Mercedes-Benz S 500 харьцуулалт: W140 ба W220 үеийн загваруудыг туршив

Бараг дөрөвний нэг зуун жилийн өмнө, AR сэтгүүлийн 1999 оны тавдугаар дугаарт S-Class-ийн хоёр загвар хуудсан дээр учирч байжээ. Залуухан W220 ердөө нэг хагас хуудсанд шинэ Mercedes бол хуучнаа үргэлж дарж гардгийг амархан харуулсан юм. Гэтэл одоо тэд үеийн хүмүүс болжээ – хоёулаа насжсан. Тиймээс бид энэ харьцуулалтыг давтахаар шийдлээ, ялангуяа 1994 оны “S 500” ба 1998 оны “S 500” гэдэг нь зүгээр нэг S-Class эсрэг S-Class биш; энэ бол хорьдугаар зуун хорин нэгдүгээр зууныг сөрж буй хэрэг. Энэ бол хэлбэр ба агуулгын тэмцэл. Энэ бол “байх” ба “харагдах”-ын хоорондох тэмцэл. Гэхдээ хэн нь хэн бэ?

W220-ын нэг зуун дөчин өнгө: W140-тэй анх учирсан сэтгэгдэл

Энэ S-Class-ыг хараад л үз: богино тэнхлэгийн суурьтай, энгийн чимэглэлтэй, ‘утаан мөнгөлөг’ өнгөтэй. Mercedes өөрсдөө ч W140-ийг танк гэж нэрлэсэн нь тэрхүү автомашины инженерийн гоо зүйг илэрхийлж байв. 90-ээд онд Германы сэтгүүлчид үүнийг Pagoda W107-д хандсан ёжтой хариу болгож “Die Kathedrale” (Сүм дуган) хэмээн энхрийлэн нэрлэдэг байлаа. “Чемодан”, “тоосго”, “гуталны хайрцаг” гэдэг үгс энэ дизайныг төгс тодорхойлно.

Та сүүлийн үед зам дээр W140 харсан уу? Зургаан метр урт Fleetwood-уудтай тааралдсаны дараа зүгээр нэг хэмжээ надад сэтгэгдэл төрүүлэхэд хэцүү болсон бөгөөд гайхмаар нь стандарт тэнхлэгийн суурьтай W140 нь орчин үеийн W223-аас богино, нарийн, намхан аж.

Туршилтын талбайн жин үүнийг батлав. Тоноглогдсон байдлаараа (жолоочгүйгээр) ердөө 2065 кг – Changan Uni-K шиг хөнгөн! Мөн орчин үеийн флагман седануудаас ойролцоогоор 200 кг хөнгөн. Ямар ч W140 хамгийн багадаа хоёр хагас тонн жинтэй гэж бодож байсан хүн үүнийг хэн санах билээ? Хэвшмэл ойлголт хүнд байдаг юм байна…

Дотоод засал өрөөг хэмжсэний дараа өөр нэг домог нурав. Хүлээж байсан шиг хөлний зай тийм ч их биш – дотоодын нислэгийн бизнес класстай төстэй. Хэрэв бидэнд урт суурьтай V140 (Mercedes-ийн нэр томьёонд ‘V’ үсэг нь сунгасан суурийг илэрхийлдэг) байсан ч гэсэн хөлний зайны хувьд орчин үеийн төлөөлөгчийн зэрэглэлийн седануудаас дутах байсан. Гэхдээ W140-ийн толгойн дээрх зай болон салоны өргөн нь одоо ч давтагдашгүй хэвээр.

Гэвч яг үүгээрээ л татдаг юм! Дөрвөн метрийн өндөр тааз бүхий байранд орангуутаа бид гайхдагтай яг адилаар, хуучин S-Class-ийн салон суудалдаа суумагц л бидний эрүүг унагадаг. Дээвэр хүртэл бүтэн метр. Die Kathedrale.

Зөөлөн, тансаг арын суудал нь сэнтий мэт боловч суух байрлал нь илт босоо. Надад жолоочийн суудал илүү тав тухтай санагдана: цахилгаан тохируулгын бүрэн иж бүрдэлтэй, тэрхүү дулаахан, хуучин сургуулийн Mercedes суудал нь манай мэргэжилтний хэлдгээр “пүршин дээрх фанер хавтан”. Энэ бол нягт дэвсгэрийн бүрээс нь хонхойхгүй, харин биеийн жинд бүхэлдээ зөөлөн дардаг тэр л мэдрэмж.

Суудлаа дуртайгаараа тохируулж болно, гэхдээ Mercedes-ийн жинхэнэ уламжлалаар жолооны хүрд нь бага зэрэг баруун тийш шилжсэн, зүүн тийш эргэсэн байдаг. Таван хэмжүүр дээрх найман зүү нэг халхавч дор арайхийн багтаж, төвийн агаарын сэнсийг зохих байрнаас нь түрж, төв консолын тэгш хэмийг эвдсэн байна. Энэ нь 90-ээд оны давхар энгэртэй хүрэмний тэгш бус байдлыг санагдуулна.

W140-ийн хэт инженерчлэгдсэн заль мэхүүд (мөн таны сонсож байгаагүй нь)

Хаалганы татагч хаалгыг чимээгүйхэн татан хаав. Цонх нь 9.5 мм зузаан давхар шилийг өргөв. Ухрах шилжүүлэгт орох үед арын хаалтуудаас пневматик зогсоолын заагчид гарч ирнэ.

Яагаад ч юм W140-ийн тухай өгүүлэл бүр эдгээр зогсоолын антены тухай дурддаг ч тухайн үеийн Mercedes-ийн төсвийн гүнийг илүү сайн харуулах дор хаяж гурван систем бий:

• Халаалттай угаагчийн шингэн болон “бүжиглэдэг” арчигч – тэдгээр нь баруун гар талын жолоотой машин шиг ‘буруу’ талаас, зүүнээс баруун тийш өргөгддөг. Ингэснээр салхины шилний жолоочийн тал эхэлж цэвэрлэгддэг ч зүүн дээд булан дахь гурвалжин үргэлж бохир хэвээр үлддэг.
• Серво хөтөчтэй ачааны тэвшний бариул – энэ нь хавтангийн ард бохирдлоос нуугдах бөгөөд түүнийг дуудахын тулд цоожны цилиндр дээр дарах ба тэр нь эргээд огт хамгаалалтгүй байдаг.
• Серво хөтөчтэй салоны толь – зөвхөн жойстикоор тохируулагдана, өөр ямар ч цуваа үйлдвэрлэлийн машинд бараг байгаагүй онцлог бөгөөд сүм дуганы мэт таазанд хүрэхэд бэрхшээлтэй худалдан авагчдад зориулагдсан бололтой.

