Mercedes-Benz S 500 taqqoslovi: W140 va W220 avlodlari sinovdan o'tkazildi

Deyarli chorak asr avval, 1999-yilgi AR jurnalining beshinchi sonida ikkita S-klass modeli sahifalarda uchrashgan edi. Yosh W220 bor-yo’g’i bir yarim sahifada yangi Mercedes har doim eskisidan ustun ekanini osongina ko’rsatib bergandi. Ammo endi ular zamondosh — ikkalasi ham qarigan. Shu bois taqqoslovni takrorlashga qaror qildik, ayniqsa 1994-yilgi “S 500″ga qarshi 1998-yilgi “S 500” shunchaki S-klassga qarshi S-klass emas; bu yigirmanchi asrning yigirma birinchi asr bilan olishuvidir. Bu shakl va mazmun kurashi. Bu “bo’lish”ning “ko’rinish”ga qarshi turishi. Xo’sh, kim kim?

W220ning bir yuz qirq soyasi: W140 haqidagi dastlabki taassurotlar

Mana bu S-klassga bir qarang: qisqa g’ildirak bazasi, oddiy bezaklar va “tutunli kumush” rangi. Hatto Mercedesning o’zi ham W140ni tank deb atagan, bu avtomobilning muhandislik estetikasini aks ettirardi. 90-yillarda nemis jurnalistlari uni mehr bilan “Die Kathedrale” (“Sobor”) deb atashardi — bu Pagoda W107ga kinoyali ishora edi. “Chamadon”, “g’isht” va “tufli qutisi” dizaynni mukammal ifodalaydi.

Yaqinda yo’lda W140ni ko’rdingizmi? Olti metrlik Fleetwoodlar bilan uchrashganimdan keyin oddiy o’lchamdan taassurotlanish men uchun qiyin, va ajablanarlisi, standart bazali W140 zamonaviy W223dan kaltaroq, torroq va pastroq.

Sinov maydonidagi tarozilar buni tasdiqladi. To’liq jihozlangan holda (haydovchisiz) atigi 2065 kg — Changan Uni-K kabi yengil! Va zamonaviy flagman sedanlardan taxminan 200 kg yengilroq. Har qanday W140 kamida ikki yarim tonna deb o’ylagan holda, kim buni kutgan bo’lardi? Stereotiplar og’ir bo’lishi mumkin…

Salonni o’lchagandan so’ng yana bir afsona parchalandi. Oyoqlar uchun joy kutilgandek ko’p emas — bu ichki reyslardagi biznes-klassga o’xshaydi. Agar bizda uzun bazali V140 bo’lganda ham (Mercedes atamashunosligida “V” harfi uzaytirilgan bazani bildiradi), u baribir oyoq joyi bo’yicha zamonaviy vakillik sedanlaridan orqada qolardi. Biroq W140ning bosh ustidagi joyi va salon kengligi hamon tengsiz.

Ammo aynan shu narsa maftun etadi! Xuddi to’rt metrli shiftga ega kvartiraga kirganimizda hayratlanganimiz kabi, eski S-klass saloni ham o’rindiqqa o’tirishimiz bilanoq og’zimizni ochirib qo’yadi. Shiftgacha butun bir metr. Die Kathedrale.

Yumshoq va mayin orqa divan taxtga o’xshaydi, ammo o’tirish holati aniq tik. Menga haydovchi o’rindig’i qulayroq tuyuladi: unda elektr sozlashning to’liq to’plami va qulay, eski uslubdagi Mercedes o’rindig’i bor — bizning ekspertimiz uni “prujinalar ustidagi faner varag’i” deb ataydi. Ya’ni zich yostiq qoplamasi botmaydi, balki tana og’irligi ostida bir butun holda muloyim pastga tushadi.

O’rindiqni xohlaganingizcha sozlashingiz mumkin, ammo haqiqiy Mercedes an’anasiga ko’ra rul biroz o’ngga siljigan va chapga burilgan. Beshta siferblatdagi sakkizta strelka bitta soyabon ostiga zo’rg’a sig’gan va markaziy shamollatish teshiklarini o’z joyidan siqib chiqargan, markaziy konsolning simmetriyasini buzgan. Bu qandaydir ma’noda 90-yillardagi ikki qatorli pidjaklarning assimetriyasini eslatadi.

W140ning haddan tashqari muhandislashtirilgan “sirlari” (va siz hech qachon eshitmaganlari)

Eshik dovandasi eshikni jimgina tortib yopdi. Oyna 9,5 mm qalinlikdagi qo’sh oynali paketni ko’tardi. Orqaga yurish uzatmasi yoqilganda orqa qanotlardan pnevmatik parking ko’rsatkichlari chiqib keldi.

Negadir W140 haqidagi har bir hikoyada aynan shu parking antennalari tilga olinadi, holbuki o’sha paytdagi Mercedes byudjetining chuqurligini yaxshiroq ko’rsatadigan kamida yana uchta tizim bor:

• Isitiladigan yuvish suyuqligi va “raqsga tushuvchi” tozalagichlar — ular “noto’g’ri” tomondan, chapdan o’ngga, xuddi o’ng rulli avtomobillardagidek ko’tariladi. Bu oynaning haydovchi tomoni birinchi bo’lib tozalanishini ta’minlaydi, garchi yuqori chap burchakdagi uchburchak doim iflos qolsa ham.
• Servo-yuritmali bagaj tutqichi — u panel ortiga kirib, o’zini kirdan yashiradi, uni chaqirish uchun esa qulf tsilindriga bosish kerak, u esa o’z navbatida umuman himoyalanmagan.
• Servo-yuritmali salon oynasi — faqat joystik orqali sozlanadi; bu boshqa hech bir seriyali avtomobilda deyarli uchramaydigan xususiyat bo’lib, sobor kabi baland shiftga qo’li yetmaydigan xaridorlarga mo’ljallangandek ko’rinadi.

