Порівняння Mercedes-Benz S 500: покоління W140 проти W220

Майже чверть століття тому, у п’ятому номері АР за 1999 рік, на сторінках видання зустрілися два S-класи. Молодий W220 без зусиль довів усього за півтори сторінки, що новий Mercedes завжди переграє старий. Але тепер вони – ровесники, обидва постарілі. Тож ми вирішили повторити порівняння, тим більше що “S 500” 1994 року проти “S 500” 1998 року – це більше, ніж просто S-клас проти S-класу; це двадцяте століття проти двадцять першого. Це форма проти змісту. Це “бути” проти “здаватися”. Але хто є хто?

Сто сорок відтінків W220: перші враження від W140

Погляньте лишень на цей S-клас: коротка колісна база, проста комплектація і колір “димчастого срібла”. Навіть сам Mercedes охрестив W140 танком, що відображає інженерну естетику автомобіля. У 90-х німецькі журналісти пестливо називали його “Die Kathedrale” – іронічний натяк на “Пагоду” W107. “Валіза”, “цеглина” та “коробка з-під взуття” ідеально описують цей дизайн.

Чи траплявся вам останнім часом W140 на дорозі? Після зустрічі з шестиметровими Fleetwood мене важко здивувати самими лише розмірами, і, як не дивно, W140 у стандартній колісній базі коротший, вужчий і нижчий за сучасний W223.

Ваги на випробувальному треку це підтвердили. Маса всього 2065 кг у спорядженому стані (без водія) – це легкість на рівні Changan Uni-K! І приблизно на 200 кг менше за сучасні флагманські седани. Хто б міг подумати, з огляду на стереотип, що будь-який W140 важить щонайменше дві з половиною тонни? Стереотипи можуть бути важкими…

Ще один міф розвіявся після вимірювання салону. Місця для ніг не так уже й багато – як у бізнес-класі на внутрішніх авіарейсах. Навіть якби ми мали довгобазний V140 (літера “V” у номенклатурі Mercedes означає подовжену колісну базу), він усе одно поступався б сучасним представницьким седанам за простором для ніг. Однак висота салону та ширина W140 залишаються неперевершеними.

Але саме це й зачаровує! Так само, як ми захоплюємося квартирою зі стелями чотириметрової висоти, щойно переступивши поріг, старий S-клас змушує щелепу відвиснути одразу після того, як усядешся в крісло. Цілий метр до даху. Die Kathedrale.

М’яка й пухка задня канапа схожа на трон, але посадка все ж доволі пряма. Мені більше подобається водійське крісло: воно має повний набір електричних регулювань і затишну, старомодну мерседесівську подушку, яку наш експерт називає “фанерою на пружинах”. Це коли щільна оббивка не продавлюється в ямку, а плавно опускається цілком під вагою тіла.

Крісло можна відрегулювати як завгодно, але за справжньою мерседесівською традицією кермо трохи зміщене праворуч і повернуте ліворуч. Вісім стрілок на п’яти циферблатах ледве вміщуються під одним козирком і витіснили центральні дефлектори повітря з їхнього законного місця, порушивши симетрію центральної консолі. Це чимось перегукується з асиметрією двобортних піджаків 90-х.

Переускладнені фокуси W140 (і ті, про які ви ще не чули)

Доводчик дверей безшумно дотягував двері. Скло піднімало 9,5-міліметровий склопакет. При включенні заднього ходу з задніх крил вискакували пневматичні парктронічні “вусики”.

Чомусь у кожній історії про W140 згадують ці паркувальні антени, хоча є щонайменше ще три системи, які краще ілюструють глибину мерседесівського бюджету тих часів:

• Підігрів омивача і “танцюючі” двірники – вони піднімаються з “неправильного” боку, зліва направо, як у машинах з правим кермом. Це забезпечує першочергове очищення боку водія, хоча трикутник у верхньому лівому куті завжди залишається брудним.
• Сервопривід ручки багажника – вона ховається від бруду за панеллю, і щоб її викликати, потрібно натиснути на особовий циліндр, який, своєю чергою, зовсім не захищений.
• Сервопривід салонного дзеркала – регулюється лише джойстиком, функція, майже не зустрічна в жодному іншому серійному авто, вочевидь розрахована на покупців, яким важко дотягнутися до “соборної” стелі.

