Mercedes-Benz S 500-sammenligning: W140 mot W220-generasjonen testet

For nesten et kvart århundre siden, i femte utgave av AR i 1999, møttes to S-klasse-modeller på sidene i bladet. Den unge W220 viste uanstrengt på bare halvannen side at en ny Mercedes alltid overgår den gamle. Men nå er de samtidige – begge er blitt gamle. Derfor bestemte vi oss for å gjenta sammenligningen, spesielt siden 1994-modellens “S 500” mot 1998-modellens “S 500” er mer enn bare S-klasse mot S-klasse; det er det tjuende århundret som møter det tjueførste. Det er form mot innhold. Det er “å være” mot “å synes å være”. Men hvem er hvem?

Hundre og førti nyanser av W220: Førsteinntrykk av W140

Bare se på denne S-klassen: kort akselavstand, enkelt utstyrsnivå og fargen “røyksølv”. Selv Mercedes kalte W140 en tanks, noe som gjenspeiler bilens ingeniørmessige estetikk. På 90-tallet ga tyske journalister den kjærlig kallenavnet “Die Kathedrale” – en ironisk hentydning til Pagoden, W107. “Kofferten”, “mursteinen” og “skoesken” oppsummerer designet perfekt.

Har du sett en W140 på veien i det siste? Etter å ha møtt seks meter lange Fleetwood-er, er det vanskelig for meg å bli imponert av ren størrelse alene, og overraskende nok er W140 med standard akselavstand kortere, smalere og lavere enn den moderne W223.

Vekten på testbanen bekreftet dette. Med bare 2065 kg fullt utstyrt (uten sjåfør) – er den like lett som en Changan Uni-K! Og rundt 200 kg lettere enn moderne flaggskip-sedaner. Hvem skulle tro det, gitt antagelsen om at enhver W140 veide minst to og et halvt tonn? Stereotypier kan være tunge…

Enda en myte falt etter at vi målte innvendig plass. Det er ikke så mye benplass som forventet – det minner om business class på innenlandsfly. Selv med langakslede V140 (bokstaven “V” betegner forlenget akselavstand i Mercedes-terminologi) ville den fortsatt komme til kort sammenlignet med moderne representasjonssedaner når det gjelder benplass. Men W140s takhøyde og kupébredde er fortsatt uovertruffet.

Men det er nettopp dette som fascinerer! Akkurat som vi blir imponert over en leilighet med fire meter høyt tak i det øyeblikket vi går inn, får det gamle S-klasse-interiøret oss til å måpe så snart vi setter oss i setet. Hele en meter opp til taket. Die Kathedrale.

Den myke, polstrede baksetebenken er som en trone, men sitteposisjonen er tydelig oppreist. Jeg synes førersetet er mer komfortabelt: det har full elektrisk justering og det koselige, gammeldagse Mercedes-setet, som eksperten vår kaller “en kryssfinerplate på fjærer”. Det er slik at det tette seteputetrekket ikke gir etter med et hakk, men senker seg jevnt som en helhet under kroppens vekt.

Du kan justere setet akkurat som du vil, men i tro Mercedes-tradisjon er rattet litt forskjøvet mot høyre og vridd mot venstre. Åtte visere på fem skiver får så vidt plass under én skjerm og har flyttet de sentrale luftdysene fra sin rettmessige plass, noe som bryter symmetrien i midtkonsollen. Det minner litt om asymmetrien i dobbeltspente dressjakker fra 90-tallet.

W140s overingeniørkunst (og triksene du aldri har hørt om)

Dørlukkeren trakk stille døren inn. Vinduet hevet en 9,5 mm tykk dobbeltglasset rute. Ved innkobling av revers spratt pneumatiske parkeringsindikatorer ut fra de bakre skjermene.

Av en eller annen grunn nevner alle historier om W140 disse parkeringsantennene, selv om det finnes minst tre andre systemer som bedre illustrerer dybden i Mercedes’ budsjett på den tiden:

• Oppvarmet spylervæske og “dansende” viskere – de starter fra “feil” side, fra venstre mot høyre, som i biler med høyrestyring. Dette sikrer at sjåførsiden av frontruten rengjøres først, selv om en trekant øverst i venstre hjørne alltid forblir skitten.
• Servodrevet bagasjeromshåndtak – det gjemmer seg for skitt bak et panel, og for å hente det frem trykker man på låssylinderen, som til gjengjeld er helt ubeskyttet.
• Servodrevet innvendig speil – kun justerbart via en spak, en funksjon som knapt finnes i noen annen bil i serieproduksjon, tilsynelatende rettet mot kjøpere som ville hatt problemer med å nå det katedrallignende taket.

