Mercedes-Benz S 500 em Comparação: Gerações W140 vs W220 Testadas

Há quase um quarto de século, na quinta edição da AR de 1999, dois modelos da Classe S encontraram-se nas páginas da revista. O jovem W220 demonstrou, sem esforço, em apenas uma página e meia, que um Mercedes novo supera sempre o antigo. Mas agora são contemporâneos – ambos envelhecidos. Por isso, decidimos repetir a comparação, sobretudo porque o “S 500” de 1994 contra o “S 500” de 1998 é mais do que apenas uma Classe S contra outra Classe S; é o século XX a enfrentar o século XXI. É forma contra substância. É “ser” contra “parecer”. Mas quem é quem?

Cento e Quarenta Tons do W220: Primeiras Impressões do W140

Basta olhar para esta Classe S: distância entre eixos curta, acabamento simples e cor “cinza-fumo”. Até a própria Mercedes apelidou o W140 de tanque, refletindo a estética de engenharia do veículo. Nos anos 90, os jornalistas alemães chamavam-lhe carinhosamente “Die Kathedrale”, uma alusão irónica ao Pagode W107. “Mala”, “tijolo” e “caixa de sapatos” resumem perfeitamente o design.

Já reparou nalgum W140 na estrada recentemente? Depois de me deparar com Fleetwoods de seis metros de comprimento, é difícil impressionar-me apenas com o tamanho, e, surpreendentemente, o W140 de distância entre eixos normal é mais curto, mais estreito e menos alto do que o moderno W223.

A balança na pista de testes confirmou isso. Com apenas 2065 kg quando equipado (sem condutor) – é tão leve como um Changan Uni-K! E cerca de 200 kg mais leve do que as berlinas topo de gama modernas. Quem diria, partindo do princípio de que qualquer W140 pesaria pelo menos duas toneladas e meia? Os estereótipos podem ser pesados…

Outro mito desfez-se ao medir o interior. Não há tanto espaço para as pernas como seria de esperar – é semelhante à classe executiva em voos domésticos. Mesmo que tivéssemos o V140 de distância entre eixos longa (a letra “V” designa a versão longa na nomenclatura da Mercedes), continuaria a ficar aquém das berlinas executivas modernas em termos de espaço para as pernas. No entanto, a altura ao teto e a largura do habitáculo do W140 continuam sem rival.

Mas é precisamente isto que cativa! Tal como ficamos maravilhados ao entrar num apartamento com tetos de quatro metros de altura, o interior da antiga Classe S deixa-nos de boca aberta assim que nos sentamos. Um metro inteiro até ao teto. Die Kathedrale.

O banco traseiro, macio e almofadado, é como um trono, mas a posição de condução é claramente ereta. Considero o banco do condutor mais confortável: tem uma gama completa de ajustes elétricos e o aconchegante banco à moda antiga da Mercedes, que o nosso perito chama “uma tábua de contraplacado sobre molas”. É quando a capa densa da almofada não cede formando uma marca, mas desce suavemente por inteiro sob o peso do corpo.

Pode ajustar o banco como quiser, mas, seguindo a verdadeira tradição Mercedes, o volante está ligeiramente deslocado para a direita e rodado para a esquerda. Oito ponteiros em cinco mostradores mal cabem debaixo de uma só pala e acabaram por empurrar as saídas de ar centrais do seu devido lugar, quebrando a simetria da consola central. Isto ecoa, de certa forma, a assimetria dos casacos cruzados dos anos 90.

Os Truques Sobre-engenheirados do W140 (E os que Nunca Ouviu Falar)

O fecho automático da porta puxava-a silenciosamente para dentro. O vidro elevava uma unidade de vidro duplo com 9,5 mm de espessura. Ao engatar a marcha-atrás, indicadores pneumáticos de estacionamento saltavam para fora dos guarda-lamas traseiros.

Por alguma razão, todas as histórias sobre o W140 mencionam estas antenas de estacionamento, embora haja pelo menos mais três sistemas que ilustram melhor a profundidade do orçamento da Mercedes na altura:

• Líquido do limpa-para-brisas aquecido e limpa-vidros “dançantes” – sobem a partir do lado “errado”, da esquerda para a direita, como nos carros com volante à direita. Isto garante que o lado do condutor do para-brisas é limpo primeiro, embora um triângulo no canto superior esquerdo fique sempre por limpar.
• Puxador da mala com servomotor – esconde-se da sujidade atrás de um painel, e para o chamar basta premir o cilindro da fechadura, que, por sua vez, fica totalmente desprotegido.
• Espelho interior com servomotor – ajustável apenas através de um joystick, uma funcionalidade praticamente inédita em qualquer outro carro de produção, aparentemente destinada a compradores que teriam dificuldade em alcançar o teto de catedral.