Крім цього, спеціально для W140 розробили нову передню підвіску на підрамнику, нову задню багатоважільну підвіску, нове сімейство двигунів із чотирма клапанами на циліндр і, звісно ж, флагманський V12. Проте золотою серединою став саме S 500.

Двигун, коробка передач і розгін W140: як сьогодні працює 5,0-літровий V8

Шильдики тоді не брехали. Під капотом справді було рівно п’ять літрів і вісім циліндрів без наддуву, зате з харизмою. І з голосом – двигун муркоче навіть на холостому ходу. І трохи вібрує.

Коротенький важіль автоматичної коробки передач розташований незвично низько, а звивиста прорізь не рятує від промаху повз положення D. Чотириступінчастий автомат, як досвідчений дворецький, не виконує команду водія миттєво, а вичікує півсекунди – раптом ви передумаєте, – і лише потім передає крутний момент на колеса. Однак вік не приховаєш: поштовхи й затримки супроводжують майже кожне перемикання.

На щастя, перемикати передачі доводиться нечасто. 5,0-літрова “вісімка” видає лише 320 к.с., але у всьому діапазоні обертів щедро віддає 400-470 Нм крутного моменту. Чудовий двигун. Тяги настільки багато, що S 500 готовий розганятися з будь-якої швидкості, і якщо автомат вгадує передачу правильно, керувати цим прискоренням – справжнє задоволення. “Стосороковий” просто летить за педаллю.

Цікаво, що серійних версій AMG для W140 не існувало, але якщо седан Mercedes 500 E, створений у співпраці з Porsche, розганявся до 100 км/год за 6,1 секунди, а Mercedes 190E 3.2 AMG робив це за 6,9 секунди, то звичайний S 500 показував 7,3 секунди. А що зараз?

Ретроавтомобілі не завжди добре переносять різкі старти (Fleetwood просив замінити хрестовину карданного валу після нашого тесту), але ми знову ризикнули. Повний газ, коротка пауза, поштовх з місця – і 8,8 секунди до 100 км/год. Вражає! А що якщо без системи протибуксування чи з обома педалями одразу? Краще не повторювати: у першому випадку пробуксовка все псує, а в другому коробка передач просто не розуміє, чого від неї хочуть ці люди.

Плавність ходу, керованість і шум W140: чи справді це “тиха катедра”?

Але якщо їхати спокійно, W140 дивує звуками. Де ж та “могильна тиша”, що вражала в 1999-му? Двигун гуркоче, а крім нього в салоні чутно шини й вітер. Не рятують ні подвійне скління, ні товсті шумоізоляційні мати. За нашою рейтинговою системою “акустика” S-класу заледве заслуговує на четвірку з мінусом.

Та сама історія і з плавністю ходу. W140 наче згладжує нерівності, але повністю вирівняти дорогу йому не під силу. Дрібне тремтіння від мікропрофілю покриття, вібрації на коротких хвилях і розгойдування в усіх напрямках – постійні супутники в салоні.

Додайте до цього ще й “порожнє” кермо. Воно не таке вже й довге (3,1 оберту від упору до упору), але зворотного зв’язку майже немає. Реактивне зусилля з’являється лише на великих кутах повороту. Але кермувати доводиться постійно! Розігнаний W140 нетвердо тримає пряму і злегка “плаває” на нерівностях. Ситуацію ускладнює те, що “порожнє” кермо залишається гострим, тож натиснути на газ і розслабитися не вийде.

Також W140 воскрешає таке явище, як передчасні крени. Тобто ви вирішуєте перебудуватися, повертаєте кермо – а машина спершу нахиляється вбік і лише потім починає змінювати траєкторію. На щастя, обравши крен, W140 точно вписується в дугу. І навіть не намагається зірватися в занос, якщо перестаратися зі швидкістю, а коли відпустити газ – плавно зміщується всередину повороту. Це хороший баланс, який дуже цінний в автомобілі без ESP і допомагає пройти “лосячий тест” з неглибокими, безпечними заносами. Але ні звивисті дороги, ні перебудови не приносять ані задоволення, ані драйву.

