Mercedes-Benz S 500 salīdzinājums: W140 pret W220 paaudzēm

Gandrīz pirms ceturtdaļgadsimta, 1999. gada piektajā AR numurā, uz lapaspusēm satikās divi S-klases modeļi. Jaunais W220 vienā ar pusi lappusē bez pūlēm pierādīja, ka jaunais Mercedes vienmēr pārspēj veco. Bet tagad tie ir vienaudži – abi noveco­juši. Tāpēc nolēmām atkārtot salīdzinājumu, jo īpaši tāpēc, ka 1994. gada “S 500” pret 1998. gada “S 500” ir vairāk nekā vienkārši S-klase pret S-klasi – tas ir divdesmitais gadsimts pret divdesmit pirmo. Forma pret saturu. “Būt” pret “šķist”. Bet kurš ir kurš?

Simt četrdesmit W220 nokrāsas: pirmais iespaids par W140

Tikai paskatieties uz šo S-klasi: īsais riteņu bāzes variants, vienkāršs aprīkojums un “dūmakainā sudraba” krāsa. Pat pats Mercedes W140 dēvēja par tanku, atspoguļojot automašīnas inženiertehnisko estētiku. 90. gados vācu žurnālisti to mīļi sauca par “Die Kathedrale” – ironisku atsauci uz Pagodi W107. “Koferis”, “ķieģelis” un “kurpju kaste” ideāli raksturo dizainu.

Vai pēdējā laikā uz ceļa esat pamanījuši W140? Pēc tam, kad esmu saticis sešus metrus garus Fleetwood, mani vairs grūti pārsteigt ar izmēriem, un, kā izrādās, standarta bāzes W140 ir īsāks, šaurāks un zemāks nekā mūsdienu W223.

To apstiprināja arī svari testa trasē. Ekipēts (bez vadītāja) tas sver tikai 2065 kg – tikpat viegls kā Changan Uni-K! Un aptuveni par 200 kg vieglāks nekā mūsdienu flagmaņu sedani. Kas gan būtu domājis, ņemot vērā pieņēmumu, ka jebkurš W140 sver vismaz divarpus tonnas? Stereotipi var būt smagi…

Vēl viens mīts sabruka, izmērot salonu. Kāju vietas nav tik daudz, cik varētu gaidīt – tas ir līdzīgi biznesa klasei iekšzemes lidojumos. Pat ja mums būtu garās bāzes V140 (burts “V” Mercedes terminoloģijā apzīmē pagarinātu riteņu bāzi), tam tomēr pietrūktu kāju vietas salīdzinājumā ar mūsdienu biznesa klases sedaniem. Tomēr galvas vieta un salona platums W140 joprojām ir nepārspēti.

Bet tieši tas arī valdzina! Tāpat kā mēs sajūsminamies par dzīvokli ar četru metru griestiem, tiklīdz tur ieejam, vecās S-klases salons liek mums pavērt muti, tiklīdz apsēžamies sēdeklī. Vesels metrs līdz griestiem. Die Kathedrale.

Mīkstais un plūksnainais aizmugurējais dīvāns ir kā tronis, taču sēdēšanas poza ir izteikti vertikāla. Man patīkamāks šķiet vadītāja sēdeklis: tam ir pilns elektrisko regulējumu klāsts un mājīgais, vecmodīgais Mercedes sēdeklis, ko mūsu eksperts sauc par “saplāksni uz atsperēm”. Tas ir tad, kad blīvais spilvena pārvalks nedeformējas iespiedumā, bet zem ķermeņa svara maigi pazeminās kā vienots vesels.

Sēdekli var noregulēt, kā vien vēlaties, bet, kā jau Mercedes tradīcijā, stūre ir nedaudz nobīdīta pa labi un pagriezta pa kreisi. Astoņas adatiņas uz pieciem cifrblatiem tik tikko iekļaujas zem vienas ēnas un ir izspiedušas centrālās gaisa ventilācijas atveres no to likumīgās vietas, izjaucot centrālās konsoles simetriju. Tas nedaudz atgādina 90. gadu divrindu žaketu asimetriju.

W140 pārinženierētie trikeri (un tie, par kuriem neesat dzirdējuši)

Durvju aizvērējs klusi pievilka durvis ciet. Logs pacēla 9,5 mm biezu dubultstiklojuma bloku. Ieslēdzot atpakaļgaitu, no aizmugurējiem spārniem izbrauca pneimatiskie stāvvietas indikatori.

Kaut kāda iemesla dēļ katrā stāstā par W140 tiek pieminētas šīs stāvvietas antenas, kaut gan ir vismaz trīs citas sistēmas, kas labāk parāda toreizējā Mercedes budžeta dziļumu:

• Sildāms stiklu tīrītāju šķidrums un “dejojošie” logu tīrītāji – tie paceļas no “nepareizās” puses, no kreisās uz labo, tāpat kā automašīnās ar labās puses stūri. Tas nodrošina, ka vispirms tiek notīrīta vadītāja puses vējstikla daļa, lai gan trīsstūris kreisajā augšējā stūrī vienmēr paliek netīrs.
• Servo piedziņas bagāžnieka rokturis – tas paslēpjas no netīrumiem aiz paneļa, un, lai to izsauktu, jānospiež slēdzenes cilindrs, kurš savukārt nav nekādi aizsargāts.
• Servo piedziņas iekšējais spogulis – regulējams tikai ar džoistiku, funkcija, kas praktiski nekur citur sērijveida automašīnās nav sastopama, acīmredzot paredzēta pircējiem, kuriem būtu grūti sasniegt katedrālei līdzīgos griestus.