Além disso, foram especificamente desenvolvidos para o W140 uma nova suspensão dianteira sobre subchassis, uma nova suspensão traseira multibraço, uma nova família de motores com quatro válvulas por cilindro e, claro, o motor topo de gama V12. No entanto, o S 500 acabou por ser o meio-termo dourado.

Motor, Transmissão e Aceleração do W140: Como se Comporta Hoje o V8 de 5.0L

Os emblemas não mentiam naquela altura. Debaixo do capô havia, de facto, exatamente cinco litros e oito cilindros sem sobrealimentação, mas com carisma. E com voz — o motor ronrona mesmo ao ralenti. E vibra um pouco.

A alavanca curta da caixa automática está invulgarmente baixa, e a cúlisse sinuosa não protege contra o risco de falhar a posição D. A caixa de quatro velocidades, tal como um mordomo experiente, não executa imediatamente a ordem do condutor, mas espera meio segundo caso este mude de ideias, e só depois envia o binário para as rodas. No entanto, a idade não se pode esconder: solavancos e atrasos acompanham quase todas as mudanças.

Felizmente, não é preciso mudar de velocidade com muita frequência. O “oito” de 5.0 litros desenvolve apenas 320 cv, mas ao longo de toda a gama de rotações entrega uns generosos 400-470 Nm de binário. Ótimo motor. Há tanta força disponível que o S 500 está sempre pronto a acelerar a partir de qualquer velocidade, e se a caixa automática acertar na mudança certa, controlar essa aceleração torna-se puro prazer. O “cento e quarenta” simplesmente voa por trás do pedal.

Curiosamente, não houve versões AMG de série para o W140, mas se a berlina Mercedes 500 E, feita em colaboração com a Porsche, acelerava dos 0 aos 100 km/h em 6,1 segundos, e o Mercedes 190E 3.2 AMG fazia-o em 6,9 segundos, o S 500 comum conseguia em 7,3 segundos. E agora?

Os youngtimers nem sempre são bons para arranques a baixa velocidade (o Fleetwood pediu a substituição da cruzeta do veio cardan depois do nosso teste), mas arriscámos de novo. Aceleração a fundo, hesitação, um solavanco a partir da paragem — e 8,8 segundos até aos 100 km/h. Impressionante! E sem o sistema anti-patinagem, ou com os dois pedais? Melhor não repetir: no primeiro caso, a patinagem estraga tudo, e no segundo, a transmissão simplesmente não percebe o que se pretende dela.

Comportamento, Suspensão e Ruído do W140: Será Mesmo a “Catedral Silenciosa”?

Mas se conduzido com calma, o W140 surpreende pelos seus sons. Onde está o “silêncio sepulcral” que impressionava em 1999? O motor ronca, e além dele ouvem-se os pneus e o vento no habitáculo. Nem o vidro duplo nem os tapetes de isolamento espesso ajudam. Segundo o nosso sistema de classificação, a “acústica” da Classe S mal chega a um quatro menos.

A mesma história com o conforto de rolamento. O W140 parece arredondar as irregularidades, mas não consegue alisar a estrada por completo. A comichão do micro-perfil da estrada, as vibrações em ondas curtas e o balanço em todas as direções estão presentes no habitáculo como companheiros constantes.

Junte-se a isto também um volante solto. O volante não é longo (3,1 voltas de batente a batente), mas quase não há retorno de sensações. O esforço reativo só surge em grandes ângulos de rotação. Mas há sempre que estar a corrigir! O W140 em aceleração não mantém firmemente uma linha reta e “flutua” ligeiramente em superfícies irregulares. A situação complica-se pelo facto de o volante solto se manter sensível, pelo que carregar no acelerador e relaxar não funciona.

Além disso, o W140 revive um fenómeno como as inclinações antecipatórias. Ou seja, decide-se mudar de faixa, puxa-se o volante — e o carro primeiro inclina-se para o lado e só depois começa a mudar de trajetória. Felizmente, tendo escolhido uma inclinação, o W140 traça a curva com precisão. E nem sequer tenta derrapar se se exagerar na velocidade, mas quando se solta o acelerador, move-se suavemente para dentro. Este é um bom equilíbrio, que vale muito num carro sem ESP e ajuda a passar o teste do alce com derrapagens rasas e seguras. Mas nem as estradas sinuosas nem as mudanças de faixa trazem qualquer emoção ou prazer.