Загалом, окрім розгону, W140 не має якихось видатних водійських якостей. То де ж магія? Де легендарне поєднання керованості й комфорту? Де він, абсолютний чемпіон серед усіх Mercedes за “мерседесністю”? Чи, може, я просто їду на W140 якось неправильно? Без поваги?

Насправді магія в таких автомобілях з’являється і зникає з однієї-єдиної причини – це оригінальні запчастини. Непохитність цього S-класу – найнепохитніший міф. Так, його салон не розвалиться, а двигун, найімовірніше, не “ляже” ані після двохсот, ані після трьохсот тисяч кілометрів, але і в нього були слабкі місця в електриці, підвісці й моторах. Наприклад, на нашій “п’ятсотці” на пробігу 128 тисяч кілометрів опори підрамника нарешті “втомилися” – і це вбило всю плавність ходу.

Седан W140 – не базова, а вкорочена версія кузова, створена на завершальних етапах розробки. Легка непропорційність профілю пояснюється тим, що в початковому технічному завданні конструктори мали лише довгу версію.

Без цих гумових деталей W140 не помре, він продовжуватиме їздити, живлячи міфи про себе, але він уже не буде S-класом, а лише його оболонкою, лушпинням. Легендарна форма без свого змісту.

Запам’ятайте цю думку, бо зараз у нашій розповіді з’явиться “двісті двадцятий”, у якого проблеми з формою були з самого початку. Але зміст…

Всередині W220: простір салону, комфорт і технології порівняно з W140

Поставте їх поруч, а тоді сядьте всередину. На щастя, S 500 1998 року – у версії Long. Витягнутий V220 усього на п’ять сантиметрів довший за короткий W140, але зовні виглядає радше як автомобіль скромнішого класу. Але це лише зовні. Всередині ж він готовий влаштувати будь-кому майстер-клас з компонування представницького седана. Це геть інший рівень використання простору.

Mercedes V220 просторіший за V223! Тільки подумайте: якщо переднє праве сидіння присунути до упору вперед, сучасний S-клас може запропонувати задньому пасажирові 445 мм між рядами. W220 пропонує 505 мм – понад півметра! Для порівняння, наш W140, з максимумом у 385 мм, виглядає геть економ-класом.

Крім того, V220 великий майстер потурати забаганкам. Серед його особливостей:

• М’які “багатоконтурні” сидіння з підігрівом і вентиляцією
• Відкидна задня канапа, що більше схожа на палацову спальню, ніж на тронну залу
• Приховані попільнички, що висуваються з дверей
• Підсклянники в передньому підлокітнику
• Кнопка “TV” на штатному кольоровому моніторі

Це салон для вибагливих джентльменів.

Однак подвійного скла вже немає. Покриття на кнопках керма стерлося. Пластик скрипить. А салонне дзеркало доводиться регулювати вручну.

Проєкт W220 відомий не лише жіночним дизайном, а й економією на матеріалах, тож салони цих S-класів, як правило, старіють приблизно з однаковою швидкістю. Однак на технологіях Mercedes не економив.

Уявіть: усього через сім років після запуску W140 повністю перепроєктували передню підвіску на подвійних поперечних важелях, довели до розуму три варіанти підвіски (пружини, пневмостійки й активна гідравліка ABC), додали повний привід і підготували нове покоління бензинових двигунів V6 і V8. І це не рахуючи електроніки та систем безпеки.

Гадаю, саме тому і пасажири, і водій сприймають V220 як автомобіль нашої епохи. Немає потреби пристосовуватися до старомодної мерседесівської мови комфорту й ергономіки. Єдине, що нагадує про спорідненість із W140, – зміщене кермо і погана оглядовість через праве дзеркало, у якого в обох S-класів кронштейни перекривають чверть поля зору.

Двигун і розгін W220: новий M113 V8 проти старого M119

Під тим самим індексом S 500 ховається нове серце – V8 об’ємом 5,0 л із серії M113, цього разу з трьома клапанами на циліндр і лише двома розподільними валами. Потужність і момент знизилися (306 к.с. і 460 Нм), але V220 розганяється на цілу секунду швидше за W140: 7,8 секунди до 100 км/год!

