Mercedes-Benz S 500 Karşılaştırması: W140 ve W220 Nesilleri Test Edildi

Neredeyse çeyrek asır önce, 1999 yılının beşinci AR sayısında iki S Serisi model sayfalarda buluşmuştu. Genç W220, sadece bir buçuk sayfada yeni bir Mercedes’in eskisini her zaman geride bıraktığını zahmetsizce göstermişti. Ama şimdi ikisi de akran – ikisi de yaşlandı. Bu yüzden karşılaştırmayı tekrarlamaya karar verdik, özellikle de 1994 model “S 500” ile 1998 model “S 500” karşılaştırması sadece bir S Serisi’ne karşı bir S Serisi değil; yirminci yüzyılın yirmi birinci yüzyıla karşı mücadelesi. Biçimin özün karşısında olması. “Olmak” ile “görünmek” arasındaki fark. Ama hangisi hangisi?

W220’nin Yüz Kırk Tonu: W140 ile İlk İzlenimler

Şu S Serisi’ne bir bakın: kısa dingil mesafesi, sade döşeme ve “duman gümüşü” renk. Mercedes’in kendisi bile W140’a tank lakabını takmıştı, bu da aracın mühendislik estetiğini yansıtıyordu. 90’larda Alman gazeteciler ona sevecen bir şekilde “Die Kathedrale” (Katedral) derdi; Pagoda W107’ye ironik bir gönderme. “Bavul,” “tuğla” ve “ayakkabı kutusu” tasarımı mükemmel şekilde özetliyor.

Son zamanlarda yolda bir W140 gördünüz mü? Altı metre uzunluğundaki Fleetwood’larla karşılaştıktan sonra, sadece boyutla etkilenmem zor; ve şaşırtıcı biçimde, standart dingil mesafeli W140, modern W223’ten daha kısa, daha dar ve daha alçak.

Test pistindeki kantar bunu doğruladı. Donanımlı haliyle (sürücü hariç) sadece 2065 kg – bu bir Changan Uni-K kadar hafif! Ve modern amiral gemisi sedanlardan yaklaşık 200 kg daha hafif. Her W140’ın en az iki buçuk ton çektiği varsayımı düşünülürse kim tahmin ederdi ki? Klişeler ağır olabiliyor…

İç mekânı ölçtükten sonra bir başka efsane daha yıkıldı. Beklenildiği kadar diz mesafesi yok – iç hat uçuşlarındaki business class’a benziyor. Uzun dingil mesafeli V140’a (Mercedes dilinde “V” harfi uzatılmış dingil mesafesini belirtir) sahip olsaydık bile, diz mesafesi açısından modern yönetici sedanların gerisinde kalırdı. Ancak W140’ın baş üstü mesafesi ve kabin genişliği hâlâ rakipsiz.

Ama tam da bunu büyüleyici kılan şey bu! Dört metrelik tavanı olan bir daireye girer girmez nasıl hayranlık duyuyorsak, eski S Serisi’nin iç mekânı da koltuğa oturur oturmaz ağzımızı açık bırakıyor. Tavana bir metre. Die Kathedrale.

Yumuşak ve dolgun arka koltuk bir tahta benziyor, ama oturuş belirgin şekilde dik. Sürücü koltuğunu daha rahat buluyorum: eksiksiz bir elektrikli ayar setine ve uzmanımızın “yaylar üzerinde bir kontrplak levha” dediği rahat, eski usul Mercedes koltuğuna sahip. Yoğun minder kaplaması bir çukur oluşturmuyor, bunun yerine vücudun ağırlığı altında bir bütün olarak nazikçe alçalıyor.

Koltuğu istediğiniz gibi ayarlayabilirsiniz, ancak gerçek Mercedes geleneğine uygun olarak direksiyon hafifçe sağa kaymış ve sola döndürülmüş. Beş gösterge üzerindeki sekiz ibre tek bir siperliğin altına zar zor sığmış ve merkezi hava çıkışlarını olması gereken yerden itip orta konsolun simetrisini bozmuş. Bu, 90’ların çift sıra düğmeli ceketlerindeki asimetriyi bir şekilde yansıtıyor.

W140’ın Aşırı Mühendislik Ürünü Numaraları (Ve Hiç Duymadıklarınız)

Kapı yakalama mekanizması kapıyı sessizce içeri çekiyordu. Cam, 9,5 mm kalınlığında çift camlı bir üniteyi yukarı kaldırıyordu. Geri vitese takıldığında, arka çamurluklardan pnömatik park göstergeleri fırlıyordu.

Nedense W140 hakkındaki her hikâye bu park antenlerinden bahsediyor, oysa dönemin Mercedes bütçesinin derinliğini daha iyi gösteren en az üç sistem daha var:

• Isıtmalı cam suyu ve “dans eden” silecekler – sağ direksiyonlu araçlarda olduğu gibi ‘yanlış’ taraftan, soldan sağa doğru kalkıyorlar. Bu, ön camın sürücü tarafının önce temizlenmesini sağlıyor, ancak sol üst köşedeki üçgen kısım her zaman kirli kalıyor.
• Servo tahrikli bagaj kolu – bir panelin arkasına gizlenerek kirden korunuyor ve onu çağırmak için kilit silindirine basmanız gerekiyor; bu silindir ise tamamen korumasız.
• Servo tahrikli iç dikiz aynası – yalnızca bir joystick ile ayarlanabiliyor, başka hiçbir seri üretim otomobilde neredeyse hiç görülmemiş bir özellik; sanki katedral gibi tavana ulaşmakta zorlanacak alıcıları hedef alıyormuş gibi.