I tillegg til dette ble en ny frontoppheng på hjelperamme, et nytt bakre flerlenkeoppheng, en ny motorfamilie med fire ventiler per sylinder, og selvfølgelig flaggskip-V12-motoren, utviklet spesielt for W140. Likevel ble S 500 den gyldne middelvei.

W140s motor, girkasse og akselerasjon: Hvordan presterer 5,0-liters V8 i dag

Merkeplatene løy ikke den gangen. Under panseret fantes det nøyaktig fem liter og åtte sylindre uten turbolader, men med karisma. Og med en stemme – motoren spinner selv på tomgang. Og vibrerer litt.

Den korte girspaken for automatgiret sitter uvanlig lavt, og den buktende sporet beskytter ikke mot at man bommer på D-posisjonen. Den firetrinns automatgirkassen, som en erfaren butler, utfører ikke førerens kommando med en gang, men venter et halvt sekund i tilfelle du ombestemmer deg, og sender først da dreiemomentet til hjulene. Alderen kan imidlertid ikke skjules: rykk og forsinkelser følger nesten hvert eneste giroppskift.

Heldigvis trenger man ikke skifte gir for ofte. Den 5,0-liters “åtteren” utvikler bare 320 hk, men gjennom hele turtallsområdet leverer den et rikelig dreiemoment på 400–470 Nm. Fantastisk motor. Det er så mye trekkraft at S 500 er klar til å akselerere fra hvilken som helst hastighet, og hvis automatgiret gjetter riktig gir, blir det å styre denne akselerasjonen ren glede. “Enførtien” bare flyr av gårde bak gasspedalen.

Interessant nok fantes det ingen seriemessige AMG-versjoner av W140, men mens Mercedes 500 E-sedanen, laget i samarbeid med Porsche, akselererte til 100 km/t på 6,1 sekunder, og Mercedes 190E 3.2 AMG gjorde det på 6,9 sekunder, klarte den vanlige S 500 det på 7,3 sekunder. Hva med nå?

Youngtimere er ikke alltid gode på lave start-oppdrag (Fleetwood-en trengte utskiftning av kardangkorset etter vår test), men vi tok sjansen igjen. Full gass, en nøling, et rykk fra stillestående – og 8,8 sekunder til 100 km/t. Imponerende! Hva om man kobler ut antispinnsystemet, eller bruker begge pedalene? Best å ikke gjenta det: i det første tilfellet ødelegger hjulspinn alt, og i det andre skjønner girkassen rett og slett ikke hva disse folkene vil den skal gjøre.

W140s kjøreegenskaper, veiholdning og støy: Er den virkelig den “tause katedralen”?

Men hvis man kjører rolig, overrasker W140 med lydene sine. Hvor er “gravstillheten” som imponerte i 1999? Motoren durer, og i tillegg hører man dekkene og vinden i kupeen. Verken dobbeltglass eller tykke isolasjonsmatter hjelper. I henhold til vårt vurderingssystem får S-klassens “akustikk” så vidt en firer minus.

Det samme gjelder kjørekomforten. W140 later til å avrunde ujevnheter, men klarer ikke å glatte ut veien helt. Vibrasjonene fra veiens mikroprofil, korte bølgevibrasjoner og gynging i alle retninger er til stede i kupeen som faste følgesvenner.

Legg til dette et løst ratt. Rattet er ikke langt (3,1 omdreininger fra endestopp til endestopp), men det er nesten ingen tilbakemelding. Reaktiv kraft oppstår først ved store rattutslag. Men man må alltid styre! Den akselererende W140 holder ikke stø kurs og flyter litt på ujevnt underlag. Situasjonen forverres av at det løse rattet forblir følsomt, så det nytter ikke å gi gass og slappe av.

W140 gjenoppliver også et fenomen kalt “forventende krengning”. Det vil si at man bestemmer seg for å bytte kjørefelt, trekker i rattet – og bilen krenger først til siden og begynner deretter å endre kurs. Heldigvis, når krengningen først har startet, tegner W140 buen presist. Og den prøver ikke engang å skli hvis man overdriver farten, men når man slipper gassen, glir den mykt inn igjen. Dette er en god balanse som er verdt mye i en bil uten ESP, og som hjelper til med å bestå elgtesten med grunne, trygge sklier. Men verken svingete veier eller feltskifte gir noen spenning eller glede.