Розгін і гальмування: W140 проти W220 одним поглядом

• 0–60 км/год: W140 – 4,16 с (4,23 с з вимкненою антипробуксувальною системою); W220 L – 3,98 с (4,09 с з вимкненою системою стабілізації)
• 0–100 км/год: W140 – 8,84 с (9,06 с з вимкненою антипробуксувальною системою); W220 L – 7,78 с (8,01 с з вимкненою системою стабілізації)
• Гальмівний шлях зі 100 км/год: W140 – 45,51 м; W220 L – 40,39 м

Показники виміряні з увімкненою ESP на зимових шинах на сухому асфальті. Проте без допомоги електроніки задньопривідний S 500, як і його попередник, втрачає час через пробуксовку коліс.

Секрет цієї динамічності – нова п’ятиступінчаста коробка передач з електронним керуванням. Навіть за сучасними мірками це майже зразковий автомат, який швидко знаходить потрібну передачу й майже завжди робить це плавно. Реакція двигуна на педаль газу чудова, що робить розгін ще жвавішим, емоційнішим і зручнішим, ніж у W140. Але й гучнішим також.

Керованість W220: гостріше кермо, але нервовіший на межі

Проте цей S-клас нарешті здатен дарувати водієві задоволення. Циркуляційно-кулькове кермо поступилося рейковому, і зусилля на кермі тепер логічне (хоча в невеликій зоні навколо нуля воно присутнє просто як в’язкий фон). І тепер, якщо повернути кермо, машина спершу змінює напрямок, а вже потім починає нахилятися. Реакції точніші й швидші – це живий і цікавий Mercedes, який навіть хочеться взяти на гірську дорогу.

Але краще не варто.

Уже перший же поворот виявляє надмірну верткість. Коли відпускаєш газ, V220 так різко вписується в криву, що майже постійно посилає задні колеса в ковзання. У всякому разі, якщо на них корейські шини Roadstone Winguard Ice Plus. Активована ESP миттєво ловить машину, але слалом перетворюється на постійні смикання. А без допомоги ESP Mercedes раз у раз зривається в різкі заноси. На “лосячому тесті” це може закінчитися погано, бо занос глибокий і тривалий.

Загалом, як і у випадку з W140, тут краще просто їхати прямо. На щастя, це вже приємно. Хоча є нюанси, бо задоволення сильно залежить від режиму підвіски. Тут пневмопружини поєднані з регульованими амортизаторами. І якщо електроніка автоматично керує дорожнім просвітом на швидкості, жорсткість водій має обирати сам. Або той, для кого він за кермо сів.

Режим Sport робить S-клас підтягнутим і зібраним, жертвуючи легкістю ходу, натомість Mercedes отримує сувору лінійність на швидкості. Це, вочевидь, вибір для водія. Тим часом режим Comfort дозволяє м’якше проходити нерівності, забуваючи про поштовхи від коротких асфальтових хвиль і плавніше долаючи лежачих поліцейських.

У цьому V220 краще, ніж у W140, але старий S 500 з його вираженим креном не повторював поперечний профіль дороги, тоді як цей перекочується з боку на бік, а ще й розгойдується на довгих хвилях. Найголовніше – так само, як і в попередника, ці рухи збивають машину з прямого курсу і змушують водія коригувати траєкторію.

Тож виявляється, що і “двісті двадцятий” далеко не ідеальний за плавністю ходу. При цьому він лише трохи тихіший за W140 (шини, двигун і пластик салону – найголосніші компоненти), трохи приємніший в керуванні, але поступається у зручності гальмування через довгий і важкий вільний хід педалі.

Який висновок?

Вердикт: який S-клас перемагає — і чому все складно

Як і двадцять три роки тому, перемогу за очками мав би отримати “двісті двадцятий”. Але це була б піррова перемога. Обидва старих S-класи вже не відповідають статусу S-класу і опинилися на рівних. Два розчарування – такий висновок цього тесту.

Чи два прозріння?

Адже в нашому регіоні W140 вважають найкращим S-класом в історії, тоді як у Німеччині за ним закріпилась репутація такого ж невдалого проєкту, як і W220. Річ навіть не в обсягах продажу чи збитках, а в тому, що там його не вважали справжнім Mercedes.

Ось два простих факти, які особливо красномовно про це свідчать. У рік ринкового дебюту W140 BMW наростив продажі “сімки” колишнім власникам Mercedes на 20%. А в останній рік випуску цього S-класу його кількість у німецькому автопарку становила лише половину від показника моделі W126.