Үүнээс гадна W140-д зориулан дэд хүрээн дээрх шинэ урд дүүжин, шинэ арын олон холбоост дүүжин, цилиндр тутамд дөрвөн хавхлагатай хөдөлгүүрийн шинэ бүл, мөн мэдээж флагман V12 хөдөлгүүрийг тусгайлан боловсруулсан. Гэсэн ч S 500 нь алтан дунджийг олсон юм.

W140-ийн хөдөлгүүр, хурдны хайрцаг ба хурдатгал: 5.0 л V8 өнөөдөр хэрхэн ажиллаж байна вэ

Тэр үед тэмдэглэгээ нь худал хэлдэггүй байв. Капотын доор үнэхээр яг таван литр, найман цилиндр, наддув байхгүй, харин харизмтай. Мөн дуу хоолойтой — хөдөлгүүр сул ажиллагаанд ч дуугарна. Мөн бага зэрэг чичирнэ.

Автомат хурдны хайрцгийн богино хөшүүрэг ер бусын нам, мушгирсан ховил нь D байрлалыг алдахаас хамгаалахгүй. Дөрвөн шатлалт хурдны хайрцаг нь туршлагатай зарц шиг жолоочийн тушаалыг тэр даруй биелүүлэлгүй, та бодлоо өөрчилж магадгүй хэмээн хагас секунд хүлээгээд л дараа нь эргүүлэх хүчийг дугуйнууд руу илгээнэ. Гэхдээ насыг нуух аргагүй: шилжилт бүр дээр бараг л цохилт, саатал дагалдана.

Аз болоход хурдаа байнга сольж байх шаардлагагүй. 5.0 литрийн “найм” ердөө 320 морины хүч гаргадаг ч эргэлтийн бүх мужид 400–470 Нм-ийн өгөөмөр эргүүлэх хүч өгнө. Гайхалтай хөдөлгүүр. Татах хүч нь маш их учир S 500 ямар ч хурднаас хурдсахад бэлэн бөгөөд автомат хурдны хайрцаг шилжүүлгээ зөв таасан тохиолдолд энэ хурдатгалыг удирдах нь цэвэр таашаал болдог. “Нэг дөч” педалийн ард нисэн одно.

Сонирхолтой нь W140-д цуваа AMG хувилбар байгаагүй, гэхдээ Porsche-той хамтран хийсэн Mercedes 500 E седан 100 км/ц хүртэл 6.1 секундэд, Mercedes 190E 3.2 AMG 6.9 секундэд хурдсаж байсан бол энгийн S 500 үүнийг 7.3 секундэд хийж чаддаг байв. Одоо яах вэ?

Youngtimer-ууд эрчимтэй хөдөлгөөнд үргэлж сайн байдаггүй (Fleetwood бидний туршилтын дараа кардан голын загалмайг солихыг хүссэн), гэсэн ч бид дахин эрсдэлд оров. Бүрэн хий, эргэлзээ, зогсоолоос цохилт – 100 км/ц хүртэл 8.8 секунд. Гайхалтай! Хэрэв гулгалтын эсрэг системгүйгээр, эсвэл хоёр педалиар бол? Давтахгүй нь дээр: эхний тохиолдолд гулгалт бүгдийг сүйтгэнэ, хоёр дахь тохиолдолд хурдны хайрцаг эдгээр хүмүүс түүнээс юу хүсэж байгааг ойлгохоо больдог.

W140-ийн зөөлөн явалт, удирдлага ба чимээ: Үнэхээр “чимээгүй сүм дуган” мөн үү?

Гэхдээ тайван жолоодвол W140 дуу чимээгээрээ гайхшруулна. 1999 онд гайхшруулж байсан тэр “булшны нам гүм” хаана байна? Хөдөлгүүр архирч, түүнээс гадна дугуй болон салхины чимээ салонд сонсогдоно. Давхар шил ч, зузаан дуу тусгаарлагч дэвсгэр ч тус болохгүй. Бидний үнэлгээний системээр S-Class-ийн “акустик” дөрвөн хасахыг арайхийн авна.

Явалтын зөөлөн байдал ч мөн адил түүхтэй. W140 барзгар байдлыг мохоож байгаа мэт боловч замыг бүрэн жигдрүүлж чаддаггүй. Замын микро-профилийн загатналт, богино долгион дээрх чичиргээ, бүх зүг рүү найгах нь салонд байнгын хамтрагч болон оршино.

Энэ хамт олонд сул жолооны хүрдийг бас нэмээрэй. Жолооны хүрд урт биш (тагнаас тагт 3.1 эргэлт), гэвч эргэх холбоо бараг байхгүй. Хариу үйлдлийн хүч нь зөвхөн эргэлтийн том өнцөгт үүсдэг. Гэвч та байнга жолоодох ёстой! Хурдсаж яваа W140 шулуун шугамыг тууштай барихгүй, барзгар гадаргуу дээр бага зэрэг хөвнө. Сул жолооны хүрд нь хурц хэвээр байдаг нь нөхцөл байдлыг улам төвөгтэй болгодог тул хийг дараад тайвшрах нь бүтэхгүй.

Мөн W140 нь урьдчилсан хазайлт хэмээх үзэгдлийг сэргээдэг. Өөрөөр хэлбэл та эгнээ солихоор шийдэж, жолооны хүрдийг татахад машин эхлээд хажуу тийш хазайж, дараа нь л замналаа өөрчилж эхэлнэ. Аз болоход, хазайлтаа сонгосны дараа W140 нумыг нарийн бичдэг. Мөн та хурдтайгаа хэтрүүлсэн ч гулсахыг оролдохгүй, харин хийг тавихад дотогшоо жигд орно. Энэ бол ESP-гүй машинд их үнэ цэнэтэй сайн тэнцвэр бөгөөд “хандгайн туршилт”-ыг гүехэн, аюулгүй гулсалттайгаар давахад тусална. Гэвч ороомог зам ч, эгнээ солилт ч ямар нэг догдлол, баяр баясгалан авчрахгүй.