Bunlara ek olarak, alt şasi üzerinde yeni bir ön süspansiyon, yeni bir arka çok bağlantılı süspansiyon, silindir başına dört supaplı yeni bir motor ailesi ve tabii ki amiral gemisi V12 motor özellikle W140 için geliştirildi. Ancak S 500, altın orta oldu.

W140 Motor, Şanzıman ve Hızlanma: 5.0L V8 Bugün Nasıl Performans Gösteriyor?

Rozetler o zamanlar yalan söylemiyordu. Kaputun altında gerçekten de tam olarak beş litre ve turbosuz sekiz silindir vardı, ama karizması da vardı. Ve bir sesi vardı — motor rölantide bile mırıldıyor. Ve biraz titriyor.

Kısa otomatik vites kolu alışılmadık derecede alçakta ve kıvrımlı yuva D konumunu kaçırmaya karşı koruma sağlamıyor. Deneyimli bir uşak gibi dört ileri vitesli şanzıman, sürücünün komutunu hemen yerine getirmiyor, fikrinizi değiştirme ihtimalinize karşı yarım saniye bekliyor ve ancak ondan sonra tork tekerleklere gönderiliyor. Ancak yaşını gizlemek mümkün değil: neredeyse her vites değişiminde sarsıntılar ve gecikmeler eşlik ediyor.

Neyse ki çok sık vites değiştirmenize gerek yok. 5,0 litrelik “sekizli” sadece 320 beygir güç üretiyor, ancak devir aralığı boyunca 400-470 Nm’lik bol bir tork sunuyor. Harika motor. O kadar çekiş var ki S 500 her hızdan hızlanmaya hazır ve otomatik şanzıman doğru vitesi tahmin ederse bu hızlanmayı kontrol etmek gerçek bir zevke dönüşüyor. “Yüz kırk” gaz pedalının arkasında adeta uçuyor.

İlginç bir şekilde, W140 için seri üretim AMG versiyonu yoktu, ancak Porsche iş birliğiyle üretilen Mercedes 500 E sedan 100 km/s’ye 6,1 saniyede ulaşırken, Mercedes 190E 3.2 AMG bunu 6,9 saniyede yaparken, sıradan S 500 bunu 7,3 saniyede yapabiliyordu. Peki şimdi durum nasıl?

Youngtimer’lar her zaman sert kalkışlar için iyi değildir (Fleetwood, testimizden sonra kardan mili çatalının değiştirilmesini istedi), ama yine de riske girdik. Tam gaz, bir tereddüt, duruş noktasından bir sarsıntı – ve 100 km/s’ye 8,8 saniye. Etkileyici! Ya kayma önleme sistemi olmadan veya iki pedalla birden basarsak? Bunu tekrarlamamak daha iyi: ilk durumda kayma her şeyi mahvediyor, ikinci durumda ise şanzıman bu insanların ondan ne istediğini anlamıyor.

W140 Sürüş, Yol Tutuş ve Gürültü: Gerçekten “Sessiz Katedral” mi?

Ama sakin sürerseniz, W140 seslerle sizi şaşırtıyor. 1999’da hayranlık uyandıran o “mezar sessizliği” nerede? Motor gürlüyor ve bunun yanında lastikleri ve kabindeki rüzgârı duyabiliyorsunuz. Ne çift cam ne de kalın izolasyon matları yardımcı oluyor. Değerlendirme sistemimize göre, S Serisi’nin “akustiği” zar zor dört eksi alıyor.

Sürüş konforu konusunda da aynı hikâye geçerli. W140 pürüzleri yumuşatıyor gibi görünüyor ama yolu tamamen düzleştiremiyor. Yolun mikro profilinden gelen tırmalayıcı his, kısa dalgalardaki titreşimler ve her yöne savrulma kabinde sürekli birer arkadaş olarak var oluyor.

Buna bir de gevşek direksiyonu ekleyin. Direksiyon uzun değil (kilitten kilide 3,1 tur), ama neredeyse hiç geri bildirim yok. Reaktif direnç yalnızca büyük dönüş açılarında ortaya çıkıyor. Ama her zaman direksiyonu tutmanız gerekiyor! Hızlanan W140 düz bir çizgide sıkı sıkıya kalmıyor ve pürüzlü yüzeylerde hafifçe savruluyor. Durumu daha da karmaşık hâle getiren şey, gevşek direksiyonun yine de keskin kalması; yani gaza basıp rahatlamak işe yaramıyor.

Ayrıca W140, öngörülü yatışlar diye adlandırabileceğimiz bir olguyu da yeniden canlandırıyor. Yani şerit değiştirmeye karar veriyorsunuz, direksiyonu çekiyorsunuz – ve araba önce yana yatıyor, ancak ondan sonra rotasını değiştirmeye başlıyor. Neyse ki bir kez yatmayı seçtikten sonra, W140 yayı tam olarak çiziyor. Ve hızda abartırsanız savrulmaya bile çalışmıyor, ama gazı bıraktığınızda içeri doğru yumuşakça kayıyor. Bu, ESP’siz bir araba için değerli olan iyi bir denge ve moose testinden sığ, güvenli kaymalarla geçmeye yardımcı oluyor. Ama ne dolambaçlı yollar ne de şerit değişiklikleri herhangi bir heyecan ya da keyif veriyor.

