dvadeset” će odgovoriti čvrstim, laminarnim tokom ubrzanja.

_{Materijali unutrašnjosti, centralna konzola i oblik sjedišta su osvježeni.}

Ovješenje je malo čvršće nego kod S 500, ali zahvaljujući tome, S 350 je manje sklon njihanju, iako se jednako dobro nosi sa neravninama, rupama i usporivačima.

Upravljanje je najbolje od sva četiri automobila, sa gotovo uzornim prirodnim otporom. Monumentalna stabilnost na pravoj liniji, bez nagovještaja “ribljeg repa”. Istovremeno zadržava utisak lakog, malog automobila koji “dvjesto dvadeset” ostavlja spolja. Elegantna, vitka cigara. Tako se i vozi. Nema ni traga izdajničkoj “sklizavosti” “petsto”-ice. Ova S-klasa poslušno skreće kada popustite gas, ostajući sabrana i predvidljiva.

_{Od sada, režim mjenjača C znači Comfort, a S znači Sport.}

Ali najprivlačnija je harmonija svih ovih elemenata voznog karaktera. U ovom automobilu, vozač se ne mora prilagođavati i ne mora ništa mijenjati za sebe. Možete prebacivati režime mjenjača i amortizera, ali nema potrebe: Mercedes je po defaultu podešen da postane produžetak vozača. Ne igra se sportom, ne kopira BMW, ne pretvara se da je Lexus. Ovo je zen.

_{Godine 2003. na S-klasi je debitovao širokoekranski sistem Comand 2.0. Zajedno s njim izdata su i dva dodatna uputstva za upotrebu vozila: jedno za “muziku”, drugo za telefon.}

Takva rezonanca između čovjeka i automobila stvara zavisnost. Želite voziti sve više i više, bez obzira kuda. Skromni “dvjesto dvadeset” jednako je pogodan i kao porodična limuzina i kao youngtimer za svakodnevnu upotrebu. Naravno, pod uslovom da imate sredstva da ga održavate u originalnom stanju – i hrabrost da postupite suprotno stereotipima.

_{Okrugla dugmad su zamijenjena pravougaonim.}

Da je S 350 učestvovao u bodovanju, od nas bi dobio najviše ocjene za upravljivost i udobnost vožnje. Ravnopravno sa modernim flagship modelima. Prava S-klasa. Ali sada želim još više provozati “stočetrdesetku” u istom originalnom stanju. Vjerujem da se legende ne rađaju niotkuda.

“Dvjesto dvadeset” se Mercedesu mogao dogoditi ne poslije, već umjesto “stočetrdesetog” – da nije bilo četiri inča i dva inženjera.

Historija dizajna W140: od skica do “katedrale”

Razvoj projekta W140 počeo je 1981. godine, tj. dvije godine nakon lansiranja modela W126. Stanje dizajnerskog razmišljanja u to vrijeme dobro ilustruje konceptualni automobil Auto 2000: Mercedes je tragao za aerodinamičkim stilom klasičnog profila svojih automobila.

_{Konceptualni automobil Auto 2000 (1981)}

Jedna od opcija činila se kao siluete sa dva volumena, a koncept zasnovan na S-klasi imao je poklopac koji je limuzinu pretvarao u hečbek. U ranim istraživačkim skicama, dizajneri su čak razmatrali karavansku modifikaciju za “stočetrdesetku”.

_{Bruno Sacco je bio glavni dizajner Mercedesa od 1975. do 1999. godine.}

Mercedesov stil je tada vodio majstor Bruno Sacco, koji je u to vrijeme bio impresioniran estetikom Jaguarovih automobila, pa je alternativni pravac istraživanja bio tradicionalnija karoserija sa tri volumena i lakim, vitkim oblicima.

Skica, 1982.

Skica, 1983.

Skica, 1982–1983.

U periodu 1984–1985. bio je spreman niz maketa u razmjeri 1:5. Među njima je bila i varijanta koja je kombinovala Jaguarovu temu sa aerodinamikom, rezultujući niskom haubom, dugim zadkom i visokim nadograđenim vrhom kabine. Druga maketa imala je zaobljeniju siluetu sa zaobljenim bočnim stranama i širokim zadnjim stubom karoserije, koji je prelazio u visok gepek. Praktično “dvjesto dvadeset” iz osamdesetih, ali je u to vrijeme prednost data konzervativnijem izgledu.