Ерөнхийдөө хурдатгалаас нь бусад талаар W140 ямар нэг гойд жолоодлогын шинж чанаргүй. Тэгвэл шид нь хаана байна вэ? Удирдлага ба тав тухын домогт хослол нь хаана байна вэ? Mercedes-чанараараа бүх Mercedes-ийн үнэмлэхүй аварга гэдэг нь хаана байна вэ? Эсвэл би W140-ийг ямар нэг буруу байдлаар жолоодож байна уу? Хүндэтгэлгүйгээр?

Үнэндээ ийм машинуудад шид гарч ирж, алга болох ганц шалтгаан бий – энэ бол эх сэлбэг. Энэ S-Class-ийн эвдэрдэггүй чанар бол хамгийн эвдэршгүй домог. Тийм ээ, түүний салон задрахгүй, хөдөлгүүр нь хоёр зуун ч, гурван зуун мянган километрийн дараа ч “хэвтэхгүй” байх магадлалтай, гэхдээ цахилгаан, дүүжин, хөдөлгүүрийн хувьд сул талтай байсан. Жишээ нь, манай “таван зуу”-д 128 мянган километрийн гүйлт дээр дэд хүрээний тулгуурууд эцэстээ “ядарч” – энэ нь явалтын бүх зөөлөн байдлыг үхүүлсэн.

W140 седан бол суурь биш, харин боловсруулалтын эцсийн шатанд бий болсон биеийн товчилсон хувилбар юм. Профилийн бага зэргийн тэгш бус байдал нь анхны техникийн даалгаварт дизайнерууд зөвхөн урт хувилбартай байсантай холбоотой.

Эдгээр резинэн эд ангигүйгээр W140 үхэхгүй; өөрийнхөө тухай домгийг тэжээсээр цаашид ч явсаар байх болно, гэвч энэ нь S-Class байхаа болиод зөвхөн түүний бүрхүүл, хальс болно. Агуулгагүй домогт хэлбэр.

Энэ бодлыг санаж яв, учир нь одоо бидний түүхэнд “хоёр зуун хорь” гарч ирэх бөгөөд тэр нь эхнээсээ хэлбэрийн асуудалтай байсан. Харин агуулга нь…

W220-ийн дотор: Салоны зай, тав тух, технологийг W140-тэй харьцуулбал

Тэднийг зэрэгцүүлж тавиад дотор нь ор. 1998 оны S 500 нь Long хувилбар байсан нь аз. Сунгасан V220 нь богино W140-аас таван сантиметр урт боловч даруухан ангийн машин шиг харагдана. Гэхдээ энэ бол зөвхөн гаднаас нь. Дотроосоо бол төлөөлөгчийн зэрэглэлийн седаны байрлалын хувьд хэнд ч мастер класс заахад бэлэн. Энэ бол зайг ашиглах огт өөр түвшин.

Mercedes V220 нь V223-аас илүү өргөн уужим! Бодоод үз: хэрэв урд баруун суудлыг бүрэн урагш нь шилжүүлбэл өнөөгийн S-Class арын зорчигчид эгнээ хооронд 445 мм санал болгож чадна. W220 бол 505 мм – хагас метрээс их! Харьцуулбал манай W140 хамгийн ихдээ 385 мм-тэй нь эконом класс шиг харагдаж байна.

Түүнээс гадна V220 нь эрхлүүлэхдээ гаргууд. Түүний онцлогуудад:

• Халаалт, агааржуулалттай зөөлөн “мульти-контур” суудлууд
• Сэнтийт танхимаас илүү ордны унтлагын өрөө шиг зохион бүтээгдсэн налуулж болдог арын суудал
• Хаалганаас гарч ирдэг нуувч үнсний сав
• Урд түшлэг дэх аяга тавиур
• Стандарт өнгөт дэлгэц дээрх “TV” товч

Энэ бол сонор сэрэмжтэй ноёдын салон.

Гэхдээ давхар шил алга болжээ. Жолооны хүрдний товчлууруудын бүрхүүл элэгдсэн. Хуванцар нь хавирна. Мөн салоны толийг гараар тохируулах ёстой.

W220 төсөл нь эмэгтэйлэг дизайнаараа төдийгүй материал дээр хэмнэлт хийснээрээ ч алдартай тул эдгээр S-Class-уудын салон ижил хурдацтай муудах хандлагатай. Гэхдээ Mercedes технологи дээр харамласангүй.

Төсөөлөөд үз дээ, W140 гарснаас хойш ердөө долоон жилийн дараа тэд урд талын давхар хөшүүрэгт дүүжинг дахин зохион бүтээж, гурван дүүжингийн сонголтыг (пүрш, агаарын тулгуур болон идэвхтэй ABC гидравлик) төгс болгож, бүх дугуйн хөтлөгч нэмж, дараагийн үеийн бензин V6, V8 хөдөлгүүрүүдийг бэлтгэсэн. Электроник, аюулгүй байдлын системийг дурдахгүй өнгөрье.

Ийм учраас зорчигчид ч, жолооч ч V220-ийг манай эриний машин гэж хүлээж авдаг гэж би боддог. Тав тух, эргономикийн хуучин сургуулийн Mercedes хэлэнд дасах шаардлагагүй. W140-тэй ураг төрлийн холбоотой байсны цорын ганц үлдэгдэл нь шилжсэн жолооны хүрд болон баруун толины муу харагдац юм – хоёулаа S-Class-т харах талбарын дөрөвний нэгийг хаадаг бэхэлгээтэй.

W220-ийн хөдөлгүүр ба хурдатгал: Шинэ M113 V8 ба хуучин M119

Хуучин S 500 индексийн дор шинэ зүрх нуугдаж байна – M113 цувралын V8 5.0, энэ удаад цилиндр тутамд гурван хавхлагатай, ердөө хоёр хуваарилах голтой. Хүч, эргүүлэх хүч буурсан (306 морины хүч, 460 Нм) боловч V220 нь W140-ээс бүтэн секундээр хурдан хурддаг: 100 км/ц хүртэл 7.8 секунд!