Papildus tam W140 tika speciāli izstrādāta jauna priekšējā piekare uz palīgrāmja, jauna aizmugurējā daudzsviru piekare, jauna dzinēju saime ar četriem vārstiem uz cilindru un, protams, flagmaņa V12 dzinējs. Tomēr tieši S 500 kļuva par zeltaino vidusceļu.

W140 dzinējs, pārnesumkārba un paātrinājums: kā šodien darbojas 5,0 litru V8

Nosaukumi toreiz nemeloja. Zem pārsega tiešām bija tieši pieci litri un astoņi cilindri bez uzlādes, bet ar harizmu. Un ar balsi – dzinējs murrā pat brīvgaitā. Un nedaudz vibrē.

Īsais automātiskās pārnesumkārbas svira ir neparasti zema, un tās vijīgā sprauga neaizsargā pret D pozīcijas nokavēšanu. Četru pakāpju pārnesumkārba, tāpat kā pieredzējis kalpotājs, nekavējoties neizpilda vadītāja komandu, bet pusi sekundes nogaida, ja pēkšņi pārdomāsit, un tikai tad nodod griezes momentu riteņiem. Tomēr vecumu nevar noslēpt: raustīšanās un aizkave pavada gandrīz katru pārslēgšanos.

Par laimi, pārnesumus nevajag mainīt pārāk bieži. 5,0 litru “astoņnieks” attīsta tikai 320 zs, taču visā apgriezienu diapazonā tas dod dāsnus 400–470 Nm griezes momenta. Lielisks dzinējs. Vilces ir tik daudz, ka S 500 ir gatavs paātrināties no jebkura ātruma, un, ja automātiskā pārnesumkārba pareizi uzmin pārnesumu, šīs paātrinājuma vadīšana kļūst par tīru baudu. “Simt četrdesmitais” vienkārši lido zem pedāļa.

Interesanti, ka W140 nekad nebija sērijveida AMG versiju, taču, ja sadarbībā ar Porsche radītais Mercedes 500 E sedans paātrinājās līdz 100 km/h 6,1 sekundē, un Mercedes 190E 3.2 AMG to izdarīja 6,9 sekundēs, tad parastais S 500 to spēja izdarīt 7,3 sekundēs. Kā ir tagad?

Jaunatnes klasika ne vienmēr labi panes strauju startu (pēc mūsu testa Fleetwood pieprasīja kardāna vārpstas krusta nomaiņu), bet mēs vēlreiz riskējām. Pilna gāze, mirklis vilcināšanās, raustīšanās no vietas – un 8,8 sekundes līdz 100 km/h. Iespaidīgi! Kā būtu bez pretslīdes sistēmas vai ar abiem pedāļiem? Labāk to nedarīt vēlreiz: pirmajā gadījumā slīdēšana visu sabojā, un otrajā – pārnesumkārba vienkārši nesaprot, ko šie cilvēki no tās vēlas.

W140 braukšanas komforts, vadāmība un troksnis: vai tā tiešām ir “klusā katedrāle”?

Taču, braucot mierīgi, W140 pārsteidz ar savām skaņām. Kur ir tā “kapa klusuma” sajūta, kas pārsteidza 1999. gadā? Dzinējs rūc, un līdzās tam salonā dzirdami riepu un vēja trokšņi. Nedz dubultstiklojums, nedz biezās skaņas izolācijas paklāji nepalīdz. Pēc mūsu vērtēšanas sistēmas S-klases “akustika” tik tikko nopelna četrinieku ar mīnusu.

Tas pats stāsts ar braukšanas gludumu. W140 šķiet nogludinām nelīdzenumus, bet pilnībā izlīdzināt ceļu tas nespēj. Ceļa mikroreljefa niezīgā izjūta, vibrācijas uz īsiem viļņiem un šūpošanās visos virzienos salonā ir kā pastāvīgi pavadoņi.

Pievienojiet tam vēl vaļīgo stūri. Stūre nav gara (3,1 apgrieziens no viena galējā stāvokļa līdz otram), taču atgriezeniskās saites gandrīz nav. Reaktīvais pretspēks parādās tikai lielos pagrieziena leņķos. Bet stūrēt jāturpina visu laiku! Paātrinošais W140 stingri neietur taisnu virzienu un nedaudz “peld” uz nelīdzenas virsmas. Situāciju sarežģī tas, ka vaļīgā stūre saglabā asumu, tāpēc tikai nospiest gāzi un atslābināties nesanāks.

Tāpat W140 atdzīvina tādu parādību kā “paredzošie sasvēršanās”. Proti, jūs nolemjat mainīt joslu, pavelkat stūri – un automašīna vispirms nosveras uz sāniem un tikai tad sāk mainīt trajektoriju. Par laimi, izvēloties šo sasvēršanos, W140 precīzi izraksta loku. Un pat necenšas ieslīdēt slīdēšanā, ja pārcenšaties ar ātrumu, bet, atlaižot gāzi, tas gludi pārvietojas uz iekšu. Tas ir labs līdzsvars, kas ir daudz vērts automašīnai bez ESP un palīdz izturēt “alnīti” testu ar seklu, drošu slīdēšanu. Bet nedz vijīgi ceļi, nedz joslu maiņa nesniedz nekādu aizrautību vai prieku.