Genel olarak, hızlanma dışında W140’ın öne çıkan bir sürüş özelliği yok. Peki büyü nerede? Yol tutuş ve konforun o efsanevi bileşimi nerede? Tüm Mercedes’ler arasında Mercedes’liğin mutlak şampiyonu nerede? Yoksa W140’ı yanlış bir şekilde mi sürüyorum? Saygısızca mı?

Aslında böyle arabalardaki büyü tek bir sebeple ortaya çıkıp kayboluyor – bunlar orijinal yedek parçalar. Bu S Serisi’nin yıkılmazlığı en yıkılmaz efsanedir. Evet, iç mekânı dağılmayacaktır ve motor muhtemelen iki yüz binde de üç yüz binde de “yatmayacaktır”, ama elektrik, süspansiyon ve motorlarda da zayıf noktaları vardı. Örneğin bizim “beş yüz”ümüzde 128 bin kilometre kilometrede alt şasi destekleri sonunda “yoruldu” – ve bu tüm sürüş konforunu öldürdü.

W140 sedan, kasa açısından temel değil, geliştirmenin son aşamalarında oluşturulmuş kısaltılmış bir versiyondur. Profildeki hafif orantısızlık, ilk teknik şartnamelerde tasarımcıların yalnızca uzun versiyona sahip olmasından kaynaklanıyor.

Bu lastik parçalar olmadan W140 ölmez; sürülmeye ve kendisi hakkındaki efsaneleri beslemeye devam eder, ama artık bir S Serisi değil, sadece onun kabuğu, bir zarf olur. İçeriği olmayan efsanevi bir form.

Bu düşünceyi aklınızda tutun çünkü şimdi hikâyemizde başından beri biçimle sorunları olan “iki yüz yirmi” ortaya çıkacak. Ama içerik…

W220’nin İçinde: İç Mekân, Konfor ve W140 ile Karşılaştırılan Teknoloji

İkisini yan yana koyun, sonra içeri girin. Neyse ki 1998 modeli S 500, Long versiyonda. Uzatılmış V220, kısa W140’tan beş santimetre daha uzun, ama daha mütevazı bir sınıfın arabasına benziyor. Ama bu sadece dışarıdan böyle. İçeride, herkese yönetici sedan yerleşimi konusunda bir usta dersi vermeye hazır. Tamamen farklı bir alan kullanımı düzeyi.

Mercedes V220, V223’ten daha ferah! Bir düşünün: ön sağ koltuk tamamen öne itilirse, mevcut S Serisi arka yolcuya sıralar arasında 445 mm sunabiliyor. W220 ise 505 mm sunuyor – yarım metreden fazla! Buna karşın bizim W140’ımız, en fazla 385 mm ile tam anlamıyla ekonomi sınıfı gibi görünüyor.

Ayrıca V220, şımartma konusunda da mahir. Özellikleri arasında şunlar var:

• Isıtmalı ve havalandırmalı yumuşak “çok konturlu” koltuklar
• Bir taht odasından çok bir saray yatak odasına benzer şekilde tasarlanmış yatırılabilir arka koltuk
• Kapılardan çıkan gizli küllükler
• Ön kolçakta bardak tutucular
• Standart renkli monitörde bir “TV” düğmesi

Bu, seçici beyefendiler için bir kabin.

Ancak çift cam artık yok. Direksiyon düğmelerindeki kaplama aşınmış. Plastik gıcırdıyor. Ve iç dikiz aynası manuel olarak ayarlanmalı.

W220 projesi sadece kadınsı tasarımıyla değil, malzemeden tasarruf etmesiyle de tanınıyor, bu yüzden bu S Serisi modellerinin iç mekânları benzer bir hızda eskime eğiliminde. Ancak Mercedes teknolojiden kısmamış.

Düşünsenize, W140’ın piyasaya sürülmesinden sadece yedi yıl sonra ön çift salıncaklı süspansiyonu yeniden tasarladılar, üç süspansiyon seçeneğini (yaylar, hava amortisörleri ve aktif ABC hidrolik) mükemmelleştirdiler, dört tekerlekten çekişi eklediler ve bir sonraki nesil benzinli V6 ve V8 motorları hazırladılar. Elektronik ve güvenlik sistemlerinden bahsetmeye bile gerek yok.

Sanırım hem yolcuların hem de sürücünün V220’yi çağımızın bir arabası olarak algılamasının nedeni bu. Eski usul Mercedes’in konfor ve ergonomi diline uyum sağlamaya gerek yok. W140 ile akrabalığının kalan tek izleri, kaymış direksiyon ile her iki S Serisi’nde de görüş alanının dörtte birini engelleyen dirseklere sahip sağ ayna görüş açıklığının zayıf olmasıdır.

W220 Motoru ve Hızlanma: Yeni M113 V8’e Karşı Eski M119

Eski S 500 kodunun altında yeni bir kalp gizli – bu sefer silindir başına üç supap ve sadece iki eksantrik miline sahip M113 serisinden bir V8 5.0. Güç ve tork azalmış (306 beygir ve 460 Nm), ama V220 W140’tan tam bir saniye daha hızlı hızlanıyor: 100 km/s’ye 7,8 saniye!