Хурдатгал ба тоормослолт: W140 ба W220-ийг товчхон харьцуулбал

• 0–60 км/ц: W140 – 4.16 сек (татах хүчний хяналт унтраасан үед 4.23 сек); W220 L – 3.98 сек (тогтвортой байдлын хяналт унтраасан үед 4.09 сек)
• 0–100 км/ц: W140 – 8.84 сек (татах хүчний хяналт унтраасан үед 9.06 сек); W220 L – 7.78 сек (тогтвортой байдлын хяналт унтраасан үед 8.01 сек)
• 100 км/ц-ээс тоормослох зай: W140 – 45.51 м; W220 L – 40.39 м

Үзүүлэлтүүдийг ESP асаалттай, өвлийн дугуйтай, хуурай асфальт дээр хэмжсэн. Гэхдээ электроникийн тусламжгүйгээр арын хөтлөгчтэй S 500 нь өмнөх загварынхаа адил дугуйны гулгалтаас болж цаг алддаг.

Энэ хөдөлгөөнт чанарын нууц нь электрон удирдлагатай шинэ таван шатлалт хурдны хайрцагт байгаа юм. Өнөөгийн жишгээр ч гэсэн энэ бол зөв шилжүүлгийг хурдан олж, бараг үргэлж жигд гүйцэтгэдэг бараг үлгэр жишээ автомат хурдны хайрцаг. Хөдөлгүүрийн хийн педальд өгөх хариу үйлдэл гайхалтай бөгөөд энэ нь хурдатгалыг W140-ээс ч илүү амьд, сэтгэл хөдлөм, тав тухтай болгодог. Гэхдээ чанга ч бас.

W220-ийн удирдлага: Илүү хурц жолоодлого, гэвч хязгаар дээр илүү сэрдэс

Гэхдээ энэ S-Class эцэст нь жолоочид жолооны ард таашаал өгч чадаж байна. Эргэлдэх бөмбөлөгт жолоодлогыг тэвш-шүдэт механизмаар сольсон бөгөөд жолоодлого одоо логиктой хариу үйлдлийн хүчтэй болсон (хэдийгээр тэг орчмын жижиг мужид зүгээр л наалдамхай дэвсгэр болж байгаа ч). Мөн одоо та жолооны хүрдийг эргүүлбэл машин эхлээд чиглэлээ өөрчилж, дараа нь хазайж эхэлдэг. Хариу үйлдэл нь илүү нарийн, илүү хурдан – энэ бол уулын зам руу авч гарахыг ч хүсэж магадгүй амьд, сонирхолтой Mercedes.

Гэхдээ бүү хий.

Хамгийн эхний эргэлт хэт хөдөлгөөнтэй байдлыг илчилнэ. Хийг тавихад V220 муруй руу маш хурц эргэдэг тул арын дугуйнуудыг бараг байнга гулсуулж илгээдэг. Ямартай ч тэдгээр дугуй нь Солонгосын Roadstone Winguard Ice Plus дугуйтай бол. Идэвхжсэн ESP машиныг тэр даруй барьж авдаг ч слалом байнгын татганалт болон хувирна. ESP-ийн тусламжгүйгээр бол Mercedes дахин дахин хурц гулгалтад ордог. Хандгайн туршилт дээр энэ нь муугаар төгсөж болно, учир нь гулгалт нь гүн бөгөөд урт.

Ерөнхийдөө W140-ийн нэгэн адил зүгээр л шулуун явсан нь дээр. Аз болоход энд энэ нь аль хэдийн тааламжтай. Хэдийгээр нюанс байгаа ч, учир нь таашаал нь дүүжингийн горимоос ихээхэн хамаарна. Энд агаарын пүршийг тохируулагдах цochилт намсгагчтай хослуулсан. Хэрэв электроник хурд дээр клиренсийг автоматаар удирддаг бол хатуулгийг жолооч сонгох ёстой. Эсвэл хэнд зориулж жолоодож байгаа хүн нь.

Sport горим нь S-Class-ыг чанга, цогцтой болгож, агаарлаг байдлыг золиослох боловч хариуд нь Mercedes хурд дээр хатуу шугаман байдлыг олж авдаг. Энэ бол жолоочийн сонголт нь илэрхий. Харин Comfort горим нь барзгар байдлыг илүү жигд давж, богино асфальтын долгионы цохилтыг мартаж, хурд сааруулагчийг илүү зөөлөн даван туулах боломж олгоно.

Энэ V220-д энэ нь W140-ээс дээр, гэхдээ тод хазайлттай хуучин S 500 замын хөндлөн огтлолын профилийг давтдаггүй байсан бол энэ нь хажуу тийш эргэлдэж, урт долгион дээр бас найгана. Хамгийн гол нь өмнөх загварынхаа адил эдгээр хөдөлгөөнүүд машиныг шулуун замаас нь гаргаж, жолоочийг залруулга хийхэд хүргэдэг.

Тэгэхээр “хоёр хорь” нь ч мөн явалтын зөөлөн байдлын хувьд төгс байдлаас хол байна. Үүний зэрэгцээ энэ нь W140-ээс өчүүхэн чимээ багатай (дугуй, хөдөлгүүр, салоны хуванцар нь хамгийн чанга бүрэлдэхүүн хэсгүүд), удирдахад бага зэрэг илүү тааламжтай боловч педалийн урт, хүнд чөлөөт явалтаас болж тоормослолтын тав тухын хувьд дутагдалтай.

Дүгнэлт юу вэ?

Шийдвэр: Аль S-Class ялах вэ – мөн яагаад энэ нь төвөгтэй вэ

Хорин гурван жилийн өмнөхийн адил оноогоор ялалтыг “хоёр хорь”-д өгөх ёстой байсан. Гэвч энэ нь Пиррийн ялалт болох байлаа. Хуучин хоёр S-Class аль аль нь S-Class статуст тэнцэхээ больж, одоо тэгш байр сууринд байна. Хоёр урам хугарал – энэ бол энэ туршилтын дүгнэлт.

Эсвэл хоёр илчлэл үү?

Эцсийн эцэст манай бүс нутагт W140-ийг түүхэн дэх хамгийн шилдэг S-Class гэж үздэг бол Германд энэ нь W220-ийн адил амжилтгүй төсөл гэсэн нэр хүндтэй. Энэ нь борлуулалтын хэмжээ, алдагдлын тухай ч биш, харин тэнд үүнийг жинхэнэ Mercedes гэж үзээгүйд байгаа юм.