Kopumā, izņemot paātrinājumu, W140 nepiemīt nekādas izcilas braukšanas īpašības. Tad kur ir tā maģija? Kur ir tā leģendārā vadāmības un komforta kombinācija? Kur ir viņš – absolūtais visu Mercedes čempions “mercedesiskumā”? Vai varbūt es braucu ar W140 kaut kā nepareizi? Bez cieņas?

Patiesībā šādās automašīnās maģija parādās un pazūd viena vienīga iemesla dēļ – tās ir oriģinālas rezerves daļas. Šīs S-klases neiznīcināmība ir visneiznīcināmākais mīts. Jā, tās salons nesabruks, un dzinējs, visticamāk, “nenogulsies” ne pēc divsimt, ne pēc trīssimt tūkstošiem kilometru, taču arī tai bija vājās vietas elektrikā, piekarē un dzinējos. Piemēram, mūsu “piecsimtniekam” pie 128 tūkstošu kilometru nobraukuma palīgrāmja balsti beidzot “nogura” – un tas iznīcināja visu braukšanas gludumu.

W140 sedans nav bāzes, bet gan saīsināta virsbūves versija, kas radīta izstrādes noslēguma posmos. Profila nelielo nesamērīgumu izskaidro tas, ka sākotnējā tehniskajā uzdevumā dizaineriem bija paredzēta tikai garā versija.

Bez šīm gumijas detaļām W140 nemirs; tas turpinās braukt, barojot mītus par sevi, taču tas vairs nebūs S-klase, bet tikai tās čaula, apvalks. Leģendāra forma bez sava satura.

Atcerieties šo domu, jo tagad mūsu stāstā parādīsies “divsimt divdesmitais”, kuram jau no paša sākuma bija problēmas ar formu. Bet saturs…

Iekšpusē W220: salona telpa, komforts un tehnoloģijas salīdzinājumā ar W140

Nostatiet tos blakus, tad iekāpiet iekšā. Par laimi, 1998. gada S 500 ir Long versijā. Pagarinātais V220 ir par pieciem centimetriem garāks nekā īsais W140, bet no ārpuses tas izskatās vairāk pēc pieticīgākas klases automašīnas. Bet tas tā ir tikai no ārpuses. Iekšā tas gatavs jebkuram sniegt meistarklasi biznesa klases sedana izkārtojumā. Tas ir pavisam cits telpas izmantošanas līmenis.

Mercedes V220 ir plašāks nekā V223! Iedomājieties: ja labais priekšējais sēdeklis ir pavirzīts pilnīgi uz priekšu, mūsdienu S-klase pasažierim aizmugurē var piedāvāt 445 mm starp rindām. W220 piedāvā 505 mm – vairāk nekā pusmetru! Salīdzinājumā mūsu W140 ar maksimāli 385 mm izskatās tiešām pēc ekonomklases.

Turklāt V220 prot arī izlutināt. Tā iespējas ietver:

• Mīkstie “daudzkontūru” sēdekļi ar sildīšanu un ventilāciju
• Atgāžams aizmugurējais dīvāns, kas veidots vairāk kā pils guļamistaba, nevis troņa zāle
• Slēptas pelnutrauki, kas izbīdās no durvīm
• Glāžu turētāji priekšējā roku balstā
• “TV” poga uz standarta krāsu ekrāna

Šis ir salons prasīgiem kungiem.

Taču dubultstikls ir pazudis. Stūres pogu pārklājums ir nodilis. Plastmasa knīkst. Un iekšējais spogulis jāregulē manuāli.

W220 projekts ir slavens ne tikai ar savu sievišķīgo dizainu, bet arī ar materiālu ekonomiju, tāpēc šo S-klašu saloni parasti nolietojas līdzīgā tempā. Tomēr Mercedes neskopojās ar tehnoloģijām.

Iedomājieties, jau septiņus gadus pēc W140 laišanas klajā tika pārprojektēta priekšējā divsviru piekare, pilnveidoti trīs piekares varianti (atsperes, gaisa stabiņi un aktīvā ABC hidraulika), pievienota pilnpiedziņa un sagatavota nākamā benzīna V6 un V8 dzinēju paaudze. Nemaz nerunājot par elektroniku un drošības sistēmām.

Manuprāt, tieši tāpēc gan pasažieri, gan vadītājs uztver V220 kā mūsu laikmeta automašīnu. Nav nepieciešams pielāgoties vecmodīgajai Mercedes komforta un ergonomikas valodai. Vienīgais, kas atgādina par radniecību ar W140, ir nobīdītā stūre un slikta redzamība caur labo sānu spoguli, kurā abām S-klasēm ir kronšteini, kas nobloķē ceturtdaļu no redzeslauka.

W220 dzinējs un paātrinājums: jaunais M113 V8 pret veco M119

Zem vecā S 500 indeksa slēpjas jauna sirds – V8 5,0 no M113 sērijas, šoreiz ar trim vārstiem uz cilindru un tikai divām sadales vārpstām. Jauda un griezes moments ir samazinājušies (306 zs un 460 Nm), taču V220 paātrinās veselu sekundi ātrāk nekā W140 – 7,8 sekundes līdz 100 km/h!