Bunga qo’shimcha ravishda, W140 uchun maxsus tarzda podramadagi yangi old osma, yangi orqa ko’p richagli osma, tsilindrga to’rttadan klapanli yangi dvigatellar oilasi va, albatta, flagman V12 dvigateli ishlab chiqildi. Biroq S 500 oltin o’rtalik bo’lib chiqdi.

W140 dvigateli, uzatmalar qutisi va tezlanishi: 5.0L V8 bugun qanday ishlaydi

O’sha paytda shildlar yolg’on gapirmasdi. Kapot ostida haqiqatan ham roppa-rosa besh litr va sakkizta tsilindr bor edi — turbinasiz, ammo xarizma bilan. Va ovoz bilan — dvigatel hatto bo’sh yurishda ham xirillaydi. Va biroz tebranadi.

Avtomat uzatmalar qutisining kalta richagi g’ayrioddiy past joylashgan, ilon izi shakldagi yo’lak esa D holatidan o’tib ketishdan himoya qilmaydi. To’rt pog’onali uzatmalar qutisi, xuddi tajribali dvoretskiy kabi, haydovchi buyrug’ini darhol bajarmaydi, balki yarim soniya kutadi — birdan fikringizni o’zgartirsangiz-chi, — va shundan keyingina momentni g’ildiraklarga yuboradi. Biroq yoshni yashirib bo’lmaydi: deyarli har bir uzatma almashinuvida silkinishlar va kechikishlar kuzatiladi.

Yaxshiyamki, uzatmalarni tez-tez almashtirishga ehtiyoj yo’q. 5,0 litrli “sakkizlik” atigi 320 ot kuchi ishlab chiqaradi, ammo butun aylanishlar diapazonida saxovatli 400–470 Nm moment beradi. Ajoyib dvigatel. Tortish shu qadar ko’pki, S 500 istalgan tezlikdan tezlashishga tayyor, va agar avtomat uzatmani to’g’ri topsa, bu tezlanishni boshqarish sof zavqqa aylanadi. “Bir yuz qirqinchi” pedal ortidan uchib ketadi.

Qizig’i, W140 uchun seriyali AMG versiyalari bo’lmagan, ammo Porsche bilan hamkorlikda yaratilgan Mercedes 500 E sedani 100 km/soatgacha 6,1 soniyada, Mercedes 190E 3.2 AMG esa 6,9 soniyada tezlashgan bo’lsa, oddiy S 500 buni 7,3 soniyada uddalardi. Endi-chi?

Youngtimerlar keskin start uchun har doim ham mos kelavermaydi (Fleetwood sinovimizdan keyin kardan vali xochini almashtirishni talab qildi), ammo biz yana tavakkal qildik. To’liq gaz, ikkilanish, joyidan silkinish — va 100 km/soatgacha 8,8 soniya. Ta’sirli! Agar antibuksovka tizimisiz yoki ikkala pedal bilan qilinsa-chi? Takrorlamagan ma’qul: birinchi holatda g’ildiraklarning aylanishi hamma narsani buzadi, ikkinchisida esa uzatmalar qutisi bu odamlar undan nima istayotganini tushunmaydi.

W140ning yurish, boshqaruv va shovqin darajasi: u haqiqatan ham “jim sobor”mi?

Ammo agar xotirjam haydasangiz, W140 o’z ovozlari bilan hayratda qoldiradi. 1999-yilda hayratga solgan “qabr sukunati” qayerda? Dvigatel guvillaydi, undan tashqari salonda shinalar va shamol ovozi ham eshitiladi. Na qo’sh oyna, na qalin izolyatsiya gilamchalari yordam beradi. Bizning baholash tizimimizga ko’ra, S-klass “akustikasi” zo’rg’a to’rt minus oladi.

Xuddi shunday holat yurish silliqligi bilan ham. W140 notekisliklarni yumshatgandek tuyuladi, ammo yo’lni to’liq silliqlay olmaydi. Yo’l mikroprofilidan keladigan titroq, qisqa to’lqinlardagi tebranishlar va har tomonga chayqalish salonda doimiy hamroh sifatida mavjud.

Bu davraga bo’sh rulni ham qo’shing. Rul uzun emas (chetdan chetgacha 3,1 aylanish), ammo teskari aloqa deyarli yo’q. Reaktiv kuch faqat katta burilish burchaklarida paydo bo’ladi. Ammo doim rulni boshqarishga to’g’ri keladi! Tezlashayotgan W140 to’g’ri chiziqni mahkam ushlab turmaydi va notekis sirtlarda biroz suzadi. Vaziyat shu bilan murakkablashadiki, bo’sh rul o’tkir bo’lib qoladi, shuning uchun gazni bosib, bo’shashish ishlamaydi.

Bundan tashqari, W140 oldindan kelib chiqadigan qiyalik hodisasini tiriltiradi. Ya’ni, siz qatorni almashtirmoqchi bo’lasiz, rulni tortasiz — va avtomobil avval yon tomonga og’adi, faqat shundan keyingina o’z trayektoriyasini o’zgartira boshlaydi. Yaxshiyamki, qiyalikni tanlagach, W140 yoyni aniq chizadi. Va tezlikni oshirib yuborsangiz ham sirg’alishga urinmaydi, gazni qo’yib yuborganingizda esa muloyim ravishda ichkariga kiradi. Bu ESPsiz avtomobil uchun ancha qimmatli muvozanat bo’lib, “los testi”ni sayoz, xavfsiz sirg’alishlar bilan o’tishga yordam beradi. Ammo na burama yo’llar, na qator almashtirishlar hech qanday hayajon yoki quvonch keltirmaydi.