Hızlanma ve fren: W140’a karşı W220 bir bakışta

• 0-60 km/s: W140 – 4,16 sn (çekiş kontrolü kapalıyken 4,23 sn); W220 L – 3,98 sn (stabilite kontrolü kapalıyken 4,09 sn)
• 0-100 km/s: W140 – 8,84 sn (çekiş kontrolü kapalıyken 9,06 sn); W220 L – 7,78 sn (stabilite kontrolü kapalıyken 8,01 sn)
• 100 km/s’den fren mesafesi: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Rakamlar, ESP açık ve kuru asfaltta kış lastikleriyle ölçülmüştür. Ancak elektronik yardımı olmadan, arkadan çekişli S 500, tıpkı öncülü gibi tekerlek kaymasından dolayı zaman kaybediyor.

Bu dinamizmin sırrı, elektronik kontrollü yeni beş ileri vitesli şanzımanda yatıyor. Günümüz standartlarına göre bile bu, doğru vitesi hızla bulan ve neredeyse her zaman sorunsuz şekilde yapan neredeyse örnek bir otomatik şanzıman. Motorun gaz pedalına tepkisi mükemmel, bu da hızlanmayı W140’a göre daha canlı, duygusal ve kullanışlı kılıyor. Ama daha gürültülü de.

W220 Yol Tutuşu: Daha Keskin Direksiyon, Ama Limitte Daha Sinirli

Ama bu S Serisi sonunda sürücüye direksiyon başında keyif sunabiliyor. Devirdaim toplu direksiyon kremayer dişliye dönüştürülmüş ve direksiyon artık mantıklı bir reaktif dirence sahip (yine de sıfır noktası etrafındaki küçük bir bölgede sadece viskoz bir arka plan olarak mevcut). Ve şimdi, direksiyonu çevirdiğinizde araç önce yön değiştiriyor, sonra yatmaya başlıyor. Tepkiler daha kesin ve hızlı – bu, dağ yoluna bile götürmek isteyebileceğiniz canlı ve ilginç bir Mercedes.

Ama götürmemek daha iyi.

İlk viraj bile aşırı çevikliği ortaya koyuyor. Gazı bıraktığınızda V220 virajlara o kadar keskin dönüyor ki neredeyse sürekli arka tekerlekleri kaydırıyor. Her hâlükârda, o tekerleklerde Kore malı Roadstone Winguard Ice Plus lastikler varsa. Devreye giren ESP arabayı hemen yakalıyor ama slalom sürekli bir sarsıntıya dönüşüyor. ESP yardımı olmadan da Mercedes tekrar tekrar keskin kaymalara giriyor. Moose testinde bu kötü sonuçlanabilir çünkü kayma derin ve uzun.

Genel olarak, W140’ta olduğu gibi burada da sadece düz gitmek daha iyi. Neyse ki burada bu zaten keyifli. Yine de bazı nüanslar var, çünkü keyif büyük ölçüde süspansiyon moduna bağlı. Burada hava yayları ayarlanabilir amortisörlerle birleştirilmiş. Ve elektronik hızda yerden yüksekliği otomatik olarak yönetirken, sertliği sürücü seçmeli. Ya da sürücünün kimin için sürdüğüne bağlı.

Sport modu S Serisi’ni gergin ve toparlanmış hâle getiriyor, hafiflikten fedakârlık ediyor ama karşılığında Mercedes hızda sıkı bir doğrusallık kazanıyor. Bu açıkça sürücü için bir seçim. Öte yandan Comfort modu, kısa asfalt dalgalarındaki sarsıntıları unutarak tümsekleri daha yumuşak geçmeye ve engebeleri daha akıcı yönetmeye olanak tanıyor.

Bu V220’de, W140’a göre daha iyi, ama belirgin yatışıyla eski S 500 yolun enine profilini yansıtmıyordu; buysa yan yana yalpalıyor ve uzun dalgalarda da sallanıyor. En önemlisi, tıpkı öncülü gibi bu hareketler arabayı düz rotasından çıkarıyor ve sürücüyü düzeltme yapmaya zorluyor.

Böylece ortaya çıkıyor ki “iki yüz yirmi” de sürüş konforu açısından ideal olmaktan uzak. Aynı zamanda W140’tan sadece biraz daha sessiz (lastikler, motor ve iç mekân plastikleri en gürültülü bileşenler), sürüşü biraz daha keyifli ama pedalın uzun ve ağır boşluğu nedeniyle fren rahatlığında geride kalıyor.

Peki sonuç ne?

Sonuç: Hangi S Serisi Kazanıyor — Ve Neden Karmaşık

Yirmi üç yıl önce olduğu gibi, puan zaferi “iki yüz yirmi”ye verilmeliydi. Ama bu bir Pirus zaferi olurdu. Her iki eski S Serisi de artık S Serisi statüsüne uygun değil ve şimdi eşit koşullarda buluşuyorlar. İki hayal kırıklığı – bu testin sonucu bu.

Yoksa iki farkındalık mı?

Sonuçta, bizim bölgemizde W140 tarihin en iyi S Serisi olarak kabul edilirken, Almanya’da W220 kadar başarısız bir proje olduğu itibarına sahip. Mesele satış hacmi ya da zararlar değil, orada gerçek bir Mercedes olarak görülmemesi.