Stort sett, bortsett fra akselerasjon, har ikke W140 noen fremragende kjøreegenskaper. Så hvor er magien? Hvor er den legendariske kombinasjonen av veiholdning og komfort? Hvor er den, den absolutte mesteren blant alle Mercedeser i “Mercedes-het”? Eller kanskje jeg kjører W140 på feil måte? Uten respekt?

Faktisk oppstår og forsvinner magien i slike biler av én bestemt grunn – originale reservedeler. At denne S-klassen er uslitelig, er den mest uslitelige myten av alle. Ja, interiøret vil ikke falle fra hverandre, og motoren vil sannsynligvis ikke “legge seg” verken etter to hundre eller tre hundre tusen kilometer, men den hadde også svake punkter i elektrikk, oppheng og motorer. I vår “femhundring”, for eksempel, ved 128 000 kilometer, ble hjelperammefestene endelig “slitne” – og dette ødela all kjørekomfort.

Sedanen W140 er ikke en grunnleggende, men en forkortet versjon av karosseriet, laget i de siste fasene av utviklingen. Den lette disproporsjonen i profilen forklares med at designerne i den opprinnelige tekniske spesifikasjonen bare hadde en langakslet versjon.

Uten disse gummidelene vil ikke W140 dø; den vil fortsette å kjøre og nære mytene om seg selv, men den vil ikke lenger være en S-klasse, bare et skall av en, et tomt skinn. Legendarisk form uten innhold.

Husk denne tanken, for nå vil “tohundreogtjueren” dukke opp i historien vår, som hadde problemer med form helt fra starten. Men innholdet…

Inne i W220: Innvendig plass, komfort og teknologi sammenlignet med W140

Plasser dem side om side, og gå så inn. Heldigvis er S 500 fra 1998 i Long-versjonen. Den forlengede V220 er fem centimeter lengre enn den korte W140, men den ser ut som en bil av mer beskjeden klasse. Men det er bare utenfra. Innvendig er den klar til å gi hvem som helst en mesterklasse i planløsning for representasjonssedaner. Det er et helt annet nivå av plassutnyttelse.

Mercedes V220 er romsligere enn V223! Bare tenk: hvis høyre forsete skyves helt frem, kan dagens S-klasse tilby bakpassasjeren 445 mm mellom radene. W220 tilbyr 505 mm – over en halv meter! Til sammenligning ser vår W140, med maksimalt 385 mm, direkte ut som økonomiklasse.

Dessuten er V220 flink til å forkjæle. Blant funksjonene finner vi:

• Myke “multikontur”-seter med varme og ventilasjon
• En hellbar bakseterygg som minner mer om et slottssoverom enn en tronsal
• Skjulte askebegre som kommer frem fra dørene
• Kopphollere i den fremre armlenen
• En “TV”-knapp på den standard fargeskjermen

Dette er en kupé for kresne herrer.

Det doble glasset er imidlertid borte. Belegget på rattknappene har slitt seg. Plasten knirker. Og det innvendige speilet må justeres manuelt.

W220-prosjektet er kjent ikke bare for sitt feminine design, men også for å ha spart på materialene, så interiørene til disse S-klassene har en tendens til å forfalle i lignende tempo. Mercedes sparte imidlertid ikke på teknologien.

Bare tenk: kun sju år etter lanseringen av W140 redesignet de det fremre dobbelttverrarmsopphenget, perfeksjonerte tre opphengsalternativer (fjærer, luftfjæringsben og aktiv ABC-hydraulikk), la til firehjulstrekk, og forberedte neste generasjon bensin-V6- og V8-motorer. For ikke å nevne elektronikk og sikkerhetssystemer.

Jeg tror dette er grunnen til at både passasjerer og sjåfør oppfatter V220 som en bil fra vår egen tid. Det er ikke nødvendig å tilpasse seg det gammeldagse Mercedes-språket for komfort og ergonomi. De eneste restene av slektskapet med W140 er det forskjøvede rattet og den dårlige sikten gjennom høyre sidespeil, som i begge S-klassene har braketter som blokkerer en fjerdedel av synsfeltet.

W220s motor og akselerasjon: Den nye M113 V8 mot den gamle M119

Under den gamle S 500-betegnelsen skjuler det seg et nytt hjerte – en V8 på 5,0 fra M113-serien, denne gangen med tre ventiler per sylinder og bare to kamaksler. Effekt og dreiemoment har gått ned (306 hk og 460 Nm), men V220 akselererer et helt sekund raskere enn W140: 7,8 sekunder til 100 km/t!