Той S-клас назавжди залишається справжнім, а W140 обійшли й забули. До 2020 року в Німеччині залишалося лише 5000 таких седанів, хоча спершу продали майже 105 000. Куди вони всі поділись? Правильно, туди, де плекають легенди про справжні Mercedes.

Що стосується “двісті двадцятого”, то для мене одкровення в тому, що цей автомобіль, якого всі одностайно визнають найбільш “неправильним” S-класом, насправді залишається безпрецедентним представницьким седаном. І якби в нього був певний запас якості, надійності й харизми, він міг би претендувати на культовий статус не менший, ніж W140.

Однак Mercedes не терпить умовного способу. І цей тест лише нагадав, що найкращий S-клас – це новий, справний автомобіль. Бажано корпоративний. А старі S-класи – це атракціони, на яких можна прокатитися, скориставшись цікавим сервісом прокату автомобілів autobnb.ru. Або попросити Святого Миколая подарунковий сертифікат на такий тест-драйв. Не так для того, щоб зрозуміти машини, як для того, щоб почути себе і зрозуміти, що вам ближче. Те, чим здається W140, чи те, чим насправді є W220?

Ось думка, яку я залишив би вам обдумати наодинці з цими автомобілями, якби не прокатився ще й на двох інших S-класах.

Порівняння об’єму багажника: W140 проти V220

Багажник V220 став на 25 літрів менший, зате край прорізу опустився значно нижче. В обох S-класів немає ані складаного дивана, ані навіть люка в салон.

Двісті двадцять відтінків W220: чому варто купувати моделі після рестайлінгу

Досвідчені власники автомобілів із трипроменевою зіркою кажуть, що Mercedes слід купувати після рестайлінгу. До середини життєвого циклу інженери зазвичай усувають дитячі хвороби і починають впроваджувати рішення, призначені для наступного покоління моделі. Так було з рестайлінговими версіями W140 і W220.

Модернізація W140 розтяглася на 1994 та 1995 роки. Зовнішні зміни були мінімальними, але висувні антени пішли в минуле. Всередині зникло опційне сервокероване салонне дзеркало, зате з’явилася нова центральна консоль з електронним блоком клімат-контролю від E-класу W210, інша мультимедійна система з монохромним екраном навігації та індикацією ультразвукових парктроніків на передній панелі.

Двигуни V8 і V12 отримали нові блоки керування, але головними здобутками мерседесівських інженерів стали п’ятиступінчастий автомат з електронним керуванням і перша у світі система ESP. З ними W140 трохи наблизився до “двісті двадцятого” – там ці елементи з’являться вже випробуваними.

Мені вдалося трохи проїхатися на короткому седані S 320 (V6 3.2, 231 к.с.) фінального, 1998 модельного року, з майже повним пакетом опцій. За всіма ознаками W140 у такому вигляді мав бути свіжішим і живучішим. Але й у ньому не знайшлося магії. Втомлена, обвисла машина, у якій лише двигун і автомат все ще зберігають якусь бадьорість.

Оболонка. З тією лише різницею, що після 1994 року Mercedes почав використовувати водорозчинні фарби, через що всі рестайлінгові W140 схильні до корозії й ризикують втратити навіть цю оболонку.

Але серед рестайлінгових “двісті двадцятих” мені все ж таки вдалося знайти автомобіль, який усе ще володіє мерседесівською магією. І це був не “п’ятисотий”, не “шестисотий” і не наддутий S 55 AMG, а скромний довгобазний седан S 350 (V6 3.7, 245 к.с.) 2003 року. Йому просто пощастило з власником, який використовує лише оригінальні деталі, від нових передніх пневмостійок до оригінальних щіток склоочисника з фірмовими зірками.

Ефект приголомшливий. Ось як має поводитися справжній Mercedes.

Салон просторий і тихий у світлому чистому оздобленні. Задні пасажири мають власну вентиляцію та електроприводи. Бензинова “шістка” муркоче ледь чутно. Автомат працює настільки непомітно, що зручність розгону можна порівняти хіба що з електромобілем. Просто натискаєш газ, і “двісті двадцятий” відповідає рівним, ламінарним потоком прискорення.