De um modo geral, à parte a aceleração, o W140 não tem nenhuma qualidade de condução verdadeiramente notável. Então onde está a magia? Onde está a lendária combinação de comportamento e conforto? Onde está ele, o campeão absoluto de todos os Mercedes em “mercedesismo”? Ou será que estou a conduzir o W140 de forma errada? Sem respeito?

Na verdade, a magia nestes carros aparece e desaparece por uma única razão – são as peças sobresselentes originais. A indestrutibilidade desta Classe S é o mito mais indestrutível de todos. Sim, o seu interior não se vai desfazer, e é provável que o motor não se “deite” nem aos duzentos nem aos trezentos mil quilómetros, mas também teve pontos fracos na eletrónica, na suspensão e nos motores. Por exemplo, no nosso “quinhentos”, aos 128 mil quilómetros, os apoios do subchassis finalmente “cansaram-se” – e isso arruinou todo o conforto de rolamento.

A berlina W140 não é a versão base, mas sim uma versão encurtada da carroçaria, criada nas fases finais do desenvolvimento. A ligeira desproporção do perfil explica-se pelo facto de, nas especificações técnicas iniciais, os designers só terem contemplado a versão longa.

Sem estas peças de borracha, o W140 não morre; continuará a andar, alimentando os mitos sobre si próprio, mas já não será uma Classe S, apenas o seu invólucro, uma casca. Forma lendária sem o seu conteúdo.

Lembre-se desta ideia, porque agora o “duzentos e vinte” vai entrar na nossa história, um carro que teve problemas de forma desde o início. Mas o conteúdo…

Dentro do W220: Espaço Interior, Conforto e Tecnologia em Comparação com o W140

Coloque-os lado a lado e depois entre. É uma sorte que o S 500 de 1998 seja a versão Long. O V220 estendido é cinco centímetros mais comprido do que o W140 curto, mas parece mais um carro de uma classe modesta. Mas isso é só por fora. Por dentro, está pronto a dar uma verdadeira aula magistral de aproveitamento de espaço numa berlina executiva. É um nível de otimização de espaço completamente diferente.

O Mercedes V220 é mais espaçoso do que o V223! Pense bem: se o banco dianteiro direito for deslocado totalmente para a frente, a atual Classe S consegue oferecer ao passageiro traseiro 445 mm entre filas. O W220 oferece 505 mm – mais de meio metro! Em comparação, o nosso W140, com um máximo de 385 mm, parece francamente de classe económica.

Além disso, o V220 é perito em indulgência. Entre as suas características contam-se:

• Bancos macios “multicontorno” com aquecimento e ventilação
• Um banco traseiro reclinável, concebido mais como um quarto de palácio do que uma sala de trono
• Cinzeiros escondidos que emergem das portas
• Porta-copos no apoio de braço dianteiro
• Um botão “TV” no monitor a cores de série

Este é um habitáculo para cavalheiros exigentes.

No entanto, o vidro duplo desapareceu. O revestimento dos botões do volante desgastou-se. O plástico range. E o espelho interior tem de ser ajustado manualmente.

O projeto W220 é famoso não só pelo seu design feminino, mas também por poupar em materiais, pelo que os interiores destas Classes S tendem a degradar-se a um ritmo semelhante. No entanto, a Mercedes não poupou na tecnologia.

Imagine só, apenas sete anos após o lançamento do W140, redesenharam a suspensão dianteira de duplo braço transversal, aperfeiçoaram três opções de suspensão (molas, amortecedores pneumáticos e a hidráulica ativa ABC), acrescentaram tração integral e prepararam a nova geração de motores V6 e V8 a gasolina. Sem falar da eletrónica e dos sistemas de segurança.

Creio que é por isso que tanto os passageiros como o condutor percebem o V220 como um carro da nossa era. Não é preciso adaptar-se à linguagem antiga da Mercedes em termos de conforto e ergonomia. Os únicos vestígios do seu parentesco com o W140 são o volante desalinhado e a fraca visibilidade pelo espelho do lado direito, que, em ambas as Classes S, tem suportes que bloqueiam um quarto do campo de visão.

Motor e Aceleração do W220: O Novo V8 M113 vs o Antigo M119

Sob o antigo índice S 500 esconde-se um novo coração – um V8 5.0 da série M113, desta vez com três válvulas por cilindro e apenas duas árvores de cames. A potência e o binário diminuíram (306 cv e 460 Nm), mas o V220 acelera um segundo inteiro mais depressa do que o W140: 7,8 segundos até aos 100 km/h!