Akselerasjon og bremsing: W140 mot W220 i korte trekk

• 0–60 km/t: W140 – 4,16 s (4,23 s med trekkraftkontrollen avslått); W220 L – 3,98 s (4,09 s med stabilitetskontrollen avslått)
• 0–100 km/t: W140 – 8,84 s (9,06 s med trekkraftkontrollen avslått); W220 L – 7,78 s (8,01 s med stabilitetskontrollen avslått)
• Bremselengde fra 100 km/t: W140 – 45,51 m; W220 L – 40,39 m

Tallene er målt med ESP påslått og på vinterdekk på tørr asfalt. Uten hjelp fra elektronikken taper imidlertid den bakhjulsdrevne S 500, i likhet med forgjengeren, tid på grunn av hjulspinn.

Hemmeligheten bak denne dynamikken er det nye femtrinns automatgiret med elektronisk styring. Selv etter dagens standard er dette en nesten eksemplarisk automatgirkasse som raskt finner riktig gir og nesten alltid gjør det mykt. Motorens respons på gasspedalen er utmerket, noe som gjør akselerasjonen enda mer livlig, følelsesladd og behagelig enn i W140. Men den er også høyere i lyden.

W220s veiholdning: Skarpere styring, men mer nervøs ved grensen

Men denne S-klassen er endelig i stand til å gi føreren glede bak rattet. Kulesporstyringen er byttet ut med tannstang, og styringen har nå logisk reaktiv kraft (selv om den i en liten sone rundt nullpunktet bare er til stede som en viskøs bakgrunn). Og nå, hvis du dreier rattet, endrer bilen retning først og begynner deretter å krenge. Reaksjonene er mer presise og raskere – dette er en levende og interessant Mercedes, en du kanskje til og med ønsker å ta med på en fjellvei.

Men det er bedre å la være.

Allerede i den aller første svingen avslører den overdreven bevegelighet. Når man slipper gassen, svinger V220 så skarpt inn i kurver at bakhjulene nesten hele tiden begynner å gli. I hvert fall hvis de hjulene har koreanske Roadstone Winguard Ice Plus-dekk. Den aktiverte ESP-en fanger bilen umiddelbart, men slalåmkjøring blir til konstante rykk. Og uten hjelp fra ESP havner Mercedesen gjentatte ganger i skarpe sladder. På en elgtest kan dette ende dårlig, fordi sladden er dyp og lang.

Generelt, som med W140, er det best å bare kjøre rett frem. Heldigvis er dette allerede behagelig her. Selv om det finnes nyanser, for gleden avhenger sterkt av opphengsmodus. Her kombineres luftfjærer med justerbare støtdempere. Og mens elektronikken automatisk styrer bakkeklaringen ved fart, må føreren velge stivheten. Eller hvem han nå kjører for.

Sportmodus gjør S-klassen stram og fattet, på bekostning av letthet, men til gjengjeld får Mercedesen streng linearitet ved fart. Dette er tydeligvis valget for føreren. Comfort-modus derimot håndterer humper mykere, glemmer rykkene fra korte asfaltbølger og passerer fartsdumper mer skånsomt.

I denne V220 er det bedre enn i W140, men mens den gamle S 500 med sin uttalte krengning ikke gjenga veiens tverrprofil, ruller denne fra side til side og svaier også på lange bølger. Viktigst av alt, akkurat som forgjengeren, kaster disse bevegelsene bilen ut av sin rette kurs og tvinger føreren til å korrigere.

Det viser seg altså at “tohundreogtjueren” heller ikke er ideell når det gjelder kjørekomfort. Samtidig er den bare litt stillere enn W140 (dekk, motor og interiørplast er de høyeste lydkildene), litt mer behagelig å kjøre, men kommer til kort på bremsekomfort på grunn av pedalens lange og tunge frigang.

Hva er så konklusjonen?

Dom: Hvilken S-klasse vinner – og hvorfor det er komplisert

Som for tjuetre år siden burde poengseieren ha gått til “tohundreogtjueren”. Men det ville vært en Pyrrhusseier. Begge de gamle S-klassene kvalifiserer ikke lenger til S-klasse-status og befinner seg nå på like fot. To skuffelser – det er konklusjonen på denne testen.

Eller to åpenbaringer?

Tross alt regnes W140 i vår del av verden som den beste S-klassen i historien, mens den i Tyskland har ryktet på seg for å være et like mislykket prosjekt som W220. Det handler ikke engang om salgstall eller tap, men om at den ikke ble ansett som en ekte Mercedes der.