Энэ тухай онцгой уран яруу ярьдаг хоёр энгийн баримт бий. W140 зах зээлд гарсан жилд BMW нь “7 цуврал”-ын борлуулалтыг Mercedes-ийн хуучин эзэмшигчдэд 20%-иар нэмэгдүүлсэн. Мөн энэ S-Class-ийн үйлдвэрлэлийн сүүлийн жилд Германы үндэсний автопаркад түүний тоо W126 загварынхаас хоёр дахин бага байв.

Тэр S-Class үүрд жинхэнэ хэвээр үлдэх бол W140 нь давагдаж, мартагдсан. 2020 он гэхэд Германд эдгээр седанаас ердөө 5000 нь үлдсэн, хэдийгээр анх бараг 105,000 борлогдсон ч. Тэд бүгд хаашаа явчихав? Тийм ээ, жинхэнэ Mercedes-ийн тухай домгийг нандигнан хадгалдаг тийш нь явсан.

“Хоёр хорь”-ийн хувьд надад илчлэл нь хамгийн буруу S-Class гэж бүх нийтээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн энэ машин үнэндээ давтагдашгүй төлөөлөгчийн зэрэглэлийн седан хэвээр байгаа явдал юм. Хэрэв энэ нь чанар, найдвартай байдал, харизмын тодорхой нөөцтэй байсан бол W140-ээс дутахааргүй шүтээний статус хүсэж чадах байлаа.

Гэвч Mercedes нөхцөлт үйл үгийг тэвчдэггүй. Мөн энэ туршилт нь хамгийн шилдэг S-Class бол шинэ, эвдрэлгүй машин гэдгийг л сануулав. Илүү дээр нь корпорацийн машин. Харин хуучин S-Class-ууд бол autobnb.ru гэдэг сонирхолтой машин түрээсийн үйлчилгээгээр унаж болох аттракционууд юм. Эсвэл ийм тест-драйвын бэлгийн гэрчилгээг Өвлийн өвгөнөөс гуй. Машиныг ойлгохын тулд гэхээсээ илүү өөрийгөө сонсож, юу чамд илүү ойр болохыг ойлгохын тулд. W140-ийн харагдах байдал уу, эсвэл W220-ийн бодит байдал уу?

Хэрэв би өөр хоёр S-Class-т суугаагүй сан бол эдгээр машинтай холбоотойгоор бие даан бодоход тань үлдээх бодол маань энэ байх байлаа.

Ачааны тэвшний харьцуулалт: W140 ба V220

V220-ийн ачааны тэвш 25 литрээр багассан ч онгойлгох хэсгийн ирмэг нь мэдэгдэхүйц доошилсон. Хоёр S-Class аль алинд нь нугалдаг суудал ч, салон руу нэвтрэх нүх ч алга.

W220-ийн хоёр зуун хорин өнгө: Яагаад фейслифтийн дараах загваруудыг авах хэрэгтэй вэ

Гурван үзүүрт одтой машин эзэмшиж байсан туршлагатай хүмүүс Mercedes-ийг фейслифтийн дараа худалдан авах ёстой гэж хэлдэг. Амьдралын мөчлөгийн дунд үе гэхэд инженерүүд ихэвчлэн эхний асуудлуудыг шийдэж, дараагийн үеийн загварт зориулсан шийдлүүдийг хэрэгжүүлж эхэлдэг. W140 болон W220-ийн фейслифт хувилбаруудын хувьд ч ийм байсан.

W140-ийн шинэчлэл 1994, 1995 он хүртэл үргэлжилсэн. Гадна өөрчлөлт нь хамгийн бага байсан ч татагдах антен өнгөрсний зүйл болов. Дотор нь нэмэлт салоны толины серво алга болсон ч E-Class W210-ийн электрон уур амьсгал тохируулагчийн блок бүхий шинэ төв консол, монохром навигацийн дэлгэц бүхий өөр мультимедиа систем, урд самбар дээр хэт авианы паркотроникийн дэлгэц гарч ирэв.

V8 болон V12 хөдөлгүүрүүд шинэ удирдлагын блоктой болсон ч Mercedes-ийн инженерүүдийн гол амжилт нь электрон удирдлагатай таван шатлалт автомат хурдны хайрцаг болон дэлхийн анхны ESP байв. Тэдгээртэй хамт W140 бага зэрэг “хоёр хорь” болсон – тэнд эдгээр элементүүд аль хэдийн туршигдсан байдлаар гарч ирнэ.

Би бараг бүрэн нэмэлт багц бүхий эцсийн 1998 оны богино седан S 320 (V6 3.2, 231 морины хүч) дээр бага зэрэг жолоодож үзлээ. Бүх талаараа энэ хэлбэрийн W140 илүү шинэлэг, амьдралын чадвартай байх ёстой. Гэвч түүнд ч шид байсангүй. Зөвхөн хөдөлгүүр болон автомат хурдны хайрцаг нь тодорхой хэмжээний эрч хүчээ хадгалсан ядарсан, унжсан машин.

Бүрхүүл. Ганц ялгаа нь 1994 оноос хойш Mercedes усан суурьтай будаг ашиглаж эхэлсэн бөгөөд үүнээс болж бүх фейслифт W140-ууд зэврэлд өртөмтгий, энэ бүрхүүлээ ч алдах эрсдэлтэй.

Гэхдээ фейслифт “хоёр хорь”-уудын дундаас би Mercedes-ийн шидийг өдийг хүртэл эзэмшсэн машиныг олж чадсан. Тэр нь “таван зуу” ч биш, “зургаан зуу” ч биш, наддувтай S 55 AMG ч биш, харин 2003 оны даруухан урт суурьтай S 350 (V6 3.7, 245 морины хүч) седан байлаа. Урд талын шинэ агаарын тулгуураас эхлээд брэндийн одтой эх арчигчийн ир хүртэл зөвхөн эх сэлбэг хэрэглэдэг эзэнтэй болсонд нь азтай тохиосон.

Үр нөлөө нь гайхалтай. Жинхэнэ Mercedes ийм л байх ёстой.

Гэрэлтэй, цэвэрхэн салонд дотор нь өргөн уужим, чимээгүй. Арын зорчигчид өөрсдийн агааржуулалт, цахилгаан хөтөчтэй. Бензиний “зургаа” арайхийн сонсогдохоор дуугарна. Автомат хурдны хайрцаг маш мэдэгдэхгүй ажилладаг тул хурдатгалын тав тухыг зөвхөн цахилгаан машинтай харьцуулж болох байх. Хийг дараад л, “хоёр хорь” нь бат бөх, ламинар хурдатгалын урсгалаар хариулна.