Jedan od originalnih istraživačkih modela u razmjeri 1:5 sa aerodinamičnim oblicima karoserije

Maketa u razmjeri 1:5. Varijanta budućeg karavana S-klase

Hečbek S-klase! Na početku projekta W140 dizajneri su razmatrali i ovu karoseriju

Je li ovo Lincolnova S-klasa? Limuzina sa gotovo vertikalnim C-stubom podsjećala je na ideje konceptualnog automobila Auto 2000

Model iz 1985. sa dugim prednjim i zadnjim dijelom iz ovog ugla podsjeća na Jaguar. Gepek je trebalo da bude stilizovan u duhu W123

Model iz 1982. iz “aerodinamičkog” pravca istraživanja stila

Sudeći po evoluciji stila, ova maketa u razmjeri 1:5 najvjerovatnije potiče iz 1984. godine, ali ako želite, u njoj se već mogu prepoznati crte “dvjesto dvadesetog”

Ovaj model u prirodnoj veličini datira iz januara 1985; u ovoj verziji W140 izgleda kao uvećana limuzina serije W124

Sudeći po registarskoj tablici, ovo je sljedeća iteracija izgleda. Model datira iz proljeća 1985. godine. Spuštena linija prozora, ravne bočne strane i podignuta hauba gotovo su pretvorile W140 u katedralu

Skoro serijska verzija iz 1986. Osim svih razlika u odnosu na prethodne modele i serijske Mercedese, ovaj model po prvi put ima i prepoznatljivu zvijezdu koja se sa rešetke hladnjaka premjestila na haubu

Niz maketa u prirodnoj veličini kulminirao je limuzinom označenom kao W140-4, koja je podsjećala na uvećani W124 sa vitkijom optikom. Zatim se dešava nešto čudno, i varijanta broj pet, iz 1985. godine, izgleda kao da je tim Bruna Sacca odjednom zaboravio kako se crtaju lijepi automobili. Njihov Mercedes je postao širi, viši, izgubio je struk, a linija prozora se spustila toliko nisko da su stakla gotovo dodirivala ručke vrata.

Ova transformacija ima ime i prezime. Zapravo, čak dva. To su Mercedesov glavni inženjer Wolfgang Peter i šef linije putničkih vozila, Rudolf Uhlenhaut. Obojica su bili visoki 190 cm i udarali glavom o plafon sjedeće makete tokom “probe”. Peter je insistirao da se krov makete podigne sve dok se obojica ne osjete udobno.

Dizajneri su bili protiv ove “eskalacije”, jer je projekat već pretpostavljao da će W140 biti viši od W126. Ali želja inženjera se poklopila s vizijom upravnog odbora, koji je sistematski proširivao granice brenda: mlađi Mercedesi trebali su postati kompaktniji, a stariji – veći.

Promjena visine plafona vjerovatno se desila početkom ili sredinom 1985. godine, jer maketa u prirodnoj veličini iz 1986. već izgleda skoro identično serijskom W140. A u jesen iste godine upravni odbor je odobrio spoljašnjost u konačnoj verziji.

Šema rasporeda jasno pokazuje da je motor napola izvan prednje osovine i da kod petog razreda sa kratkim međuosovinskim razmakom vozač sjedi u centru međuosovinskog razmaka, a putnik nema mnogo prostora između sebe i rezervoara za gorivo.

Novi flagship bio je visok jedan i po metar – 50 mm više od W126. Da takav div ne bi izgledao kao frižider, dizajneri su morali dodatno proširiti karoseriju (razlika u odnosu na prethodnika bila je 66 mm), napraviti ravne bočne strane i podići zadnju ivicu haube.

Do tog trenutka, Mercedes je već imao gotovo spremno šasiju, koja je pretpostavljala standardne točkove od 15 inča. Sa njima je novi izgled djelovao još teže. Bruno Sacco će, nakon penzionisanja, u intervjuu ranih 2010-ih reći da mu se od svih Mercedesa koje je stvorio ne sviđa samo jedan – W140, koji je bio četiri inča viši nego što je trebalo.

Uzgred, četiri inča je deset centimetara, pa je maestro sam želio da S-klasa bude visoka 1390 mm, otprilike kao Jaguar XJ sredinom osamdesetih.

Maketa unutrašnjosti sa vozačkom kokpitom i velikim ekranom

Minimalistički dizajn unutrašnjosti sa skrivenim otvorima za ventilaciju i LCD instrumentima

Raspored kokpita, pomalo podsjeća na Peugeotove salone

Raspored i skica asimetričnih salona sa tradicionalnim aparatima

Zanimljive metamorfoze desile su se i sa konceptom unutrašnjosti. Sudeći po maketama, na W140 su probali velik ekran u gornjem dijelu centralne konzole i LCD uređaje. Ali su na kraju izabrali najjednostavniju i najkonzervativniju unutrašnjost.