Her er to enkle fakta som taler spesielt tydelig om dette. I året da W140 debuterte på markedet, økte BMW salget av “7-serien” til tidligere Mercedes-eiere med 20 %. Og i det siste produksjonsåret for denne S-klassen var antallet i den tyske nasjonale bilparken bare halvparten av det W126-modellen hadde.

Den S-klassen forblir en ekte S-klasse for alltid, mens W140 ble forbigått og glemt. Innen 2020 var det bare 5000 av disse sedanene igjen i Tyskland, selv om nesten 105 000 opprinnelig ble solgt. Hvor ble de alle av? Riktig, de dro dit hvor legendene om ekte Mercedeser dyrkes.

Når det gjelder “tohundreogtjueren”, er åpenbaringen for meg at denne bilen, som universelt anerkjennes som den minst “ekte” S-klassen, faktisk forblir en enestående representasjonssedan. Og hvis den hadde hatt litt mer kvalitetsmargin, pålitelighet og karisma, kunne den ha krevd kultstatus på linje med W140.

Mercedes tolererer imidlertid ikke konjunktiv. Og denne testen har bare minnet oss om at den beste S-klassen er en ny, driftssikker bil. Helst en firmabil. Og gamle S-klasser er attraksjoner man kan ta en tur i ved å bruke den interessante utleietjenesten for biler, autobnb.ru. Eller be julenissen om et gavekort til en slik prøvetur. Ikke så mye for å forstå bilene, men for å høre seg selv og forstå hva som ligger nærmere ens eget hjerte. Det W140 synes å være, eller det W220 faktisk er?

Det er tanken jeg ville latt deg fundere over selv med disse bilene, hadde jeg ikke også tatt en tur i to andre S-klasser.

Bagasjeromsplass sammenlignet: W140 mot V220

Bagasjerommet i V220 ble 25 liter mindre, men kanten på åpningen har senket seg betydelig. Begge S-klassene mangler en felleseterygg og til og med en luke inn til kupeen.

Tohundreogtjue nyanser av W220: Hvorfor modellene etter facelift er de man bør kjøpe

Erfarne eiere av biler med den tre-takkede stjernen sier at en Mercedes bør kjøpes etter en facelift. Midtveis i livssyklusen har ingeniørene som regel taklet barnesykdommene og begynt å implementere løsninger tiltenkt neste generasjons modell. Dette var tilfellet med facelift-versjonene av W140 og W220.

Moderniseringen av W140 strakk seg inn i 1994 og 1995. De utvendige endringene var minimale, men uttrekkbare antenner ble en saga blott. Innvendig forsvant den valgfrie speilservoen, men en ny midtkonsoll dukket opp med en elektronisk klimaanleggsenhet fra E-klasse W210, et annet multimediesystem med en monokrom navigasjonsskjerm, og displayer for ultralyd-parkeringssensorer på frontpanelet.

V8- og V12-motorene fikk nye styreenheter, men hovedprestasjonene til Mercedes-ingeniørene var en femtrinns automatgirkasse med elektronisk styring og verdens første ESP. Med disse ble W140 litt av en “tohundreogtjuer” – der vil disse elementene dukke opp allerede utprøvd.

Jeg fikk kjøre litt i den korte sedanen S 320 (V6 3,2, 231 hk) fra det siste produksjonsåret, 1998, med nesten fullt utstyrspakke. Etter alt å dømme burde W140 i denne formen være ferskere og mer levedyktig. Men det var ingen magi i den heller. En sliten, sliten bil der bare motoren og automatgiret fortsatt beholder noe av sin kraft.

Et skall. Med den eneste forskjellen at Mercedes etter 1994 begynte å bruke vannbaserte malinger, noe som gjør at alle facelift-W140-er er utsatt for korrosjon og risikerer å miste selv dette skallet.

Men blant de facelift-oppgraderte “tohundreogtjuerne” klarte jeg likevel å finne en bil som fortsatt besitter Mercedes-magien. Og det var verken “femhundringen”, “sekshundringen” eller den turboladede S 55 AMG, men en beskjeden langakslet sedan S 350 (V6 3,7, 245 hk) fra 2003. Den hadde bare flaks med en eier som bare bruker originaldeler, fra nye fremre luftfjæringsben til originale viskerblader med merkestjerner.

Effekten er slående. Slik skal en ekte Mercedes oppføre seg.

Interiøret er romslig og stille i den lyse, rene kupeen. Bakpassasjerene har egen ventilasjon og elektriske drivverk. Bensin-“seksen” durer knapt hørbart. Automatgiret fungerer så umerkelig at komforten i akselerasjonen kanskje bare kan sammenlignes med en elbil. Bare trykk på gassen, og “tohundreogtjueren” svarer med en solid, laminær akselerasjonsstrøm.