Дүүжин нь S 500-аас арай чанга боловч үүний ачаар S 350 нь найгах хандлага багатай, хэдийгээр овойлт, нүх, хурд сааруулагчийг мөн адил сайн даван туулдаг.

Жолоодлого нь дөрвөн машины хамгийн шилдэг нь, бараг л үлгэр жишээ байгалийн хүчтэй. Шулуун зам дээрх дурсгалт тогтвортой байдал, сүүл савлах шинжгүй. Үүний зэрэгцээ “хоёр хорь” гаднаасаа төрүүлдэг хөнгөн, жижиг машин мэт сэтгэгдлийг хадгалдаг. Гоёмсог, гөлгөр сигар. Яг ийм л жолоодогддог. “Таван зуу”-гийн урвамтгай ‘гулгамтгай’ чанарын ул мөр ч алга. Энэ S-Class хийг тавихад дуулгавартай эргэж, цогцтой, урьдчилан таамаглах боломжтой хэвээр үлддэг.

Гэвч хамгийн татам зүйл бол жолоодлогын зан чанарын эдгээр бүх элементийн зохицол юм. Энэ машинд жолооч дасах хэрэггүй, өөртөө зориулж юу ч өөрчлөх хэрэггүй. Та хурдны хайрцаг болон цохилт намсгагчийн горимыг сольж болно, гэхдээ хэрэггүй: Mercedes нь анхнаасаа жолоочийн үргэлжлэл болохоор тохируулагдсан. Энэ нь спортоор тоглодоггүй, BMW-г хуулдаггүй, Lexus мэт дүр эсгэдэггүй. Энэ бол зэн.

Хүн ба машины хоорондох ийм резонанс донтуулна. Хаашаа ч хамаагүй, улам их жолоодохыг хүсэх болно. Даруухан “хоёр хорь” нь гэр бүлийн седан болон өдөр тутмын хэрэглээний youngtimer аль алиных нь хувьд адилхан тохиромжтой. Мэдээж түүнийг эх байдалд нь байлгах боломжтой – мөн хэвшмэл ойлголтын эсрэг явах зоригтой байх нөхцөлтэйгээр.

Хэрэв S 350 оноогийн тооцоонд оролцсон бол удирдлага болон жолоодлогын тав тухын хувьд биднээс хамгийн өндөр үнэлгээ авах байсан. Орчин үеийн флагмануудтай эн зэрэгцэхээр. Жинхэнэ S-Class. Гэвч одоо би “нэг дөч”-ийг яг ийм эх байдалд нь унамаар байна. Домог хоосон зайнаас төрдөггүй гэдэгт би итгэдэг.

Дөрвөн инч, хоёр инженер байгаагүйсэн бол Mercedes-т “хоёр хорь” нь “нэг дөч”-ийн дараа биш, харин оронд нь гарч ирж болох байлаа.

W140-ийн дизайны түүх: Ноорогоос “Сүм дуган” хүртэл

W140 төслийн боловсруулалт 1981 онд, өөрөөр хэлбэл W126 загвар гарснаас хоёр жилийн дараа эхэлсэн. Тэр үеийн дизайны сэтгэлгээний байдлыг Auto 2000 концепт машин сайн харуулдаг: Mercedes нь өөрийн машинуудын сонгодог профильд аэродинамик хэв маягийг хайж байлаа.

Сонголтуудын нэг нь хоёр эзэлхүүнт силуэт байсан бөгөөд S-Class дээр суурилсан концепт машин нь седаныг хэтчбэк болгон хувиргах бүрхэвчтэй байв. Эрт үеийн хайгуулын ноорогуудад дизайнерууд “нэг дөч”-ийн универсал өөрчлөлтийг ч авч үзэж байжээ.

Тэр үед Mercedes-ийн хэв маягийг маэстро Бруно Сакко тэргүүлж байсан бөгөөд тэр үед Jaguar машинуудын гоо зүйд сэтгэл татагдсан байсан тул хайлтын өөр нэг чиглэл нь хөнгөн, гөлгөр хэлбэр бүхий илүү уламжлалт гурван эзэлхүүнт бие байлаа.

1984-1985 онд 1:5 масштабтай загваруудын цуврал бэлэн болов. Тэдгээрийн дунд Jaguar-ийн сэдвийг аэродинамиктай хослуулсан хувилбар байсан нь нам капот, урт сүүл, салоны өндөр агаарын нөхөлт бүхий үр дүнд хүргэсэн. Өөр нэг загвар нь дугуйрсан хажуу тал, өргөн арын биеийн багана бүхий илүү гөлгөр силуэттэй байсан бөгөөд өндөр ачааны тэвш рүү шилжсэн. Практикт 1980-аад оны “хоёр хорь” боловч тэр үед илүү консерватив дүр төрхийг илүүд үзсэн.

Бүтэн хэмжээст загваруудын цуврал нь W140-4 гэсэн тэмдэглэгээтэй седанаар оргилдоо хүрсэн бөгөөд энэ нь илүү гөлгөр оптиктой томруулсан W124-тэй төстэй байв. Дараа нь ямар нэг хачирхалтай зүйл болж, 1985 оны тав дахь дугаартай хувилбар нь Бруно Саккогийн баг гэнэт үзэсгэлэнтэй машин зурахаа мартсан мэт харагдана. Тэдний Mercedes илүү өргөн, өндөр болж, бэлхүүсээ алдаж, цонхны шугам нь маш нам болсон тул шил нь хаалганы бариул руу мөлхжээ.

Энэ хувиралд нэр, овог бий. Үнэндээ бүр хоёр. Энэ бол Mercedes-ийн ерөнхий инженер Вольфганг Петер болон суудлын автомашины чиглэлийн дарга Рудольф Уленхаут юм. Хоёулаа 190 см өндөр байсан бөгөөд “тохируулга” хийх үеэр суудлын загварын таазанд толгойгоо мөргөж байв. Петер тэднийг хоёулаа тав тухтай санагдтал загварын дээврийг өргөхийг шаардсан.

Дизайнерууд энэ “хурцадмал байдал”-ын эсрэг байсан, учир нь төсөл нь аль хэдийн W140 нь W126-аас өндөр байх ёстой гэж үзсэн байв. Гэвч инженерүүдийн хүсэл нь брэндийн хил хязгаарыг тогтмол өргөжүүлж байсан төлөөлөн удирдах зөвлөлийн үзэл баримтлалтай давхцсан: залуу Mercedes-үүд илүү авсаархан, ахмад нь – илүү том болох ёстой байлаа.