Inženjerstvo ispod površine: ovješenje W140 i program V12 motora

Prednje dvostruko poprečno ovješenje je zanimljivo po tome što opruge počivaju na pomoćnom okviru, dok su amortizeri odvojeni, a gornji nosači su povezani sa karoserijom:

Prednje ovješenje

Prednje ovješenje

Prednje ovješenje

Zadnje petostruko vezano ovješenje je varijacija na raspored koji je Mercedes prvi put koristio na modelu 190 (W201) – i koji i danas koristi:

Zadnje petostruko vezano ovješenje

Zadnje petostruko vezano ovješenje

Zadnje petostruko vezano ovješenje

Tehnologija je bila još komplikovanija. Godine 1983. prototipovi u obliku W126 počeli su testirati čak tri različita koncepta šasije istovremeno: uobičajenu karoseriju, karoseriju sa ovješenjem na pomoćnim okvirima i, konačno, jedinstvenu konstrukciju okvira sa aktivnim sistemom koji kontroliše položaj karoserije. Ovo je bio daleki predak hidropneumatskog sistema ABC, ali se samo shema sa pomoćnim okvirima pokazala dobrom.

_{Mercedes-Benz S 500 dijeli porijeklo sa moćnim petolitarskim V8 motorom serije M119, koji također pokreće žestoku limuzinu Mercedes 500 E, harizmatični roadster SL 500, a povezan je i sa Le Mans trkačkim automobilom CLK LM i prototipom C11.}

Prvobitni plan za flagship S-klasu bio je da se opremi novim 5.6-litarskim V8 motorom sa četiri ventila po cilindru. Ipak, zvijezde u Stuttgartu su imale prosvjetljenje početkom 1986. godine kada su čule vijesti o novoj BMW-ovoj 7 seriji, i odmah su krenule razvijati sopstveni V12 motor. Do 1988. godine motor je bio spreman, a dizajn je bio konačan. Prvi predserijski primjerci S-klase pušteni su na Nürburgring na testiranje.

Motor 6.0 V12 razvijao je 394–408 KS i 570–580 Nm. Ukupno je proizvedeno 32.517 limuzina S 600 sa produženim međuosovinskim razmakom i 3.399 sa kratkim:

Mercedes-Benz M120, 6.0-litarski 12-cilindrični motor

Mercedes-Benz M120 V12 motor, koji je proizvodio između 394 i 408 konjskih snaga

V12 motor u presjeku

Komponente Mercedes-Benz M120 motora

Rezultati testiranja su bili zabrinjavajući: Mercedes se naginjao poput ribarskog koča i borio se s kočenjem. Radna grupa Wolfganga Petera brzo je prešla u režim kontrole štete. Izmijenili su geometriju ovješenja, ojačali kočnice i odbacili standardne točkove 215/65 R15 u korist širih 235/60 R16, što je zahtijevalo od dizajnera da izmijene proširenja blatobrana.

_{Skica V12 verzije, autor Olivier Boulay, 1988.}

Veliko predstavljanje prvobitno je bilo zakazano za 1989. godinu, ali je Mercedes kasnio, a izlazak Lexusa LS izvršio je dodatan pritisak. Izmjene u posljednji čas su se nastavile pristizati. Upravni odbor je iznenada poželio da S-klasa ima dvije opcije međuosovinskog razmaka. Pošto je projekat prvobitno bio zasnovan na produženom razmaku od 3.139 mm između osovina, drsko su odsjekli 10 centimetara iz prostora zadnjih vrata.

_{Skica V12 verzije, autor Olivier Boulay, 1988.}

Izmjene su se nastavile sve do jeseni 1990. godine. Riječ “prekomjerno inženjerstvo” dobila je novo značenje dok se Mercedes upuštao u ponovljene cikluse redizajna i doterivanja. Razvojni ciklus se protegao na deset godina, a ipak neke komponente, poput vazdušnog ovješenja i parking senzora, nisu bile usavršene na vrijeme. Budžet projekta narastao je na dvije milijarde njemačkih maraka, čineći ga najskupljim u historiji Mercedesa, i na kraju je doveo do smjenjivanja Wolfganga Petera s njegove pozicije.

U proljeće 1991. konačno je podignuta zavjesa iznad dugoočekivane nove S-klase na Sajmu automobila u Ženevi. Ali pogodite šta? Njen tržišni debi popraćen je neposrednom prepravkom.

_{S-klasa, s ljubavlju nazivana “dobroćudni W140”, mogla je biti i porodična limuzina, pa čak i služiti kao taksi.}

Rani problemi W140: voz za Sylt, servo ogledala i popravka nosivosti

Ubrzo je postalo jasno da, zbog svoje širine, W140 neće stati u vagone. Samo to nisu bili obični vagoni, već transporteri automobila voza koji je saobraćao do ostrva Sylt, koje je bilo njemačko premijerno odmaralište. Ostrvo je s kopnom bilo povezano samo željezničkim nasipom, kojim su saobraćali putnički ekspresni vozovi. S-klasa je morala imati sopstveni teretni voz.