Opphenget er litt strammere enn på S 500, men takket være dette er S 350 mindre utsatt for gynging, selv om den håndterer humper, hull og fartsdumper like godt.

Styringen er den beste av alle fire bilene, med en nesten eksemplarisk naturlig kraft. Monumental stabilitet i rett linje, uten antydning til fiskehalebevegelser. Samtidig beholder den inntrykket av å være en lett, liten bil som “tohundreogtjueren” gir utenfra. En elegant, glatt sigar. Slik kjører den. Det er ikke et spor igjen av “femhundringens” forræderske drift-tendens. Denne S-klassen svinger lydig inn ved gasslipp, og forblir fattet og forutsigbar.

Men det mest tiltalende er harmonien mellom alle disse elementene av kjørekarakter. I denne bilen trenger ikke føreren å tilpasse seg og trenger ikke å endre noe for sin egen del. Man kan bytte gir- og støtdempermodus, men det er ikke nødvendig: Mercedesen er som standard innstilt på å bli en forlengelse av føreren. Den later ikke som om den er sportslig, kopierer ikke BMW, later ikke som den er Lexus. Dette er zen.

En slik resonans mellom mennesket og bilen blir vanedannende. Man vil kjøre mer og mer, uansett hvor. Den beskjedne “tohundreogtjueren” passer like godt som familiesedan og som daglig youngtimer. Naturligvis forutsatt at man har midler til å holde den i original stand – og motet til å handle i strid med stereotypiene.

Hvis S 350 hadde deltatt i poengsummen, ville den fått de høyeste karakterene fra oss for veiholdning og kjørekomfort. På linje med moderne flaggskip. En ekte S-klasse. Men nå vil jeg enda mer kjøre “enførtien” i samme originale stand. Jeg tror ikke legender oppstår ut av løse luften.

“Tohundreogtjueren” kunne ha skjedd med Mercedes ikke etter, men i stedet for “enførtien” – hvis det ikke hadde vært for ti centimeter og to ingeniører.

Designhistorien til W140: Fra skisser til “katedralen”

Utviklingen av W140-prosjektet begynte i 1981, altså to år etter lanseringen av W126-modellen. Tilstanden til designtenkningen på den tiden illustreres godt av konseptbilen Auto 2000: Mercedes lette etter en aerodynamisk stil for sine bilers klassiske profil.

Et av alternativene syntes å være en tovolums silhuett, og konseptbilen basert på S-klassen hadde en hatt som gjorde sedanen om til en femdørs. I de tidlige, utforskende skissene vurderte designerne til og med en stasjonsvogn-variant av “enførtien”.

Mercedes’ stil ble den gangen ledet av maestro Bruno Sacco, som på den tiden var imponert over estetikken til Jaguar-biler, så en alternativ søkeretning var et mer tradisjonelt tre-volums karosseri med lette, glatte former.

I 1984–1985 var en serie modeller i skala 1:5 klare. Blant dem var en variant som kombinerte Jaguar-temaet med aerodynamikk, noe som resulterte i lavt panser, lang bakende og et høyt luftpåfyll for kupeen. En annen modell hadde en mer avrundet silhuett med runde sider og en bred bakre karosseristolpe som gikk over i et høyt bagasjerom. Praktisk talt “tohundreogtjueren” fra 1980-tallet, men den gangen ble det gitt preferanse til et mer konservativt image.

Serien med fullskalamodeller kulminerte i en sedan merket W140-4, som lignet en forstørret W124 med mer strømlinjeformet optikk. Så skjer noe merkelig, og variant nummer fem, datert 1985, ser ut som om Bruno Saccos team plutselig hadde glemt hvordan man tegner vakre biler. Deres Mercedes ble bredere, høyere, mistet livet sitt, og vinduslinjen falt så lavt at rutene nesten kom ned til dørhåndtakene.

Denne transformasjonen har et navn og etternavn. Faktisk hele to. Det er Mercedes’ sjefingeniør Wolfgang Peter og lederen for personbil-linjen, Rudolf Uhlenhaut. Begge var 190 cm høye og slo hodene i taket på sittemodellen under “tilpasningen”. Peter insisterte på at taket på modellen skulle heves helt til de begge følte seg komfortable.

Designerne var mot denne “opptrappingen”, ettersom prosjektet allerede forutsatte at W140 skulle være høyere enn W126. Men ingeniørenes ønske sammenfalt med styrets visjon, som systematisk utvidet merkevarens grenser: yngre Mercedeser skulle bli mer kompakte, og de eldre – større.