Таазны өндрийн өөрчлөлт нь 1985 оны эхэн эсвэл дунд үед болсон байх магадлалтай, учир нь 1986 оны бүтэн хэмжээст загвар аль хэдийн бараг цуваа W140 шиг харагдаж байна. Мөн тэр оны намар төлөөлөн удирдах зөвлөл эцсийн хувилбарт экстерьерийг баталжээ.

Шинэ флагман нь нэг хагас метр өндөр байсан – W126-аас 50 мм илүү. Ийм аварга нь хөргөгч шиг харагдахгүйн тулд дизайнерууд биеийг илүү өргөсгөж (өмнөх загвартай ялгаа нь 66 мм байсан), хавтгай хажуу тал хийж, капотын арын ирмэгийг өргөх шаардлагатай болжээ.

Тэр үед Mercedes аль хэдийн бараг бэлэн шассигаа гаргасан байсан бөгөөд энэ нь стандарт 15 инчийн дугуйг таамаглаж байлаа. Тэдгээртэй хамт шинэ дүр төрх нь бүр илүү хүнд харагдаж байв. Бруно Сакко тэтгэвэрт гарсныхаа дараа 2010-аад оны эхээр өгсөн ярилцлагадаа өөрийн бүтээсэн бүх Mercedes-ээс ганцхныг нь дургүйцдэг гэж хэлсэн – энэ бол шаардлагатайгаас дөрвөн инч өндөр байсан W140 юм.

Дашрамд хэлэхэд дөрвөн инч бол арван сантиметр тул маэстро өөрөө S-class-ыг 1390 мм өндөр, ойролцоогоор 80-аад оны дунд үеийн Jaguar XJ шиг байгаасай гэж хүсэж байжээ.

Салоны концепцид ч сонирхолтой хувирал болжээ. Загваруудаас харахад тэд W140 дээр төв консолын дээд хэсэгт том дэлгэц болон LCD багажуудыг тохируулж үзсэн байна. Гэвч тэд хамгийн энгийн, хамгийн консерватив салоныг сонгосон.

Гадаргын доорх инженерчлэл: W140-ийн дүүжин ба V12 хөдөлгүүрийн хөтөлбөр

Давхар хөшүүрэгт урд дүүжин нь пүршүүд нь дэд хүрээн дээр тулж, цохилт намсгагчид нь тусдаа байж, дээд тулгуурууд нь бие рүү холбогддогоороо онцлог:

Арын таван хөшүүрэгт нь Mercedes 190 (W201) дээр анх ашигласан – мөн одоо ч ашигласаар байгаа – байрлалын хувилбар юм:

Технологи нь бүр ч хүнд байв. 1983 онд W126-ийн дүрд хийсэн прототипүүд нэгэн зэрэг гурван өөр шассины концепцийг боловсруулж эхэлсэн: энгийн бие, дэд хүрээн дээрх дүүжинтэй бие, эцэст нь биеийн байрлалыг хянадаг идэвхтэй системтэй өвөрмөц хүрээт бүтэц. Энэ бол ABC гидро-пневматик системийн алс холын өвөг байсан ч зөвхөн дэд хүрээтэй схем л сайн ажилласан.

Анх флагман S-Class-ыг цилиндр тутамд дөрвөн хавхлагатай шинэ 5.6 литрийн V8 хөдөлгүүрээр тоноглох төлөвлөгөөтэй байв. Гэвч Штутгартын одод 1986 оны эхээр BMW-ийн шинэ 7 цувралын тухай мэдээг сонсоод гэгээрч, тэр даруй өөрсдийн V12 хөдөлгүүрээ боловсруулахаар шийджээ. 1988 он гэхэд хөдөлгүүр бэлэн болж, дизайн нь тогтсон. Анхны цувааны өмнөх S-Class-уудыг туршилтад Нюрбургринг рүү гаргав.

6.0 V12 хөдөлгүүр 394-408 морины хүч, 570-580 Нм гаргаж байв. Нийтдээ 32,517 урт суурьтай S 600 седан болон 3399 богино суурьтай нь үйлдвэрлэгдсэн:

Туршилтын үр дүн түгшүүртэй байв: Mercedes загас агнуурын траулер шиг хазайж, тоормослоход бэрхшээлтэй байлаа. Вольфганг Петерийн ажлын хэсэг хурдан хохирлыг барагдуулах горимд шилжив. Тэд дүүжингийн геометрийг өөрчилж, тоормосыг чангатгаж, стандарт 215/65 R15 дугуйг илүү өргөн 235/60 R16-аар сольсон нь дизайнеруудыг дугуйн нуман хаалтыг өөрчлөхөд хүргэв.

Их нээлтийг анх 1989 онд төлөвлөж байсан ч Mercedes хоцорч, Lexus LS гарсан нь тэдэнд илүү их дарамт учруулав. Сүүлийн мөчийн өөрчлөлтүүд цутгасаар байлаа. Төлөөлөн удирдах зөвлөл гэнэт S-Class-ыг тэнхлэгийн суурийн хоёр сонголттой байлгахыг хүсэв. Төсөл нь анх тэнхлэгүүдийн хооронд 3139 мм бүхий урт суурь дээр төвлөрсөн байсан тул тэд арын хаалганы зайнаас 10 сантиметрийг зоригтойгоор огтолжээ.

Өөрчлөлтүүд 1990 оны намар хүртэл үргэлжилсээр байв. Mercedes дахин дахин дахин зохион бүтээх, боловсронгуй болгох мөчлөгт орсноор “overengineering” гэдэг үг шинэ утга агуулгатай болжээ. Боловсруулалтын мөчлөг арван жил сунасан ч агаарын дүүжин, паркотроник зэрэг зарим бүрэлдэхүүн хэсэг цагтаа төгс болж чадаагүй хэвээр байв. Төслийн төсөв хоёр тэрбум герман маркад хүрч, Mercedes-ийн түүхэн дэх хамгийн үнэтэй нь болж, эцэст нь Вольфганг Петерийг албан тушаалаас нь чөлөөлөхөд хүргэсэн.