Aceleração e travagem: W140 vs W220 num relance

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s com o controlo de tração desligado); W220 L – 3,98 s (4,09 s com o controlo de estabilidade desligado)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s com o controlo de tração desligado); W220 L – 7,78 s (8,01 s com o controlo de estabilidade desligado)
• Distância de travagem a partir de 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Valores medidos com o ESP ligado e com pneus de inverno em asfalto seco. No entanto, sem a ajuda da eletrónica, o S 500 de tração traseira, tal como o seu antecessor, perde tempo devido à patinagem das rodas.

O segredo deste dinamismo é a nova caixa de cinco velocidades com controlo eletrónico. Mesmo pelos padrões atuais, esta é uma caixa automática quase exemplar, que encontra rapidamente a mudança certa e quase sempre o faz de forma suave. A resposta do motor ao acelerador é excelente, tornando a aceleração ainda mais viva, emocional e conveniente do que no W140. Mas também é mais ruidosa.

Comportamento do W220: Direção Mais Afiada, mas Mais Nervosa no Limite

Mas esta Classe S consegue finalmente oferecer ao condutor prazer ao volante. A direção de esferas recirculantes foi substituída por cremalheira e pinhão, e a direção tem agora um esforço reativo lógico (embora numa pequena zona à volta do ponto neutro esteja apenas presente como um fundo viscoso). E agora, ao virar o volante, o carro muda de direção primeiro e só depois começa a inclinar-se. As reações são mais precisas e rápidas – este é um Mercedes vivo e interessante, um que até se poderia levar por uma estrada de montanha.

Mas é melhor não o fazer.

A primeiríssima curva revela uma agilidade excessiva. Ao soltar o acelerador, o V220 vira para as curvas com tanta força que praticamente envia sempre as rodas traseiras a deslizar. Pelo menos se essas rodas tiverem pneus coreanos Roadstone Winguard Ice Plus. O ESP ativado apanha imediatamente o carro, mas o slalom transforma-se num sacudir constante. E sem a ajuda do ESP, o Mercedes cai repetidamente em derrapagens acentuadas. Num teste do alce, isto pode acabar mal, porque a derrapagem é profunda e longa.

Em geral, tal como no caso do W140, é melhor simplesmente conduzir a direito. Felizmente, aqui isso já é agradável. Embora haja nuances, porque o prazer depende fortemente do modo de suspensão. Aqui, as molas pneumáticas combinam-se com amortecedores reguláveis. E se a eletrónica gere automaticamente a altura ao solo em andamento, o condutor tem de escolher a rigidez. Ou quem quer que esteja a conduzir para ele.

O modo Sport torna a Classe S tensa e compacta, sacrificando leveza, mas em troca a Mercedes ganha uma linearidade rigorosa em andamento. Esta é evidentemente a escolha para o condutor. Já o modo Comfort permite lidar de forma mais suave com as irregularidades, esquecendo os solavancos das ondas curtas de asfalto e passando mais suavemente as lombas.

Neste V220, é melhor do que no W140, mas enquanto o antigo S 500, com a sua inclinação pronunciada, não reproduzia o perfil transversal da estrada, este oscila de um lado para o outro e também balança em ondas longas. O mais importante é que, tal como o seu antecessor, estes movimentos desviam o carro da sua trajetória reta e obrigam o condutor a fazer correções.

Assim, verifica-se que o “duzentos e vinte” também está longe de ser ideal em termos de conforto de rolamento. Ao mesmo tempo, é apenas ligeiramente mais silencioso do que o W140 (os pneus, o motor e os plásticos do habitáculo são os componentes mais ruidosos), ligeiramente mais agradável de conduzir, mas fica aquém na conveniência da travagem devido ao curso livre longo e pesado do pedal.

Qual é a conclusão?

Veredito: Qual Classe S Vence — E Porque É Complicado

Tal como há vinte e três anos, a vitória por pontos deveria ir para o “duzentos e vinte”. Mas seria uma vitória de Pirro. Ambas as antigas Classes S já não se qualificam para o estatuto de Classe S e encontram-se agora em pé de igualdade. Duas desilusões – é essa a conclusão deste teste.

Ou duas revelações?

Afinal, na nossa região, o W140 é considerado a melhor Classe S da história, ao passo que na Alemanha tem fama de ser um projeto tão malsucedido quanto o W220. Não se trata sequer do volume de vendas ou das perdas, mas sim do facto de, por lá, não ser considerado um verdadeiro Mercedes.

Aqui ficam dois factos simples que falam especialmente bem sobre isto. No ano da estreia do W140 no mercado, a BMW aumentou em 20% as vendas do “Série 7” a antigos proprietários da Mercedes. E no último ano de produção desta Classe S, os seus números no parque automóvel nacional alemão eram metade dos do modelo W126.