Paātrinājums un bremzēšana: W140 pret W220 vienā skatījumā

• 0–60 km/h: W140 – 4,16 s (4,23 s ar izslēgtu vilces kontroli); W220 L – 3,98 s (4,09 s ar izslēgtu stabilitātes kontroli)
• 0–100 km/h: W140 – 8,84 s (9,06 s ar izslēgtu vilces kontroli); W220 L – 7,78 s (8,01 s ar izslēgtu stabilitātes kontroli)
• Bremzēšanas ceļš no 100 km/h: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Rādītāji izmērīti ar ieslēgtu ESP un ziemas riepām uz sausa asfalta. Taču bez elektronikas palīdzības aizmugurējās piedziņas S 500, tāpat kā tā priekštecis, zaudē laiku riteņu izslīdēšanas dēļ.

Šīs dinamikas noslēpums ir jaunā piecpakāpju pārnesumkārba ar elektronisko vadību. Pat pēc mūsdienu standartiem šī ir gandrīz priekšzīmīga automātiskā pārnesumkārba, kas ātri atrod pareizo pārnesumu un gandrīz vienmēr to izdara gludi. Dzinēja atsauce uz gāzes pedāli ir izcila, padarot paātrinājumu vēl dzīvīgāku, emocionālāku un ērtāku nekā W140. Bet arī skaļāku.

W220 vadāmība: asāka stūrēšana, bet nervozāka pie robežas

Bet šī S-klase beidzot spēj piedāvāt vadītājam prieku pie stūres. Bumbiņu stūres mehānisms ir aizstāts ar zobstieņa mehānismu, un stūrei tagad ir loģisks reaktīvais pretspēks (lai gan mazā zonā ap nulli tas vienkārši ir viskozs fons). Un tagad, ja pagriežat stūri, automašīna vispirms maina virzienu un tikai tad sāk sasvērties. Reakcijas ir precīzākas un ātrākas – šis ir dzīvs un interesants Mercedes, ar kuru varētu gribēt braukt pat pa kalnu ceļu.

Bet labāk nevajag.

Jau pirmais pagrieziens atklāj pārmērīgu vieglumu. Atlaižot gāzi, V220 ieslīgst līknēs tik strauji, ka gandrīz vienmēr aizmugurējie riteņi sāk slīdēt. Vismaz tad, ja uz tiem uzmontētas korejiešu Roadstone Winguard Ice Plus riepas. Aktivizētais ESP nekavējoties satver automašīnu, bet slaloms pārvēršas par pastāvīgu rāvienošanos. Bet bez ESP palīdzības Mercedes atkārtoti ieslīgst asās slīdēs. “Alnīša” testā tas var beigties slikti, jo slīde ir dziļa un ilga.

Kopumā, tāpat kā W140 gadījumā, šeit ir labāk vienkārši braukt taisni. Par laimi, šeit tas jau ir patīkami. Lai gan ir nianses, jo baudījums lielā mērā ir atkarīgs no piekares režīma. Šeit gaisa atsperes ir apvienotas ar regulējamiem amortizatoriem. Un, ja elektronika automātiski pārvalda klīrensu atkarībā no ātruma, tad stingumu vadītājam jāizvēlas pašam. Vai arī tam, kura labā viņš brauc.

Sporta režīms padara S-klasi savilktu un savāktu, upurējot vieglumu, bet apmaiņā Mercedes iegūst stingru linearitāti ātrumā. Šī acīmredzot ir izvēle vadītājam. Turpretī Komforta režīms ļauj gludāk pārvarēt nelīdzenumus, aizmirstot par grūdieniem no īsiem asfalta viļņiem un mīkstāk pārvarot ātruma vaļņus.

Šajā V220 tas ir labāk nekā W140, bet vecais S 500 ar savu izteikto sasvēršanos neatkārtoja ceļa šķērsprofilu, savukārt šis šūpojas no vienas puses uz otru un arī pēc garajiem viļņiem sasveras. Vissvarīgākais – tāpat kā priekštecim, šīs kustības nomet automašīnu no tās taisnā kursa un liek vadītājam veikt korekcijas.

Tā izrādās, ka arī “divsimt divdesmitais” braukšanas gluduma ziņā ir tālu no ideāla. Tajā pašā laikā tas ir tikai nedaudz klusāks nekā W140 (riepas, dzinējs un salona plastmasas ir skaļākās sastāvdaļas), nedaudz patīkamāk vadāms, taču atpaliek bremzēšanas ērtumā ilgā un smagā pedāļa brīvgaitas dēļ.

Kāds ir secinājums?

Vērdikts: kura S-klase uzvar – un kāpēc tas ir sarežģīti

Tāpat kā pirms divdesmit trim gadiem, punktu uzvara būtu jāpiešķir “divsimt divdesmitajam”. Taču tā būtu Pirra uzvara. Abas vecās S-klases vairs nekvalificējas S-klases statusam un tagad atrodas vienlīdzīgā stāvoklī. Divas vilšanās – tāds ir šī testa secinājums.

Vai divas atklāsmes?

Galu galā mūsu reģionā W140 tiek uzskatīts par vēsturē labāko S-klasi, kamēr Vācijā tam ir tikpat neveiksmīga projekta reputācija kā W220. Runa nav pat par pārdošanas apjomiem vai zaudējumiem, bet par to, ka tur to neuzskatīja par īstu Mercedes.