1991 оны хавар эцэст нь Женевийн автомашины үзэсгэлэн дээр удаан хүлээгдэж байсан шинэ S-Class-ийн хөшгийг нээв. Гэвч юу гэж бодож байна? Түүний зах зээлийн дебютийг тэр даруй шинэчлэлтээр угтсан.

W140-ийн эхэн үеийн асуудлууд: Зюльтийн галт тэрэг, толины серво ба даацын засвар

Өргөнөөсөө болж W140 нь төмөр замын вагонд багтахгүй нь удалгүй тодорхой болов. Гэвч эдгээр нь зүгээр нэг вагон биш, харин Германы шилдэг амралтын газар байсан Зюльт арал руу явдаг галт тэрэгний машин тээвэрлэгчид байлаа. Уг арал нь эх газартай зөвхөн төмөр замын далангаар холбогдож, зорчигч тээврийн экспресс галт тэрэгнүүдийг зөөвөрлөж байсан юм. S-Class өөрийн гэсэн ачааны галт тэрэгтэй байх шаардлагатай болов.

Асуудлыг гадна талын толийг нугалдаг серво моторыг стандартаар суурилуулж шийдвэрлэсэн. Гэвч энэ нь ч мөн сольсон, учир нь механизм нь зэвэрч, толь нь өндөр хурдтай үед чичирдэг байв.

Өөр нэг алдаа нь флагман S 600 нь баримт бичгийнхээ дагуу жолооч, ачаа хамруулаад ердөө 480 кг даацтай байсан явдал юм. Энэ нь хүн тутамд ердөө 92 кг ногдож байсан бөгөөд шинэ Aurus Komendant кроссовертой төстэй. Хамгийн зөв нь машиныг бүрэн дахин зохион бүтээх шаардлагатай байсан ч тэд 1991 оны 10-р сараас эхлэн бүх загварт стандарт дугуйны даралтыг нэмэгдүүлж, даацыг 530 кг болгож нэмэгдүүлэх засварыг олсон. Гэвч энэ нь явалтын зөөлөн байдлыг бага зэрэг алдагдуулж, эхний эзэмшигчид том хүнд машины дугуй удаан хугацаагаар зогсоход дугуй хэлбэрээ алддаг гэж гомдоллож байв.

Mercedes-Benz нь W140-ийн хувьд ямар ч эргүүлэн татах кампанит ажил зарлаж байгаагүй нь түүний хэт найдвартай байдлын тухай домгийг бэхжүүлдэг. Гэвч фейслифтээс өмнө ч, дараа ч бараг жил бүр загварт сайжруулалт, нэмэлт хийж байсан. Жишээ нь салон дахь болон түлхүүрийн товч дээрх ачааны тэвш онгойлгох товчлуурыг үйлдвэрлэл дуусахаас ердөө хоёр жилийн өмнө нэвтрүүлсэн.

Толиноос гадна анхны зарим асуудалд дараах зүйл багтана:

• Хавирдаг тоормос
• Наалддаг хаалганы цоож
• Татах хүчний хяналтын алдаа
• Бензин хөдөлгүүртэй загварууд дээр дроссель хавхлагын хөтөчийн байнгын эвдрэл

Германд олон нийтийн санаа бодол хэт том S-Class-ийн эсрэг байсан бөгөөд энэ нь түлш тийм ч хэмнэлттэй биш, өмнөх загвараасаа 25% үнэтэй байлаа. Гэвч W140 нь Америк болон Ойрхи Дорнодод сайн хүлээж авав. Гэсэн ч долоон жилийн үйлдвэрлэлийн хугацаанд ердөө 406,717 седан борлогдсон нь өмнөх загвар W126-гийн тооны хагас юм. Өөр 26,000 нь C140 купенд ногдож байв.

Хамгийн алдартай хувилбарууд нь S 320 (нийтийн 45%) болон S 500 (21%) байв. Германд 104.6 мянган седан борлогдсон бол АНУ-д 30,000-аар илүү ногдож байв.

Стив Маттины эдгээр ноорог нь 1992 оны 11-р сарынх – W140-ийн нээлтээс хойш нэг жил гаруй хугацаа өнгөрчээ:

W220-ийг хэрхэн зохион бүтээсэн бэ: Стив Маттины илүү хурдан, хямд арга

“W220”-ийн боловсруулалтын түүх W140-ийнх шиг тийм эпик биш ч гэсэн түүний дизайныг A-Class төслөөр аль хэдийн нэр хүндтэй болсон тухайн үеийн залуу Британи дизайнер Стив Маттин бүтээсэн гэдгээрээ онцлог юм.

Бруно Сакко 1999 он хүртэл Mercedes-Benz-ийн хэв маягийг албан ёсоор хариуцсаар байсан ч Петер Пфайффер аль хэдийн үйл явцыг хянаж байв. W220 нь 80-аад оны дунд үед орхигдсон санаануудыг илэрхийлсэн – энэ нь дөрөв биш, хоёр инч нам байсан: дээврийг 40 мм-ээр, W126 седаны түвшинд буулгасан.

Шинэ загвар нь W140-ээс дутахааргүй шинэлэг зүйлтэй байсан ч Mercedes борлуулалтын хэмжээгээ хурдан сэргээж, W140 төслийн алдагдлыг нөхөхийг хүсч байв. Боловсруулалт ердөө зургаан жил үргэлжилж, хамаагүй бага зардал шаардсан бөгөөд зардал бууруулах бодлого нь өнөөг хүртэл үлдсэн ердийн W220 бол манан гэрэлтэй, зэвэрсэн бие, суларсан агаарын дүүжин дээр суусан машин болоход хүргэсэн.

Гэвч Mercedes-т гучин жилийн ашиглалтын хугацаа хэрэггүй болсон, тэд хурдацтай шинэчлэлт дээр бооцоо тавьсан – мөн энэ нь үр дүнгээ өгсөн. Долоон жилийн хугацаанд шинэ S-Class-ийн 484.7 мянган ширхэг борлогдсон бөгөөд хамгийн гол нь – яг W220 нь BMW 7 цувралыг дахин гүйцэж, флагман Mercedes-ийн өрсөлдөгчдийн дунд борлуулалтын тэргүүн байрыг эргүүлэн авсан юм. W140-ийн хувьд Maybach брэндийн дор амьдралаа үргэлжлүүлсэн ч энэ бол огт өөр түүх.

Гэрэл зургийг Дмитрий Питерский

Энэ бол орчуулга юм. Эх өгүүллийг эндээс уншина уу: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220