Endringen i takhøyde skjedde sannsynligvis tidlig eller midt i 1985, fordi fullskalamodellen fra 1986 allerede ser nesten ut som den produksjonsklare W140. Og samme høst godkjente styret det utvendige designet i endelig versjon.

Det nye flaggskipet var halvannen meter høyt – 50 mm mer enn W126. For at en slik kjempe ikke skulle se ut som et kjøleskap, måtte designerne gjøre karosseriet enda bredere (forskjellen fra forgjengeren var 66 mm), lage flate sider og heve panserets bakre kant.

På det tidspunktet hadde Mercedes allerede et nesten ferdig understell, som forutsatte standard 15-tommers hjul. Med disse så det nye designet enda tyngre ut. Bruno Sacco vil, etter at han gikk av og i et intervju tidlig på 2010-tallet, si at han bare misliker én av alle Mercedesene han skapte – W140, som var ti centimeter høyere enn nødvendig.

Maestroen selv ønsket forresten at S-klassen skulle være 1390 mm høy, omtrent som midten av 80-tallets Jaguar XJ.

Nysgjerrige metamorfoser oppsto også med interiørkonseptet. Dømt etter modellene prøvde de på W140 en stor skjerm i den øvre delen av midtkonsollen og LCD-instrumenter. Men de valgte det enkleste og mest konservative interiøret.

Ingeniørkunsten under skallet: W140s oppheng og V12-motorprogrammet

Det fremre dobbelttverrarmsopphenget er bemerkelsesverdig ved at fjærene hviler på en hjelperamme, mens støtdemperne er separate og de øvre festene er koblet til karosseriet:

Det bakre femlenkeopphenget er en variant av layouten Mercedes først brukte på 190-modellen (W201) – og som de fortsatt bruker:

Teknologien var enda vanskeligere. I 1983 begynte prototyper i W126-utforming å utarbeide hele tre forskjellige understellskonsepter samtidig: et konvensjonelt karosseri, et karosseri med oppheng på hjelperammer, og til slutt en unik rammekonstruksjon med et aktivt system som kontrollerte karosseriets posisjon. Dette var en fjern forløper til ABC-hydropneumatikksystemet, men det var bare ordningen med hjelperammer som fungerte godt.

Opprinnelig var planen for flaggskip-S-klassen å utstyre den med en ny 5,6-liters V8-motor med fire ventiler per sylinder. Men stjernene i Stuttgart fikk en åpenbaring tidlig i 1986 da de hørte nyheten om BMWs nye 7-serie, og satte umiddelbart i gang med å utvikle sin egen V12-motor. Innen 1988 var motoren klar og designet fastsatt. De første forproduksjonseksemplarene av S-klassen ble sluppet løs på Nürburgring for testing.

6,0-liters V12-motoren utviklet 394–408 hk og 570–580 Nm. Totalt ble det produsert 32 517 langakslede S 600-sedaner og 3399 kortakslede:

Testresultatene var urovekkende: Mercedesen krenget som en fisketråler og slet med bremsingen. Wolfgang Peters arbeidsgruppe gikk raskt inn i skadebegrensningsmodus. De endret opphengsgeometrien, forsterket bremsene, og byttet ut standard 215/65 R15-hjul med bredere 235/60 R16-hjul, noe som gjorde det nødvendig for designerne å endre hjulbuene.

Den store lanseringen var opprinnelig planlagt til 1989, men Mercedes lå etter, og lanseringen av Lexus LS la enda mer press på dem. Endringer i siste liten fortsatte å strømme inn. Styret ønsket plutselig at S-klassen skulle ha to akselavstandsalternativer. Siden prosjektet opprinnelig var sentrert rundt en langaksel med 3139 mm mellom akslene, kappet de dristig ti centimeter av bakdørplassen.

Endringene fortsatte å strømme inn frem til høsten 1990. Ordet “overengineering” fikk en ny betydning ettersom Mercedes var involvert i gjentatte sykluser med redesign og finpuss. Utviklingssyklusen strakte seg over ti år, og likevel var enkelte komponenter som luftfjæringen og parkeringssensorene fortsatt ikke ferdig utviklet i tide. Prosjektets budsjett svulmet opp til to milliarder tyske mark, noe som gjorde det til det mest kostbare i Mercedes’ historie, og førte til slutt til at Wolfgang Peter måtte forlate sin stilling.