Šeit divi vienkārši fakti, kas par to runā īpaši daiļrunīgi. Gadā, kad W140 debitēja tirgū, BMW palielināja “7. sērijas” pārdošanu bijušajiem Mercedes īpašniekiem par 20%. Un pēdējā šīs S-klases ražošanas gadā tās skaits Vācijas nacionālajā automašīnu parkā bija uz pusi mazāks nekā modelim W126.

Tā S-klase paliek īsta uz visiem laikiem, kamēr W140 tika pārspēts un aizmirsts. Līdz 2020. gadam Vācijā bija palikuši tikai 5000 šādu sedanu, lai gan sākotnēji tika pārdoti gandrīz 105 000. Kur tie visi ir palikuši? Tieši tā, tie devās uz turieni, kur tiek lolotas leģendas par īstiem Mercedes.

Kas attiecas uz “divsimt divdesmito”, man atklāsme ir tā, ka šī automašīna, kas vispārīgi tiek uzskatīta par vismazāk “pareizo” S-klasi, patiesībā ir nepārspējams biznesa klases sedans. Un, ja tam būtu nedaudz vairāk kvalitātes, uzticamības un harizmas, tas varētu pretendēt uz kulta statusu ne mazāk kā W140.

Tomēr Mercedes necieš vēlējuma izteiksmi. Un šis tests vienkārši atgādināja, ka labākā S-klase ir jauna, tehniski kārtībā esoša automašīna. Vēlams – korporatīva. Bet vecās S-klases ir atrakcijas, ar kurām var izbraukāties, izmantojot interesanto automašīnu īres pakalpojumu autobnb.ru. Vai arī palūgt Ziemassvētku vecītim dāvanu karti šādam izmēģinājuma braucienam. Ne tik daudz, lai izprastu automašīnas, bet lai sadzirdētu sevi un saprastu, kas jums ir tuvāks. Tas, kas W140 šķiet, vai tas, kas W220 patiesībā ir?

Tā ir doma, ko es jums atstātu pārdomāšanai par šīm automašīnām vienatnē, ja vien es nebūtu izbraukājies vēl ar divām citām S-klasēm.

Bagāžnieka telpa salīdzinājumā: W140 pret V220

V220 bagāžnieks kļuvis par 25 litriem mazāks, bet vaļa malas augstums ir ievērojami samazinājies. Abām S-klasēm trūkst salokāma dīvāna un pat lūkas uz salonu.

Divsimt divdesmit W220 nokrāsas: kāpēc pirkt tieši pēc feisliftinga modeļus

Pieredzējuši automašīnu ar trīsstaru zvaigzni īpašnieki saka, ka Mercedes jāpērk pēc feisliftinga. Dzīves cikla vidū inženieri parasti tiek galā ar sākotnējām problēmām un sāk ieviest risinājumus, kas paredzēti nākamās paaudzes modelim. Tā tas bija ar W140 un W220 feislifta versijām.

W140 modernizācija ievilkās 1994. un 1995. gadā. Ārējās izmaiņas bija minimālas, bet izbīdāmās antenas kļuva par pagātni. Iekšpusē pazuda iespēja pasūtīt iekšējā spoguļa servo mehānismu, bet parādījās jauna centrālā konsole ar elektronisko klimata kontroles bloku no E-klases W210, cita multivides sistēma ar monohromu navigācijas ekrānu un ultraskaņas stāvvietas sensoru displejiem uz priekšējā paneļa.

V8 un V12 dzinēji saņēma jaunus vadības blokus, bet Mercedes inženieru galvenie sasniegumi bija piecpakāpju automātiskā pārnesumkārba ar elektronisko vadību un pasaulē pirmā ESP. Ar tiem W140 kļuva mazliet par “divsimt divdesmito” – tur šie elementi jau parādīsies pārbaudīti.

Man izdevās nedaudz pabraukāt ar īso sedanu S 320 (V6 3,2, 231 zs) no pēdējā, 1998. gada ražojuma, ar gandrīz pilnu papildaprīkojuma paketi. Pēc visa spriežot, šāds W140 būtu jābūt svaigākam un dzīvotspējīgākam. Bet arī tajā nebija nekādas maģijas. Nogurusi, nokārusies automašīna, kurā tikai dzinējs un automātiskā pārnesumkārba joprojām saglabā kaut ko no sparīguma.

Čaula. Ar vienīgo atšķirību, ka pēc 1994. gada Mercedes sāka izmantot uz ūdens bāzes krāsas, tāpēc visi feislifta W140 ir pakļauti korozijai un riskē pazaudēt pat šo čaulu.

Bet starp feislifta “divsimt divdesmitajiem” man tomēr izdevās atrast automašīnu, kas joprojām saglabā Mercedes maģiju. Un tas nebija ne “piecsimtnieks”, ne “sešsimtnieks”, ne kompresora S 55 AMG, bet pieticīgs garās bāzes sedans S 350 (V6 3,7, 245 zs) no 2003. gada. Tam vienkārši paveicies ar īpašnieku, kurš izmanto tikai oriģinālas detaļas, sākot no jauniem priekšējiem gaisa stabiņiem līdz oriģinālām stiklu tīrītāju slotiņām ar zīmola zvaigznēm.

Efekts ir apbrīnojams. Tā tieši īstam Mercedes vajadzētu uzvesties.

Salons ir plašs un kluss gaišajā, tīrajā tapisierijā. Aizmugurējiem pasažieriem ir sava ventilācija un elektriskie piedziņas mehānismi. Benzīna “sešnieks” murrā tik tikko dzirdami. Automātiskā pārnesumkārba darbojas tik nemanāmi, ka paātrinājuma ērtumu var salīdzināt varbūt vien ar elektroauto. Vienkārši nospiediet gāzi, un “divsimt divdesmitais” atbildēs ar stingru, lamināru paātrinājuma plūsmu.