Bunu özellikle iyi anlatan iki basit gerçek var. W140’ın piyasaya çıktığı yıl, BMW eski Mercedes sahiplerine “7 serisi” satışlarını %20 artırdı. Ve bu S Serisi’nin üretiminin son yılında, ulusal Alman araç filosundaki sayısı W126 modelinin yarısı kadardı.

O S Serisi sonsuza kadar gerçek kalırken, W140 geride bırakılıp unutuldu. 2020’ye gelindiğinde Almanya’da bu sedanlardan sadece 5.000 tane kalmıştı, oysa başlangıçta neredeyse 105.000 tanesi satılmıştı. Hepsi nereye gitti? Doğru, gerçek Mercedes’ler hakkındaki efsanelerin özenle korunduğu yere gittiler.

“İki yüz yirmi”ye gelince, benim için farkındalık şu: en uygunsuz S Serisi olarak evrensel şekilde kabul edilen bu araba, aslında eşi benzeri olmayan bir yönetici sedan olmaya devam ediyor. Ve eğer bir miktar kalite, güvenilirlik ve karizma payı olsaydı, W140’tan aşağı kalmayan bir kült statüsü iddia edebilirdi.

Ancak Mercedes, dilek kipini kaldıramıyor. Ve bu test sadece en iyi S Serisi’nin yeni, bakımlı bir araba olduğunu hatırlattı. Tercihen kurumsal bir araç. Eski S Serisi modelleri ise autobnb.ru gibi ilginç bir araç kiralama hizmetinden yararlanarak bindirilebileceğiniz birer atraksiyon. Ya da Noel Baba’dan böyle bir test sürüşü için hediye çeki isteyin. Arabaları anlamaktan çok kendinizi duymak ve size neyin daha yakın olduğunu anlamak için. W140’ın göründüğü şey mi, yoksa W220’nin gerçekte ne olduğu mu?

Diğer iki S Serisi’ne de binmemiş olsaydım, sizi bu arabalarla tek başınıza düşünmeniz için bu fikirle baş başa bırakırdım.

Bagaj Hacmi Karşılaştırması: W140 ile V220

V220’nin bagajı 25 litre küçüldü, ama açıklığın kenarı belirgin şekilde alçaldı. Her iki S Serisi de yatırılabilir bir koltuk ve hatta kabine açılan bir kapaktan yoksun.

W220’nin İki Yüz Yirmi Tonu: Facelift Sonrası Modeller Neden Alınmalı

Üç köşeli yıldıza sahip arabaların deneyimli sahipleri, bir Mercedes’in facelift sonrasında satın alınması gerektiğini söyler. Yaşam döngüsünün ortasına gelindiğinde mühendisler genellikle başlangıç sorunlarını halleder ve bir sonraki nesil modele yönelik çözümleri uygulamaya başlarlar. W140 ve W220’nin facelift versiyonlarında durum böyleydi.

W140’ın modernizasyonu 1994 ve 1995’e uzandı. Dış değişiklikler minimaldi, ama içeri çekilebilen antenler artık geride kaldı. İçeride, isteğe bağlı iç dikiz aynası servosu ortadan kalktı, ama E Serisi W210’dan elektronik klima kontrol ünitesine sahip yeni bir orta konsol, monokrom navigasyon ekranlı farklı bir multimedya sistemi ve ön panelde ultrasonik park sensörü göstergeleri belirdi.

V8 ve V12 motorlar yeni kontrol üniteleri aldı, ama Mercedes mühendislerinin başlıca başarıları elektronik kontrollü beş ileri vitesli bir otomatik şanzıman ve dünyanın ilk ESP’siydi. Bunlarla W140, biraz “iki yüz yirmi” oldu – orada bu unsurlar zaten test edilmiş olarak görülecekti.

Neredeyse eksiksiz bir donanım paketiyle son, 1998 model yılı kısa sedan S 320’de (V6 3.2, 231 beygir) biraz sürüş yapma fırsatım oldu. Her açıdan bakıldığında, bu haliyle W140 daha taze ve daha canlı olmalıydı. Ama onda da büyü yoktu. Sadece motorun ve otomatik şanzımanın hâlâ bir miktar canlılık koruduğu, yorgun, sarkmış bir araba.

Kabuk. Tek fark, 1994’ten sonra Mercedes’in su bazlı boyalar kullanmaya başlaması; bu yüzden facelift sonrası tüm W140’lar korozyona meyilli ve bu kabuğu bile kaybetme riski taşıyor.

Ama facelift sonrası “iki yüz yirmi”ler arasında hâlâ Mercedes büyüsüne sahip bir araba bulmayı başardım. Bu ne “beş yüz”tü, ne “altı yüz”tü, ne de turbolu S 55 AMG’ydi; 2003 model mütevazı, uzun dingil mesafeli bir sedan olan S 350’ydi (V6 3.7, 245 beygir). Sadece orijinal parçalar kullanan bir sahibi olduğu için şanslıydı; yeni ön hava amortisörlerinden marka yıldızlı orijinal silecek lastiklerine kadar.

Etkisi çarpıcı. Gerçek bir Mercedes’in nasıl davranması gerektiği tam olarak bu.

İç mekân ferah ve açık renkli, temiz salonda sessiz. Arka yolcuların kendi havalandırmaları ve elektrikli sürücüleri var. Benzinli “altılı” zar zor duyulacak şekilde mırıldıyor. Otomatik şanzıman o kadar fark edilmez şekilde çalışıyor ki hızlanmanın kolaylığı belki de yalnızca bir elektrikli arabayla karşılaştırılabilir. Sadece gaza basın, “iki yüz yirmi” sağlam, laminer bir hızlanma akışıyla yanıt verecektir.