Umuman olganda, tezlanishdan tashqari, W140da hech qanday ajoyib haydash xususiyatlari yo’q. Xo’sh, sehr qayerda? Boshqaruv va qulaylikning afsonaviy uyg’unligi qayerda? U qayerda — barcha Mercedeslar ichida Mercedeslik bo’yicha mutlaq chempion? Yoki men W140ni qandaydir noto’g’ri haydayapmanmi? Hurmatsiz?

Aslida bunday avtomobillardagi sehr bitta yagona sabab tufayli paydo bo’ladi va yo’qoladi — bu original ehtiyot qismlar. Bu S-klassning buzilmasligi eng buzilmas afsonadir. Ha, uning saloni parchalanib ketmaydi, dvigatel esa na ikki yuz, na uch yuz ming kilometrdan keyin “yotib qolmasligi” mumkin, ammo unda ham elektrika, osma va dvigatellarda zaif joylar bor edi. Masalan, bizning “besh yuzligimiz”da 128 ming kilometr yugurishda podrama tayanchlari nihoyat “charchadi” — va bu butun yurish silliqligini o’ldirdi.

W140 sedani asosiy emas, balki kuzovning qisqartirilgan versiyasi bo’lib, ishlab chiqishning yakuniy bosqichlarida yaratilgan. Profilning ozgina nomutanosibligi shu bilan izohlanadiki, dastlabki texnik shartlarda dizaynerlarda faqat uzun versiya bor edi.

Bu rezina qismlarsiz W140 o’lmaydi; u yurishda davom etadi, o’zi haqidagi afsonalarni oziqlantiradi, ammo u endi S-klass emas, balki faqat uning qobig’i, po’stlog’i bo’ladi. Mazmunsiz afsonaviy shakl.

Bu fikrni esda tuting, chunki endi bizning hikoyamizda “ikki yuz yigirmanchi” paydo bo’ladi — u boshidanoq shakl bilan muammolarga duch kelgan edi. Ammo mazmun…

W220 ichida: salon kengligi, qulaylik va texnologiyalarning W140 bilan taqqoslanishi

Ularni yonma-yon qo’ying, keyin ichkariga kiring. Yaxshiyamki, 1998-yilgi S 500 Long versiyasida. Cho’zilgan V220 qisqa W140dan besh santimetr uzunroq, ammo tashqi ko’rinishidan ancha kamtarona klass avtomobiliga o’xshaydi. Lekin bu faqat tashqaridan. Ichkarida esa u har kimga vakillik sedani kompanovkasi bo’yicha mahorat darsini berishga tayyor. Bu joydan foydalanishning butunlay boshqa darajasi.

Mercedes V220 V223dan kengroq! Bir o’ylab ko’ring: agar o’ng old o’rindiq oxirigacha oldinga surilsa, hozirgi S-klass orqa yo’lovchiga qatorlar orasida 445 mm taklif qila oladi. W220 esa 505 mm beradi — yarim metrdan ko’proq! Taqqoslash uchun, maksimal 385 mm bilan bizning W140 chinakam ekonom-klassdek ko’rinadi.

Bundan tashqari, V220 erkalatishda mohir. Uning imkoniyatlari orasida:

• Isitish va shamollatishga ega yumshoq “multikontur” o’rindiqlar
• Taxt zalidan ko’ra saroy yotoqxonasiga o’xshab loyihalangan yotadigan orqa divan
• Eshiklardan chiqib keladigan yashirin kuldonlar
• Old tirsak tayanchidagi stakan ushlagichlar
• Standart rangli monitordagi “TV” tugmasi

Bu — did bilan tanlaydigan janoblar uchun salon.

Biroq qo’sh oyna yo’qolgan. Rul tugmalaridagi qoplama yeyilib ketgan. Plastik g’ijirlaydi. Salon oynasini esa qo’lda sozlash kerak.

W220 loyihasi nafaqat o’zining “ayollarcha” dizayni, balki materiallarda tejamkorligi bilan ham mashhur, shuning uchun bu S-klasslarning salonlari o’xshash sur’atda eskirishga moyil. Biroq Mercedes texnologiyalarda tejamkorlik qilmadi.

Bir tasavvur qiling: W140 chiqqanidan atigi yetti yil o’tib, ular old qo’sh richagli osmani qayta loyihalashdi, osmaning uchta variantini (prujinalar, pnevmostoykalar va faol ABC gidravlikasi) mukammallashtirishdi, to’liq g’ildirakli yuritmani qo’shishdi va benzinli V6 va V8 dvigatellarining keyingi avlodini tayyorlashdi. Elektronika va xavfsizlik tizimlari haqida gapirmasa ham bo’ladi.

Menimcha, aynan shuning uchun ham yo’lovchilar, ham haydovchi V220ni bizning davrimiz avtomobili sifatida qabul qiladi. Qulaylik va ergonomikaning eski uslubdagi Mercedes tiliga moslashishga hojat yo’q. W140 bilan qarindoshlikning yagona qoldiqlari — siljitilgan rul va o’ng yon oynadan ko’rinishning yomonligi, chunki ikkala S-klassda ham kronshteynlar ko’rish maydonining chorak qismini to’sib qo’yadi.

W220 dvigateli va tezlanishi: yangi M113 V8ga qarshi eski M119

Eski S 500 indeksi ostida yangi yurak yashiringan — M113 seriyasidagi V8 5.0, bu safar tsilindrga uchtadan klapan va atigi ikkita taqsimlash vali bilan. Quvvat va moment kamaydi (306 ot kuchi va 460 Nm), ammo V220 W140dan to’liq bir soniya tezroq tezlashadi: 100 km/soatgacha 7,8 soniya!