Підвіска трохи жорсткіша, ніж у S 500, але завдяки цьому S 350 менш схильний до розгойдування, хоча так само добре справляється з нерівностями, вибоїнами й лежачими поліцейськими.

Кермо найкраще з усіх чотирьох автомобілів, з майже зразковим природним зусиллям. Монументальна стабільність на прямій, без натяків на “рибний хвіст”. При цьому зберігається враження легкого, компактного автомобіля, яке “двісті двадцятий” справляє зовні. Елегантна, обтічна сигара. Ось так він і їде. Тут немає й сліду підступної “дрифтовості” “п’ятсотки”. Цей S-клас слухняно вписується в поворот при відпусканні газу, залишаючись зібраним і передбачуваним.

Але найпривабливіше – це гармонія всіх цих елементів характеру автомобіля. У цій машині водієві не потрібно пристосовуватися і не потрібно нічого змінювати під себе. Можна перемикати режими коробки передач і амортизаторів, але потреби в цьому немає: Mercedes за замовчуванням налаштований на те, щоб стати продовженням водія. Він не грає в спорт, не копіює BMW, не вдає із себе Lexus. Це дзен.

До такого резонансу між людиною й автомобілем звикаєш дуже швидко. Хочеться їздити ще й ще, байдуже куди. Скромний “двісті двадцятий” однаково добре підходить і як сімейний седан, і як ретроавтомобіль для щоденного використання. Звісно, за умови, що у вас є кошти тримати його в оригінальному стані – і сміливість діяти всупереч стереотипам.

Якби S 350 брав участь у підрахунку балів, він отримав би від нас найвищі оцінки за керованість і комфорт водіння. Нарівні з сучасними флагманами. Справжній S-клас. Але зараз мені хочеться ще більше проїхатися на “стосороковому” в такому ж оригінальному стані. Я вважаю, що легенди не народжуються на порожньому місці.

“Двісті двадцятий” міг би трапитися Mercedes не після, а замість “стосорокового” — якби не десять сантиметрів і два інженери.

Історія дизайну W140: від ескізів до “катедри”

Розробка проєкту W140 почалася в 1981 році, тобто через два роки після виходу моделі W126. Стан дизайнерської думки того часу добре ілюструє концепт-кар Auto 2000: Mercedes шукав аеродинамічний стиль для класичного профілю своїх машин.

Одним із варіантів здавався двооб’ємний силует, і концепт-кар на базі S-класу мав “кришку”, яка перетворювала седан на хетчбек. У ранніх пошукових ескізах дизайнери навіть розглядали модифікацію універсал для “стосорокового”.

Стиль Mercedes тоді очолював маестро Бруно Сакко, який на той момент був захоплений естетикою автомобілів Jaguar, тож альтернативним напрямком пошуку став традиційніший триоб’ємний кузов з легкими, обтічними формами.

У 1984-1985 роках була готова серія макетів у масштабі 1:5. Серед них — варіант, що поєднував тему Jaguar з аеродинамікою, унаслідок чого вийшли низький капот, довга корма й високе повітряне заповнення салону. Інший макет мав більш згладжений силует із заокругленими боками й широкою задньою стійкою кузова, що переходила у високий багажник. Практично “двісті двадцятий” з 1980-х, але тоді перевагу віддали консервативнішому образу.

Серія повнорозмірних макетів завершилась седаном під позначенням W140-4, який нагадував збільшений W124 з обтічнішою оптикою. А потім стається щось дивне, і варіант номер п’ять, датований 1985 роком, виглядає так, наче команда Бруно Сакко раптом забула, як малювати красиві автомобілі. Їхній Mercedes став ширшим, вищим, втратив “талію”, а лінія вікон опустилась настільки низько, що скло майже наповзло на дверні ручки.

У цієї трансформації є ім’я та прізвище. Точніше, навіть два. Це головний інженер Mercedes Вольфганг Петер і керівник лінійки легкових автомобілів Рудольф Уленгаут. Обидва мали зріст 190 см і билися головами об стелю посадкового макета під час “примірки”. Петер наполіг, щоб дах макета піднімали, поки обом не стане комфортно.