Süspansiyon S 500’e göre biraz daha sıkı, ama bu sayede S 350 sallanmaya daha az meyilli; yine de tümsekler, çukurlar ve kasislerle aynı derecede iyi başa çıkıyor.

Direksiyon dört araç arasında en iyisi, neredeyse örnek bir doğal direnç ile. Kayma emaresi olmadan düz yolda anıtsal bir stabilite. Aynı zamanda “iki yüz yirmi”nin dışarıdan verdiği hafif, küçük bir araba izlenimini de koruyor. Zarif, düzgün bir puro. İşte böyle sürüyor. “Beş yüz”ün o hain “savrulma” özelliğinden eser yok. Bu S Serisi, gaz bırakıldığında itaatkâr bir şekilde dönüyor, sakin ve öngörülebilir kalıyor.

Ama en çekici olan şey, sürüş karakterinin tüm bu unsurlarının uyumu. Bu arabada sürücünün uyum sağlamasına ya da kendisi için bir şeyleri değiştirmesine gerek yok. Şanzıman ve amortisör modlarını değiştirebilirsiniz, ama gerek yok: Mercedes varsayılan olarak sürücünün bir uzantısı olacak şekilde ayarlanmış. Sportif rol yapmıyor, BMW’yi kopyalamıyor, Lexus taklidi yapmıyor. Bu bir zen hâli.

Bir insan ile bir araba arasındaki böyle bir uyum bağımlılık yapıyor. Nereye olursa olsun daha çok sürmek istiyorsunuz. Mütevazı “iki yüz yirmi” hem aile sedanı olarak hem de günlük kullanım için bir youngtimer olarak eşit derecede uygun. Tabii ki onu orijinal durumda tutacak imkânınız – ve klişelere aykırı davranacak cesaretiniz varsa.

S 350 puan hesabına katılsaydı, yol tutuş ve sürüş konforu için bizden en yüksek notları alırdı. Modern amiral gemileriyle bile eşit düzeyde. Gerçek bir S Serisi. Ama şimdi “yüz kırk”ı da aynı orijinal durumda sürmeyi daha çok istiyorum. Efsanelerin bir hiçlikten doğmadığına inanıyorum.

“İki yüz yirmi”, dört inç ve iki mühendis olmasaydı, Mercedes’in başına “yüz kırk”tan sonra değil, onun yerine gelebilirdi.

W140’ın Tasarım Tarihi: Eskizlerden “Katedral”e

W140 projesinin geliştirilmesi 1981’de başladı; yani W126 modelinin piyasaya sürülmesinden iki yıl sonra. O dönemdeki tasarım anlayışının durumu, Auto 2000 konsept aracıyla iyi bir şekilde örneklendiriliyor: Mercedes, arabalarının klasik profili için aerodinamik bir stil arıyordu.

Seçeneklerden biri iki hacimli bir siluet gibi görünüyordu ve S Serisi tabanlı konsept araç, sedanı bir hatchback’e dönüştüren bir kapağa sahipti. Erken keşif eskizlerinde tasarımcılar “yüz kırk” için bir station wagon versiyonunu bile düşündüler.

Mercedes stilinin başında o dönemde usta Bruno Sacco vardı; kendisi o sıralar Jaguar arabalarının estetiğinden etkilenmişti, bu yüzden alternatif bir arama yönü, hafif ve düzgün şekillere sahip daha geleneksel üç hacimli bir gövdeydi.

1984-1985’te 1:5 ölçekli bir dizi model hazır hâle geldi. Bunlar arasında Jaguar temasını aerodinamikle birleştiren, alçak bir kaputa, uzun bir kuyruğa ve kabinin yüksek hava dolgusuna sahip bir varyant vardı. Başka bir model, yuvarlatılmış yanlara ve yüksek bir bagaja geçiş yapan geniş bir arka gövde direğine sahip daha yumuşatılmış bir silüete sahipti. Neredeyse 1980’lerden bir “iki yüz yirmi”, ama o dönemde daha muhafazakâr bir imaj tercih edildi.

Tam ölçekli modeller dizisi, büyütülmüş bir W124’e daha akıcı optiklerle benzeyen W140-4 kodlu bir sedanla sonuçlandı. Sonra tuhaf bir şey oluyor ve 1985 tarihli beş numaralı varyant, sanki Bruno Sacco’nun ekibi aniden güzel araba çizmeyi unutmuş gibi görünüyor. Mercedes’leri genişledi, yükseldi, belini kaybetti ve cam çizgisi öyle alçaldı ki camlar kapı kollarına doğru sürünmeye başladı.

Bu dönüşümün bir adı ve soyadı var. Aslında iki tane. Bunlar Mercedes’in baş mühendisi Wolfgang Peter ve binek araç hattının başındaki Rudolf Uhlenhaut. İkisi de 190 cm boyundaydı ve “prova” sırasında oturma modelinin tavanına kafalarını çarptılar. Peter, ikisi de rahat hissedene kadar modelin tavanının yükseltilmesinde ısrar etti.