Essa Classe S continua a ser autêntica para sempre, enquanto o W140 foi ultrapassado e esquecido. Em 2020, restavam apenas 5000 destas berlinas na Alemanha, embora inicialmente tenham sido vendidas quase 105 000. Onde foram todas parar? Certo, foram para onde se preservam as lendas sobre os verdadeiros Mercedes.

Quanto ao “duzentos e vinte”, a revelação para mim é que este carro, universalmente reconhecido como a Classe S menos “própria”, continua na verdade a ser uma berlina executiva sem paralelo. E se tivesse alguma margem de qualidade, fiabilidade e carisma, poderia reivindicar um estatuto de culto tão grande quanto o do W140.

No entanto, a Mercedes não tolera o modo condicional. E este teste apenas nos lembrou que a melhor Classe S é um carro novo e em bom estado. De preferência, um carro de empresa. E as antigas Classes S são atrações que se podem experimentar através do interessante serviço de aluguer de automóveis autobnb.ru. Ou pedir ao Pai Natal um vale-presente para esse test drive. Não tanto para compreender os carros, mas para se ouvir a si mesmo e perceber o que está mais perto de si. Aquilo que o W140 parece ser, ou aquilo que o W220 realmente é?

Este seria o pensamento que vos deixaria para ponderarem sozinhos com estes carros, não fosse eu também ter andado noutras duas Classes S.

Espaço de Mala Comparado: W140 vs V220

A mala do V220 ficou 25 litros mais pequena, mas a aresta da abertura desceu significativamente. Ambas as Classes S não têm banco rebatível nem sequer uma abertura para o habitáculo.

Duzentos e Vinte Tons do W220: Porque os Modelos Pós-Facelift São os Que Vale a Pena Comprar

Proprietários experientes de carros com a estrela de três pontas dizem que um Mercedes deve ser comprado depois do facelift. A meio do ciclo de vida, os engenheiros costumam resolver os problemas de arranque e começam a implementar soluções destinadas ao modelo da geração seguinte. Foi o que aconteceu com as versões facelift do W140 e do W220.

A modernização do W140 estendeu-se por 1994 e 1995. As alterações externas foram mínimas, mas as antenas retráteis passaram à história. No interior, desapareceu o servomotor opcional do espelho, mas surgiu uma nova consola central com uma unidade eletrónica de controlo de clima proveniente da Classe E W210, um sistema multimédia diferente com ecrã de navegação monocromático, e indicadores de sensores de estacionamento por ultrassons no painel frontal.

Os motores V8 e V12 receberam novas unidades de controlo, mas as principais conquistas dos engenheiros da Mercedes foram uma caixa automática de cinco velocidades com controlo eletrónico e o primeiro ESP do mundo. Com estes elementos, o W140 tornou-se um pouco um “duzentos e vinte” – lá, esses elementos aparecerão já testados.

Consegui conduzir um pouco a berlina curta S 320 (V6 3.2, 231 cv) do último ano, 1998, com quase o pacote completo de extras. Segundo tudo indicava, o W140 nesta forma deveria ser mais fresco e mais viável. Mas também não havia magia nele. Um carro cansado e afundado, no qual só o motor e a caixa automática ainda mantêm algum vigor.

Casca. Com a única diferença de que, depois de 1994, a Mercedes começou a usar tintas à base de água, devido às quais todos os W140 pós-facelift são propensos à corrosão e correm o risco de perder até essa casca.

Mas entre os “duzentos e vinte” pós-facelift ainda consegui encontrar um carro que ainda possui a magia Mercedes. E não foi o “quinhentos”, nem o “seiscentos”, nem o S 55 AMG sobrealimentado, mas uma modesta berlina de distância entre eixos longa S 350 (V6 3.7, 245 cv) de 2003. Teve simplesmente a sorte de ter um proprietário que só usa peças originais, desde novos amortecedores pneumáticos dianteiros até escovas do limpa-para-brisas originais com a estrela da marca.

O efeito é impressionante. É assim que um verdadeiro Mercedes se deve comportar.

O interior é espaçoso e silencioso, no habitáculo claro e limpo. Os passageiros traseiros têm a sua própria ventilação e comandos elétricos. O “seis” a gasolina ronrona quase inaudível. A caixa automática funciona de forma tão impercetível que a comodidade da aceleração só se pode comparar talvez a um carro elétrico. Basta carregar no acelerador, e o “duzentos e vinte” responde com um fluxo sólido e laminar de aceleração.