Tezlanish va tormozlanish: W140 va W220 bir qarashda

• 0–60 km/soat: W140 – 4,16 s (antibuksovka o’chirilganda 4,23 s); W220 L – 3,98 s (barqarorlik tizimi o’chirilganda 4,09 s)
• 0–100 km/soat: W140 – 8,84 s (antibuksovka o’chirilganda 9,06 s); W220 L – 7,78 s (barqarorlik tizimi o’chirilganda 8,01 s)
• 100 km/soatdan tormozlanish masofasi: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Ko’rsatkichlar ESP yoqilgan holda va quruq asfaltda qishki shinalarda o’lchangan. Biroq elektronika yordamisiz orqa g’ildirakli yuritmali S 500, xuddi o’zidan avvalgisi kabi, g’ildiraklarning aylanishi tufayli vaqt yo’qotadi.

Bu dinamikaning siri — elektron boshqaruvli yangi besh pog’onali uzatmalar qutisi. Hatto bugungi mezonlar bo’yicha ham bu deyarli namunali avtomat bo’lib, kerakli uzatmani tez topadi va deyarli har doim buni silliq bajaradi. Dvigatelning gaz pedaliga javobi a’lo darajada, bu tezlanishni W140dagidan ham jonliroq, hissiyotliroq va qulayroq qiladi. Ammo u ovozliroq ham.

W220 boshqaruvi: o’tkirroq rul, ammo chegarada asabiyroq

Ammo bu S-klass nihoyat haydovchiga rul ortida zavq bera oladi. Sharchali-vintli rul mexanizmi tishli reyka bilan almashtirildi, va rulda endi mantiqiy reaktiv kuch bor (garchi nol atrofidagi kichik zonada u shunchaki yopishqoq fon sifatida mavjud bo’lsa ham). Va endi, agar rulni bursangiz, avtomobil avval yo’nalishni o’zgartiradi, keyin esa og’a boshlaydi. Reaksiyalar aniqroq va tezroq — bu jonli va qiziqarli Mercedes bo’lib, uni hatto tog’ yo’liga olib chiqishni ham xohlashingiz mumkin.

Ammo yaxshisi — yo’q.

Eng birinchi burilishdayoq haddan tashqari chaqqonlik ko’rinadi. Gazni qo’yib yuborganda V220 burilishlarga shu qadar keskin kiradiki, deyarli doim orqa g’ildiraklarni sirg’anishga yuboradi. Har holda, agar o’sha g’ildiraklarda koreys Roadstone Winguard Ice Plus shinalari bo’lsa. Ishga tushgan ESP avtomobilni darhol ushlab qoladi, ammo slalom doimiy silkinishga aylanadi. ESP yordamisiz esa Mercedes qayta-qayta keskin sirg’anishlarga tushadi. “Los testi”da bu yomon tugashi mumkin, chunki sirg’anish chuqur va uzun bo’ladi.

Umuman olganda, W140 holatidagi kabi, shunchaki to’g’riga yurgan yaxshiroq. Yaxshiyamki, bu yerda bu allaqachon yoqimli. Garchi nozikliklar bor, chunki zavq osma rejimiga kuchli bog’liq. Bu yerda pnevmoprujinalar sozlanadigan amortizatorlar bilan birlashtirilgan. Va agar elektronika tezlikda klirensni avtomatik boshqarsa, qattiqlikni haydovchi tanlashi kerak. Yoki u kimni haydayotgan bo’lsa, o’sha.

Sport rejimi S-klassni tarang va yig’iq qiladi, yengillikni qurbon qiladi, ammo buning evaziga Mercedes tezlikda qat’iy chiziqlilikka ega bo’ladi. Bu, shubhasiz, haydovchi uchun tanlov. Comfort rejimi esa notekisliklarni silliqroq o’tishga imkon beradi, qisqa asfalt to’lqinlaridagi silkinishlarni unuttiradi va “yotgan politsiyachi”lardan yumshoqroq o’tadi.

Bu V220da bu W140dagidan yaxshiroq, ammo aniq qiyalikka ega eski S 500 yo’lning ko’ndalang profilini takrorlamasdi, bu esa yondan-yonga ag’anaydi va uzun to’lqinlarda chayqaladi ham. Eng muhimi, xuddi o’zidan avvalgisi kabi, bu harakatlar avtomobilni to’g’ri kursidan chalg’itadi va haydovchini tuzatishlar kiritishga majbur qiladi.

Shunday qilib, ma’lum bo’ldiki, “ikki yuz yigirmanchi” ham yurish silliqligi bo’yicha ideallikdan yiroq. Shu bilan birga, u W140dan atigi bir oz jimroq (shinalar, dvigatel va salon plastikasi eng shovqinli komponentlar), boshqarishda biroz yoqimliroq, ammo pedalning uzun va og’ir bo’sh yurishi tufayli tormozlash qulayligi bo’yicha yutqazadi.

Xulosa nima?

Hukm: qaysi S-klass g’alaba qozonadi — va nega bu murakkab masala

Yigirma uch yil avvalgidek, ochkolar bo’yicha g’alaba “ikki yuz yigirmanchi”ga berilishi kerak edi. Ammo bu Pirr g’alabasi bo’lardi. Ikkala eski S-klass ham endi S-klass maqomiga da’vo qila olmaydi va endi ular teng sharoitda. Ikkita hafsala pir bo’lish — mana shu sinovning xulosasi.

Yoki ikkita kashfiyotmi?

Axir bizning mintaqamizda W140 tarixdagi eng yaxshi S-klass hisoblanadi, Germaniyada esa u W220 kabi muvaffaqiyatsiz loyiha degan obro’ga ega. Gap hatto sotuv hajmi yoki zararlar haqida ham emas, balki u yerda uni chinakam Mercedes deb hisoblashmagani haqida.

Mana bu haqda ayniqsa yaqqol so’zlaydigan ikkita oddiy fakt. W140ning bozorga chiqqan yilida BMW sobiq Mercedes egalariga “7-seriya” sotuvini 20% ga oshirdi. Va bu S-klassning ishlab chiqarilishining oxirgi yilida uning Germaniya milliy avtoparkidagi soni W126 modelinikidan ikki barobar kam edi.