Piekare ir nedaudz stingrāka nekā S 500, bet, pateicoties tam, S 350 mazāk sasveras, lai gan tikpat labi tiek galā ar bedrēm, izciļņiem un ātruma vaļņiem.

Stūrēšana ir labākā no visām četrām automašīnām, ar gandrīz priekšzīmīgu dabisku pretspēku. Monumentāla stabilitāte taisnā ceļā, bez nekādas ievirzes ne uz vienu pusi. Tajā pašā laikā tā saglabā vieglas, mazas automašīnas iespaidu, ko “divsimt divdesmitais” rada no ārpuses. Elegants, gludens cigārs. Tā tas brauc. Nav ne pēdas no “piecsimtnieka” nodevīgās “slīdēšanas tieksmes”. Šī S-klase paklausīgi ieslīgst pagriezienā, atlaižot gāzi, saglabājot mieru un paredzamību.

Bet visvairāk saista visu šo braukšanas rakstura elementu harmonija. Šajā automašīnā vadītājam nav jāpielāgojas un nekas sev nav jāmaina. Var pārslēgt pārnesumkārbas un amortizatoru režīmus, bet tas nav nepieciešami: Mercedes pēc noklusējuma ir iestatīts kļūt par vadītāja pagarinājumu. Tas nespēlējas sportiskumā, nekopē BMW, neizliekas par Lexus. Šis ir zenu stāvoklis.

Šāda rezonanse starp cilvēku un automašīnu izraisa atkarību. Gribas braukt vēl un vēl, lai kur arī jābrauc. Pieticīgais “divsimt divdesmitais” vienlīdz labi der gan kā ģimenes sedans, gan kā ikdienā lietojams jaunatnes klasikas modelis. Protams, ar nosacījumu, ka jums ir līdzekļi, lai to uzturētu oriģinālā stāvoklī – un drosme rīkoties pretēji stereotipiem.

Ja S 350 piedalītos punktu vērtējumā, tas no mums saņemtu augstākos vērtējumus par vadāmību un braukšanas komfortu. Līdzvērtīgi mūsdienu flagmaņiem. Īsta S-klase. Bet tagad man vēl vairāk gribas izbraukāties ar “simt četrdesmito” tikpat oriģinālā stāvoklī. Es ticu, ka leģendas nerodas no nekurienes.

“Divsimt divdesmitais” Mercedes varēja notikt nevis pēc, bet gan “simt četrdesmitā” vietā – ja vien ne desmit centimetri un divi inženieri.

W140 dizaina vēsture: no skicēm līdz “katedrālei”

W140 projekta izstrāde sākās 1981. gadā, tas ir, divus gadus pēc W126 modeļa laišanas klajā. Toreizējo dizaina domāšanas stāvokli labi ilustrē koncepcijas automašīna Auto 2000: Mercedes meklēja aerodinamisku stilistiku savu automašīnu klasiskajam profilam.

Viens no variantiem šķita divapjomu silueta, un uz S-klases bāzes veidotajai koncepcijas automašīnai bija vāciņš, kas pārvērta sedanu par hečbeku. Agrīnajās izpētes skicēs dizaineri pat apsvēra universāla modifikāciju “simt četrdesmitajam”.

Mercedes stilu toreiz vadīja meistars Bruno Sako, kuru tolaik iespaidoja Jaguar automašīnu estētika, tāpēc alternatīvs meklējumu virziens bija tradicionālāka trīsapjomu virsbūve ar vieglām, gludām formām.

1984.–1985. gadā tika sagatavota virkne 1:5 mēroga maketu. Starp tiem bija variants, kas apvienoja Jaguar tēmu ar aerodinamiku, rezultējoties zemā pārsegā, garā astē un augstā salona gaisa uzpildē. Citam maketam bija gludāks siluets ar noapaļotām sānu daļām un platu aizmugures virsbūves stabu, kas pārgāja augstā bagāžniekā. Praktiski “divsimt divdesmitais” no 80. gadiem, taču toreiz priekšroka tika dota konservatīvākam tēlam.

Pilna mēroga maketu sērija kulminēja sedanā ar apzīmējumu W140-4, kas atgādināja palielinātu W124 ar gludāku optiku. Tad notiek kaut kas dīvains, un piektais variants, datēts ar 1985. gadu, izskatās tā, it kā Bruno Sako komanda pēkšņi būtu aizmirsusi, kā zīmēt skaistas automašīnas. Viņu Mercedes kļuva platāks, augstāks, zaudēja “vidukli”, un logu līnija noslīdēja tik zemu, ka stikli ievāzās uz durvju rokturiem.

Šai transformācijai ir vārds un uzvārds. Patiesībā pat divi. Tas ir Mercedes galvenais inženieris Volfgangs Pēteris un vieglo automobiļu virziena vadītājs Rūdolfs Ūlenhauts. Abi bija 190 cm gari un “piemēģinājuma” laikā atsitās ar galvu pret sēdēšanas maketa griestiem. Pēteris uzstāja, lai maketa jumts tiktu paaugstināts, līdz abi justos ērti.