A suspensão é um pouco mais firme do que no S 500, mas graças a isso o S 350 é menos propenso a balançar, embora lide igualmente bem com irregularidades, buracos e lombas.

A direção é a melhor dos quatro carros, com um esforço natural quase exemplar. Estabilidade monumental em linha reta, sem sinais de “coleadas”. Ao mesmo tempo, mantém a impressão de carro leve e pequeno que o “duzentos e vinte” transmite pelo exterior. Um charuto elegante e esguio. É assim que conduz. Não há sequer vestígios da traiçoeira “derrapabilidade” do “quinhentos”. Esta Classe S vira obedientemente ao soltar o acelerador, mantendo-se compacta e previsível.

Mas o que é mais apelativo é a harmonia entre todos estes elementos do carácter de condução. Neste carro, o condutor não precisa de se adaptar nem precisa de mudar nada para si. Pode-se mudar o modo da caixa e dos amortecedores, mas não é preciso: o Mercedes vem, por defeito, definido para se tornar uma extensão do condutor. Não representa desportividade, não copia a BMW, não finge ser Lexus. Isto é zen.

Esta ressonância entre uma pessoa e um carro torna-se viciante. Apetece conduzir cada vez mais, seja para onde for. O modesto “duzentos e vinte” é igualmente adequado como berlina familiar e como youngtimer para uso diário. Claro, desde que se tenham os meios para o manter em estado original – e a coragem de agir ao contrário dos estereótipos.

Se o S 350 participasse na contagem de pontos, teria recebido de nós as notas mais altas em comportamento e conforto de condução. Ao nível dos modelos topo de gama atuais. Uma verdadeira Classe S. Mas agora quero ainda mais conduzir o “cento e quarenta” no mesmo estado original. Acredito que as lendas não nascem do nada.

O “duzentos e vinte” poderia ter acontecido à Mercedes não depois, mas em vez do “cento e quarenta” — não fossem quatro polegadas e dois engenheiros.

A História do Design do W140: Dos Esboços à “Catedral”

O desenvolvimento do projeto W140 começou em 1981, ou seja, dois anos após o lançamento do modelo W126. O estado do pensamento de design da época está bem ilustrado pelo protótipo Auto 2000: a Mercedes procurava um estilo aerodinâmico para o perfil clássico dos seus carros.

Uma das opções parecia ser uma silhueta de dois volumes, e o protótipo baseado na Classe S tinha uma cobertura que transformava a berlina num hatchback. Nos primeiros esboços exploratórios, os designers chegaram até a considerar uma versão carrinha para o “cento e quarenta”.

O estilo da Mercedes era então liderado pelo maestro Bruno Sacco, que na altura estava impressionado com a estética dos carros Jaguar, pelo que uma direção alternativa de pesquisa era uma carroçaria mais tradicional de três volumes, com formas leves e esguias.

Em 1984-1985, uma série de maquetas à escala 1:5 estava pronta. Entre elas, havia uma variante que combinava o tema Jaguar com a aerodinâmica, resultando num capô baixo, numa traseira longa e num teto elevado no habitáculo. Outra maqueta tinha uma silhueta mais suavizada, com laterais arredondadas e um pilar traseiro largo, transitando para uma mala alta. Praticamente o “duzentos e vinte” dos anos 80, mas na altura deu-se preferência a uma imagem mais conservadora.

A série de maquetas em tamanho real culminou numa berlina designada W140-4, que se assemelhava a um W124 ampliado, com ótica mais aerodinâmica. Depois algo estranho acontece, e a variante número cinco, datada de 1985, parece como se a equipa de Bruno Sacco tivesse subitamente esquecido como desenhar carros bonitos. O seu Mercedes ficou mais largo, mais alto, perdeu a “cintura”, e a linha da janela desceu tanto que os vidros quase se aproximaram das maçanetas das portas.

Esta transformação tem nome e apelido. Na verdade, até dois. É o engenheiro-chefe da Mercedes, Wolfgang Peter, e o chefe da linha de automóveis de passageiros, Rudolf Uhlenhaut. Ambos mediam 190 cm e bateram com a cabeça no teto da maqueta durante a “prova”. Peter insistiu para que o teto da maqueta fosse elevado até que ambos se sentissem confortáveis.

Os designers eram contra esta “escalada”, pois o projeto já pressupunha que o W140 seria mais alto do que o W126. Mas o desejo dos engenheiros coincidiu com a visão do conselho de administração, que estava sistematicamente a alargar as fronteiras da marca: os Mercedes mais jovens tinham de se tornar mais compactos, e os mais antigos, maiores.