O’sha S-klass abadiy haqiqiy bo’lib qoladi, W140 esa ortda qoldirildi va unutildi. 2020-yilga kelib Germaniyada bu sedanlardan atigi 5000 tasi qolgan, garchi dastlab deyarli 105 000 tasi sotilgan bo’lsa ham. Ular qayerga ketdi? To’g’ri, ular chinakam Mercedes haqidagi afsonalar e’zozlanadigan joylarga ketishdi.

“Ikki yuz yigirmanchi”ga kelsak, men uchun kashfiyot shundaki, hamma tomonidan eng “noto’g’ri” S-klass deb tan olingan bu avtomobil aslida tengsiz vakillik sedani bo’lib qolmoqda. Va agar unda ozgina sifat, ishonchlilik va xarizma zaxirasi bo’lganida, u W140dan kam bo’lmagan kult maqomiga da’vo qila olardi.

Biroq Mercedes shart maylini yoqtirmaydi. Va bu sinov shunchaki eng yaxshi S-klass — bu yangi, soz avtomobil ekanini eslatdi. Yaxshisi korporativ bo’lsa. Eski S-klasslar esa — bu attraksionlar bo’lib, ularga autobnb.ru qiziqarli avtomobil ijarasi xizmati orqali minib ko’rish mumkin. Yoki Qorbobodan bunday test-drayv uchun sovg’a sertifikatini so’rash mumkin. Avtomobillarni tushunish uchun emas, balki o’zingizni eshitish va sizga nima yaqinroq ekanini anglash uchun. W140 ko’rinadigan narsami, yoki W220 aslida bo’lgan narsami?

Agar men yana ikkita S-klassda ham yurib ko’rmaganimda, sizni bu avtomobillar bilan yolg’iz o’ylab ko’rishga qoldiradigan fikrim shu bo’lardi.

Bagaj hajmi taqqoslovi: W140 va V220

V220ning bagaji 25 litrga kichrayди, ammo ochiq joyning cheti sezilarli darajada pasaydi. Ikkala S-klassda ham yotadigan divan, hatto salonga o’tadigan lyuk ham yo’q.

W220ning ikki yuz yigirmata soyasi: nega restayling keyingi modellarni sotib olish kerak

Uch uchli yulduzli avtomobillarning tajribali egalari Mercedesni restaylingdan keyin sotib olish kerakligini aytishadi. Hayot siklining o’rtasiga kelib muhandislar odatda “bolalik kasalliklari”ni bartaraf etishadi va keyingi avlod modeli uchun mo’ljallangan yechimlarni joriy qila boshlashadi. W140 va W220ning restayling versiyalarida ham shunday bo’ldi.

W140ni modernizatsiya qilish 1994 va 1995-yillarga cho’zildi. Tashqi o’zgarishlar minimal edi, ammo chiqib-kiradigan antennalar o’tmishga aylandi. Ichkarida ixtiyoriy salon oynasi servosi yo’qoldi, ammo yangi markaziy konsol paydo bo’ldi — E-Class W210dan olingan elektron klimat-nazorat bloki, monoxrom navigatsiya ekraniga ega boshqacha multimedia tizimi va old panelda ultratovushli parktronik displeylari bilan.

V8 va V12 dvigatellari yangi boshqaruv bloklarini oldi, ammo Mercedes muhandislarining asosiy yutuqlari elektron boshqaruvli besh pog’onali avtomat uzatmalar qutisi va dunyodagi birinchi ESP bo’ldi. Ular bilan W140 birozgina “ikki yuz yigirmanchi”ga aylandi — u yerda bu elementlar allaqachon sinovdan o’tgan holda paydo bo’ladi.

Menga deyarli to’liq qo’shimchalar to’plamiga ega yakuniy, 1998-yilgi qisqa sedan S 320 (V6 3.2, 231 ot kuchi)da biroz yurib ko’rish nasib qildi. Barcha mezonlar bo’yicha W140 bu shaklda tetikroq va hayotiyroq bo’lishi kerak edi. Ammo unda ham sehr yo’q edi. Charchagan, salqigan avtomobil bo’lib, unda faqat dvigatel va avtomat uzatmalar qutisi hamon qandaydir tetiklikni saqlab qolgan.

Qobiq. Yagona farq shundaki, 1994-yildan keyin Mercedes suv asosidagi bo’yoqlardan foydalanishni boshladi, shu sababli barcha restayling W140lar korroziyaga moyil va hatto bu qobiqni ham yo’qotish xavfi ostida.

Ammo restayling “ikki yuz yigirmanchi”lar orasidan men hamon Mercedes sehriga ega avtomobilni topishga muvaffaq bo’ldim. Va bu “besh yuzlik” ham, “olti yuzlik” ham, turbinali S 55 AMG ham emas, balki 2003-yilgi kamtarona uzun bazali S 350 (V6 3.7, 245 ot kuchi) sedani edi. Unga shunchaki egasi borasida omad kulib boqqan — u faqat original qismlardan foydalanadi, yangi old pnevmostoykalardan tortib firma yulduzchali original tozalagich cho’tkalarigacha.

Ta’sir hayratlanarli. Haqiqiy Mercedes o’zini shunday tutishi kerak.

Yorug’, toza salonda keng va jim. Orqa yo’lovchilarning o’z shamollatishi va elektr yuritmalari bor. Benzinli “oltilik” zo’rg’a eshitilarli darajada xirillaydi. Avtomat uzatmalar qutisi shu qadar sezilmas ishlaydiki, tezlanish qulayligini, ehtimol, faqat elektromobil bilan taqqoslash mumkin. Shunchaki gazni bosing — va “ikki yuz yigirmanchi” mustahkam, laminar tezlanish oqimi bilan javob beradi.