Våren 1991 ble til slutt teppet trukket til side for den lenge etterlengtede nye S-klassen på Genève internasjonale bilutstilling. Men gjett hva? Markedsdebuten ble umiddelbart møtt med en oppdatering.

Tidlige W140-problemer: Sylt-toget, speilservoene og en nyttelastfiks

Det ble raskt klart at W140, på grunn av bredden, ikke ville passe i jernbanevogner. Men dette var ikke bare vanlige vogner, det var bil-transportvogner på toget som gikk til øya Sylt, som tilfeldigvis var Tysklands fremste badested. Øya var forbundet med fastlandet bare via en jernbanedam, som fraktet passasjertog i ekspressfart. S-klassen måtte få sitt eget lastetog.

Problemet ble løst ved å innføre en servomotor som standard for å felle sammen utvendige speil. Men også denne måtte byttes ut fordi mekanismen ruster og speilene vibrerte ved høy hastighet.

En annen forglemmelse betydde at flaggskipet S 600 ifølge dokumentasjonen bare hadde en nyttelast på 480 kg, inkludert sjåfør og bagasje. Dette utgjorde bare 92 kg per person, tilsvarende den nye Aurus Komendant-crossoveren. Ideelt sett skulle bilen ha trengt en fullstendig redesign, men de klarte en fiks ved å øke standard dekktrykk på alle modeller fra oktober 1991, som hevet nyttelasten til 530 kg. Dette gikk imidlertid noe utover kjørekomforten, og tidlige eiere klaget over at dekkene på den tunge bilen mistet sin rundhet etter å ha stått parkert over lengre tid.

Mercedes-Benz kunngjorde aldri noen tilbakekallingskampanjer for W140, noe som forsterker myten om dens ultrapålitelighet. Forbedringer og tillegg ble imidlertid gjort på designet nesten hvert år, både før og etter facelift. Knapper for å åpne bagasjerommet i kupeen og på nøkkelen ble for eksempel bare introdusert to år før produksjonsslutt.

Noen tidlige problemer, i tillegg til speilene, omfattet:

• Knirkende bremser
• Dørlåser som satt seg fast
• Feil i trekkraftkontrollen
• Hyppige feil i gasspjeldaktuatoren på bensinmodeller

I Tyskland var den offentlige oppfatningen mot den altfor store S-klassen, som ikke var spesielt drivstoffgjerrig og var priset 25 % høyere enn forgjengeren. W140 ble imidlertid godt mottatt i Amerika og Midtøsten. Likevel ble det over sju år med produksjon solgt bare 406 717 sedaner – halvparten av antallet til forgjengeren, W126. Ytterligere 26 000 tilfalt C140-kupeen.

De mest populære versjonene var S 320 (45 % av totalen) og S 500 (21 %). I Tyskland ble det solgt 104 600 sedaner, mens USA sto for ytterligere 30 000.

Disse skissene av Steve Mattin er datert november 1992 – litt over ett år etter premieren på W140:

Hvordan W220 ble designet: Steve Mattins raskere og billigere tilnærming

Utviklingshistorien til “W220” er ikke like episk som den til W140, men den er bemerkelsesverdig fordi designet ble utformet av den da unge britiske designeren Steve Mattin, som allerede hadde gjort seg et navn med A-klasse-prosjektet.

Bruno Sacco var fortsatt formelt ansvarlig for Mercedes-Benz’ design frem til 1999, men Peter Pfeiffer overvåket allerede prosessene. W220 legemliggjorde ideer som var blitt forlatt på midten av 80-tallet – den var ikke ti, men fire centimeter lavere: taket ble senket med 40 mm, ned til nivået til W126-sedanen.

Den nye modellen hadde ikke færre nyvinninger enn W140, men Mercedes ønsket å raskt gjenvinne salgsvolumene og kompensere for tapene fra W140-prosjektet. Utviklingen tok bare seks år og kostet mye mindre, og kostnadskuttpolitikken førte til at en typisk W220 som har overlevd til i dag, er et rustent karosseri med skodde frontlykter, hvilende på tømt luftfjæring.

Men Mercedes trengte ikke lenger en levetid på tretti år, de satset på rask fornyelse – og det lønte seg. På sju år ble det solgt 484 700 eksemplarer av den nye S-klassen, og viktigst av alt – det var W220 som nok en gang forbigikk BMW 7-serien og gjenerobret toppplasseringen i salg blant konkurrentene til Mercedes’ flaggskip. Når det gjelder W140, fortsatte den sitt liv under Maybach-merket, selv om det er en helt annen historie.

Foto av Dmitrij Pitersky

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220