Dizaineri bija pret šo “eskalāciju”, jo projekts jau paredzēja, ka W140 būs augstāks nekā W126. Bet inženieru vēlme sakrita ar valdes vīziju, kas sistemātiski paplašināja zīmola robežas: jaunākajiem Mercedes bija jākļūst kompaktākiem, bet vecākajiem – lielākiem.

Griestu augstuma izmaiņas, iespējams, notika 1985. gada sākumā vai vidū, jo 1986. gada pilna mēroga makets jau izskatās gandrīz kā sērijveida W140. Un tā paša gada rudenī valde apstiprināja ārējo izskatu galīgajā versijā.

Jaunais flagmanis bija pusotra metra augsts – par 50 mm vairāk nekā W126. Lai šāds milzis neizskatītos kā ledusskapis, dizaineriem nācās papildus paplašināt virsbūvi (atšķirība ar priekšteci bija 66 mm), izveidot plakanus sānus un pacelt pārsega aizmugurējo malu.

Tolaik Mercedes jau bija gandrīz gatavs šasijas variants, kas paredzēja standarta 15 collu riteņus. Ar tiem jaunais izskats šķita vēl smagāks. Bruno Sako, aizejot pensijā, kādā 2010. gadu sākuma intervijā teiks, ka no visiem viņa radītajiem Mercedes viņam nepatīk tikai viens – W140, kas bija par desmit centimetriem augstāks, nekā vajadzēja.

Starp citu, desmit centimetri ir arī tie paši četri collas, tāpēc maestro pats vēlējās, lai S-klase būtu 1390 mm augsta – aptuveni kā 80. gadu vidus Jaguar XJ.

Interesantas metamorfozes notika arī ar salona koncepciju. Spriežot pēc maketiem, W140 tika pielaikots liels ekrāns centrālās konsoles augšdaļā un LCD ierīces. Bet galu galā tika izvēlēts vienkāršākais un konservatīvākais salons.

Inženierija zem virsmas: W140 piekare un V12 dzinēja programma

Divsviru priekšējā piekare ir ievērojama ar to, ka atsperes balstās uz palīgrāmja, kamēr amortizatori ir atsevišķi un augšējie balsti savienoti ar virsbūvi:

Aizmugurējā piecsviru piekare ir variācija par izkārtojumu, ko Mercedes pirmo reizi izmantoja modelī 190 (W201) – un ko izmanto joprojām:

Tehnoloģija bija vēl sarežģītāka. 1983. gadā prototipi W126 izskatā sāka izstrādāt uzreiz trīs dažādas šasijas koncepcijas: parastu virsbūvi, virsbūvi ar piekari uz palīgrāmjiem un, visbeidzot, unikālu rāmja konstrukciju ar aktīvo sistēmu, kas kontrolē virsbūves stāvokli. Tas bija tāls ABC hidropneimatiskās sistēmas priekštecis, bet labi sevi parādīja tikai shēma ar palīgrāmjiem.

Sākotnēji flagmaņa S-klasei bija plānots aprīkot to ar jaunu 5,6 litru V8 dzinēju ar četriem vārstiem uz cilindru. Taču Štutgartes zvaigznes 1986. gada sākumā piedzīvoja atklāsmi, uzzinot par BMW jauno 7. sēriju, un nekavējoties ķērās pie sava V12 dzinēja izstrādes. Līdz 1988. gadam dzinējs bija gatavs un konstrukcija galīgi apstiprināta. Pirmie pirmssērijas S-klases modeļi tika izlaisti testēšanai Nirburgringā.

6,0 litru V12 dzinējs attīstīja 394–408 zs un 570–580 Nm. Kopumā tika saražoti 32 517 garās bāzes sedani S 600 un 3399 īsās bāzes automašīnas:

Testa rezultāti bija satraucoši: Mercedes sasvērās kā zvejas trauleris un cīnījās ar bremzēšanu. Volfganga Pētera darba grupa ātri ķērās pie zaudējumu novēršanas. Viņi mainīja piekares ģeometriju, nostiprināja bremzes un atteicās no standarta 215/65 R15 riteņiem par labu platākiem 235/60 R16, kas prasīja dizaineriem mainīt riteņu nišas.

Lielā prezentācija sākotnēji bija plānota 1989. gadam, bet Mercedes atpalika, un Lexus LS izlaišana radīja vēl lielāku spiedienu. Pēdējā brīža izmaiņas nemitīgi turpinājās. Valde pēkšņi vēlējās, lai S-klasei būtu divas riteņu bāzes iespējas. Tā kā projekts sākotnēji bija veidots ap garo bāzi ar 3139 mm starp asīm, viņi drosmīgi izgrieza 10 centimetrus no aizmugurējo durvju telpas.

Izmaiņas turpinājās līdz pat 1990. gada rudenim. Vārds “pārinženierēšana” ieguva jaunu nozīmi, jo Mercedes iesaistījās atkārtotos pārprojektēšanas un pilnveidošanas ciklos. Izstrādes cikls izstiepās vairāk nekā desmit gadus, un tomēr dažas sastāvdaļas, piemēram, gaisa piekare un stāvvietas sensori, laikus vēl nebija pilnveidoti. Projekta budžets uzpūtās līdz diviem miljardiem Vācijas marku, padarot to par dārgāko Mercedes vēsturē, un galu galā noveda pie Volfganga Pētera atbrīvošanas no amata.