Osma S 500dagidan biroz qattiqroq, ammo shu tufayli S 350 chayqalishga kamroq moyil, garchi notekisliklar, chuqurchalar va “yotgan politsiyachi”lar bilan xuddi shunday yaxshi kurashsa ham.

Rul boshqaruvi to’rtala avtomobil ichida eng yaxshisi — deyarli namunali tabiiy kuch bilan. To’g’ri chiziqda monumental barqarorlik, “dumini silkitish” alomatlarisiz. Shu bilan birga, u “ikki yuz yigirmanchi” tashqaridan beradigan yengil, kichik avtomobil taassurotini saqlab qoladi. Nafis, oqimli sigara. U shunday yuradi. “Besh yuzlik”ning xoinona “sirg’aluvchanligi”dan asar ham yo’q. Bu S-klass gaz qo’yib yuborilganda itoatkorlik bilan burilishga kiradi, yig’iq va bashorat qilinadigan bo’lib qoladi.

Ammo eng jozibalisi — haydash xarakterining bu barcha elementlarining uyg’unligi. Bu avtomobilda haydovchi moslashishi shart emas va o’zi uchun hech narsani o’zgartirishi kerak emas. Uzatmalar qutisi va amortizator rejimlarini almashtirishingiz mumkin, ammo bunga hojat yo’q: Mercedes sukut bo’yicha haydovchining davomiga aylanish uchun sozlangan. U sportga o’ynamaydi, BMWdan nusxa ko’chirmaydi, Lexus bo’lib ko’rinishga urinmaydi. Bu — dzen.

Inson va avtomobil o’rtasidagi bunday rezonans o’ziga tortadi. Qayerga bo’lishidan qat’i nazar, ko’proq va ko’proq haydagingiz keladi. Kamtarona “ikki yuz yigirmanchi” oilaviy sedan sifatida ham, kundalik foydalanish uchun youngtimer sifatida ham bir xil darajada mos keladi. Albatta, uni original holatda saqlash uchun mablag’ingiz — va stereotiplarga qarshi harakat qilish jasoratingiz bo’lsa.

Agar S 350 ochkolar hisobida ishtirok etganida, u bizdan boshqaruv va haydash qulayligi uchun eng yuqori baholarni olgan bo’lardi. Zamonaviy flagmanlar bilan bir qatorda. Chinakam S-klass. Ammo endi men xuddi shunday original holatdagi “bir yuz qirqinchi”da yurishni yanada ko’proq xohlayapman. Ishonamanki, afsonalar bo’shliqdan tug’ilmaydi.

“Ikki yuz yigirmanchi” Mercedesda “bir yuz qirqinchi”dan keyin emas, balki uning o’rniga paydo bo’lishi mumkin edi — agar to’rt dyuym va ikki nafar muhandis bo’lmaganida.

W140 dizayn tarixi: eskizlardan “sobor”gacha

W140 loyihasini ishlab chiqish 1981-yilda, ya’ni W126 modeli chiqqanidan ikki yil o’tib boshlangan. O’sha paytdagi dizayn tafakkurining holatini Auto 2000 konsept-kari yaxshi ko’rsatib beradi: Mercedes o’z avtomobillarining klassik profili uchun aerodinamik stilistika izlayotgan edi.

Variantlardan biri ikki hajmli siluet bo’lib tuyulardi, va S-klass asosidagi konsept-karda sedanni xetchbekka aylantiradigan qopqoq bor edi. Dastlabki izlanish eskizlarida dizaynerlar hatto “bir yuz qirqinchi” uchun universal modifikatsiyasini ham ko’rib chiqishgan.

O’sha paytda Mercedes uslubini maestro Bruno Sakko boshqarardi, u o’sha davrda Jaguar avtomobillarining estetikasidan taassurotlangan edi, shuning uchun izlanishning muqobil yo’nalishi yengil, oqimli shakllarga ega an’anaviyroq uch hajmli kuzov edi.

1984–1985-yillarda 1:5 masshtabdagi bir qator maketlar tayyor bo’ldi. Ular orasida Jaguar mavzusini aerodinamika bilan birlashtirgan variant bor edi — natijada past kapot, uzun dum va salonning baland havo qismi hosil bo’ldi. Boshqa maketda yumaloq yon tomonlar va baland bagajga o’tuvchi keng orqa kuzov ustuniga ega silliqroq siluet bor edi. Amalda 1980-yillardagi “ikki yuz yigirmanchi”, ammo o’sha paytda konservativroq obrazga ustunlik berildi.

To’liq o’lchamli maketlar seriyasi W140-4 deb belgilangan sedan bilan yakunlandi — u ko’proq oqimli optikaga ega kattalashtirilgan W124ni eslatardi. Keyin g’alati narsa ro’y beradi, va 1985-yilga tegishli beshinchi variant xuddi Bruno Sakko jamoasi to’satdan chiroyli avtomobil chizishni unutib qo’ygandek ko’rinadi. Ularning Mercedesi kengroq, balandroq bo’ldi, belini yo’qotdi, oyna chizig’i esa shu qadar pastladiki, oynalar eshik tutqichlariga o’rmalab tushdi.

Bu o’zgarishning ism-sharifi bor. Aslida, hatto ikkitasi. Bu Mercedesning bosh muhandisi Volfgang Peter va yengil avtomobillar liniyasi rahbari Rudolf Ulenhaut. Ikkalasining ham bo’yi 190 sm edi va “kiyib ko’rish” paytida o’tirish maketining shiftiga boshlarini urishardi. Peter maket tomini ikkalasi ham o’zini qulay his qilmaguncha ko’tarishni talab qildi.