Дизайнери були проти такої “ескалації”, адже проєкт уже передбачав, що W140 буде вищим за W126. Але бажання інженерів збіглося з баченням ради директорів, яка систематично розширювала межі бренду: молодші Mercedes мали ставати компактнішими, а старші – більшими.

Зміна висоти даху, ймовірно, відбулася на початку або в середині 1985 року, бо повнорозмірний макет 1986-го вже виглядає майже як серійний W140. А восени того ж року рада директорів затвердила екстер’єр у фінальному вигляді.

Новий флагман мав висоту півтора метра – на 50 мм більше за W126. Щоб такий велетень не виглядав як холодильник, дизайнерам довелося ще й розширити кузов (різниця з попередником становила 66 мм), зробити боки плоскими й підняти задній край капота.

На той час у Mercedes уже було майже готове шасі, розраховане на стандартні 15-дюймові колеса. З ними новий образ виглядав ще важчим. Бруно Сакко, вийшовши на пенсію, в інтерв’ю на початку 2010-х скаже, що з усіх Mercedes, які він створив, йому не подобається лише один – W140, який був на десять сантиметрів вищий за потрібне.

До речі, ці десять сантиметрів – це саме та різниця, тож сам маестро хотів, щоб S-клас мав висоту 1390 мм, приблизно як Jaguar XJ середини 80-х.

Цікаві метаморфози відбувалися і з концепцією салону. Судячи з макетів, на W140 приміряли великий екран у верхній частині центральної консолі й РК-прилади. Але зрештою обрали найпростіший і найконсервативніший салон.

Інженерія під шкірою: підвіска W140 і програма двигуна V12

Передня підвіска на подвійних поперечних важелях цікава тим, що пружини спираються на підрамник, тоді як амортизатори винесені окремо, а верхні опори кріпляться до кузова:

Задня п’ятиважільна підвіска – це варіація на схему, яку Mercedes вперше застосував на моделі 190 (W201) і яку використовує донині:

Технологічно все було ще складніше. У 1983 році на прототипах у кузові W126 почали одночасно опрацьовувати три різні концепції шасі: звичайний кузов, кузов з підвіскою на підрамниках і, нарешті, унікальну рамну конструкцію з активною системою керування положенням кузова. Це був далекий предок гідропневматичної системи ABC, але добре себе показала лише схема з підрамниками.

Спочатку план для флагманського S-класу передбачав оснащення новим 5,6-літровим V8 з чотирма клапанами на циліндр. Однак у Штутгарті на початку 1986 року, почувши новини про новий 7-й серії BMW, зазнали осяяння і миттю взялися розробляти власний V12. До 1988 року двигун був готовий, і конструкцію заморозили. Перші передсерійні S-класи випустили на тестування на Нюрбурґрінг.

Двигун V12 об’ємом 6,0 л видавав 394-408 к.с. і 570-580 Нм. Загалом випустили 32 517 довгобазних седанів S 600 і 3399 короткобазних:

Результати випробувань насторожували: Mercedes кренився, як рибальський траулер, і мав труднощі з гальмуванням. Робоча група Вольфганга Петера швидко взялася усувати наслідки. Вони змінили геометрію підвіски, посилили гальма й відмовилися від штатних коліс 215/65 R15 на користь ширших 235/60 R16, що змусило дизайнерів переробити арки коліс.

Урочистий показ спершу планували на 1989 рік, але Mercedes відставав від графіка, а вихід Lexus LS чинив ще більший тиск. Зміни в останню хвилину продовжували надходити. Рада директорів раптом захотіла, щоб S-клас мав два варіанти колісної бази. Оскільки проєкт спочатку зосереджувався на довгій базі з відстанню між осями 3139 мм, вирішили сміливо вирізати 10 сантиметрів у просторі задніх дверей.

Зміни продовжували надходити аж до осені 1990 року. Слово “переускладненість” набуло нового значення, оскільки Mercedes перебував у постійних циклах переробок і доопрацювань. Цикл розробки розтягнувся на десять років, і все ж деякі компоненти, як-от пневмопідвіска й парктроніки, так і не встигли довести до пуття. Бюджет проєкту роздувся до двох мільярдів німецьких марок, зробивши його найдорожчим в історії Mercedes і зрештою призвівши до усунення Вольфганга Петера з посади.