Tasarımcılar bu “tırmanışa” karşıydı, çünkü proje zaten W140’ın W126’dan daha uzun olacağını varsayıyordu. Ama mühendislerin isteği, markanın sınırlarını sistematik olarak genişleten yönetim kurulunun vizyonuyla örtüşüyordu: daha genç Mercedes’lerin daha kompakt, daha kıdemlilerin ise daha büyük olması gerekiyordu.

Tavan yüksekliğindeki değişiklik muhtemelen 1985’in başlarında ya da ortasında gerçekleşti çünkü 1986’nın tam ölçekli modeli zaten neredeyse seri üretim W140’a benziyor. Ve aynı yılın sonbaharında yönetim kurulu dış görünümü son hâliyle onayladı.

Yeni amiral gemisi bir buçuk metre yüksekliğindeydi – W126’dan 50 mm daha fazla. Böyle bir devin buzdolabı gibi görünmemesi için, tasarımcılar gövdeyi daha da genişletmek (öncülüyle fark 66 mm), yanları düzleştirmek ve kaputun arka kenarını yükseltmek zorunda kaldılar.

O zamana kadar Mercedes’in standart 15 inçlik tekerlekleri varsayan neredeyse hazır bir şasisi vardı bile. Bunlarla yeni görünüm daha da ağır görünüyordu. Bruno Sacco, emekli olduktan sonra 2010’ların başındaki bir röportajda, oluşturduğu tüm Mercedes’ler arasında sadece birinden hoşlanmadığını söyleyecekti – gereğinden dört inç daha yüksek olan W140’tan.

Bu arada, dört inç on santimetre eder, yani ustanın kendisi S Serisi’nin 1390 mm yüksekliğinde olmasını istiyordu; kabaca 80’lerin ortasındaki Jaguar XJ kadar.

İç mekân konsepti üzerinde de merak uyandırıcı başkalaşımlar yaşandı. Maketlere bakılırsa, orta konsolun üst kısmında büyük bir ekran ve LCD cihazlar W140’ta denendi. Ama en basit ve en muhafazakâr iç mekân seçildi.

Kaputun Altındaki Mühendislik: W140 Süspansiyonu ve V12 Motor Programı

Çift salıncaklı ön süspansiyon, yayların bir alt şasi üzerinde durması, amortisörlerin ayrı olması ve üst desteklerin gövdeye bağlanmış olmasıyla dikkat çekiyor:

Arka beş kollu düzenek, Mercedes’in ilk kez 190’da (W201) kullandığı ve hâlâ kullanmaya devam ettiği düzenin bir varyasyonudur:

Teknoloji daha da zorluydu. 1983’te W126 kılığındaki prototipler aynı anda üç farklı şasi konseptini geliştirmeye başladı: geleneksel bir gövde, alt şasiler üzerine süspansiyonlu bir gövde ve son olarak gövdenin konumunu kontrol eden aktif bir sisteme sahip benzersiz bir çerçeve yapısı. Bu, ABC hidro-pnömatik sisteminin uzak bir atasıydı, ama sadece alt şasili şema iyi performans gösterdi.

Başlangıçta amiral gemisi S Serisi için silindir başına dört supaplı yeni bir 5,6 litrelik V8 motor takılması planlanmıştı. Ancak Stuttgart’taki yıldızlar, BMW’nin yeni 7 Serisi hakkındaki haberleri duyunca 1986’nın başında bir aydınlanma yaşadılar ve hemen kendi V12 motorlarını geliştirmeye giriştiler. 1988’e gelindiğinde motor hazırdı ve tasarım kesinleşmişti. İlk seri öncesi S Serisi araçları test için Nürburgring’e salındı.

6.0 litrelik V12 motor 394-408 beygir gücü ve 570-580 Nm tork üretiyordu. Toplamda 32.517 uzun dingil mesafeli S 600 sedan ve 3.399 kısa dingil mesafeli üretildi:

Test sonuçları endişe vericiydi: Mercedes bir balıkçı gemisi gibi yatıyor ve frenlemede zorlanıyordu. Wolfgang Peter’in görev ekibi hızla hasar kontrolü moduna girdi. Süspansiyon geometrisini değiştirdiler, frenleri güçlendirdiler ve standart 215/65 R15 tekerlekleri daha geniş 235/60 R16 tekerleklerle değiştirdiler; bu da tasarımcıların çamurlukları değiştirmesini gerektirdi.

Büyük tanıtım başlangıçta 1989 için planlanmıştı, ama Mercedes gerilerde kalıyordu ve Lexus LS’nin piyasaya sürülmesi üzerlerinde daha fazla baskı yarattı. Son dakika değişiklikleri gelmeye devam etti. Yönetim kurulu birdenbire S Serisi’nin iki dingil mesafesi seçeneğine sahip olmasını istedi. Proje başlangıçta dingiller arasında 3139 mm’ye sahip uzun bir dingil mesafesi etrafında merkezlenmiş olduğundan, arka kapı alanından 10 santimetre cesurca kesildi.

Değişiklikler 1990 sonbaharına kadar akmaya devam etti. Mercedes tekrarlanan yeniden tasarım ve iyileştirme döngülerine girdikçe “aşırı mühendislik” kelimesi yeni bir anlam kazandı. Geliştirme döngüsü on yıla yayıldı ve yine de hava süspansiyonu ve park sensörleri gibi bazı bileşenler zamanında mükemmelleştirilemedi. Projenin bütçesi iki milyar Deutsche Mark’a şişti; bu, Mercedes tarihindeki en pahalı proje olmasına ve sonunda Wolfgang Peter’in görevden alınmasına yol açtı.