Problem je riješen ugradnjom servo motora za sklapanje bočnih retrovizora kao standardne opreme. Ipak, i ovo je kasnije moralo biti zamijenjeno jer je mehanizam korodirao, a ogledala su vibrirala pri velikim brzinama.

Još jedan previd značio je da je flagship S 600 imao nosivost od samo 480 kg prema svojoj dokumentaciji, uključujući vozača i prtljag. To je iznosilo samo 92 kg po osobi, slično novom crossoveru Aurus Komendant. U idealnom slučaju, automobil bi zahtijevao potpuni redizajn, ali su uspjeli s popravkom povećanjem standardnog pritiska u gumama na svim modelima počevši od oktobra 1991, podigavši nosivost na 530 kg. Ipak, ovo je blago narušilo udobnost vožnje, a rani vlasnici su se žalili da gume ovog teškog automobila gube okruglost nakon dužeg parkiranja.

_{Koeficijent aerodinamičkog otpora Mercedes-Benz S-klase smanjen je na 0,32, u poređenju sa 0,36 kod njenog prethodnika.}

Mercedes-Benz nikada nije objavio kampanje povlačenja za W140, što učvršćuje mit o njegovoj ultra pouzdanosti. Ipak, poboljšanja i dodaci su vršeni na dizajnu gotovo svake godine, i prije i poslije facelifta. Na primjer, dugmad za otvaranje gepeka u kabini i na daljinskom ključu uvedena su tek dvije godine prije kraja proizvodnje.

Neki od prvobitnih problema, osim ogledala, uključivali su:

Škripave kočnice
Zaglavljivanje brava na vratima
Greške kontrole trakcije
Česti kvarovi aktuatora leptirastog ventila kod benzinskih modela

_{Bočni prozori W140 imali su pravo dvostruko staklo, sa slojem vazduha između unutrašnjeg i spoljašnjeg stakla.}

U Njemačkoj je javno mnijenje bilo protiv prevelike S-klase, koja nije bila naročito ekonomična u potrošnji goriva i koja je koštala 25% više od svog prethodnika. Ipak, W140 je bio dobro prihvaćen u Americi i na Bliskom istoku. Uprkos tome, tokom sedam godina proizvodnje prodano je samo 406.717 limuzina – upola manje od njegovog prethodnika, W126. Još 26.000 primjeraka pripisano je kupeima C140.

Najpopularnije verzije bile su S 320 (45% ukupne proizvodnje) i S 500 (21%). U Njemačkoj je prodato 104,6 hiljada limuzina, dok su SAD kupile još 30.000 primjeraka.

Ove skice Stevea Mattina datiraju iz novembra 1992. godine – nešto više od godinu dana nakon premijere W140:

Kako je dizajniran W220: brži i jeftiniji pristup Stevea Mattina

Priča o razvoju “W220” nije toliko epska kao ona o W140, ali je znamenita jer je njen dizajn kreirao tada mladi britanski dizajner Steve Mattin, koji je već stekao ime radeći na projektu A-klase.

_{Prednje dvostruko poprečno ovješenje potpuno je redizajnirano za vazdušno ovješenje i upravljanje zupčastom letvom.}

Bruno Sacco je i dalje formalno bio zadužen za stil Mercedes-Benza do 1999. godine, ali je Peter Pfeiffer već nadgledao procese. W220 je oličio ideje koje su bile napuštene sredinom osamdesetih – nije bio niži za četiri, već za dva inča: krov je spušten za 40 mm, na nivo limuzine W126.

_{A ovo je “prijateljski” S 320 prije facelifta sa standardnim točkovima (i još uvijek sa originalnim zadnjim svjetlima).}

Novi model imao je ništa manje inovacija od W140, međutim, Mercedes je želio brzo povratiti obim prodaje i nadoknaditi gubitke od projekta W140. Razvoj je trajao samo šest godina i koštao je mnogo manje, a politika smanjenja troškova dovela je do toga da je tipičan W220 koji je preživio do danas zapravo zarđala karoserija sa zamagljenim farovima, koja sjedi na ispuhanom vazdušnom ovješenju.

_{Ove makete u velikoj razmjeri pokazuju da je W220 mogao krenuti u pravcu bio-dizajna ili izgledati kao Lexus, a istovremeno podsjećati na E-klasu.}

Ali Mercedesu više nije bio potreban tridesetogodišnji vijek trajanja, opredijelili su se za brzu obnovu – i to se isplatilo. Za sedam godina prodato je 484,7 hiljada primjeraka nove S-klase, a što je najvažnije – upravo je W220 ponovo prestigao BMW-ovu 7 seriju i vratio vodeće mjesto po prodaji među konkurentima za flagship Mercedes. Što se tiče W140, on je nastavio svoj život pod brendom Maybach, iako je to sasvim druga priča.