Dizaynerlar bu “eskalatsiya”ga qarshi edilar, chunki loyiha allaqachon W140 W126dan balandroq bo’lishini nazarda tutardi. Ammo muhandislarning istagi brend chegaralarini muntazam kengaytirib borayotgan direktorlar kengashining qarashi bilan mos keldi: yosh Mercedeslar ixchamroq, kattalari esa yirikroq bo’lishi kerak edi.

Shift balandligining o’zgarishi, ehtimol, 1985-yilning boshi yoki o’rtalarida sodir bo’lgan, chunki 1986-yilgi to’liq o’lchamli maket allaqachon deyarli seriyali W140ga o’xshaydi. Va o’sha yilning kuzida direktorlar kengashi eksteryerni yakuniy versiyada tasdiqladi.

Yangi flagmanning balandligi bir yarim metr edi — W126dan 50 mm ko’proq. Bunday gigant muzlatgichga o’xshab qolmasligi uchun dizaynerlar kuzovni yanada kengaytirishga (o’zidan avvalgisi bilan farq 66 mm edi), yon tomonlarni tekis qilishga va kapotning orqa qirrasini ko’tarishga majbur bo’lishdi.

O’sha paytga kelib Mercedesda deyarli tayyor shassi bor edi, u standart 15 dyuymli g’ildiraklarni nazarda tutardi. Ular bilan yangi obraz yanada og’irroq ko’rinardi. Bruno Sakko nafaqaga chiqqach, 2010-yillar boshidagi intervyusida o’zi yaratgan barcha Mercedeslar ichida faqat bittasini — kerakligidan to’rt dyuym baland bo’lgan W140ni yoqtirmasligini aytadi.

Aytgancha, to’rt dyuym — bu o’n santimetr, ya’ni maestroning o’zi S-klassning balandligi 1390 mm bo’lishini xohlagan — taxminan 80-yillar o’rtalaridagi Jaguar XJ kabi.

Salon konsepsiyasi bilan ham qiziq metamorfozalar sodir bo’ldi. Maketlarga qaraganda, W140ga markaziy konsolning yuqori qismidagi katta ekranni va LCD asboblarni sinab ko’rishgan. Ammo eng oddiy va konservativ salonni tanlashdi.

Qobiq ostidagi muhandislik: W140 osmasi va V12 dvigatel dasturi

Qo’sh richagli old osma shunisi bilan e’tiborga loyiqki, prujinalar podramaga tayanadi, amortizatorlar esa alohida bo’lib, yuqori tayanchlari kuzovga ulangan:

Orqa besh richagli osma — Mercedes birinchi marta 190 (W201)da qo’llagan va hozirgacha foydalanib kelayotgan sxemaning variatsiyasi:

Texnologiya bundan ham murakkabroq edi. 1983-yilda W126 qiyofasidagi prototiplar bir vaqtning o’zida uchta turli shassi konsepsiyasini ishlab chiqishni boshladi: an’anaviy kuzov, podramalardagi osmali kuzov va, nihoyat, kuzov holatini boshqaradigan faol tizimga ega noyob ramali konstruksiya. Bu ABC gidropnevmatik tizimining uzoq ajdodi edi, ammo faqat podramali sxema o’zini yaxshi ko’rsatdi.

Dastlab flagman S-klassni tsilindrga to’rttadan klapanga ega yangi 5,6 litrli V8 dvigatel bilan jihozlash rejalashtirilgandi. Biroq 1986-yil boshida Shtutgartdagi yulduzlar BMWning yangi 7-seriyasi haqidagi xabarni eshitib, birdan hushyor tortishdi va zudlik bilan o’zlarining V12 dvigatelini ishlab chiqishga kirishishdi. 1988-yilga kelib dvigatel tayyor bo’ldi va dizayn qat’iy belgilandi. Birinchi seriyagacha bo’lgan S-klasslar sinov uchun Nürburgringga chiqarildi.

6.0 V12 dvigateli 394–408 ot kuchi va 570–580 Nm ishlab chiqardi. Jami 32 517 ta uzun bazali S 600 sedani va 3399 ta qisqa bazali sedan ishlab chiqarilgan:

Sinov natijalari xavotirli edi: Mercedes baliqchi traulerdek og’ardi va tormozlashda qiynalardi. Volfgang Peterning ishchi guruhi tezda vaziyatni nazorat qilishga kirishdi. Ular osma geometriyasini o’zgartirishdi, tormozlarni kuchaytirishdi va standart 215/65 R15 g’ildiraklarni kengroq 235/60 R16 bilan almashtirishdi, bu esa dizaynerlarni g’ildirak kamarlarini o’zgartirishga majbur qildi.

Katta taqdimot dastlab 1989-yilga rejalashtirilgan edi, ammo Mercedes orqada qolayotgandi, Lexus LSning chiqishi esa ularga yanada ko’proq bosim o’tkazdi. So’nggi daqiqadagi o’zgarishlar to’xtovsiz kelaverdi. Direktorlar kengashi to’satdan S-klassda ikkita g’ildirak bazasi varianti bo’lishini xohlab qoldi. Loyiha dastlab o’qlar orasi 3139 mm bo’lgan uzun bazaga qaratilgani sababli, ular jur’at bilan orqa eshiklar joyidan 10 santimetrni kesib tashlashdi.

O’zgarishlar 1990-yilning kuzigacha kelishda davom etdi. Mercedes qayta-qayta qayta loyihalash va takomillashtirish tsikllari bilan band bo’lgani uchun “overengineering” so’zi yangi ma’no kasb etdi. Ishlab chiqish tsikli o’n yilga cho’zildi, shunga qaramay pnevmoosma va parktronik kabi ba’zi komponentlar o’z vaqtida mukammallashtirilmadi. Loyiha byudjeti ikki milliard nemis markasigacha shishdi va bu Mercedes tarixidagi eng qimmat loyiha bo’ldi, oxir-oqibat esa Volfgang Peterning lavozimidan chetlatilishiga olib keldi.