1991 baharında sonunda Cenevre Otomobil Fuarı’nda beklenen yeni S Serisi’nin perdesi kalktı. Ama tahmin edin ne oldu? Piyasaya çıkışı hemen bir yenilemeyle karşılandı.

Erken Dönem W140 Sorunları: Sylt Treni, Ayna Servoları ve Bir Yük Kapasitesi Düzeltmesi

W140’ın genişliği nedeniyle demiryolu vagonlarına sığmayacağı hızla ortaya çıktı. Ama bunlar sadece vagon değil, Almanya’nın önde gelen tatil beldesi olan Sylt adasına giden trenin araba taşıyıcılarıydı. Ada, anakaraya sadece yolcu ekspres trenlerini taşıyan bir demiryolu setiyle bağlıydı. S Serisi’nin kendi yük treni olması gerekiyordu.

Sorun, dış aynaları standart olarak katlamak için bir servo motor eklenerek çözüldü. Ancak bu da değiştirilmek zorunda kaldı çünkü mekanizma paslandı ve aynalar yüksek hızlarda titredi.

Bir başka gözden kaçan detay, amiral gemisi S 600’ün belgelerine göre sürücü ve bagaj dahil sadece 480 kg yük kapasitesine sahip olmasıydı. Bu, kişi başına sadece 92 kg demekti; yeni Aurus Komendant crossover’a benzer şekilde. İdeal olarak, arabanın tam bir yeniden tasarıma ihtiyacı olurdu, ama Ekim 1991’den itibaren tüm modellerde standart lastik basıncını artırarak yük kapasitesini 530 kg’a çıkararak bir çözüm buldular. Ancak bu, sürüş konforunu biraz azalttı ve erken dönem sahipleri, ağır arabanın lastiklerinin uzun süre park edildikten sonra yuvarlaklığını kaybettiğinden şikâyet ettiler.

Mercedes-Benz, W140 için hiçbir zaman bir geri çağırma kampanyası duyurmadı; bu da onun ultra güvenilirliği hakkındaki efsaneyi güçlendiriyor. Ancak facelift öncesinde ve sonrasında tasarımda neredeyse her yıl iyileştirmeler ve eklemeler yapıldı. Örneğin, kabin içinde ve anahtarlıkta bagaj açma düğmeleri, üretimin bitmesinden sadece iki yıl önce tanıtıldı.

Aynaların yanı sıra bazı ilk sorunlar şunları içeriyordu:

• Gıcırdayan frenler
• Sıkışan kapı kilitleri
• Çekiş kontrolü hataları
• Benzinli modellerde sık gaz kelebeği aktüatörü arızaları

Almanya’da kamuoyu, pek de yakıt tasarruflu olmayan ve öncülünden %25 daha pahalı fiyatlandırılan aşırı büyük S Serisi’ne karşıydı. Ancak W140, Amerika’da ve Orta Doğu’da iyi karşılandı. Yine de yedi yıllık üretim boyunca sadece 406.717 sedan satıldı – öncülü W126’nın yarısı kadar. Ayrıca 26.000 tanesi de C140 coupe’lere aitti.

En popüler versiyonlar S 320 (toplamın %45’i) ve S 500’dü (%21). Almanya’da 104,6 bin sedan satılırken, ABD’de 30.000 tane daha satıldı.

Steve Mattin’in bu eskizleri Kasım 1992 tarihli – W140’ın tanıtımının üzerinden biraz daha bir yıl geçmiş:

W220 Nasıl Tasarlandı: Steve Mattin’in Daha Hızlı, Daha Ucuz Yaklaşımı

“W220″nin geliştirme hikâyesi W140’ınki kadar destansı değil, ama A Serisi projesiyle zaten adını duyurmuş olan genç İngiliz tasarımcı Steve Mattin tarafından tasarlanmış olmasıyla dikkat çekiyor.

Bruno Sacco, 1999’a kadar resmi olarak Mercedes-Benz stilinin başındaydı, ama Peter Pfeiffer süreçleri zaten yönetiyordu. W220, 80’lerin ortasında terk edilmiş fikirleri hayata geçirdi – dört değil, iki inç daha alçaktı: tavan 40 mm alçaltılarak W126 sedanın seviyesine getirildi.

Yeni model, W140’tan hiç de az olmayan yeniliklere sahipti, ancak Mercedes hızla satış hacmini geri kazanmak ve W140 projesinden kaynaklanan kayıpları telafi etmek istiyordu. Geliştirme sadece altı yıl sürdü ve çok daha az maliyetliydi; maliyet kesme politikası, günümüze kadar hayatta kalan tipik bir W220’nin paslı bir kaportaya, buğulu farlara ve inmiş hava süspansiyonuna sahip olmasına yol açtı.

Ama Mercedes’in artık otuz yıllık bir ömre ihtiyacı yoktu, hızlı bir yenilenmeye bahis oynadılar – ve bu işe yaradı. Yedi yılda yeni S Serisi’nin 484,7 bin adedi satıldı ve en önemlisi – BMW 7 Serisi’ni bir kez daha geride bırakıp amiral gemisi Mercedes rakipleri arasında satışlarda zirveyi geri alan yine W220 oldu. W140’a gelince, o Maybach markası altında hayatına devam etti; ama bu tamamen başka bir hikâye.

Fotoğraf: Dmitry Pitersky

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220