A alteração da altura do teto ocorreu provavelmente no início ou em meados de 1985, porque a maqueta em tamanho real de 1986 já se parece quase com o W140 de série. E no outono desse mesmo ano, o conselho de administração aprovou o exterior na versão final.

O novo topo de gama tinha metro e meio de altura – mais 50 mm do que o W126. Para que um gigante destes não parecesse um frigorífico, os designers tiveram de alargar ainda mais a carroçaria (a diferença em relação ao antecessor era de 66 mm), fazer laterais planas e elevar a extremidade traseira do capô.

Nessa altura, a Mercedes já tinha um chassis quase pronto, que pressupunha jantes de 15 polegadas de série. Com elas, o novo visual parecia ainda mais pesado. Bruno Sacco, já reformado, numa entrevista no início da década de 2010, dirá que só não gosta de um dos Mercedes que criou – o W140, que ficou dez centímetros mais alto do que o necessário.

Aliás, quatro polegadas são dez centímetros, pelo que o próprio maestro gostaria que a Classe S tivesse 1390 mm de altura, mais ou menos como o Jaguar XJ de meados dos anos 80.

Curiosas metamorfoses ocorreram também com o conceito do interior. A julgar pelas maquetas, chegaram a experimentar no W140 um grande ecrã na parte superior da consola central e instrumentos LCD. Mas acabaram por escolher o interior mais simples e conservador.

Engenharia Sob a Carroçaria: A Suspensão do W140 e o Programa do Motor V12

A suspensão dianteira de duplo braço transversal é notável pelo facto de as molas assentarem num subchassis, enquanto os amortecedores são independentes e os apoios superiores estão ligados à carroçaria:

A traseira de cinco braços é uma variação da disposição que a Mercedes usou pela primeira vez no 190 (W201) – e que ainda usa hoje:

A tecnologia era ainda mais complicada. Em 1983, protótipos com a aparência do W126 começaram a trabalhar simultaneamente em três conceitos de chassis diferentes: uma carroçaria convencional, uma carroçaria com suspensão sobre subchassis e, finalmente, uma estrutura de quadro única com um sistema ativo a controlar a posição da carroçaria. Este foi um antecessor distante do sistema hidropneumático ABC, mas só o esquema com subchassis funcionou bem.

Originalmente, o plano para o topo de gama da Classe S era equipá-lo com um novo motor V8 de 5.6 litros com quatro válvulas por cilindro. No entanto, as estrelas de Estugarda tiveram um lampejo de inspiração no início de 1986, ao ouvir notícias sobre o novo Série 7 da BMW, e puseram-se de imediato a desenvolver o seu próprio motor V12. Em 1988, o motor estava pronto e o design foi finalizado. As primeiras Classes S de pré-produção foram lançadas para testes na Nürburgring.

O motor V12 de 6.0 litros desenvolvia entre 394 e 408 cv, e entre 570 e 580 Nm. Foram produzidas ao todo 32 517 berlinas S 600 de distância entre eixos longa e 3399 de distância entre eixos curta:

Os resultados dos testes eram alarmantes: o Mercedes inclinava-se como um barco de pesca e tinha dificuldades na travagem. A equipa de trabalho de Wolfgang Peter entrou rapidamente em modo de controlo de danos. Modificaram a geometria da suspensão, reforçaram os travões e abandonaram as jantes normais 215/65 R15 por umas mais largas, 235/60 R16, o que obrigou os designers a alterar os passa-rodas.

A grande revelação estava inicialmente marcada para 1989, mas a Mercedes estava a atrasar-se, e o lançamento do Lexus LS aumentou ainda mais a pressão sobre eles. As alterações de última hora não paravam de chegar. O conselho de administração quis subitamente que a Classe S tivesse duas opções de distância entre eixos. Como o projeto se centrava originalmente numa distância entre eixos longa, com 3139 mm entre os eixos, cortaram audaciosamente 10 centímetros do espaço das portas traseiras.

As alterações continuaram a chegar até ao outono de 1990. A palavra “sobre-engenharia” ganhou um novo significado, à medida que a Mercedes se envolvia em ciclos repetidos de redesenho e refinamento. O ciclo de desenvolvimento estendeu-se por dez anos, e mesmo assim alguns componentes, como a suspensão pneumática e os sensores de estacionamento, ainda não estavam aperfeiçoados a tempo. O orçamento do projeto disparou para dois mil milhões de marcos alemães, tornando-o o mais caro da história da Mercedes, e acabou por levar à saída de Wolfgang Peter do seu cargo.

A primavera de 1991 viu finalmente subir o pano sobre a tão aguardada nova Classe S, no Salão Automóvel de Genebra. Mas adivinhem? A sua estreia no mercado foi imediatamente seguida de uma renovação.