Весною 1991 року на автосалоні в Женеві нарешті підняли завісу над довгоочікуваним новим S-класом. Але вгадайте що? Його ринковий дебют одразу супроводжувався доопрацюванням.

Ранні проблеми W140: потяг на Зюльт, сервоприводи дзеркал і виправлення вантажопідйомності

Швидко з’ясувалося, що через свою ширину W140 не влізає у вагони. Але це були не просто вагони, а автомобілевози потяга, який їхав на острів Зюльт, головний німецький курорт. Острів з’єднувався з материком лише залізничною дамбою, якою курсували пасажирські експреси. Для S-класу довелося створити окремий вантажний потяг.

Проблему вирішили, впровадивши сервопривід для складання зовнішніх дзеркал у стандартній комплектації. Однак і його довелося замінювати, бо механізм кородував, а дзеркала вібрували на високій швидкості.

Ще одне упущення означало, що флагманський S 600 за документацією мав вантажопідйомність лише 480 кг, включно з водієм і багажем. Це становило лише 92 кг на людину – приблизно як у нового кросовера Aurus Komendant. В ідеалі автомобіль потребував би повного перепроєктування, але вихід знайшли, підвищивши стандартний тиск у шинах в усіх моделях, починаючи з жовтня 1991 року, довівши вантажопідйомність до 530 кг. Однак це трохи погіршило плавність ходу, а перші власники скаржилися, що шини важкого автомобіля втрачали кругліcть після тривалого простою.

Mercedes-Benz жодного разу не оголошував відкличних кампаній для W140, що підживлює міф про його надвисоку надійність. Однак покращення й доповнення до конструкції вносились майже щороку, як до, так і після рестайлінгу. Наприклад, кнопки відкриття багажника в салоні й на брелоку ключа з’явилися лише за два роки до завершення випуску.

Серед перших проблем, крім дзеркал, були:

• Скрипучі гальма
• Дверні замки, що заклинювали
• Помилки антипробуксувальної системи
• Часті несправності привода дросельної заслінки на бензинових моделях

У Німеччині суспільна думка була проти надто великого S-класу, який не відзначався особливою паливною економічністю і коштував на 25% дорожче за попередника. Проте у США та на Близькому Сході W140 прийняли добре. Тим не менш, за сім років виробництва продали лише 406 717 седанів – удвічі менше, ніж попередника, W126. Ще близько 26 000 припало на купе C140.

Найпопулярнішими версіями стали S 320 (45% від загальної кількості) і S 500 (21%). У Німеччині продали 104,6 тисячі седанів, а в США – ще на 30 000 більше.

Ці ескізи Стіва Меттіна датовані листопадом 1992 року – трохи більше ніж через рік після прем’єри W140:

Як створювали W220: швидший і дешевший підхід Стіва Меттіна

Історія створення “W220” не така епічна, як історія W140, але вона примітна тим, що його дизайн створив тоді ще молодий британський дизайнер Стів Меттін, який уже встиг заявити про себе проєктом A-класу.

Бруно Сакко все ще формально очолював стиль Mercedes-Benz до 1999 року, але процесами вже керував Петер Пфайфер. W220 втілив ідеї, від яких відмовилися ще в середині 80-х – він став нижчим не на десять, а на п’ять сантиметрів: дах опустили на 40 мм, до рівня седана W126.

Нова модель мала не менше нововведень, ніж W140, однак Mercedes хотів швидко відновити обсяги продажів і компенсувати збитки від проєкту W140. Розробка зайняла лише шість років і коштувала значно менше, а політика скорочення витрат призвела до того, що типовий W220, який дожив до наших днів, – це іржавий кузов з помутнілими фарами на здутій пневмопідвісці.

Але Mercedes уже не потребував тридцятирічного терміну служби, вони зробили ставку на швидке оновлення – і вона окупилась. За сім років продали 484,7 тисячі одиниць нового S-класу, і найголовніше – саме W220 знову випередив BMW 7 серії й повернув собі перше місце за продажами серед конкурентів флагманського Mercedes. Що ж до W140, він продовжив своє життя під брендом Maybach, хоча це вже зовсім інша історія.

Фото: Дмитро Пітерський

Це переклад. Оригінал статті можна прочитати тут: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220