1991. gada pavasarī Ženēvas autosalonā beidzot pacēlās priekškars pār ilgi gaidīto jauno S-klasi. Bet uzminiet, kas notika? Tirgus debiju uzreiz pavadīja steidzama pārstrāde.

Agrīnās W140 problēmas: Zīltes vilciens, spoguļu servo un maksimālās slodzes labojums

Ātri kļuva skaidrs, ka sava platuma dēļ W140 neietilptu dzelzceļa vagonos. Taču tie nebija tikai parasti vagoni, bet gan automašīnu pārvadātāji vilcienam, kas veda uz Zīltes salu – Vācijas galveno kūrortvietu. Sala ar kontinentu bija savienota tikai ar dzelzceļa dambi, pa kuru kursēja pasažieru ekspreši. S-klasei bija jābūt savam kravas vilcienam.

Problēma tika atrisināta, standarta aprīkojumā iekļaujot servomotoru ārējo spoguļu salocīšanai. Tomēr arī to nācās nomainīt, jo mehānisms korodēja un spoguļi vibrēja lielā ātrumā.

Vēl viena nepilnība nozīmēja, ka flagmanim S 600 saskaņā ar dokumentāciju bija tikai 480 kg maksimālā slodze, ieskaitot vadītāju un bagāžu. Tas nozīmēja tikai 92 kg uz personu – līdzīgi kā jaunajam Aurus Komendant krosoveram. Ideālā gadījumā automašīnai būtu nepieciešams pilnīgs pārprojektējums, taču viņiem izdevās to salabot, sākot no 1991. gada oktobra visiem modeļiem palielinot standarta riepu spiedienu, tādējādi paaugstinot slodzi līdz 530 kg. Tomēr tas nedaudz pasliktināja braukšanas gludumu, un agrīnie īpašnieki sūdzējās, ka smagās automašīnas riepas pēc ilgstošas stāvēšanas zaudē savu apaļumu.

Mercedes-Benz nekad nav paziņojis par kādām atsaukšanas kampaņām saistībā ar W140, kas nostiprina mītu par tā īpašo uzticamību. Tomēr uzlabojumi un papildinājumi konstrukcijā tika ieviesti gandrīz katru gadu gan pirms, gan pēc feisliftinga. Piemēram, bagāžnieka atvēršanas pogas salonā un uz atslēgas piekariņa tika ieviestas tikai divus gadus pirms ražošanas beigām.

Daži sākotnējie trūkumi, papildus spoguļiem, bija šādi:

• Čīkstošas bremzes
• Iesprūstoši durvju slēdzeņu mehānismi
• Vilces kontroles kļūdas
• Biežas droseļvārsta aktuatora kļūmes benzīna modeļos

Vācijā sabiedriskā doma bija noskaņota pret pārmērīgi lielo S-klasi, kura nebija īpaši ekonomiska degvielas patēriņa ziņā un maksāja par 25% vairāk nekā priekštecis. Tomēr W140 tika labi uzņemts Amerikā un Tuvajos Austrumos. Neraugoties uz to, septiņu ražošanas gadu laikā tika pārdoti tikai 406 717 sedani – uz pusi mazāk nekā priekštecim W126. Vēl 26 000 tika attiecināti uz C140 kupejām.

Populārākās versijas bija S 320 (45% no kopējā apjoma) un S 500 (21%). Vācijā tika pārdoti 104,6 tūkstoši sedanu, savukārt ASV pievienoja vēl 30 000.

Šīs Stīva Metina skices datētas ar 1992. gada novembri – nedaudz vairāk kā gads pēc W140 pirmizrādes:

Kā tika veidots W220: Stīva Metina ātrākā, lētākā pieeja

“W220” izstrādes stāsts nav tik episks kā W140, bet tas ir ievērojams ar to, ka tā dizainu veidoja tolaik jaunais britu dizainers Stīvs Metins, kurš jau bija guvis atzinību ar A-klases projektu.

Bruno Sako formāli joprojām bija atbildīgs par Mercedes-Benz stilistiku līdz 1999. gadam, bet procesus jau uzraudzīja Pēters Pfeifers. W220 iemiesoja idejas, kas bija atmestas 80. gadu vidū – tas bija nevis par četrām, bet par divām collām zemāks: jumts tika nolaists par 40 mm, līdz W126 sedana līmenim.

Jaunajam modelim netrūka jauninājumu tikpat, cik W140, tomēr Mercedes vēlējās ātri atgūt pārdošanas apjomus un kompensēt zaudējumus no W140 projekta. Izstrāde ilga tikai sešus gadus un maksāja daudz mazāk, un izmaksu samazināšanas politika noveda pie tā, ka tipisks līdz mūsdienām saglabājies W220 ir sarūsējusi virsbūve ar apduļķotiem lukturiem, kas atrodas uz izlaidušas gaisa piekares.

Bet Mercedes vairs nebija vajadzīgs trīsdesmit gadu mūžs, viņi likme uz strauju atjaunošanos – un tas atmaksājās. Septiņu gadu laikā tika pārdoti 484,7 tūkstoši jaunās S-klases eksemplāru, un, kas vissvarīgāk – tieši W220 atkal apsteidza BMW 7. sēriju un atguva pirmo vietu pārdošanas apjomos starp flagmaņu Mercedes konkurentiem. Kas attiecas uz W140, tas turpināja savu dzīvi zem Maybach zīmola, lai gan tas ir cits stāsts.

Foto: Dmitrijs Pitersks

Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu var izlasīt šeit: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220