1991-yil bahorida nihoyat Jeneva avtosalonida uzoq kutilgan yangi S-klass ustidan parda ko’tarildi. Ammo nima bo’ldi deysizmi? Uning bozordagi debyuti darhol qayta ishlash bilan kutib olindi.

W140ning dastlabki muammolari: Zilt poyezdi, oyna servolari va yuk ko’tarish tuzatilishi

Tezda ma’lum bo’ldiki, kengligi tufayli W140 temir yo’l vagonlariga sig’masdi. Faqat bular shunchaki vagonlar emas, balki Germaniyaning eng nufuzli kurorti bo’lgan Zilt (Sylt) oroliga qatnaydigan poyezdning avtomobil tashuvchi vagonlari edi. Orol materik bilan faqat temir yo’l to’g’oni orqali bog’langan bo’lib, u yo’lovchi ekspress poyezdlarini o’tkazardi. S-klass uchun alohida yuk poyezdi kerak bo’lib qoldi.

Muammo tashqi oynalarni yig’ish uchun servomotorni standart sifatida kiritish orqali hal qilindi. Biroq buni ham almashtirishga to’g’ri keldi, chunki mexanizm korroziyaga uchrardi va oynalar yuqori tezlikda tebranardi.

Yana bir e’tibordan chetda qolgan jihat shu ediki, flagman S 600ning hujjatlariga ko’ra yuk ko’tarish qobiliyati haydovchi va yuk bilan birga atigi 480 kg edi. Bu har bir odam uchun bor-yo’g’i 92 kg degani — xuddi yangi Aurus Komendant krossoveridagi kabi. Ideal holda avtomobilni to’liq qayta loyihalash kerak edi, ammo ular 1991-yil oktyabridan boshlab barcha modellarda standart shina bosimini oshirish orqali muammoni hal qilishdi va yuk ko’tarishni 530 kg gacha yetkazishdi. Biroq bu yurish silliqligiga bir oz putur yetkazdi, dastlabki egalar esa og’ir avtomobil uzoq vaqt turgach shinalari yumaloqligini yo’qotishidan shikoyat qilishardi.

Mercedes-Benz W140 uchun hech qachon otzыv kampaniyalarini e’lon qilmadi, bu esa uning o’ta ishonchliligi haqidagi afsonani mustahkamlaydi. Biroq konstruksiyaga deyarli har yili — restaylingdan oldin ham, keyin ham — yaxshilanishlar va qo’shimchalar kiritildi. Masalan, salondagi va kalitdagi bagajni ochish tugmalari ishlab chiqarish tugashiga ikki yil qolganda kiritildi.

Oynalardan tashqari ba’zi dastlabki muammolar orasida:

• G’ijirlovchi tormozlar
• Yopishib qoladigan eshik qulflari
• Antibuksovka tizimidagi xatolar
• Benzinli modellarda drossel klapani yuritmasining tez-tez ishdan chiqishi

Germaniyada jamoatchilik fikri haddan tashqari katta S-klassga qarshi edi — u unchalik tejamkor emas va o’zidan avvalgisidan 25% qimmatroq narxlangan edi. Biroq W140 Amerika va Yaqin Sharqda yaxshi kutib olindi. Shunga qaramay, yetti yillik ishlab chiqarish davomida atigi 406 717 ta sedan sotildi — bu o’zidan avvalgi W126 sonining yarmi. Yana 26 000 tasi C140 kupelariga to’g’ri keldi.

Eng ommabop versiyalar S 320 (jamining 45%) va S 500 (21%) bo’ldi. Germaniyada 104,6 ming sedan sotildi, AQShga esa yana 30 000 tasi to’g’ri keldi.

Stiv Mattinning bu eskizlari 1992-yil noyabriga tegishli — W140 premyerasidan bir yildan sal ko’proq vaqt o’tgan edi:

W220 qanday loyihalangan: Stiv Mattinning tezroq va arzonroq yondashuvi

“W220″ning ishlab chiqilish tarixi W140 kabi epik emas, ammo shunisi bilan e’tiborga loyiqki, uning dizayni o’sha paytdagi yosh britaniyalik dizayner Stiv Mattin tomonidan yaratilgan — u A-klass loyihasi bilan allaqachon nom chiqargan edi.

Bruno Sakko 1999-yilgacha rasman Mercedes-Benz stilistikasiga rahbarlik qilardi, ammo jarayonlarni allaqachon Peter Pfayffer nazorat qilardi. W220 80-yillar o’rtalarida rad etilgan g’oyalarni o’zida mujassam etdi — u to’rt emas, balki ikki dyuym pastroq edi: tom 40 mm ga, W126 sedani darajasiga tushirildi.

Yangi modelda W140dan kam bo’lmagan yangiliklar bor edi, biroq Mercedes sotuv hajmini tezda tiklashni va W140 loyihasidan ko’rilgan zararlarni qoplashni istardi. Ishlab chiqish atigi olti yil davom etdi va ancha arzonga tushdi, xarajatlarni qisqartirish siyosati esa shunga olib keldiki, bugungi kunga qadar saqlanib qolgan tipik W220 — bu zanglagan kuzov, xiralashgan faralar va yechilib qolgan pnevmoosma.

Ammo Mercedesga endi o’ttiz yillik umr kerak emas edi, ular tez yangilanishga tikishdi — va bu o’zini oqladi. Yetti yil ichida yangi S-klassning 484,7 ming dona sotildi, eng muhimi esa — aynan W220 yana BMW 7-seriyasini ortda qoldirdi va flagman Mercedes uchun raqobatchilar orasida sotuvda birinchi o’rinni qaytarib oldi. W140ga kelsak, u o’z hayotini Maybach brendi ostida davom ettirdi, garchi bu butunlay boshqa hikoya.

Suratlar muallifi: Dmitriy Piterskiy

Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220