Primeiros Problemas do W140: O Comboio de Sylt, os Servomotores dos Espelhos e uma Correção de Capacidade de Carga

Rapidamente se percebeu que, devido à sua largura, o W140 não cabia nos vagões ferroviários. Só que estes não eram vagões quaisquer, mas sim transportadores de automóveis do comboio que ia até à ilha de Sylt, que por acaso era o principal destino turístico da Alemanha. A ilha estava ligada ao continente apenas por um dique ferroviário, por onde circulavam comboios expressos de passageiros. A Classe S teve de ter o seu próprio comboio de carga.

O problema foi resolvido incorporando de série um servomotor para dobrar os espelhos exteriores. No entanto, também este teve de ser substituído, porque o mecanismo corroía e os espelhos vibravam a alta velocidade.

Outro descuido fez com que o topo de gama S 600 tivesse, segundo a documentação, uma capacidade de carga de apenas 480 kg, incluindo condutor e bagagem. Isto correspondia a apenas 92 kg por pessoa, semelhante ao do novo crossover Aurus Komendant. Idealmente, o carro precisaria de um redesenho completo, mas conseguiram resolver o problema aumentando a pressão dos pneus de série em todos os modelos a partir de outubro de 1991, elevando a capacidade de carga para 530 kg. No entanto, isto comprometeu ligeiramente o conforto de rolamento, e os primeiros proprietários queixaram-se de que os pneus do pesado carro perdiam a redondeza depois de estacionado durante longos períodos.

A Mercedes-Benz nunca anunciou quaisquer campanhas de recolha para o W140, o que reforça o mito sobre a sua ultrafiabilidade. No entanto, foram feitas melhorias e adições ao design praticamente todos os anos, tanto antes como depois do facelift. Por exemplo, os botões de abertura da mala no habitáculo e no comando à distância só foram introduzidos dois anos antes do fim da produção.

Alguns problemas iniciais, além dos espelhos, incluíam:

• Travões que rangiam
• Fechaduras das portas que encravavam
• Erros no controlo de tração
• Avarias frequentes no atuador da borboleta de aceleração nos modelos a gasolina

Na Alemanha, a opinião pública era contra a Classe S demasiado grande, que não era particularmente eficiente em combustível e tinha um preço 25% superior ao do seu antecessor. No entanto, o W140 foi bem recebido nos Estados Unidos e no Médio Oriente. Ainda assim, ao longo de sete anos de produção, venderam-se apenas 406 717 berlinas – metade do número do seu antecessor, o W126. Outros 26 000 correspondiam aos coupés C140.

As versões mais populares foram o S 320 (45% do total) e o S 500 (21%). Na Alemanha, venderam-se 104,6 mil berlinas, enquanto os Estados Unidos representaram mais 30 000.

Estes esboços de Steve Mattin datam de novembro de 1992 – pouco mais de um ano depois da estreia do W140:

Como o W220 Foi Desenhado: A Abordagem Mais Rápida e Barata de Steve Mattin

A história do desenvolvimento do “W220” não é tão épica como a do W140, mas é notável porque o seu design foi criado pelo então jovem designer britânico Steve Mattin, que já se tinha destacado com o projeto da Classe A.

Bruno Sacco continuava formalmente à frente do estilo da Mercedes-Benz até 1999, mas Peter Pfeiffer já supervisionava os processos. O W220 concretizou ideias que tinham sido abandonadas em meados dos anos 80 – não era quatro, mas sim duas polegadas mais baixo: o teto foi rebaixado em 40 mm, ao nível da berlina W126.

O novo modelo apresentava não menos inovações do que o W140, no entanto, a Mercedes queria recuperar rapidamente os volumes de vendas e compensar as perdas do projeto W140. O desenvolvimento levou apenas seis anos e custou muito menos, e a política de corte de custos levou a que um W220 típico que sobreviveu até hoje seja uma carroçaria enferrujada, com faróis embaciados, assente sobre uma suspensão pneumática esvaziada.

Mas a Mercedes já não precisava de uma vida útil de trinta anos, apostaram numa renovação rápida – e valeu a pena. Em sete anos, venderam-se 484,7 mil unidades da nova Classe S, e o mais importante – foi o W220 que voltou a ultrapassar o BMW Série 7 e recuperou o primeiro lugar nas vendas entre os concorrentes do topo de gama da Mercedes. Quanto ao W140, continuou a sua vida sob a marca Maybach, embora essa seja uma história completamente diferente.

Fotografia de Dmitry Pitersky

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220